JPS5879642A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS5879642A JPS5879642A JP17645881A JP17645881A JPS5879642A JP S5879642 A JPS5879642 A JP S5879642A JP 17645881 A JP17645881 A JP 17645881A JP 17645881 A JP17645881 A JP 17645881A JP S5879642 A JPS5879642 A JP S5879642A
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- fuel ratio
- engine
- fuel consumption
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- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 12
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 10
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 6
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 4
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの空燃比を鍛良燃費点に制御する空燃
比制御装置に関する。
比制御装置に関する。
従来の空燃比制御装置として、排気マニホールドに02
センサを設けて、排気中の酸素濃度を検出し、これに基
づいて空燃比を理論空燃比にフィードバック制御し、排
気マニホールドに接続された三元触媒が効率良く作動す
るようにしたものがある。
センサを設けて、排気中の酸素濃度を検出し、これに基
づいて空燃比を理論空燃比にフィードバック制御し、排
気マニホールドに接続された三元触媒が効率良く作動す
るようにしたものがある。
しかし、理論空燃比は最良燃費を与える点ではなく、最
良燃費点は理論空燃比(14,7)よりリーン側で、エ
ンジンやその運転条件に、Lっても異なるか、例′えば
17〜20であり、未だ燃費改善の余地が残されていた
。
良燃費点は理論空燃比(14,7)よりリーン側で、エ
ンジンやその運転条件に、Lっても異なるか、例′えば
17〜20であり、未だ燃費改善の余地が残されていた
。
また、排気性能については、従来において理論空燃比に
制御し°ζいたのは三元触媒を効率良く働かせるためで
あり、高価なロジウムを用いる三元触媒を使わずとも、
酸化触媒あるいはこれとEGRとの組合せでリーン側に
おいて十分な性能を得ることは可能である。
制御し°ζいたのは三元触媒を効率良く働かせるためで
あり、高価なロジウムを用いる三元触媒を使わずとも、
酸化触媒あるいはこれとEGRとの組合せでリーン側に
おいて十分な性能を得ることは可能である。
本発明はこのような実状に鑑み、空燃比を理論空燃比よ
りリーン側の最良燃費点にフィードバンク制御すること
を目的としている。
りリーン側の最良燃費点にフィードバンク制御すること
を目的としている。
そこで本発明では、リーン側においてはエンジンの振動
が増大し安定限界が存することに着目して、エンジンの
振動レベルを検出し、最良燃費点に相応するエンジンの
振動レベルをスライスレベルとして、最良燃費点にフィ
ート”ハ、り制御するようにしたのである。
が増大し安定限界が存することに着目して、エンジンの
振動レベルを検出し、最良燃費点に相応するエンジンの
振動レベルをスライスレベルとして、最良燃費点にフィ
ート”ハ、り制御するようにしたのである。
以下、本発明を目面に基づいて説明する。
第1図において、エンジン1にはエアフローメータ2を
通った空気がスロットルチャンバ3から吸気マニホール
ド4を経て吸入され、吸気マニホールド4内において燃
料噴射弁5より、燃料タンク6からフィルタ7、ポンプ
8を経て導かれプレフシャレギエレータ9により調圧さ
れた燃料が噴射される。10は排気マニホールド、11
は酸化触媒である。
通った空気がスロットルチャンバ3から吸気マニホール
ド4を経て吸入され、吸気マニホールド4内において燃
料噴射弁5より、燃料タンク6からフィルタ7、ポンプ
8を経て導かれプレフシャレギエレータ9により調圧さ
れた燃料が噴射される。10は排気マニホールド、11
は酸化触媒である。
燃料噴射弁5はコントロールユニット12から与えられ
る駆動パルスの巾により噴射量を制御されるようになっ
ており、コントロールユニット12においてそのパルス
中は、基本的にはディストリビユータ13における点火
