JPS5888413A - 内燃機関の吸排気弁駆動装置 - Google Patents
内燃機関の吸排気弁駆動装置Info
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- JPS5888413A JPS5888413A JP18598581A JP18598581A JPS5888413A JP S5888413 A JPS5888413 A JP S5888413A JP 18598581 A JP18598581 A JP 18598581A JP 18598581 A JP18598581 A JP 18598581A JP S5888413 A JPS5888413 A JP S5888413A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0021—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of rocker arm ratio
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は吸排気斧の開閉時期ならびＫ ９ｆ ｌ）フ
ト量ｖａ［転条件に応じて可変Ｉ制御する内燃機関の吸
排ｆｉｆＰ駆動装置に関する。 バルブオーバラップ中耕気充填効率等が常ＫｉＩＩｋ遍
に優られるように＠排気弁グ１−閉時期ならびに斧リフ
ト量′４を機関の運転条件に応じて町変側−する吸排気
斧駆―装置は、従来から種々謹巣さｎているが、その一
つとして＃！１図に示す本国％ｆｆ第３ｊ １３，９６
５号が迂らｎているうこの９Ｐ＠＃装置は、バルブ駆動
カム１に一端が当僧し、かつＳ嗜が吸排気弁２のステム
エンドＫｆＩ＆曾支持されたロッカアーム３の罐面４？
湾曲形放し、この背１ｉｉｌｉ４がレバー５に支点接触
しなからロッカアーム３の左右が＊―することによって
。 カム１のリフトが吸排気５Ｐ２ＫｔＸ達されるもので。 ％［上記レバー５はその一端で回動町靜に軸支されてお
り、その傾斜が制御カム６によって規制されるように構
成されている。そして、上記１ｌＩＪ−力ム６は、Ｎえ
ば油圧アクチェエータ等の駆ＩＩｈ磯構により横開１１
１転条件Ｋ ＋５じて適宜な位相に回転駆動され、これ
によって吸排気弁２σ）開閉タイミングおよびリフト量
が可変側−される。すなわち。 例えば−一カムロによるレバー５の押し下げ鎗が大であ
れハウバルブー動カム１のベースサークル状ｓにおいて
レバー５の自由端部とロッカアーム３とが近響しており
、従って吸排気弁２の開弁時期が早まるとともにバルブ
リフト量が大となり、また制−カム口による押し下げ童
が小であれば。 同シバルプ駆動カム１のベースサークル状態であっても
レバー５の自由端部とロッカアーム３とが畦間しており
、従って吸排気弁の開斧時期が遅れるとともにバルブリ
フト量が小となるのである。 しかしながら、このような従来の吸排気弁駆動装置にあ
っては１例えば４気筒以上の多気筒機関では、常にいず
ｎかの吸排気９＋２がリフトしていることから、パルプ
スプリング７の強力な反力によってｆｌｌｌｌｌカム６
のシャフト６ａＫ大赦なｉＩＩ＃トルクが作用し、この
１に＃トルクに仇してシャフト６ａｆ回転させる＃１成
となっていたため、大型で強力なアクチュエータｗ１！
シ、このために例えば０働車用エンジンなどでは限られ
たスペース内に大＃１１ｆ１アクチュエータを配置する
ことが困鎧であり、また一方では制御カム６の駆動損失
が増大するという間−があった。 本発明はかかる関１＠ Ａ＆着目して成されたものであ
り、−熾が軸支され他端が支点支持されたレバーの有効
長ｔ、槽関運転状態ＫＧじて変化する油圧により関節自
在とな５、して、前記Ｖパーｆ１傾きの変化によって前
記支点支持位置ｖｌｄ１節し、以ってパルプのり７トお
よびタイミングＶＳａで−るようになし、以って制−カ
ム口への負荷トルクが小さく、全体ｆ１構成な小形化で
きる内燃機関の吸排気斧駆論装置ｔ−撮供する。 以下に１本発明の実施例を図面について説明する。 第２ｓ、第６図は吸排気弁−−装置な具体的に示す平面
図、断１図である。同図において、１１はパルプ駆動カ
ム、１２は吸排気弁、１３はパルプａｍ力五の動舞ｒ吸
排気弁１２に云−するロッカアームで、このロッカアー
ム１５は扇・く１の字状にわん曲形成され、その略中央
部が支持軸１３ｄＫ回転自在に＠挿され、しかも背ｒｆ
Ｊ１ｓｂは連続した壷かた円弧面となっている。１４は
シリンダへｙ トｉｌｌ Ｋ ７足されたシャツ）、１
５ｊｊＯツカアーム１５ｊｌ支持するための直−的な支
持［１ケ有するレバーテ、このレバー１５はパルプステ
