JPS6027748A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は酸素濃度検出器（リーンセンサ）を用いた内燃
機関の空燃比制御装置に関する。

従来技術 近年、排気公害の防止と共に燃費対策として、内燃機関
（以下、エンジンとする）の空燃比をリーン状態で運転
するリーンバーンシステムが採用されている。その１つ
として、実開昭５７−９２１５９号公報に示されるリー
ンセンサをエンジンの排気管中に設け、このリーンセン
サの出力信号を用いてエンジンの空燃比をリーン側の任
意の値になるようにフィードバック制御するものがある
。

しかしながら、上述のリーンバーンシステムにおいては
、エンジンの空燃比をリーン側に大きくずらせば燃費の
点で有利であるが、エンジンその他燃料噴射弁等の個体
ばらつきおよび特性劣化を考慮すれば、フィードバック
制御する制御空燃比を失火限界ぎシぎシのリーン領域ま
でに設定しておくと、失火が発生して運転性が劣化する
恐れがある。従って、実際には、失火限界から空燃比換
算で２以上リッチ側の安定領域に空燃比を設定している
。それにもかかわらず、リーンセンサの特性が経時変化
によって変化すると、エンジンの空燃比が失火限界に近
づいて失火する恐れがある。

発明の目的 本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、エンク
ンの燃焼変動を検出することによジエンジンの空燃比が
失火限界に近づいたことを検出するという構想にもとづ
き、エンジンの空燃比が失火限界に近づいたときには空
燃比フィートノ々ツクの空燃比に限界を設定して空燃比
がさらにリーン側に進行しないようにし、これにより、
失火を防止して運転性の劣化を防止することにある。

発明の構成 上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。第１図において、空燃比信号発生手段はエンジ
ンの空燃比を検出して空燃比信号を発生し、要求リーン
空燃比演算手段はエンノンの所定運転状態／４’ラメー
タに応じてエンジンの要求リーン空燃比を演算し、リー
ン空燃比フィードバック制御手段は空燃比信号を用いて
エンジンの空燃比が要求リーン空燃比になるようにフィ
ードバック制御する。他方、燃焼変動量検出手段はエン
ジンの燃焼変動量を検出し、燃焼変動量限界演算手段は
エンジンの所定運転状態パラメータに応じて燃焼変動量
限界を演算し、リーン空燃比限界フィードバック制御手
段はエンジンの燃焼変動量が燃焼変動量限界になるよう
にエンクンの空燃比をフィードバック制御する。これら
２つのフィードパ、り制御手段のいずれか１つが選択手
段によって選択される。

実施例 第２図以降を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明の詳細な説明するためのグラフである。

第２図において、Ｃｏ　ｌ　ＨＣ、ＮＯｘは排気ガス中
の３つの有害成分を示し、空燃比〜↑がリーンとなりて
失′火領域（斜線部分）に近づくと、特に、ＮＯｘ成分
は低下する。また、燃料消費率ＦＣも減少するが、失火
領域に入ると急激に増加し、さらに、エンジンのトルク
変化Δτも失火領域に入ると急激に増加する。従って、
排気公害の防止および燃費対策として、空燃比〜乍をリ
ーン側にすることは好ましく、この場合、失火領域まで
は空燃比〜乍をリーン側にしないようにするためにエン
ジンのトルク変化Δτが一定の範囲にあるように制御す
ることを条件とすればよい。つまり、トルク変化Δτが
急激に立上がる点かり−／限界点であることから、トル
ク変化Δτが常に一定となるようにエンジンへの供給空
燃比をフィードバック制御することによシ、燃費の点で
最良のり一ン限界点での運転が可能となる。

上述のエンジンのトルク変化はエンジンの燃焼変動によ
るものでアシ、つまシ、エンジンの爆発行程に現われる
脈動的な回転速度の変動に一致している（第９図（Ｃ）
参照）。また、第３図（４）、（Ｂ）に示すように、回
転速度の変動量はエンノンの筒内圧の変動量に比例する
。従って、本発明においては、エンジン燃焼変動、たと
えば回転速度の変動、トルクセンナによるトルク変動、
ちるいは筒内圧センサによる筒内圧変動によって空燃比
Ａ／Ｆの監視を行うことによりリーン空燃比フィードバ
ック制御にょろり一ノ制御を中止するか否かを実行して
いる。

