JPS59165850A - 電子制御気化器の制御方法 - Google Patents
電子制御気化器の制御方法Info
- Publication number
- JPS59165850A JPS59165850A JP3877583A JP3877583A JPS59165850A JP S59165850 A JPS59165850 A JP S59165850A JP 3877583 A JP3877583 A JP 3877583A JP 3877583 A JP3877583 A JP 3877583A JP S59165850 A JPS59165850 A JP S59165850A
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- JP
- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- control
- atmospheric pressure
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はエンジンの燃焼室内に吸入される混合気の空
燃比を、エンジンの運転状況に応じて適切に制御するよ
うにした電子制御気化器の制御方法の改良に関する。
燃比を、エンジンの運転状況に応じて適切に制御するよ
うにした電子制御気化器の制御方法の改良に関する。
一般に、空燃比制御は排気ガス中の有害成分（、ｃｏ
、 ＨＣ、ＮＯｘ ）を低減するために、前記排気ガス
中の酸素濃度を検出する０２センサを備え・Ｓ゛、この
センサの出力信号をフィードバックして空燃比を理論空
燃比に制御するクローズトループ制御を行い、有害成分
を三元゛触媒により浄化するものである。
、 ＨＣ、ＮＯｘ ）を低減するために、前記排気ガス
中の酸素濃度を検出する０２センサを備え・Ｓ゛、この
センサの出力信号をフィードバックして空燃比を理論空
燃比に制御するクローズトループ制御を行い、有害成分
を三元゛触媒により浄化するものである。
しかしながら、始動後の暖機運転時及び高負荷時のエン
ジンは、理論空燃比よりももつと濃い空燃比を要求する
ため、前記暖機運転時及び高負荷時は空燃比制御を停止
し、空燃比を理論空燃比よりも濃い側の１点に代表した
代表空燃比によりオープンループ制御を行い、エンジン
の安定性及び耐久性を満足させていた。ところが、この
オーブンループ制御によればある程度のエンジン性能は
満足するが、空燃比制御停止中の全運転域の空燃比を前
記代表空燃比のみにより固定させているため、エンジン
のある運転４牛 条ではその空燃比が前記代表空燃比と合致しな八 くなり、エンジンが不調を起たすという問題があった。
ジンは、理論空燃比よりももつと濃い空燃比を要求する
ため、前記暖機運転時及び高負荷時は空燃比制御を停止
し、空燃比を理論空燃比よりも濃い側の１点に代表した
代表空燃比によりオープンループ制御を行い、エンジン
の安定性及び耐久性を満足させていた。ところが、この
オーブンループ制御によればある程度のエンジン性能は
満足するが、空燃比制御停止中の全運転域の空燃比を前
記代表空燃比のみにより固定させているため、エンジン
のある運転４牛 条ではその空燃比が前記代表空燃比と合致しな八 くなり、エンジンが不調を起たすという問題があった。
そこで本発明の目的は、上記空燃比制御を停止してオー
プンループ制御に移行したとき、固定した代表空燃比が
１点に固定されず、エンジンの運転条件に合致するよう
に変化させて空燃比を制御する方法を提供することであ
る。
プンループ制御に移行したとき、固定した代表空燃比が
１点に固定されず、エンジンの運転条件に合致するよう
に変化させて空燃比を制御する方法を提供することであ
る。
前記目的を達成するために、この発明の方法では、コン
トロールユニットからの制御パルスにより作動するソレ
ノイドバルブで気化Ｈの供給空燃比が理論空燃比付近に
制御される電子制御気化器を備えたエンジンにおいて、
エンジン始動後の暖機運転時および高負荷運転時等の理
論空燃比制御以外の時に、前記制御パルスのデユーティ
値を、大気圧力値に応じて補正し、この補正したチュー
ティ値により前記ソレノイドバルブを制御するようにし
たことを特徴としている。
トロールユニットからの制御パルスにより作動するソレ
ノイドバルブで気化Ｈの供給空燃比が理論空燃比付近に
制御される電子制御気化器を備えたエンジンにおいて、
エンジン始動後の暖機運転時および高負荷運転時等の理
論空燃比制御以外の時に、前記制御パルスのデユーティ
値を、大気圧力値に応じて補正し、この補正したチュー
ティ値により前記ソレノイドバルブを制御するようにし
たことを特徴としている。
以下図面を用いてこの発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の方法を適用する電子制御気化器１０