ム１２ｍの略延長纏上に固設された前記シャフト１４ｆ
。 そｔｎｖｎ−バー１５１フ１０ る。前記シャフト１４の上記歌合ｔ！６にはボルト１６
が貫通してねじ込まれ，その先端が上ｔ！ｖ字状字状溝
１匿 が螺合されて込る。 前記レバー１５はロッカアームＩ ＳｇＫ切欠ホルダー
１５１）が設けられ、ここに前記支持軸１ｅａｖｍｍ保
持している。この支持軸１３ｆｉとレバー１５との間に
はコイルスプリング１７が介在され。 これがレバー１５とパルプステム１２ａとのナス角＃を
広げる方向に付勢する。１７ｂはスプリングハウジング
である。 前記レバー１５にはその長手方向に、臂底円筒状のシリ
ン／ Ｉ Ｆｉ ｃが形成され、ここにプランジャ１Ｂ
が挿入されている。プランジャ１８は中空円筒状ｔなし
、 ｌｉｔｍＫ圧入したキャップ１８ａで塞がれた油＠
ｔａｂが設けられ、プランジャ１Ｂ外のシリンダｌ５ｃ
ＰｉＫ油圧璽１５４が形成されている。油圧ｊ４１１５
．ｉ内にはコイルスプリング１５ｇが設けられ、プラン
ジャ１８な押出す方向に付勢している。また、油圧’４
１５．１と油＠１ｓｂとの間には逆止ｆｆ１８ｃとこれ
ｆて開閉される連通孔１８ｄが設けら几ている。なお−
’ ８ ｅ ＊ ’ ５ｅ。 １ｓｔ、１ａａ、１４ｂｔ！機関ｔイにポツプｉｉ４じ
る油圧供給通路である。１紀キャップ１Ｂ端は斜めの摺
譬面となっており、シャツ）１９［当接しレバー１５σ
）ローを支える構成となっているう＠４図は油圧室１５
ｄの油圧ｔ’ ＩＩＩ ａｌするシステムの概略を示す
、＃記油圧通＠１４ｂは１ＩＩＣ磁斧２゜に連通し、さ
らにオイルポンプ２１ケ介してオイルパン２２に通じて
いる。電磁斧２ｏは機関の吸入９気量１回転速度、Ｓ関
温度にもとづく制御ユニット２Ｓからの信号によって制
御され、機関運転条件に応じた劃−油圧が優られる構成
となっている。 次に１作用について説明する。 先ず、機関運転条件に応じ、レバー１５の油圧１１１５
４に導入される制御油圧が高い場合’ｉ’＠５図に示す
、同図は実線で示すロッカアーム１ ’Ｓがパルプ駆動
カム１１のベースサークル状１１１にアル場合Ｙ示す。 かかる状態でレバー１５に供給される油圧が高いため、
油圧室１５ｄの圧力が高くなり、プランジャ１８がレバ
ー１５から突出するように付勢される。 この油圧の力とコイルスプリング１５ｇとの合力がプラ
ンジャ１８１に−押し戻す力、つまりコイルスプリング
１７ｆ１反力がレバー１５９を介して、シャ７）１９ｇ
支点としてかかる力と釣り会う！で。 プランジセ１８が突出する。油圧室ＩＳｄ＠ｒかかる油
圧が高ければ、前記合力は大きくなりプランジャ１Ｂの
突出量が大般くなる。したがって、プランジャ１８はシ
ャフト１９の下にすべり込むので、ＶＡ−１５σ）シャ
フト１９９４ｇは下方ｒ下がる。 このためレバー１５とバルブステム１２ａとのなす角０
は小さくなり、こσ１状躯で駆１カム１１が回転すると
、０ツカアーム１３はその叉点Ａ１ｆｆ徐々に左方に移
動させなから揺癲し、第５図ｆ点線でホス状＃ＩＩＫな
る。こσまため、パルプ１２はロッカアーム１３［より
押し下げられ、４６図に示すようにθが小の場合ｒ示す
ように大鎗なリフト特性な示す。この時、プランジャ１
８ｆはパルプスプリング１２ｂの反力により、レバー１
５．シャツ）１９ｙ介して強方な押し戻し方が働（が、
逆止９Ｐ１８ｃの作用によりり７ト開始時の状態な保っ
ている。 次／、Ｖパー１５の油圧１ｉ１５ｄＫかかる油圧が低い
場合には、ｇＳ図ｆ示すように、スプリング１７０反力
により、シャ７）１９ｖＷ点としてプランジャ１８に押
し戻し力が作用するので、油圧１ｉ１１ｓｄの油はプラ
ンジャ１Ｂとシリンダ１５ｃとのす畦間あるいは逆１す
８Ｃとプランジャとのす錠間などからリークし、前妃押
し戻し力とコイルスプリング１５ｇと油圧力との合力が
バランスする壕でプランジャ１ｇが押し戻される。従っ
て ７ ｚ４−１ ｓはスプリング１７０反力により時
針方ｎＫ＠論し、レバー１５とバルブステム１’）ｆｉ
とのなす角−は大−くなり、第７図ＫＮ纏で示す状態に
なる。 この＆ｌｌｌからパルプ１勤カム１１のリフトが開始す
ると、ロッカアーム１Ｓは時計方向に揺動すム１１のリ
フト開始時に＠関しているので、リフト量が小さい閣は
パルプ−σ）一端なそのまま支点人として揺動するだけ
で、吸排９Ｐ１２は開かない。 従って、開弁σ）タイミングがパルプー−カム１１σ〕
立上りより一定期間遅れ、同様に閉弁のタイミングが前
記カム１１の立下りより一定期早まる。 このため、第６図のθが大となる場合のように。 バルブ開期間も挟まりリフ１０小さくなる。 ＆ｆｆ、パルプクリアランス調整機構について説明する
。 バルーｆｐリアランスはＶバー１５とロッカアーム１３