なお、第３図（４）、（Ｂ）において、σΔ、はエン・
シンの回転速度変動量の標準偏差を示し、σ１はエンジ
ンの筒内圧の標準偏差を示す。

第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図でおる。

エンジン１は自動車用の火花点火式エンジンであって、
燃焼用の空気はエアクリーナ２、エアフローメータ３、
吸入導管４を経て、−エンジンｌの燃焼室に吸入される
。吸入導管４には運転者によシ任意に操作されるスロッ
トル弁５が設けられている。燃料は吸入導管４に設置さ
れたインジェクタ６から噴射供給される。燃料と空気か
ら成る混合気は燃料室で燃焼し排気導管７を経て大気中
に放出される。

制御回路１０はエンジン１の運転状態に応じてエンジン
１への燃料供給量を演算しインジェクタ６を駆動し、エ
ンジン１への供給燃料量を制御するものでおる。制御回
路１００入力にはエンジン１の吸入空気量を検出するエ
アフローメータ３、基準センサ８、角度セ／す９、およ
び排気導管７における空燃比検出用のリーンセンサ１１
の信号が入力されている。

なお本実施例ではエンジン１への吸入空気量としてエア
フローメータ３の信号を用いているが、エアフローメー
タ３の代シにエンジン１のスロットル弁５の下流に生ず
る吸気管負圧とエンジン回転速夏から吸入空気量をめて
もよく、またエンジンｌの回転に同期して回るゾーリー
、ディストリビュータ、カムシャフト等から回転信号を
検出してもよい。

基準センサ８、角度センサ９としては、たとえば公知の
磁気抵抗素子を用いておシ、磁性体であるディストリビ
ュータ内蔵の鉄片及びフライホイールの歯の凸凹によｐ
磁気回路が変化して信号が出力される。このフライホイ
ールは３０°ＣＡＫＪ期の歯が切っである。この結果、
第９図（４）に示すように基準センサ８からは７２０°
ＣＡ周期のＴＤＣ信号が出力され、角度センサ９からは
３０°ＣＡ周期の角度信号が出力される。

エアフローメータ３はたとえば公知のベーンクイシェア
フローメータでおる。

リーンセンサ９は実開昭５７−９２１５９にあるような
限界電流式の酸素濃度センサであり、排気ガス中の酸素
濃度により第５図に示すように出力であるリーンセンサ
９の限界電流値が変化する。

次に制御回路１０について第６図により説明する。基準
センサ８からのＴＤＣ信号は整形回路１０１で整形され
ＣＰＵ　１０７とコンノぐレータ１１０に入力され、Ｃ
ＰＵ１０７では噴射燃料量の演算の割り込み信号とし、
コンパレータ１１０ではインジェクタ５の噴射Ａ？ルス
の開始用の信号として用いられる。また、角度センサ９
からの角度信号は整形回路１０２で整形され回転速度計
数回路１０３、ＣＰＵ１０７、コンパレータ１１０に入
力される。

回転速度計数回路１０３は１６ビツトの２進カウンタで
構成されておシ、角度信号の３０°ＣＡの周期を計数し
入出力インターフェイス１０４を介してＣＰＵ　１０７
に２進データで送シＣＰＵ　１０７はこれを逆数演算し
て回転速度とする。ＣＰＵ　１０７に入力された角度信
号は回転速度の読み込み及び回転数変動（燃焼変動）の
演算を行うＣＰＵ　１０７の割９込み信号として作用し
、コンノ々レータ１１０に人力された角度信号は噴射タ
イミングの角度計数に用いられる。エアフローメータ３
の出力電圧はＡ−Ｄ変換回路１０５でディジタル値に変
換されＣＰＵ　１０７に読み込まれ吸入空気量Ｑを演算
する。リーンセンサ９の出力唸第５図のように電流出力
で得られるので電流電圧変換回路１０６で電圧に変換さ
れ、さらにＡ−Ｄ変換回路１０５でディジタル値にな、
り　ＣＰＵ　１０７に読み込まれ、排気ガス中の酸素濃
度すなわち燃料混合気の空燃比を知ることができる。

Ａ−Ｄ変換回路１０５は公知の１２ビットＡ−Ｄ変換器
（たとえばパーブラウン社製ＡＤＣ８０）を使用してお
、９、ＣＰＵ１０７は公知のテキサスインスツルメンツ
社製１６ピツトマイクロコンピユータＴＭＳ　９９００
を使用している。また、コンノ臂レータ１１０はＣＰＵ
　１０７で演算されたインジェクタ５の噴射時間（パル
プの開弁時間）の２進データをノ母ルス幅に変換するも
のでアシ、このパルスによシインジヱクタ６線駆動回路
１１１を介して駆動される。

