JPS60125739A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は酸素濃度検出器（リーンセンサ）を用いた内燃
機関の空燃比制御装置に関する。

従来技術 近年、排気公害の防止と共に燃費対策として。

内燃機関（以下、エンジンとする）の空燃比ｋ　ＩＪ−
ン状態で運転するリーンノ（−ンシステムが採用されて
いる。その１つとして、実開昭５７−９２１５９号公報
に示されるリーンセンサをエンジンの排気管中に設け、
このリーンセンサの出力信号を用いてエンジンの空燃比
をリーン側の任意の値になるようにフィードバック制御
するものがある。

しかしながら、上述のリーンバーンシステムにおいては
、エンジンの空燃比をリーン側に大きくずらせば燃費の
点で有利であるが、エンジンその他燃料噴射弁等の個体
ばらつきおよび特性劣化を考慮すれば、フィードバック
制御する制御空燃比を失火限界ぎシぎりのリーン領域ま
でに設定しておくと、失火が発生して運転性が劣化する
恐れがある。従って、笑際には、失火限界がら空燃比換
算で２以上リッチ側の安定領域に空燃比を設定している
。それにもかかわらず、リーンセンサの特性が経時変化
によって変化すると、エンジンの空燃比が失火限界に近
づいて失火する恐れがある。

発明の目的 本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み。

失火限界−ｉ機関の各爆発行程に伴なって周期的に発生
する燃焼変動量よシ判別し、これにもとすいて機関の供
給空燃比をフィードバック制御する要求リーン空燃比を
補正し、エンジンの空燃比が失火限界に近ずくのを防止
し、延いては、失火を防止して運転性を同筆させること
にある。

発明の構成 上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。第１図において、空燃比信号発生手段はエンジ
ンの空燃比を検出して空燃比信号を発生し、要求リーン
空燃比演算手段はエンジンの所定運転状態パラメータに
応じてエンジンの要求リーン空燃比を演算する。他方、
燃焼変動量検出手段はエンジンの燃焼変動量を検出し、
燃焼変動量限界演算手段はエンジンの所定運転状態パラ
メータに応じて燃焼変動量限界を演算する。要求リーン
空燃比補正手段はエンジンの燃焼変動量が燃焼変動量限
界になるように前記要求リーン空燃比を補正する。そし
て、リーン空燃比フィードバック制御手段は空燃比信号
を用いてエンジンの空燃比が補正された要求リーン空燃
比になる↓うにフィードバック制御する。

実施例 第２図以降を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明の詳細な説明するためのグラフである。

第２図において、　００．　ＨＯ，ＮＯｘは排気ガス中
の３つの有害成分を示し、空燃比Ａ／Ｆがリーンとなっ
て失火領域（斜線部分）に近づくと、特に、ＮＯｘ成分
は低下する。また、燃料消費率ＦＣも減少するが、失火
領域に入ると急激に増加し、さらに、エンジンのトルク
変化Δτも失火領域に入ると急激に増加する。従って、
排気公害の防止および燃費対策として、空燃比Ａ／Ｆ　
’ｉリーン側にすることは好ましく、この場合、失火領
域までは空燃比Ａ／Ｆをリーン側にしないようにするた
めにエンジンのトルク変化３丁が一定の範囲におるよう
に制御することを条件とすればよい。つまり、トルク変
化Δτが急激に立上がる点かり一ン限界点であることか
ら、トルク変化Δτが常に一定となるようにエンジンへ
の供給空燃比をフィードバック制御することにより、燃
費の点で最良のり一ン限界点での運転が可能となる。

上述のエンジンのトルク変化はエンジンの燃焼変動によ
るものであり、つまり、エンジンの爆発行程に現われる
脈動的な回転速度の変動に一致している（第８図（０１
参照）。また、第３図（Ａｌ　ｌ　（Ｂ）に示すように
１回転速度の変動量はエンジンの筒内圧の変動量に比例
する。従って１本発明においては、エンジン燃焼変動、
たとえば回転速度の変動。

トルクセンサによるトルク変動、あるいは筒内圧センサ
による筒内圧変動によって空燃比Ａ／Ｆの監視を行うこ
とに↓リリーン空燃比フィードバック制御による要求リ
ーン空燃比を補正する。