との間あるいはロッカアーム１５とバルブステム１２ａ
の一部とσ１間に生じるクリアランスであり、レバー１
５σ）バルブステム−４部？上下働させることにより調
整することがで般る。ここでは、上ｆ！熾部にＵ字状溝
１ｓａ’ｉ’設け、これｒ嵌合したシャフト（４［螺合
したボルト１６により、レバー１５の底部な押し下げて
、０ツカアーム１ＳとのクリアランスｔＶｉめられる求
うＫなっている。ここでナツトｌｄａはボルト１６の緩
み防止用Ｖものである。 マタ、パルプクリアランスσ〕自−謂幣？行５機構とし
て、第８１ＥＩＫ示すものが考えられる。すなわち、Ｉ
Ｉ配Ｕ字＃１５＆に嵌合されるシャフト１４の相対辺は
平行な２千面１４（２，１４１となっており、これらの
各平面１ ｊ （Ｈ、１４（ｌ ハＬ／バー１５の長手
方向に対して傾斜する８字状溝１５ａの２平ｆ１１５ｈ
ｓ１Ｌｔにそれぞれ摺硬しているう次に、このバルブク
リ丁ランスの自Ｓ調整機構の作用について述べる。 パルプクリアランス？常に＄に保つため＃／ｒ、こｃで
ｔｓｖバー１５σ）バルブステム一端部を押し下げる力
を発生させている。すなわち、いまロッカアーム１３が
駆動カム１１のペースサークル上にある場合、第８図に
おいてロッカアーム１５は実―で示す状ｄＫ−あり、Ｂ
、Ｃ，、Ｄ点について力の釣り合いを考えると、第９図
に示すように、レバー１５の駆動カム１１圓の０点にを
工、コイルスプリング１７の反力Ｆ。の作用により力Ｆ
８が働くσ１で５、椿触点Ｃの法一方向にはＦｎが作用
し、０点において４１１１１力が発生せず力のバランス
が保たれているとすると、Ｖバー１５の長手方向にはそ
ｏｒバランスカとじて力ＦＬが作用する。従って、Ｂａ
Ｋ作用するレバー１５の長手方向の刀Ｆ・ＰはＦＴ ＝
ＦＬ となる、ここでＦＴの譬触面方回の分力ＦＦＫより前記
押し下げ力が発Ｊｆるが、押し下げ力なバルブステム方
向の力とすると、その大きさはｙｙｖ大大さよりＦＤＫ
なる。 いま、ロッカアーム１ｓが駆動カム１１のペースサーク
ル上にあるから、 ＦＣが例えば約４ｋｇ根であるとす
ると。 ？、中！４ｋｆｌ 、 ＦＢ中１確となる。 また、キャップ１ｇａのシャ７）１９［当接する部分の
傾斜がＳｔとすると。 ＦＵ： Ｆｌ ５ｉｎ３ｆ−＊ ／ｃｏｏ Ｆ１ｔｆ＝
ＳＸα５×１／α８ア ＝ｔｙ 噌となる。従って。 ＦＴ＝Ｆ’Ｌ ＝ｔ７ 切 となる。ここでレバー１５のＵ字状溝ＩＳａの−ＭＹ５
！ｒとす６ ト、 ｆｉ′ＤハＦ’Ｔ （ｎ 分力Ｆ
’ｚ ｏ）バランス力であるから１次式で与えられる。 Ｆｌ）＝ＦＴｃＯｓ ！Ｓ ５’ −１／ ｓｉｎ ５
ｇ： ｔ７Ｘ０．５８Ｘ１１０．８２：ｔ２砺しかしな
がら、ここで実際の押し下げ力はＦｐ −ＦＢ ＝＝
０．２に９ となる。こσ月直はバルブスプリング１２ｂ、１２ｃの
セット荷重３０ｑ程度に比べれば非常に小さいので、弁
１２を押し開いてしまうようなことはない。 次に、１１ｍカム１１が回転し、吸排気ＩＰ１２が最大
のリフト量となった場合について説明する。 バルブスプリング１２ｂ、１２ｃの反力は７゜蒔程度で
あるので、Ｄ点Ｋかかるカｒｃはバルブスプリングの反
力による力Ｐ′。とコイルスプリング１７０反力Ｆｃと
の合方になる。ここで、バルブスプリング’ ２ ｂ
ｅ ’ ２ ｃの反力による力はａツカ比が第８図に示
す場合で約３程度であるから、Ｆｃ’ ＝ ！Ｘ７０＝
２１ｇ峙 となり、Ｂ点にかかる力Ｆ’ｃは Ｆ’ ＝ Ｆｃ＋Ｆ’ｃ ＝ ２２ ｏｋｇとなる。こ
こでＦ。はコイルスプリング１７が圧縮されるので略１
ｏ＃となる。 従って、 Ｆｌ：１６５＆９ ＩＦＢ ： ５ Ｓ ＃ ＦＬ：９Ｓ＃ ＦＴ ＝＝ ＦＬ ＝ ９５ ＃ となる。 このため、ＦＤは Ｆｌ） ＝ ＦＴ ｃｏｓ ５ Ｋ ＠１／ ｓｉｎ
５ ｆ’＝：９５Ｘα５８Ｘ１／Ｑ、８２ ＝６７繻 となるので、Ｂ点σ）バランス力は ＦＤ−へ：１２に４Ｉ となり、Ｂ点においてツバ−１５はシャフト１４より離
れる状すとなる。こめため、レバー１５は時計方向の回
転力な受けるととＫなるが、実際にはＢ点において摩−
力が発生するので、その回転
ト量ｖａ［転条件に応じて可変Ｉ制御する内燃機関の吸
排ｆｉｆＰ駆動装置に関する。 バルブオーバラップ中耕気充填効率等が常ＫｉＩＩｋ遍
に優られるように＠排気弁グ１−閉時期ならびに斧リフ
ト量′４を機関の運転条件に応じて町変側−する吸排気
斧駆―装置は、従来から種々謹巣さｎているが、その一
つとして＃！１図に示す本国％ｆｆ第３ｊ １３，９６
５号が迂らｎているうこの９Ｐ＠＃装置は、バルブ駆動
カム１に一端が当僧し、かつＳ嗜が吸排気弁２のステム
エンドＫｆＩ＆曾支持されたロッカアーム３の罐面４？