また、ＲＯＭ１０８はメインルーチン、燃料噴射時間演
算ルーチン等のプログラム、これらグログラムの処理に
必要な定数、マッグデータ等を記憶しておｊ５、ＲＡＭ
Ｉ　Ｏ９は一時的なデータを記憶するものである。

次に、第４図の制御回路１０の動作を第７図のフローチ
ャートを参照して説明する。第７図のフローチャートは
メインルーチンの一部もしくは所定クランク角毎に実行
される割込みルーチンである。スタートステップ７０１
からステップ７０２に進み、Ａ−Ｄ変換回路１０５から
リーンセンサ１１のデータＤを取込む。ステップ７０３
ではＡ−Ｄ変換回路１０５から吸入空気量のデータＱを
、ステップ７０４では回転速度計数回路１０３から回転
速度データＮを取込む。次にステップ７０５にて、Ｂ１
＝ＫＩＸＱＮの演算にょジエンジン１回転らたシの吸入
空気量Ｊｌｌをめる。ステップ７０５では、ＢｌとＮと
から２次元マツダＭＡＰ　１を用いてフラグＦ１をめる
。このＭＡＰ　１はＡ／Ｆ制御をリーンセンサ１１によ
るか、リーン限界制御によるかの領域設定を行うもので
あｌ−／センサ１１による制御領域はＦ１＝”０”、リ
ーン限界制御領域はＦ１＝″′１”となっている。

従って、ステップ７０７にて、Ｆ１＝”０”であればス
テップ７０８に進み、Ｆ１＝″′１＃であればステップ
７２２に進んでリーン限界制御を実行する。ステラｆ７
０８ではリーンセンサ１１のエラーフラグＦ２をチェッ
クしＦ２＝″′１＃であればステップ７２２のルー！へ
進む。すなわち、このフラグＦ２は後述するステラ７’
７１５から７２１でリーンセンサ１１が異常と判定され
た場合はリーンセンサによる制御を中止してリーンリミ
ット制御を行うようにするためのものである。

ステ、グア０９〜７１４はリーンセンサ１１による空燃
比ルーチンである。すなわち、ステップ７０９ではＢ１
とＮとから２次元マッシＭＡＰ２を用いて、Ｂ１とＮで
決まるエンジン条件での要求〜’Ｆｆなわちリーンセン
サ１１のデータＤの要求値Ｃ２をめる。ステップ７１０
では同様にＢ１とＮとから２次元マツプＭＡＰ３を用い
て要求〜乍となるための演算の係数Ｃ３をめる。ステッ
プ７１１ではデータＤと要求値Ｃ２を比較しＤ＞Ｃ２で
あれば、Ａ／Ｆは要求値よシもリーンと判定しステラｆ
７１２にてリッチ補正をし、そうでなければステップ７
１３でリーン補正をする。ここで、Ｋ２はＮ乍をフィー
ドバック制御するための係数の積分値であり、αは１回
あたりのＡ／Ｆの補正量である。ステップ７１４では以
上計算されたＣ３゜Ｋ２．Ｂｌからインジェクタ６の開
弁時間τを計算する。

ステップ７１５〜７２１はリーンセンサ１１が異常か否
かを判別するルーチンである。すなわち、ステ、ノア１
５ではＢ１のＮとから２次元マツプＭＡＰ４を用いてリ
ーンセンサを異常と判定すべき回転速度変動ΔＮの判定
レベルＣ４をめる。ここで０４としてはたとえば第３図
における特性グラフではＡ４＝２１．５程度の失火領域
あたりのΔＮのデータとしておき、エンジンの失火もし
くは失火直前の燃焼変動を検出する。ステップ７１６で
は本フローチャートの演算周期間における回転速度変動
Δ〜の最大値ΔＮｍ　、　ｍａｘとＣ４を比較する。