なお、第３図（Ａ）　、　（Ｂ）において、σΔ、はエ
ンジンの回転速度変動量の標準偏差を示し、σｐｉはエ
ンジンの筒内圧の標準偏差を示す。

第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第４図において、エンジ
ン１は自動車用の火花点火式エンジンであって、燃焼用
の空気はエアクリーナ２゜たとえばベーンタイプのエア
フローメータ３．吸入導管４を経て、エンジン１の燃焼
室に吸入される。吸入導管４には運転者により任意に操
作されるスロットル弁５が設けられている。燃料は吸入
導管４に設置されたインジェクタ６から噴射供給される
。燃料と空気から成る混合気は燃料室で燃焼し排気導管
７を経て大気中に放出される。

制御回路１０はエンジン１の運転状態に応じてエンジン
１への燃料供給量を演算しインジェクタ６を駆動し、エ
ンジン１への供給燃料量を制御するものである。制御回
路１０の入力にはエンジン１の吸入空気量°を検出する
エアフローメータ３゜基準センサ８、角度センサ９．お
よび排気導管７における空燃比検出用のリーンセンサ１
１の信号が入力されている。

なお本実施例ではエンジン１への吸入空気量としてエア
フローメータ３の信号を用いているが。

エアフローメータ３の代りにエンジン１のスロットル弁
５の下流に生ずる吸気管負圧とエンジン回転速度から吸
入空気量をめてもよく、またエンジン１の回転に同期し
て回るプーリー、ディストリビュータ、カムシャフト等
から回転信号を検出してもよい。

基準センサ８．角度センサ９としては、たとえば公知の
磁気抵抗素子を用いており、磁性体であるディストリビ
ュータ内蔵の鉄片及びフライホイールの歯の凸凹により
磁気回路が変化して信号が出力される。このフライホイ
ールは３０°ＯＡ周期の歯が切っである。この結果、第
８図（Ａｌに示すように基準センサ８からは７２０°Ｏ
Ａ周期のＴＤＯ信号が出力され、角度センサ９からは３
０°ＯＡ周期の角度信号が出力される。

リーンセンサ９は実開昭５７−９２１５９にあるような
限界電流式の酸素濃度センサであり、排気ガス中の酸素
濃度により第５図に示すように出力であるリーンセンサ
９の限界電流値が変化する。

次に制御回路１０について第６図により説明する。基準
センサ８からのＴＤＯ信号は整形回路１０１で整形され
０ＰＵ１０７とコンパレータ１１０に入力され、０ＰＵ
１０７では噴射燃料量の演算の割り込み信号とし、コン
パレータ１１０ではインジェクタ５の噴射パルスの開始
用の信号として用いられる。また、角度センサ９からの
角度信号は整形回路１０２で整形され回転速度計数回路
１０３゜０ＰＵ１０７．コンパレータ１１０に入力され
る。

回転速度計数回路１０３は１６ビツトの２進カウンタで
構成されており、角度信号の３０°ＯＡの周期を計数し
入出力インター７エイス１０４を介してＯＰＵ　１０７
に２進データで送り０ＰＵ１０７はこれを逆数演算して
回転速度とする。ＯＰＵ　１０７に入力された角度信号
は回転速度の読み込み及び回転数変動（燃焼変動）の演
算を行う０ＰＵ１０７の割り込み信号として作用し、コ
ンパレータ１１０に入力された角度信号は噴射タイミン
グの角匿計数に用いられる。エアフローメータ３の出力
゛鎮圧はＡ−Ｄ変換回路１０５でディジタル値に変換さ
れＯＰＵ　１０７に睨み込まれ吸入空気量Ｑを演算する
。リーンセンサ９の出力は第５図のように電流出力で得
られるので電流′電圧変換回路１０６で亀圧に変換され
、さらにＡ−Ｄ変換回路１０：５でディジタル値にな、
９０ＰＵ１０７に読み込まれ、排気ガス中の酸素濃度す
なわち燃料混合気の空燃比を知ることができる。