パルスに基づくエンジンの回転速度と、エアフローメー
タ2により検出される吸入空気量とによって、或いは更
にスロットル開度センサ14により検出されるスロット
ル開度と、図示しない水温スイッチにより検出される冷
却水温とを加味′して、定められる。以上は従来と同様
である。
る駆動パルスの巾により噴射量を制御されるようになっ
ており、コントロールユニット12においてそのパルス
中は、基本的にはディストリビユータ13における点火
パルスに基づくエンジンの回転速度と、エアフローメー
タ2により検出される吸入空気量とによって、或いは更
にスロットル開度センサ14により検出されるスロット
ル開度と、図示しない水温スイッチにより検出される冷
却水温とを加味′して、定められる。以上は従来と同様
である。
ここで、本発明に係る構成として、エンジンlにその振
動加速度を検出する振動加速度センサ15が取付けられ
、その出力信号がコントロールユニットI2に人力され
る。
動加速度を検出する振動加速度センサ15が取付けられ
、その出力信号がコントロールユニットI2に人力され
る。
詳しくは第2図に示すように、振動加速度セン+15の
出力信号Pをローパスフィルタ16に人力して、高周波
成分を除去した信号Qを形成し、比較演算器17にて信
号Qの実効値又はピーク値を所定のスライスレ・\ルS
と比較し、これがスライスレベルSを越えない範囲にお
いては駆動パルス中を−lO%/ l secの割合で
減少させる(空燃比薄化)指令信号R1をコントロール
ユニソ)12に与え、スライスレベルSに達したときに
駆動パルス中をlO%/ 0.2 secの割合で増大
させる(空燃比濃化)指令信号R>をコントロールユニ
ット12に与えるようにしである。
出力信号Pをローパスフィルタ16に人力して、高周波
成分を除去した信号Qを形成し、比較演算器17にて信
号Qの実効値又はピーク値を所定のスライスレ・\ルS
と比較し、これがスライスレベルSを越えない範囲にお
いては駆動パルス中を−lO%/ l secの割合で
減少させる(空燃比薄化)指令信号R1をコントロール
ユニソ)12に与え、スライスレベルSに達したときに
駆動パルス中をlO%/ 0.2 secの割合で増大
させる(空燃比濃化)指令信号R>をコントロールユニ
ット12に与えるようにしである。
ところで、空燃比の変化に対し、エンジンの振動レベル
、安定度、燃費、排気中のHC,Co。
、安定度、燃費、排気中のHC,Co。
NOx及びO4濃度は第3図に示すような特性となる。
エンジンの振動レベル及び安定度については運転者が感
覚的にその振動を我慢できなくなるエンジン安定限界を
与える空燃比の限界点Aカ(存在し、その振動成分は4
00 Hz以下の(氏周波成分力(主である。しかし、
燃費最良点B&よ限界点Aより()若干濃い目の空燃比
の点である。
覚的にその振動を我慢できなくなるエンジン安定限界を
与える空燃比の限界点Aカ(存在し、その振動成分は4
00 Hz以下の(氏周波成分力(主である。しかし、
燃費最良点B&よ限界点Aより()若干濃い目の空燃比
の点である。
また、燃費最良点Bの空燃比におむ)て巳まHC。
Co、N0xf)濃度も低く、且つ排気中に02 力’
残存するため、酸化触媒11によりHc、coを酸化で
きる。
残存するため、酸化触媒11によりHc、coを酸化で
きる。
このことから燃費最良点Bに空燃比をフィードバック制
御することにより、燃費番よ勿畠自、運転啼生及び排気
性読とも満足させ得る総合的なエンジン制御システムと
なる。
御することにより、燃費番よ勿畠自、運転啼生及び排気
性読とも満足させ得る総合的なエンジン制御システムと
なる。
このため、前記比較演算@17におルするスライスレベ
ルSは最良燃費点Bの空燃比に相&6する振動レベルに
設定する。
ルSは最良燃費点Bの空燃比に相&6する振動レベルに
設定する。
このようにすれば、振動加速度センサ15により検出さ
れた振動レベルが最良燃費点Bの空燃比に相応するスラ
イスレベルSを越えなもλ範囲でtま燃料噴射弁5への
駆動1<)レスの中を一10%/ 1secの割合で減
少させ、即ち一噴射量を漸減して空燃比を希薄化し、嫉
良燃費点Bに近づける。
れた振動レベルが最良燃費点Bの空燃比に相応するスラ
イスレベルSを越えなもλ範囲でtま燃料噴射弁5への
駆動1<)レスの中を一10%/ 1secの割合で減
少させ、即ち一噴射量を漸減して空燃比を希薄化し、嫉
良燃費点Bに近づける。
尚、L記スライスレベルSは、限界希薄空燃比に相応す
る振動レベルと理論空燃比に相応する振動レベルの中間
の振動レベJしを称し、運転条件に基づき実験的に決定
される。
る振動レベルと理論空燃比に相応する振動レベルの中間
の振動レベJしを称し、運転条件に基づき実験的に決定
される。
一方、希薄化により振動レベルが液良燃費点Bの空気比
に相応するスライスレベルSを越えたときは、燃料噴射