ステラｆ７１６〜７２１及び７３０ではΔＮｍ＋ｍａｘ
　＞　Ｃ４の発生頻度をめて、この頻度が所定値８以上
か否かを判別しておシ、このために演算回数カウンタｎ
１と発生頻度カウンタが設けられておシ、それぞれステ
ラ；７’７１７，７１８でカウントが＋１される。ステ
ラ７６７１９，７２．０は過去１００サイクルのＶ：ｉ
Ｉｉ算のうち３８ｍ　ｌ　ＺｍＸ　＞Ｃ４でらりた回数
ｎ２が８以上であればステップ７２１にてリーンセンサ
異常フラッグを立てて、リーン限界フィードバック制御
のステツノ７２２〜７２７が実行されることになる。ス
テツノ７２１′では前記カウンタｎ１とＢ２を０にして
次サイクルからの演算にそなえる。

次に、リーン限界制御について説明すると、ステップ７
２２ではＢ１とＮとから２次元マツダＭＡＰ５を用いて
Ｂ１とＮで決まるエンジン条件での要求Ａ／Ｆとなるた
めの演算の係数Ｃ５をめる。

ステツノ７２３では同様にしてＢ１とＮとからり一ン限
界点の〜りとなるための回転速度変動ΔＮｍの設定値Ｃ
６をＭＡＰ６を用いてめる。ステップ７２４は本フロー
チャートの演算周期間における回転速度変動ΔＮｍの最
大値ΔＮｒｎ、ｒｒｌａｘとＣ６を比較し小であれば燃
焼変動が小さいのでステップ７２６でリーン補正し、大
であれば燃焼変動が大きいのでステップ７２５でリッチ
補正する。ここで、Ｋ３はＡ／Ｆをフィード７々ツク制
御するための係数の積分値であり、βは１回わたりのＡ
／Ｆ補正量である。ステップ７２７紘以上計其されたＣ
５゜Ｋ３．Ｂｌからインジェクタ６の開弁時間τを計算
する。

ステップ７２８では、ステップ７１５もしくは７２７に
てめられたインジェクタ６の開弁時間τをコン／ぐレー
タ１１０に設定する。この結果、駆動回路１１１は時間
Ｔに見合う時間だけインジェクタ６を付勢することにな
る。そして、第７図のルーチンはステップ７２９にて終
了する。

次に回転数変動ΔＮｍの計測演算の詳細について第８図
のフローチャートで説明する。第４図の角度センサ８の
出力信号である３０６ＣＡの角度信号によって割り込み
ステップ８０１が開始する。

ステップ８０２では、レジスタの値をＲＡＦｉｌ　１０
９に退避する。次いで、ステップ８０９は第９図（４）
のＴＤＣ信号をチェックするたみのものでｉｂ、ＹＥＳ
すなわちＴＤＣであればステップ８０５で回転位置のカ
ウンタｍを０にし、ＮＯであればステ。

ゾ８０４でカウンタを１増加させる。ステップ８０６で
カウンタｍが１．３．７，９，１３゜１５．１９．２１
のいずれかであればステップ８０７以降に進み、それ以
外はステップ８１４ヘジヤングする。ステ、ゾ８０７で
は回転速度計数回路１０３から周期のデータを取込み、
ステップ８．０８で逆数演算して回転速度Ａ２をめ、ス
テップ８０９でＲＡＭ領域Ｎｅ、ｍに格納する。このＲ
ＡＭ領域Ｎｅ、Ｆｆｌはカフ／りｍのとシうる値、すな
わち１，３，７．９，１３，１５，１９．２１に対応し
て８個準備される。すなわち、領域Ｎ　ｃ　、、　１に
は第１気筒の爆発行程においてクランクシャフトが３０
度から６０度まで回転する場合の平均回転速度が記憶さ
れ、メモ！ＪＮｅ、２１には回転速度変動測定サイクル
の最後の気筒である第２気筒の爆発行程においてクラン
クシャフトが９０度から１２０度まで回転する場合の平
均回転速度が記憶される。ステップ８１０ではカウンタ
ｍの内容が３．９，１５．２１のいずれかであればステ
ップ８１１以降に進み、それ以外はステ°、ｆ８１４ヘ
ジヤンプする。ステップ８１１では、ステップ８０７．
８０８．８０９で算出されて飼Ｍ領域Ｎｅ　１ｍに記憶
した所定の気筒の所定のクランクシャフト回転角におけ
る平均回転速度と、前測定サイクルで算出してメモリＮ
ａ、ｍと、Ｎｂ、１ｎに記憶した所定の気筒の所定のク
ランクシャフト回転角における平均回転速度とから所定
の気筒の回転速度変動ΔＮｍを計算する。すなわち、 ３８ｍ”（（Ｎａ＋ｍ−２Ｎａ、ｍ）　Ｃ”ｂｔｍ−２
−Ｎｂｒｍ））（（Ｎｔ）＊ｍ−２−ＮＩ）　＋　Ｉｎ
　）　（ＮＯ＋　ｒｎ−２−ＮＱ　＊　ｍ　）　）を計
算する。上式中、ｍは第１、第３、第４、第２の各気筒
に対応して３，９．１５．２１の値となる。上式につい
て詳しく説明すると、（Ｎａｒｍ−”　ａｒｍ）　ａ　
（Ｎｂ＋ｍ−２Ｎｂ、ｍ　）　１（Ｎｅ　＊　ｍ−２”
Ｑ　＋　ｍ）にて二／ソ７（Ｄ燃焼ニ対応シた、しかも
路面状態に影響されない値を得ることができる。さらに
過渡状態での回転速度変化によｐ生ずる感度変化にも影
響を受けない。