湾曲形放し、この背１ｉｉｌｉ４がレバー５に支点接触
しなからロッカアーム３の左右が＊―することによって
。 カム１のリフトが吸排気５Ｐ２ＫｔＸ達されるもので。 ％［上記レバー５はその一端で回動町靜に軸支されてお
り、その傾斜が制御カム６によって規制されるように構
成されている。そして、上記１ｌＩＪ−力ム６は、Ｎえ
ば油圧アクチェエータ等の駆ＩＩｈ磯構により横開１１
１転条件Ｋ ＋５じて適宜な位相に回転駆動され、これ
によって吸排気弁２σ）開閉タイミングおよびリフト量
が可変側−される。すなわち。 例えば−一カムロによるレバー５の押し下げ鎗が大であ
れハウバルブー動カム１のベースサークル状ｓにおいて
レバー５の自由端部とロッカアーム３とが近響しており
、従って吸排気弁２の開弁時期が早まるとともにバルブ
リフト量が大となり、また制−カム口による押し下げ童
が小であれば。 同シバルプ駆動カム１のベースサークル状態であっても
レバー５の自由端部とロッカアーム３とが畦間しており
、従って吸排気弁の開斧時期が遅れるとともにバルブリ
フト量が小となるのである。 しかしながら、このような従来の吸排気弁駆動装置にあ
っては１例えば４気筒以上の多気筒機関では、常にいず
ｎかの吸排気９＋２がリフトしていることから、パルプ
スプリング７の強力な反力によってｆｌｌｌｌｌカム６
のシャフト６ａＫ大赦なｉＩＩ＃トルクが作用し、この
１に＃トルクに仇してシャフト６ａｆ回転させる＃１成
となっていたため、大型で強力なアクチュエータｗ１！
シ、このために例えば０働車用エンジンなどでは限られ
たスペース内に大＃１１ｆ１アクチュエータを配置する
ことが困鎧であり、また一方では制御カム６の駆動損失
が増大するという間−があった。 本発明はかかる関１＠ Ａ＆着目して成されたものであ
り、−熾が軸支され他端が支点支持されたレバーの有効
長ｔ、槽関運転状態ＫＧじて変化する油圧により関節自
在とな５、して、前記Ｖパーｆ１傾きの変化によって前
記支点支持位置ｖｌｄ１節し、以ってパルプのり７トお
よびタイミングＶＳａで−るようになし、以って制−カ
ム口への負荷トルクが小さく、全体ｆ１構成な小形化で
きる内燃機関の吸排気斧駆論装置ｔ−撮供する。 以下に１本発明の実施例を図面について説明する。 第２ｓ、第６図は吸排気弁−−装置な具体的に示す平面
図、断１図である。同図において、１１はパルプ駆動カ
ム、１２は吸排気弁、１３はパルプａｍ力五の動舞ｒ吸
排気弁１２に云−するロッカアームで、このロッカアー
ム１５は扇・く１の字状にわん曲形成され、その略中央
部が支持軸１３ｄＫ回転自在に＠挿され、しかも背ｒｆ
Ｊ１ｓｂは連続した壷かた円弧面となっている。１４は
シリンダへｙ トｉｌｌ Ｋ ７足されたシャツ）、１
５ｊｊＯツカアーム１５ｊｌ支持するための直−的な支
持［１ケ有するレバーテ、このレバー１５はパルプステ
ム１２ｍの略延長纏上に固設された前記シャフト１４ｆ
。 そｔｎｖｎ−バー１５１フ１０ る。前記シャフト１４の上記歌合ｔ！６にはボルト１６
が貫通してねじ込まれ，その先端が上ｔ！ｖ字状字状溝
１匿 が螺合されて込る。 前記レバー１５はロッカアームＩ ＳｇＫ切欠ホルダー
１５１）が設けられ、ここに前記支持軸１ｅａｖｍｍ保
持している。この支持軸１３ｆｉとレバー１５との間に
はコイルスプリング１７が介在され。 これがレバー１５とパルプステム１２ａとのナス角＃を
広げる方向に付勢する。１７ｂはスプリングハウジング
である。 前記レバー１５にはその長手方向に、臂底円筒状のシリ
ン／ Ｉ Ｆｉ ｃが形成され、ここにプランジャ１Ｂ
が挿入されている。プランジャ１８は中空円筒状ｔなし
、 ｌｉｔｍＫ圧入したキャップ１８ａで塞がれた油＠
ｔａｂが設けられ、プランジャ１Ｂ外のシリンダｌ５ｃ
ＰｉＫ油圧璽１５４が形成されている。油圧ｊ４１１５
．ｉ内にはコイルスプリング１５ｇが設けられ、プラン
ジャ１８な押出す方向に付勢している。また、油圧’４
１５．１と油＠１ｓｂとの間には逆止ｆｆ１８ｃとこれ
ｆて開閉される連通孔１８ｄが設けら几ている。なお−
’ ８ ｅ ＊ ’ ５ｅ。 １ｓｔ、１ａａ、１４ｂｔ！機関ｔイにポツプｉｉ４じ
る油圧供給通路である。１紀キャップ１Ｂ端は斜めの摺
譬面となっており、シャツ）１９［当接しレバー１５σ
）ローを支える構成となっているう＠４図は油圧室１５
ｄの油圧ｔ’ ＩＩＩ ａｌするシステムの概略を示す
、＃記油圧通＠１４ｂは１ＩＩＣ磁斧２゜に連通し、さ
らにオイルポンプ２１ケ介してオイルパン２２に通じて
いる。電磁斧２ｏは機関の吸入９気量１回転速度、Ｓ関
温度にもとづく制御ユニット２Ｓからの信号によって制
御され、機関運転条件に応じた劃−油圧が優られる構成