Ａ−Ｄ変換回路１０５は１２ビットＡ−Ｄ変換器（たと
えばバージラウン社製ＡＤＯ８０）’を使用しており、
０ＰＵ１０７はたとえばテキサスインスツルメンツ社製
１６ビツトマイクロコンピユータＴＭ８９９００ｔ”使
用している。また、コンパレータ１１０はＯＰＵ　１０
７で演算されたインジェクタ５の噴射時間（バルブの開
弁時間）の２進デーｐ　ｆ　パルス幅に変換するもので
あり、このパルスによりインジェクタ６は駆動回路１１
１を介して駆動される。

また、ＲＯＭ１０８はメインルーチン、燃料噴射時間演
算ルーチン等のプログラム、これらプログラムの処理に
必要な定数、マツプデータ等を記憶しており、几ＡＭ１
０９は一時的なデータを記憶するものである。

次に、第４図の制御回路１０の動作を第７図のフローチ
ャートラ参照して説明する。第７図のフローチャートは
メインルーチンの一部もしくは所定クランク角毎に実行
される割込みルーチンである。スタートステップ７０１
からステン７’７０２に進み、Ａ−Ｄ変換回路１０５が
らリーンセンサ１１のデータＤを取込む。ステップ７０
３ではＡ−Ｄ変換回路１０５から吸入空気量のデータＱ
を、ステップ７０４では回転速度計数回路１０３から回
転速度データＮｉ取込む。次にステップ７０５にて、Ｂ
ｌ　＝ＫＩ　ＸＱ／Ｎ（７）演算によりエンジン１回転
あたりの吸入空気１ｔｓｘｖ求める。ステップ７０６で
は、Ｂ１とＮの２次元マツプＭＡＰＩ　Ｌ　ｔ）　ヘ−
スＡ／Ｆの係数ｏ１をめる。

ステップ７０７では、第９図のルーチンに示す標準偏差
の演算が行われたことを示す７ラグＦｔ判別する。Ｆ−
”１”であれはステップ７０８にてフラグＦｉクリアし
てステップ７０９〜７１４に示す要求リーン空燃比補正
ルーチンに進み、他方。

Ｆ−”０”であれば前記補正ルーチンをジャンプしてス
テップ７１５に進む。

ステップ７０９ではＢ１とＮの２次元マツプＭＡＰ３’
を用いて、ＢｌとＮで決まるエンジン条件での要求Ａ／
Ｆのリーンセンサ１１のデータＤの要求値０３をめる。

ステップ７１０では、Ａ／Ｆをリーン限界に制御するた
めの回転速度変動ΔＮの設定値０２ｔＢ１とＮの２次元
マツプＭＡＰ２からめる。次いで。

ステップ７１１では、第９図のΔＮｍの計測演算ルーチ
ンで得られた値のΔＮｍ、ｎの標準偏差σΔＮ全０２と
比較し、σΔＮ〉０２であれば燃焼変動が発生したと判
定し、ステップ７１２にて要求値０３？］：α減算し、
他方、σΔＮ≦０２であれば燃焼変動なしと判定し、ス
テップ７１３にて要求値０３全α加算する。なお、この
補正量′ｎはリーンセンサ１１の出力特性が第５図のよ
うになっているので、ステップ７１２での減算がリッチ
補正であり、ステップ７１３での加算がリーン補正であ
る。また、αはリーンセンサ１１のデータＤの要求値Ｃ
３に対する補正値であって１本実施例では一定値である
が、エンジン条件によって変数としてもよいことはもち
ろんである。ステップ７１４では前記要求値Ｃ３をＭＡ
Ｐ　３に格納する。

次にステップ７１５ではステップ７０７でＦ＝”０”で
あった場合に実行されステップ７０９と同じ＜、ＭＡＰ
３から要求値Ｃ３をめる。

次にステップ７１６ではＭＡＰ４からＢ１とＮにより決
まる各エンジン条件での空燃比補正量に２をめる。ステ
ップ７１７ではリーンセンサ１１の出力値りと要求値０
３に比較し、Ｄ）０３であればステップ７１８でリッチ
補正をし、そうでなければステップ７１９でリーン補正
をする。