ステップ８１２，８１３ではＲＡＭ領域Ｎｂ、ｍの内容
をＮａｒｍに、Ｎｅ、ｍの内容をＮｂ＋ｍに移す・ステ
ップ８１４では演算プログラムの最初にメモリに退避し
た割シ込み前のレジスタの内容を復帰し、ステップ８１
５にて第８図のルーチンは終了する。

第８図の回転速度変動演算プログラムは第９図（Ｂ）に
示す３０°ＣＡの角度信号の立下シごとに起動せしめら
れ、ＲＡＭ領域Ｎ＠　、ＨＮｂ、ｍないしＮｏ１ｍには
第９図（Ｃ’）に模式的に示すような平均回転速度が記
憶される。図中棒グラフの高さは平均回転速度の大きさ
を示し、各グラフの上部に各平均回転速度が記憶される
メモリを示す。

り２／クシヤフトの３０度毎の平均回転速度は各気前の
爆発行程に伴なって図中点線で示すように周期的な脈動
を示す。第８図のフローチャートで示した如く、各気筒
の爆発行程についてフランクシャフトの３０度から６０
度までおよび９０度から１２０度までの平均回転速度の
みを計算している。これを図中実線で示す。そして例え
ば第１気筒の回転速度変動ΔＮ１は ΔＮ１＝（（Ｎａ、ｔ　Ｎａ、３）　（Ｎｂ、１−Ｎｂ
、３））−（（Ｎｂ、１−Ｎｂ、５）−（Ｎｃ、　＋−
Ｎｃ、５））で算出され、この回転変動ｊＮ１より第１
気筒の出力変動が知られる。

なお、上記実施例ではエンジンの出力変動を回転速度変
動によって検出していたが、前述のごとく、トルクおる
いは気筒内圧力の変化によっても同様の検出が可能であ
る。

また、上記実施例では回転速度に３０’ＣＡごとの平均
回転速度を用いているが、３０’ＣＡよシも短かい間隔
での平均回転速度とすればエンジンとの燃焼の相関はさ
らに向上させることができる。

さらに上記実施例では第７図のフローチャートにおける
〜乍制御のための係数の積分値に２゜Ｋ３をそれぞれ１
つで行っているが、ＢｌとＮで決まる工／ノン条件につ
いてそれぞれもたせることによシ制御のスピードと制御
性の向上をはかることができる。

また、上記実施例の第８図のフローチャートでめられた
回転速度変動値ΔＮｍについて統計処理してたとえば標
準偏差等をめることによ見回転速度変動の検出精度をさ
らに向上させることができる。