となっている。 次に１作用について説明する。 先ず、機関運転条件に応じ、レバー１５の油圧１１１５
４に導入される制御油圧が高い場合’ｉ’＠５図に示す
、同図は実線で示すロッカアーム１ ’Ｓがパルプ駆動
カム１１のベースサークル状１１１にアル場合Ｙ示す。 かかる状態でレバー１５に供給される油圧が高いため、
油圧室１５ｄの圧力が高くなり、プランジャ１８がレバ
ー１５から突出するように付勢される。 この油圧の力とコイルスプリング１５ｇとの合力がプラ
ンジャ１８１に−押し戻す力、つまりコイルスプリング
１７ｆ１反力がレバー１５９を介して、シャ７）１９ｇ
支点としてかかる力と釣り会う！で。 プランジセ１８が突出する。油圧室ＩＳｄ＠ｒかかる油
圧が高ければ、前記合力は大きくなりプランジャ１Ｂの
突出量が大般くなる。したがって、プランジャ１８はシ
ャフト１９の下にすべり込むので、ＶＡ−１５σ）シャ
フト１９９４ｇは下方ｒ下がる。 このためレバー１５とバルブステム１２ａとのなす角０
は小さくなり、こσ１状躯で駆１カム１１が回転すると
、０ツカアーム１３はその叉点Ａ１ｆｆ徐々に左方に移
動させなから揺癲し、第５図ｆ点線でホス状＃ＩＩＫな
る。こσまため、パルプ１２はロッカアーム１３［より
押し下げられ、４６図に示すようにθが小の場合ｒ示す
ように大鎗なリフト特性な示す。この時、プランジャ１
８ｆはパルプスプリング１２ｂの反力により、レバー１
５．シャツ）１９ｙ介して強方な押し戻し方が働（が、
逆止９Ｐ１８ｃの作用によりり７ト開始時の状態な保っ
ている。 次／、Ｖパー１５の油圧１ｉ１５ｄＫかかる油圧が低い
場合には、ｇＳ図ｆ示すように、スプリング１７０反力
により、シャ７）１９ｖＷ点としてプランジャ１８に押
し戻し力が作用するので、油圧１ｉ１１ｓｄの油はプラ
ンジャ１Ｂとシリンダ１５ｃとのす畦間あるいは逆１す
８Ｃとプランジャとのす錠間などからリークし、前妃押
し戻し力とコイルスプリング１５ｇと油圧力との合力が
バランスする壕でプランジャ１ｇが押し戻される。従っ
て ７ ｚ４−１ ｓはスプリング１７０反力により時
針方ｎＫ＠論し、レバー１５とバルブステム１’）ｆｉ
とのなす角−は大−くなり、第７図ＫＮ纏で示す状態に
なる。 この＆ｌｌｌからパルプ１勤カム１１のリフトが開始す
ると、ロッカアーム１Ｓは時計方向に揺動すム１１のリ
フト開始時に＠関しているので、リフト量が小さい閣は
パルプ−σ）一端なそのまま支点人として揺動するだけ
で、吸排９Ｐ１２は開かない。 従って、開弁σ）タイミングがパルプー−カム１１σ〕
立上りより一定期間遅れ、同様に閉弁のタイミングが前
記カム１１の立下りより一定期早まる。 このため、第６図のθが大となる場合のように。 バルブ開期間も挟まりリフ１０小さくなる。 ＆ｆｆ、パルプクリアランス調整機構について説明する
。 バルーｆｐリアランスはＶバー１５とロッカアーム１３
との間あるいはロッカアーム１５とバルブステム１２ａ
の一部とσ１間に生じるクリアランスであり、レバー１
５σ）バルブステム−４部？上下働させることにより調
整することがで般る。ここでは、上ｆ！熾部にＵ字状溝
１ｓａ’ｉ’設け、これｒ嵌合したシャフト（４［螺合
したボルト１６により、レバー１５の底部な押し下げて
、０ツカアーム１ＳとのクリアランスｔＶｉめられる求
うＫなっている。ここでナツトｌｄａはボルト１６の緩
み防止用Ｖものである。 マタ、パルプクリアランスσ〕自−謂幣？行５機構とし
て、第８１ＥＩＫ示すものが考えられる。すなわち、Ｉ
Ｉ配Ｕ字＃１５＆に嵌合されるシャフト１４の相対辺は
平行な２千面１４（２，１４１となっており、これらの
各平面１ ｊ （Ｈ、１４（ｌ ハＬ／バー１５の長手
方向に対して傾斜する８字状溝１５ａの２平ｆ１１５ｈ
ｓ１Ｌｔにそれぞれ摺硬しているう次に、このバルブク
リ丁ランスの自Ｓ調整機構の作用について述べる。 パルプクリアランス？常に＄に保つため＃／ｒ、こｃで
ｔｓｖバー１５σ）バルブステム一端部を押し下げる力
を発生させている。すなわち、いまロッカアーム１３が
駆動カム１１のペースサークル上にある場合、第８図に
おいてロッカアーム１５は実―で示す状ｄＫ−あり、Ｂ
、Ｃ，、Ｄ点について力の釣り合いを考えると、第９図
に示すように、レバー１５の駆動カム１１圓の０点にを
工、コイルスプリング１７の反力Ｆ。の作用により力Ｆ
８が働くσ１で５、椿触点Ｃの法一方向にはＦｎが作用
し、０点において４１１１１力が発生せず力のバランス
が保たれているとすると、Ｖバー１５の長手方向にはそ
ｏｒバランスカとじて力ＦＬが作用する。従って、Ｂａ
Ｋ作用するレバー１５の長手方向の刀Ｆ・ＰはＦＴ ＝
ＦＬ となる、ここでＦＴの譬触面方回の分力ＦＦＫより前記