ステップ７２０ではに２’ｅＭＡＰ４に格納する。

ステップ７２１ではτ＝ＯＩ　ＸＫ２　Ｘ　８１　の式
によりインジェクタ６の開弁時間τを演誘する。

すなわち、ステップ７０７〜７２１の演算によりインジ
ェクタの開弁時間τはリーン・リミットのＡ／Ｆとなる
ような値にフィード・パック制御される。

ステップ７２２では、ステップ７２１にてめられたイン
ジェクタ６の開弁時間τをコンパレータ１１０に設定す
る。この結果、駆動回路１１１は時間τに見合う時間だ
けインジェクタ６ｔ−付勢することになる。そして、＋
１４７図のルーチンはステップ７２３にて終了する。

次に、回転速度変動の算出について第８図、第９図を参
照して説明する。

第８図（Ａ）は気筒判別信号ｓＡを示す。信号８Ａは第
１気筒が上死点に達したしばらく後からり２ンクシヤフ
トが３０度回転したしばらく後まで″Ｏ″レベルとなる
。

第８図（Ｂ）は回転周期信号ＳＲを示す。信号ＳＢの各
パルスの番号はクランクシャフトが第１気筒上死点から
３０度回転する毎に順次付したもので。

第１気筒は０ないし５に対応し、以下順次第３゜第４．
第２の各気筒に対応して２３まで付しである。

さて１回転周期信号ＳＢの立下り毎にＯＰＵ　１０７に
は割込信号が発せられ、第９図に示す回転速度変動演算
ルーチンが起動する。

割込みステップ９０１からステップ９０２に進み、気筒
判別信号ＳＡをレジスタＡ１に取込む。ステップ９０３
にてレジスタＡ１における気筒判別信号８人のレベルを
判定し、第１気筒の爆発行程開始を示す″′Ｏ＃レベル
である場合にはステップ９０５にてカウント用メモリｍ
ｆクリアする。

ｌ１１１ルベルの場合にはステップ９０４にてメモ１７
　ｍに１を加える。ステップ９０６にてメモリｍの内容
が１．．３，７，９，１３．１５，１９゜２１のいずれ
かであればステップ９０’ｌｔ降に進み、その以外はス
テップ９２４ヘジヤンプする。

ステップ９０７では回転速度計数回路１０３ｊリレジス
タＡ２に回転周期データＴｉ取込む。続くステップ９０
８にてレジスタＡ２の内容すなわち回転周期データＴの
逆数をとり、適当な比例定数Ｋを乗じて平均回転速度を
算出し、レジスタＡ３に格納する。レジスタＡ３の内容
はステップ９０９にてメモリＮ。９ｍに記憶される。こ
のメモリＮｃ、ｍはメモリｍのと９うる値、すなわち１
゜３．７，９．１３，１５，１９．２１に対応して８個
準備される。すなわちメモリＮｃ、１には第１気筒の爆
発行程においてクランクシャフトが３０度から６０度ま
で回転する場合の平均回転速度が記憶され、メモ＋）　
Ｎ　Ｃ、２□には回転速度変動測定サイクルの最後の気
前である第２気筒の爆発行程ににおいてクランクシャフ
トが９０度から１２０度まで回転する場合の平均回転速
度が記憶される。

ステップ９１０ではメモリｍの内容が３．９゜１５．２
１のいずれかであればステップ９１１以降に進み、それ
以外はステップ９２４ヘジヤンプして処理を終える。ス
テップ９１１ではステップ９０７．９０８，９０９で算
出されてメモリＮＣ，ｍに記憶した所定の気筒の所定の
クランクシャフト回転角における平均回転速度と前測定
サイクル及び前々測定サイクルで算出してメモリＮａ、
　ｔｎ　＋　Ｎｂ、　ｍに記憶した所定の気筒の所定の
クランクシャフト回転角における平均回転速度とから所
定の気筒の回転速度変動ΔＮｍを計算する。