弁5への駆動ノ<パルスの中をfPlえ番flO%/
0.2 secの割合で増大させ、即ち噴射量を増大さ
せて空燃比をいわば瞬間約6こ濃G1目にする。
に相応するスライスレベルSを越えたときは、燃料噴射
弁5への駆動ノ<パルスの中をfPlえ番flO%/
0.2 secの割合で増大させ、即ち噴射量を増大さ
せて空燃比をいわば瞬間約6こ濃G1目にする。
このような制御を繰り返すこと番こより、空燃比を緻良
燃費点Bにフィートノくツク制御して、運転性及び排気
性能ともに満足させるのである。
燃費点Bにフィートノくツク制御して、運転性及び排気
性能ともに満足させるのである。
この場合、第4図にノトノチングで示すエンジンの常用
運転域(特にアイドJし運転域苦しく番よ暖機運転時)
でのみ上記システムを作動させるようにし、これ以外の
登板、惣加速、高速時に番よ出力空燃比が得られるよう
にしてもよし1゜ 尚、振動レベルの検出は加速度に限らず、変位や振巾、
或いは速度から検出してもよい。
運転域(特にアイドJし運転域苦しく番よ暖機運転時)
でのみ上記システムを作動させるようにし、これ以外の
登板、惣加速、高速時に番よ出力空燃比が得られるよう
にしてもよし1゜ 尚、振動レベルの検出は加速度に限らず、変位や振巾、
或いは速度から検出してもよい。
また、フックセ1ンサにより点火時期を制御するシステ
ムのエンジンにおいては、ノックセンサからの信号の低
周波部分(約400 Hz以下)を利用して空燃比制御
を行なうことができる。ノック信号は約7 KH2以上
であり、エンジンの安定度を運転者に感知させる低周波
振動とは領域が全く異なるため、前記ノックセンサから
の信号の共用化を図れるのである。
ムのエンジンにおいては、ノックセンサからの信号の低
周波部分(約400 Hz以下)を利用して空燃比制御
を行なうことができる。ノック信号は約7 KH2以上
であり、エンジンの安定度を運転者に感知させる低周波
振動とは領域が全く異なるため、前記ノックセンサから
の信号の共用化を図れるのである。
上記実施例にあっては燃料供給装置を吸気マニホールド
4の角ブランチ部に設けた燃料噴射弁5としたが、1箇
所にまとめたシングル・ポイント・インジェクシッン・
タイプでもよく、或いは燃料通路を電磁弁にて開閉し流
量制御するようにした電子制御式気化器であってもよい
。
4の角ブランチ部に設けた燃料噴射弁5としたが、1箇
所にまとめたシングル・ポイント・インジェクシッン・
タイプでもよく、或いは燃料通路を電磁弁にて開閉し流
量制御するようにした電子制御式気化器であってもよい
。
以上説明したように本発明によれば、エンジンの安定度
を振動レベルで検出し、空燃比をリーン化して、最良燃
費点で運転するようなシステムとしたため、燃費が大巾
に改善されると共に、排気対策システムを簡素化できる
という効果が得られる。
を振動レベルで検出し、空燃比をリーン化して、最良燃
費点で運転するようなシステムとしたため、燃費が大巾
に改善されると共に、排気対策システムを簡素化できる
という効果が得られる。
第1図は本発明の一実施例を示す空燃比制御システムの
レイアウト図、第2図は同上システムのIFIl路部分
の説明図、第3図はフィードバック制御する空燃比の説
明図、第4図は同上システムを作動させる運転領域の一
例を示す線し1である。 l・・・エンジン 5・・・燃料噴射弁 11・・
・酸化触媒 12・・・コントロールユニット15・
・・振動加速度センサ 16・・・ローパスフィルタ
17・・・比較演算器 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 手続ネ甫正書(方式) 昭和57年3月15日 特許庁長官 島 1)春 樹 殿 ■、事件の表示 昭和56年特許願第176458号 2、発明の名称 エンジンの空燃比制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神奈川県横浜市神奈用区宝町2番地名 称 (
399)日産自動車株式会社代表者 石 原
俊 4、代理人 住 所 東京都港区西新橋1丁目4番10号第三森ビ
ル 6、袖11の対象 明細書 7、補止の内容 明細書を別紙全文補止明細書の如く軸止に:lI。 8、除付吉頓の目録 全文軸止明細@ I )jfJI
≦JI
レイアウト図、第2図は同上システムのIFIl路部分
の説明図、第3図はフィードバック制御する空燃比の説
明図、第4図は同上システムを作動させる運転領域の一
例を示す線し1である。 l・・・エンジン 5・・・燃料噴射弁 11・・
・酸化触媒 12・・・コントロールユニット15・
・・振動加速度センサ 16・・・ローパスフィルタ