押し下げ力が発Ｊｆるが、押し下げ力なバルブステム方
向の力とすると、その大きさはｙｙｖ大大さよりＦＤＫ
なる。 いま、ロッカアーム１ｓが駆動カム１１のペースサーク
ル上にあるから、 ＦＣが例えば約４ｋｇ根であるとす
ると。 ？、中！４ｋｆｌ 、 ＦＢ中１確となる。 また、キャップ１ｇａのシャ７）１９［当接する部分の
傾斜がＳｔとすると。 ＦＵ： Ｆｌ ５ｉｎ３ｆ−＊ ／ｃｏｏ Ｆ１ｔｆ＝
ＳＸα５×１／α８ア ＝ｔｙ 噌となる。従って。 ＦＴ＝Ｆ’Ｌ ＝ｔ７ 切 となる。ここでレバー１５のＵ字状溝ＩＳａの−ＭＹ５
！ｒとす６ ト、 ｆｉ′ＤハＦ’Ｔ （ｎ 分力Ｆ
’ｚ ｏ）バランス力であるから１次式で与えられる。 Ｆｌ）＝ＦＴｃＯｓ ！Ｓ ５’ −１／ ｓｉｎ ５
ｇ： ｔ７Ｘ０．５８Ｘ１１０．８２：ｔ２砺しかしな
がら、ここで実際の押し下げ力はＦｐ −ＦＢ ＝＝
０．２に９ となる。こσ月直はバルブスプリング１２ｂ、１２ｃの
セット荷重３０ｑ程度に比べれば非常に小さいので、弁
１２を押し開いてしまうようなことはない。 次に、１１ｍカム１１が回転し、吸排気ＩＰ１２が最大
のリフト量となった場合について説明する。 バルブスプリング１２ｂ、１２ｃの反力は７゜蒔程度で
あるので、Ｄ点Ｋかかるカｒｃはバルブスプリングの反
力による力Ｐ′。とコイルスプリング１７０反力Ｆｃと
の合方になる。ここで、バルブスプリング’ ２ ｂ
ｅ ’ ２ ｃの反力による力はａツカ比が第８図に示
す場合で約３程度であるから、Ｆｃ’ ＝ ！Ｘ７０＝
２１ｇ峙 となり、Ｂ点にかかる力Ｆ’ｃは Ｆ’ ＝ Ｆｃ＋Ｆ’ｃ ＝ ２２ ｏｋｇとなる。こ
こでＦ。はコイルスプリング１７が圧縮されるので略１
ｏ＃となる。 従って、 Ｆｌ：１６５＆９ ＩＦＢ ： ５ Ｓ ＃ ＦＬ：９Ｓ＃ ＦＴ ＝＝ ＦＬ ＝ ９５ ＃ となる。 このため、ＦＤは Ｆｌ） ＝ ＦＴ ｃｏｓ ５ Ｋ ＠１／ ｓｉｎ
５ ｆ’＝：９５Ｘα５８Ｘ１／Ｑ、８２ ＝６７繻 となるので、Ｂ点σ）バランス力は ＦＤ−へ：１２に４Ｉ となり、Ｂ点においてツバ−１５はシャフト１４より離
れる状すとなる。こめため、レバー１５は時計方向の回
転力な受けるととＫなるが、実際にはＢ点において摩−
力が発生するので、その回転
【抑えることがで慮る。
また、その摩優力ＦではＢ点では固体潤滑状態とみなせ
るので、μ中α２〜［１３として。 Ｔ？で＝μ（ＦＴ ＋ｓｉｎ ５５” ＋ Ｆ’ｐ ｃ
ｏｓ ５５’ ）キαＩＸ（７Ｂ＋！５９）＝＝２５〜
３５＃にもなり、力ＦＤあるいはＦＢ方同分力ｔ−ＪＩ
ｄしても。 上記バランヌカ１２ｋｆｌｆ十分おさえることがで置る
。 したがって５本実施例ではロッカアームが揺動し、レバ
ー１５がパルプスプリング１２ｂ、１２ｃ。 コイルスプリング１７さらには油圧璽スプリング１５ｆ
、油圧力などの力な受けても、シャ７）１４゜１９に！
持され、揺動することなく一定の位置ケ保つことができ
る。よってロッカアーム１！Ｉはレバーｔｇｔ−常＃ｆ
：固定支点として揺動するので、正常なバルブリフト特
性が得られるとともに、前記押し下げ力の発生により、
閉弁期間中でも常ｆパルプクリアランスな零に保つこと
がで鎗る。 次に、パルプステムの熱膨張やバルブシートの摩耗によ
りパルプステムエンド１２ｄが上昇した場４１−におい
ては、パルプの初期＃電は略ｓｏｂと大舞いので、閉弁
期間中は前記押し下げ力に抗してパルプステムエンドｒ
】上昇が可能である、このような状態からパルプがリフ
トｖ開始した場合。 前記反力Ｆｃ＊Ｆ５ａＦＰＬｏｆ”ｒ が増大し、 Ｆ
Ｄ、 Ｆｆ も増大するＥともに、レバー１５が逆止
弁の一舞により殆んど収縮しないことから、レバー１５
は後退することなくロッカアーム１５の揺ａｖｘｘるこ
とがで虜る。 一方、バルブステムエンドが下降した場合は。 前記押し下げ力により、ただちにクリアランスをつめる
ことがで置る。、ｆｆ１様のことが、リフト量な小さく
した場合にも成立する。 このように、油圧−１ｆ８によりレバー１５σ】有効長
ｔ、閉斧期関中の反力が殆んど作用しないと大に変化せ
しめて、バルブリフト？可変制御するとともＫＳＶパー
１５の長手方向ｒかかる方？利用して、パルプクリアラ
ンスの零ｇｌｌ＊ｍｙｔ’得ることができる、 なお１本発明において、Ｉ：ｌツカアーム１Ｓがその長
手方向への１−カム１１より受けるスラスト力な！える
ため、ホルダ１５ｂｇ設けているが。 ＠１ｅｌＫ示すように、ロツカアー４１５とパルプステ
ムエンドとｔ連係させるようにしてもよいつ以上詳１Ｉ
ＩＫ説明したよ５ｆｆ、本発明によｎば。 ロッカアームに！点響触するレバー０回−Ｙ＊端部から