この計算式を次式で示す。

ΔＮｍ＝（（Ｎａ、ｍ−２−Ｎａ、ｍ）　（Ｎｂ、ｍ−
２−Ｎｂ、ｍ））（（Ｎｂ、ｍ−２−Ｎｂ、ｍ）　（Ｎ
ｃ、ｍ−２−Ｎｃ、ｍ）　）なお、上式は、ΔＮｍ＝（
Ｎａ、ｍ−２−Ｎａ、ｍ　）　もしくは　ΔＮｍ＝（Ｎ
ａ、ｍ−ｚ−Ｎａ、ｍノー（Ｎｂ、　ｍ−ｚ−Ｎｂ、　
ｍ　）でもよい。

上式中１ｍは第１．第３．第４．第２の各気筒に対応し
て３．９，１５．２１の値となる。ステップ９１２では
Ｂ１とＮの２次元マツプＭＡＰ　５からステップ９１４
でめたΔＮｍがどこのエンジン条件であるかを判別し、
該当するエリアのザングル数ｎをめる。すなわち、値ｎ
は当該エンジン条件にてΔＮｍが何回計測されたかを知
るためのカウンタ値である。

ステップ９１３は前ステップ９１１で計算した各気筒の
回転速度変動ΔＮｍを統計処理計算のためのメモリΔＮ
ｍ、ｎに格納する。ステップ９１４ではカウンタｎを１
増加させ、ステップ９１５で１００と比較する。ｎ　（
１００の場合はステップ９２０にジャンプし、一方ｎ＞
１００の場合は。

ステップ９１６でカウンタｎｉＱにもどし、ステップ９
１７にでステップ９１２でめられたＭＡＰ５の同一エリ
アのデータをｎ＝ｏｖｃ＠き換える。ステップ９１８に
てＭＡＰ６のＢ１　とＮで決まるアドレスからの１００
個のデータについて標準偏差σΔＮをめる。そしてステ
ップ９１９ではΔＮｍの標準偏差σΔＮの演算が行われ
たことを示すフラグＦ’ｋ”ｌ”にする。他方、ステッ
プ９１５にてｎ＜１００であれば、ステップ９２０に進
んでカウンタｎの値’ｚＭＡＰ５の同一アドレスのデー
タとして書き換える。ステップ９２１ではステップ９１
１でめられた回転速度変動ΔＮｍをメモリエリアとして
いるＭＡＰ６にＢ１とＮで決まるエンジン条件ごとに蓄
積してゆく。

なお１本実施例では１００個のデータから標準偏差をめ
たが、蓄積するデータ数は少なくとも５０個以上であれ
ばよいことが実験より明らかとなっている。ステップ９
２２ではメモリＮｂ、　ｍの内容をメモリＮａ１ｍに、
ステップ９２３ではメモ’ＪＮＣ，ｍの内容をメモ！Ｊ
Ｎｂ、ｍに移す。ステップ９２４で第９図のルーチンは
終了する。

第９図に示す回転速度変動ルーチンは周期信号ＳＲの立
下りごとに起動せしめられ、メモ’ＪＮａ、ｍメモリＮ
ｂ、　ｍないしメモリＮ。、ｍには第８図（０）に模式
的に示すような平均回転速度が記憶される。

図中棒グラフの高さは平均回転速度の大きさを示し、各
グラフの上部に各平均回転速度が記憶されるメモリを示
す。

クランクシャフトの３０度毎の平均回転速度は各気筒の
爆発行程に伴なって図中点線で示すＬうに周期的な脈動
を示す。制御回路１０では第９図のフローチャートで示
した如く、各気筒の爆発行程についてクランクシャフト
の３０匿から６０度までおよび９０度から１２０度まで
の平均回転速度のみを計算している。これを図中実線で
示す。

なお、第９図のフローチャートで計算された標準偏差σ
ΔＮは全気筒についてのものであるが、ステップ９１３
〜−９２１までをｍ＝３．９．１５゜２１のそれぞれに
ついて別個に演算するようにすれば、気筒別の標準偏差
σΔＮｍヲ求めることもできる。

なお、上記実施例ではエンジンの出力変動全回転速度変
動によって検出していたが、前述のごとく、トルクある
いは気筒内圧力の変化によっても同様の検出が可能であ
る。

また、上記実施例では回転速度に３０°ＯＡごとの平均
回転速度を用いているが、３０°ＯＡよりも短かい間隔
での平均回転速度とすればエンジンとの燃焼の相関はさ
らに向上させることができる。