発明の詳細 な説明したように本発明によれば、リーンセンサによる
Ａ／１＝’のリーン制御と、エンジンの燃焼変動を検出
して〜乍を失火直前の燃費最良点にリーン限界制御する
ことによシ、排気ガスの浄化と燃費の向上を同時に達成
することができる。さらに、本発明においては、リーン
センサによる〜乍制御中においても燃焼変動検出器（本
実施例においては回転速度変動ΔＮをめている）によシ
エ／ソンの燃焼変動を常に計測しているので、たとえば
リーンセ／すの経時変化（リーン側への特性変化）によ
りて、リーン側に制御されたＡｌ１がさらにリーン側に
ずれ、失火が発生した場合でも、この失火を検出するこ
とができるので、この場合にはリーンセ／すによる〜乍
制御を中止しＡｌ１が失火域になるのを回避することが
できるというすぐれた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明の詳細な説明するための空燃比特性図
、第３図（４）、ノ）はエンジン回転速度変化量とエン
ジン筒内圧との関係を示すグラフ、第４図は本発明に係
る内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を示す全体概要
図、第５図は第４図のリーンセンサ９の出力特性図、第
６図は第４図の制御回路１０の詳細なブロック図、第７
図、第８図は第４図の制御回路ｌＯの動作を説明するた
めの７０−チャート、第９図（４）、　（Ｂ）　、　（
Ｃ）は第８図の７０−チャートを捕捉説明するためのタ
イミング図である。 ｌ・・・機関本体、３・・・エアフローメータ、６・・
・インジェクタ、８・・・基準センサ、９・・・角度セ
ンサ、１０・・・制御回路、１１・・・リーンセンサ。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研死所 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　青　木　朗 弁理士　西山雅也 第１図 第２図 −一−△／Ｆ 豊田布トヨタ町１番地トヨタ自 動車株式会社内 ■出　願　人　トヨタ自動車株式会社 豊田市トヨタ町１番地 手続補正書（自発） 昭和５８年１１月２を日 特許庁長官　若　杉和夫　殿 １、事件の表示 昭和５８年　特許願　第１３５２６４号２、発明の名称 内燃機関の空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（４６９）株式会社日本自動車部品総合研究所
名　称　（３２０））ヨタ自動車株式会社４、代理人 ５、補正の対象 １）明細書の「発明の詳細な説明」の欄２）明細書の１
図面の簡単な説明」の欄６、補正の内容 １）　Ａ）　明細書第１２頁第１８行目ｒ７０５　ｊを
［７０６Ｊと補正する。 Ｂ）明細書第１３頁第１行目 「てあシ」の後に「、」を挿入する。 Ｃ）明細書第１５頁第６’ｆｆｉ目 「発生頻度カウンタ」の後に「ｎ２」　を挿入する。 Ｄ）明細書第１６頁第１９行目 「回転数」を「回転速度」と補正する。 Ｅ）明細書第１７頁第５行目 「するたみ」を「するため」と補正する。 幻　明細書第２２頁第１４行目 「リーンセンサ９」を「リーンセンサ１１」」正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の空燃比を検出して空燃比信号を発生する
   空燃比信号発生手段、前記機関の所定運転状態パラメー
   タに応じて前記機関の要求リーン空燃比を演算する要求
   リーン空燃比演算手段、前記空燃比信号を用いて前記機
   関の空燃比が前記要求リーン空燃比になるようにフィー
   ドバック制御するり一ン空燃比フィードバック制御手段
   、前記機関の燃焼変動量を検出する燃焼変動量検出手段
   、前記機関の所定運転状態パラメータに応じて前記機関
   の燃焼変動量限界を演算する燃焼変動量限界演算手段、
   前記機関の燃焼変動量が前記燃焼変動量限界になるよう
   に前記機関の空燃比をフィードバック制御するり一ン空
   燃比限界フィードバック制御手段、および、前記り一ン
   空燃比フィードバック制御手段と前記リーン空燃比限界
   フィードバック制御手段とを択一的に選択する選択手段
   を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記選択手段が、前記機関の運転状態パラメータに
   応じて前記リーン空燃比フィードバック制御手段と前記
   リーン空燃比限界フィードバック制御手段とを選択する
   特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装
   置。 ３、前記選択手段が、前記機関の燃焼変動量の正常、異
   常を判別する燃焼変動量正常、異常判別手段を具備し、
   前記燃焼変動量が正常なときに前記リーン空燃比フィー
   ドバック制御手段を選択し、前記燃焼変動量が異常なと
   きに前記リーン空燃比限界フィードバック制御手段を選
   択するようにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
   関の空燃比制御装置。 ４、前記燃焼変動量正常、異常判別手段が、前記機関の
   運転状態パラメータに応じて前記燃焼変動量の上限値を
   演算する燃焼変動量上限値演算手段、および、前記燃焼
   変動量が前記上限値を超える頻度を計数する頻度計数手
   段を具備し、前記頻度が所定値以下のときに前記燃焼変
   動量を正常とし、前記頻度が所定値を超えるときに前記
   燃焼変動量を異常とした特許請求の範囲第３項に記載の
   内燃機関の空燃比制御装置。 ５、前記燃焼変動量が前記機関の回転速度変動である特
   許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置
   。 ６、前記燃焼変動量が前記機関のトルク変動である特許
   請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 ７、前記燃焼変動量が前記機関の筒内圧変動である特許
   請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。