ｉ点螢触ｇｌＩまでの畏さ？１機関の運転状−に応じて
変化させるようにしたため、エンジン濶滑川油圧なそｆ
ｌｆｉま利用することＫより、小形のアクチェエータで
パルプのり７トおよびタイミングなｌ動損失少なく制御
で舞る。また、アクチュエータｔコンパクト化で−るた
め、＃斧部分の高さ？抑え、従って工゛ンジンの高さを
低くで麹るなどの効果な奏する。
るので、μ中α２〜［１３として。 Ｔ？で＝μ（ＦＴ ＋ｓｉｎ ５５” ＋ Ｆ’ｐ ｃ
ｏｓ ５５’ ）キαＩＸ（７Ｂ＋！５９）＝＝２５〜
３５＃にもなり、力ＦＤあるいはＦＢ方同分力ｔ−ＪＩ
ｄしても。 上記バランヌカ１２ｋｆｌｆ十分おさえることがで置る
。 したがって５本実施例ではロッカアームが揺動し、レバ
ー１５がパルプスプリング１２ｂ、１２ｃ。 コイルスプリング１７さらには油圧璽スプリング１５ｆ
、油圧力などの力な受けても、シャ７）１４゜１９に！
持され、揺動することなく一定の位置ケ保つことができ
る。よってロッカアーム１！Ｉはレバーｔｇｔ−常＃ｆ
：固定支点として揺動するので、正常なバルブリフト特
性が得られるとともに、前記押し下げ力の発生により、
閉弁期間中でも常ｆパルプクリアランスな零に保つこと
がで鎗る。 次に、パルプステムの熱膨張やバルブシートの摩耗によ
りパルプステムエンド１２ｄが上昇した場４１−におい
ては、パルプの初期＃電は略ｓｏｂと大舞いので、閉弁
期間中は前記押し下げ力に抗してパルプステムエンドｒ
】上昇が可能である、このような状態からパルプがリフ
トｖ開始した場合。 前記反力Ｆｃ＊Ｆ５ａＦＰＬｏｆ”ｒ が増大し、 Ｆ
Ｄ、 Ｆｆ も増大するＥともに、レバー１５が逆止
弁の一舞により殆んど収縮しないことから、レバー１５
は後退することなくロッカアーム１５の揺ａｖｘｘるこ
とがで虜る。 一方、バルブステムエンドが下降した場合は。 前記押し下げ力により、ただちにクリアランスをつめる
ことがで置る。、ｆｆ１様のことが、リフト量な小さく
した場合にも成立する。 このように、油圧−１ｆ８によりレバー１５σ】有効長
ｔ、閉斧期関中の反力が殆んど作用しないと大に変化せ
しめて、バルブリフト？可変制御するとともＫＳＶパー
１５の長手方向ｒかかる方？利用して、パルプクリアラ
ンスの零ｇｌｌ＊ｍｙｔ’得ることができる、 なお１本発明において、Ｉ：ｌツカアーム１Ｓがその長
手方向への１−カム１１より受けるスラスト力な！える
ため、ホルダ１５ｂｇ設けているが。 ＠１ｅｌＫ示すように、ロツカアー４１５とパルプステ
ムエンドとｔ連係させるようにしてもよいつ以上詳１Ｉ
ＩＫ説明したよ５ｆｆ、本発明によｎば。 ロッカアームに！点響触するレバー０回−Ｙ＊端部から
ｉ点螢触ｇｌＩまでの畏さ？１機関の運転状−に応じて
変化させるようにしたため、エンジン濶滑川油圧なそｆ
ｌｆｉま利用することＫより、小形のアクチェエータで
パルプのり７トおよびタイミングなｌ動損失少なく制御
で舞る。また、アクチュエータｔコンパクト化で−るた
め、＃斧部分の高さ？抑え、従って工゛ンジンの高さを
低くで麹るなどの効果な奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の１＆排ｆｉ卵１−装置の断面図、第２図
は本発明にかかる吸排気斧畝動装置の平面図。 第５１ｇ１は同じく要部の縦断面図、第４図は匍１−油
圧系の構成説明図、構５図は吸排気弁部―装置の作動説
明図、第６図はバルブリフト特性図、纂７図は吸排気９
Ｐ＠動装置の作勧税明図、第８図は吸排気９Ｐ＠動装置
の他σ）実施例Ｙ示す要部の縦断面図、第９図はレバー
に作用する力のベクトル説明図であろう １１・・・パルプ駆動カム％ １２ｂ・・・パルプステ
ム。 １ｓ・・・ロッカアーム、１４・壷・シャ７）、１５・
・・レバー、１４ｃｓ１４ｄａ１５ｈ＊１５１・・・摺
＃面（平面）。 第４図 第７図
は本発明にかかる吸排気斧畝動装置の平面図。 第５１ｇ１は同じく要部の縦断面図、第４図は匍１−油
圧系の構成説明図、構５図は吸排気弁部―装置の作動説
明図、第６図はバルブリフト特性図、纂７図は吸排気９
Ｐ＠動装置の作勧税明図、第８図は吸排気９Ｐ＠動装置
の他σ）実施例Ｙ示す要部の縦断面図、第９図はレバー
に作用する力のベクトル説明図であろう １１・・・パルプ駆動カム％ １２ｂ・・・パルプステ
ム。 １ｓ・・・ロッカアーム、１４・壷・シャ７）、１５・
・・レバー、１４ｃｓ１４ｄａ１５ｈ＊１５１・・・摺
＃面（平面）。 第４図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｉｌｌ 機関回転に同期して回転するパルプ簿−力ム
と、一端が前記バルブ駆動カムに当接し、かつ他端がバ