17・・・比較演算器 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 手続ネ甫正書(方式) 昭和57年3月15日 特許庁長官 島 1)春 樹 殿 ■、事件の表示 昭和56年特許願第176458号 2、発明の名称 エンジンの空燃比制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神奈川県横浜市神奈用区宝町2番地名 称 (
399)日産自動車株式会社代表者 石 原
俊 4、代理人 住 所 東京都港区西新橋1丁目4番10号第三森ビ
ル 6、袖11の対象 明細書 7、補止の内容 明細書を別紙全文補止明細書の如く軸止に:lI。 8、除付吉頓の目録 全文軸止明細@ I )jfJI
≦JI
Claims (1)
- エンジンの振動を検出するセンサを設けて、エンジンの
振動レベルを検出し、理論空燃tしよりリーン側の最良
燃費点に相応するエンジンの振動レベルをスライスレベ
ルとして、空燃比を最良燃費点にフィードバック制御す
ることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17645881A JPS5879642A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | エンジンの空燃比制御装置 |
EP19820110128 EP0079041A2 (en) | 1981-11-05 | 1982-11-03 | Automotive air-fuel ratio control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17645881A JPS5879642A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5879642A true JPS5879642A (ja) | 1983-05-13 |
Family
ID=16014045
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17645881A Pending JPS5879642A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0079041A2 (ja) |
JP (1) | JPS5879642A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58140449A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-20 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPS60125739A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-05 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPS6166834A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3336028C3 (de) * | 1983-10-04 | 1997-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Beeinflussung von Steuergrößen einer Brennkraftmaschine |
-
1981
- 1981-11-05 JP JP17645881A patent/JPS5879642A/ja active Pending
-
1982
- 1982-11-03 EP EP19820110128 patent/EP0079041A2/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58140449A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-20 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPH0337021B2 (ja) * | 1982-02-17 | 1991-06-04 | Nippon Jidosha Buhin Sogo Kenkyusho Kk | |
JPS60125739A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-05 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPS6166834A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0079041A2 (en) | 1983-05-18 |
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