発明の詳細 な説明したように本発明によれば、リーンセンサに↓る
Ａ／Ｆ制御中において燃焼変動検出器（本実施例におい
ては回転速度変動ΔＮをめている）によりエンジンの燃
焼状態を常に計測し。

Ａ／Ｆ’ｒ失火直前の燃費最良点のり一ン限界点に補正
制御しているので、失火限界に入るの全防止でき、従っ
て、失火を防止でき、運転性の向上に役立つものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明の詳細な説明するための空燃比特性図
、第３図（Ａ）、（Ｂ）はエンジン回転速度変動敬とエ
ンジン筒内圧との関係を示すグラフ。 第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図、第５図は第４図のリーンセ／す
１１の出力特性図、第６図は第４図の制御回路１０の詳
細なブロック図、第７図、第９図は第４図の制御回路１
０の動作を説明するためのフローチャート、第８図は第
４図の制御回路１０の動作を説明するためのタイミング
図である。 １・・・機関本体、３・・・エアフローメータ、６・・
・インジェクタ、８・・・基準センサ、９・・・角度セ
ンサ。 １０・・・制御回路、１１・・・リーンセンサ。 特許出願人 株氏余社日本自動車部品総合研究所 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　青　木　朗 弁理士　西　舘　和　之 弁理士　松　下　操 弁理士　山　口　昭　之 弁理士　西　山　雅　也 第２図 →Ａ／Ｆ 第３図 （Ａ） １４　１６　１８　２０　２２　２４ １ （Ｂ） Ｏｐｉ　（ｋｇ／ｃｍ２） 第１頁の続き ■発明者伊奈　敏和 ０発　明　者　重　松　崇 ＠発　明　者　所　節　夫 西尾市下羽角町岩谷１４番地　株式会社日本自動車部品
総合研究所内

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃機関の空燃比を検出して空燃比信号を発生す
   る空燃比信号発生手段、前記機関の所定運転状態パラメ
   ータに応じて前記機関の要求リーン空燃比を演算する要
   求９一ン空燃比演算手段、前記機関の燃焼変動量を検出
   する燃焼変動量検出手段、前記機関の所定運転状態パラ
   メータに応じて前記機関の燃焼変動量限界を演算する燃
   焼変動量限界演算手段、前記機関の燃焼変動量が前記燃
   焼変動量限界になるように前記要求リーン空燃比を補正
   する要求リーン空燃比補正手段、および、前記空燃比信
   号を用いて前記機関の空燃比が前記補正された要求リー
   ン空燃比になるようにフィードバック制御するリーン空
   燃比フィードバック制御手段を具備する内燃機関の空燃
   比制御装置。 ２、＠記要求空燃比補正手段が前記燃焼変動量が前記燃
   焼炭１ｉＪＪＩ量限界より太きいときに前記要求リーン
   空燃比をリッチ側に補正し、前記燃焼変動量が前記燃焼
   変動量限界以下のときに前記要求リーン空燃比ヲリーン
   側に補正する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の
   空燃比制御装置。 ３、前記要求リーン空燃比補正は前記燃焼量を所定時間
   もしくはクランク角毎に統計的に処理した演算値によシ
   補正する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃
   比制御装置。 ４、前記要求リーン空燃比補正手段が前記機関の所定運
   転状態パラメータの領域毎に補正を行う特許請求の範囲
   第１項に内燃機関の空燃比制御装置。 ５、　前記り一ン空燃比フィードバック制御手段が前記
   機関の空燃比が前記補正された要求リーン空燃比よりリ
   ッチ側のときに前記機関の空燃比をリーン側に補正し、
   前記機関の空燃比が前記補正された要求リーン空燃比↓
   ９リーン側のと牲に前記機関の空燃比をリッチ側に補正
   する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制
   御装置。 ６、前記燃焼変動量が前記機関の回転速度変動である特
   許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置
   。 ７、　前記燃焼変動量が前記機関のトルり変動である特
   許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置
   。 ８、前記燃焼変動量が前記機関の筒内圧変動である特許
   請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。