の構成図である。この電子制御気化器１０は、ベンチュ
リ１に開口するメインノズル２から噴出する燃料Ｆの量
を変えることにより空燃比を制御するようになっており
、このため、前記メインノズル２とフロートチャンバ８
との間に設けられたメインエアブリード４を有する燃料
溜り６には空燃比補正用エアブリード５が接続している
。そして、この補正用エアブリード５はコントロールユ
ニット２０からの制御パルスにより作動するソレノイド
バルブ６でそのエア供給路５ａが開閉制御され、大気圧
を前記燃料溜り乙に導入するようになっている。６ａは
前記ソレノイドバルブの大気取入口に設けられたフィル
タ、７はメインジェット、９はフロート、１２はスロッ
トルバルブであり、このスロットルバルブ１２の下流側
はエンジン１１に連絡している。
の構成図である。この電子制御気化器１０は、ベンチュ
リ１に開口するメインノズル２から噴出する燃料Ｆの量
を変えることにより空燃比を制御するようになっており
、このため、前記メインノズル２とフロートチャンバ８
との間に設けられたメインエアブリード４を有する燃料
溜り６には空燃比補正用エアブリード５が接続している
。そして、この補正用エアブリード５はコントロールユ
ニット２０からの制御パルスにより作動するソレノイド
バルブ６でそのエア供給路５ａが開閉制御され、大気圧
を前記燃料溜り乙に導入するようになっている。６ａは
前記ソレノイドバルブの大気取入口に設けられたフィル
タ、７はメインジェット、９はフロート、１２はスロッ
トルバルブであり、このスロットルバルブ１２の下流側
はエンジン１１に連絡している。
そして、前記コントロールユニット２０ハ、エンジン１
１の排気管１６中に設置した。２センサ２８からの排気
ガス中の残留酸素濃度の検出信号により混合気の空燃比
を理論空燃比に近ずけるべく前記ソレノイドバルブ６へ
出力する制御パルスのデユーティ値の制御を行なって、
前記ｏ２センサ２８の下流側に位置する三元触媒１４の
転化率を高く保持している。
１の排気管１６中に設置した。２センサ２８からの排気
ガス中の残留酸素濃度の検出信号により混合気の空燃比
を理論空燃比に近ずけるべく前記ソレノイドバルブ６へ
出力する制御パルスのデユーティ値の制御を行なって、
前記ｏ２センサ２８の下流側に位置する三元触媒１４の
転化率を高く保持している。
また、第２図は第１図の電子制御気化器１０の空燃比制
御系統を示すブロック図である。コントロールユニット
２０に内蔵されたマイクロコンピュータ６０は、■んポ
ート３１、ＣＰＵ ３２ 、ＲＯＭ６６、ＲＡＭ ３４
およびこれらを結ぶパスライン６５等から構成されてお
り、前記Ｉ１０ボート６１にはエンジンの運転条件を検
出する各種センサ、例えばエンジン回転数センサ２１、
負荷センサ２２、ギヤ位置センサ２６、クランキングセ
ンサ２４、大気圧センサ２５、冷却水温センサ２６、Ｉ
吸気温センサ２７．０２センサ２８等が接続している。
御系統を示すブロック図である。コントロールユニット
２０に内蔵されたマイクロコンピュータ６０は、■んポ
ート３１、ＣＰＵ ３２ 、ＲＯＭ６６、ＲＡＭ ３４
およびこれらを結ぶパスライン６５等から構成されてお
り、前記Ｉ１０ボート６１にはエンジンの運転条件を検
出する各種センサ、例えばエンジン回転数センサ２１、
負荷センサ２２、ギヤ位置センサ２６、クランキングセ
ンサ２４、大気圧センサ２５、冷却水温センサ２６、Ｉ
吸気温センサ２７．０２センサ２８等が接続している。
そして、前記ＲＯＭ ３３にはエンジンの運転条件に応
じた空燃比データが記憶されており、ＣＰＴＪ ６２は
通常はこれらの空燃比データと、前記０２センサ２８か
らのフィードバック信号とにより前記制御パルスのデユ
ーティ値を決定し、これをＩ１０ボート６１から駆動回
路２９を介して気化器１０に出力し、そのソレノイドバ
ルブ６を開閉して空燃比を制御している。
じた空燃比データが記憶されており、ＣＰＴＪ ６２は
通常はこれらの空燃比データと、前記０２センサ２８か
らのフィードバック信号とにより前記制御パルスのデユ
ーティ値を決定し、これをＩ１０ボート６１から駆動回
路２９を介して気化器１０に出力し、そのソレノイドバ
ルブ６を開閉して空燃比を制御している。
さて、以上のように機能する従来Ω電子側・御、気化器
１０においては、エンジンの冷態始動後の暖機運転時、
およびエンジンの高負荷運転時等の特殊な運転条件、換
言すれば理論空燃比よりも濃い空燃比が要求されるエン
ジンの運転条件では、空燃比フィードバック制御を停止
し、代表空燃比によりエンジンを運転していたが、この
発明ではこの代表空燃比を以下に示す方法により大気圧
力値の変化に応じて変化させるようにしている。
１０においては、エンジンの冷態始動後の暖機運転時、
およびエンジンの高負荷運転時等の特殊な運転条件、換
言すれば理論空燃比よりも濃い空燃比が要求されるエン