ルブステムに連係するａツカアーふと、前記ロッカアー
ムの背１ｉに沿って配設さＴＬ、ｆｆａ関運転状１ｌＩ
Ｋ応じてその有効量が変化し、ｌＩ配クロツカアーム揺
動叉点を変化させるレバーと、バルブステムの略唸長騙
ヒで前記レバ一端な支持するシャフトと？備えてなる内
燃Ｉｍ媚の吸排気１？駆動饅置。 ・；！） レバ一端とシャフトとの支持部は、前記レ
バーの長手方向に対してバルブステム−へ畑斜する平面
で互い一摺接してなる特許請求の範囲第１項に記載の内
燃機関の吸排気斧駆勧装置、
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18598581A JPS5888413A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 内燃機関の吸排気弁駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18598581A JPS5888413A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 内燃機関の吸排気弁駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5888413A true JPS5888413A (ja) | 1983-05-26 |
Family
ID=16180338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18598581A Pending JPS5888413A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 内燃機関の吸排気弁駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5888413A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135610A (ja) * | 1983-12-23 | 1985-07-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸排気弁駆動装置 |
| US4539951A (en) * | 1983-07-21 | 1985-09-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable valve timing mechanism |
| JPS61145309A (ja) * | 1984-12-18 | 1986-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 |
| JPS61145310A (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 |
-
1981
- 1981-11-19 JP JP18598581A patent/JPS5888413A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4539951A (en) * | 1983-07-21 | 1985-09-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable valve timing mechanism |
| JPS60135610A (ja) * | 1983-12-23 | 1985-07-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸排気弁駆動装置 |
| JPH0222206B2 (ja) * | 1983-12-23 | 1990-05-17 | Nissan Motor | |
| JPS61145309A (ja) * | 1984-12-18 | 1986-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 |
| JPH0348322B2 (ja) * | 1984-12-18 | 1991-07-24 | Nissan Motor | |
| JPS61145310A (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 |
| JPH0525003B2 (ja) * | 1984-12-20 | 1993-04-09 | Nissan Motor |
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