ジンの運転条件では、空燃比フィードバック制御を停止
し、代表空燃比によりエンジンを運転していたが、この
発明ではこの代表空燃比を以下に示す方法により大気圧
力値の変化に応じて変化させるようにしている。
まず、この発明では前記ｍｏＭ３３に第３図、第４図、
第５図に示すような大気圧の高低に対するチューティ値
の補正値ｆＡ、ｒＭ、冷却水温度の高低に対するチュー
ティ値の補正値ｆ■、吸気温度の高低に対するチューテ
ィ値の補正値ｆＡ？ のテーブル値をそれぞれ記憶させ
ておく。そして、次に第６図のフローチャートに示す手
順により前記電子制御気化器１０の理論空燃比制御以外
の制御を行なう。
第５図に示すような大気圧の高低に対するチューティ値
の補正値ｆＡ、ｒＭ、冷却水温度の高低に対するチュー
ティ値の補正値ｆ■、吸気温度の高低に対するチューテ
ィ値の補正値ｆＡ？ のテーブル値をそれぞれ記憶させ
ておく。そして、次に第６図のフローチャートに示す手
順により前記電子制御気化器１０の理論空燃比制御以外
の制御を行なう。
すなわち、まずエンジン水温等を検出することによりエ
ンジンが暖機運転中が否がを判定しくステップ■）、こ
の判定でＮｏ”となって暖機運転中でないと判定された
時はステップ■に移ってエンジンが高負荷条件で運転さ
れているが否かを判定する。そして、ステップ■でＮｏ
”と判定された時はステップ■に移り、理論空燃比制御
を行なうべく前記ｏ２センサ２８がらの排気ガス中の酸
素濃度の検出信号により前記ソレノイドバルブ６の開閉
制御パルスのデユーティ＠Ｄを決定する（クローズトル
ープ制御）。
ンジンが暖機運転中が否がを判定しくステップ■）、こ
の判定でＮｏ”となって暖機運転中でないと判定された
時はステップ■に移ってエンジンが高負荷条件で運転さ
れているが否かを判定する。そして、ステップ■でＮｏ
”と判定された時はステップ■に移り、理論空燃比制御
を行なうべく前記ｏ２センサ２８がらの排気ガス中の酸
素濃度の検出信号により前記ソレノイドバルブ６の開閉
制御パルスのデユーティ＠Ｄを決定する（クローズトル
ープ制御）。
ところが、ステップ■で“ＹＥＳ”またはステップ■で
ＹＥＳ”となった場合は、冷却水温度が低かったり、０
２センサが正常に作動しない低温状態であったり、また
、エンジンが高負荷で運転される場合であるので、この
時はステップ■に移って理論空燃比制御以外のオープン
ループ制御を行なわせる。このステップ■では空燃比を
理論空燃比以外の１点に固定した代表空燃比とし、前記
ソレノイドバルブ６の制御パルスは固定デユーティ値Ｃ
で開閉させるか、またはこの固定デユーティ値Ｃをエン
ジンのクランキング時、アイドル時、エンジン回転数、
負荷等の各条件によりＣ，、Ｃ２・・・・・・Ｃ６のよ
うに何種類か用意し、エンジンの運転条件に応じて固定
デユーティ値Ｃをこれらの中がら選択するようにしてい
る。
ＹＥＳ”となった場合は、冷却水温度が低かったり、０
２センサが正常に作動しない低温状態であったり、また
、エンジンが高負荷で運転される場合であるので、この
時はステップ■に移って理論空燃比制御以外のオープン
ループ制御を行なわせる。このステップ■では空燃比を
理論空燃比以外の１点に固定した代表空燃比とし、前記
ソレノイドバルブ６の制御パルスは固定デユーティ値Ｃ
で開閉させるか、またはこの固定デユーティ値Ｃをエン
ジンのクランキング時、アイドル時、エンジン回転数、
負荷等の各条件によりＣ，、Ｃ２・・・・・・Ｃ６のよ
うに何種類か用意し、エンジンの運転条件に応じて固定
デユーティ値Ｃをこれらの中がら選択するようにしてい
る。
このようにしてステップ■で固定デユーティ値Ｃが決定
されると、この発明では次にステップ■に移り、この固
定デユーティ値Ｃに補正を加える。この補正は前記第３
図から第５図の線図に基づいて行なわれ、補正によりチ
ューティ値を大きくすれば第１図のソレノイドバルブの
開弁時間が長くなり、補正エアブリード５がら燃料溜り
に導びかれる大気の量が増すのでメインエアブリード４
の負圧が小さくなり、燃料を吸い込む力が弱くなって空
燃比は薄くなる。また逆に、チューティ値を小さくすれ
ば空燃比は濃くなる。
されると、この発明では次にステップ■に移り、この固
定デユーティ値Ｃに補正を加える。この補正は前記第３
図から第５図の線図に基づいて行なわれ、補正によりチ
ューティ値を大きくすれば第１図のソレノイドバルブの
開弁時間が長くなり、補正エアブリード５がら燃料溜り
に導びかれる大気の量が増すのでメインエアブリード４
の負圧が小さくなり、燃料を吸い込む力が弱くなって空
燃比は薄くなる。また逆に、チューティ値を小さくすれ
ば空燃比は濃くなる。
従って、大気圧に対しては、第３図の特性に基づいて大
気圧が低い時にはデユーティ値を増やして空燃比を薄く
し、大気圧が高い時にはデユーティ値を減らして空燃比
を濃く補正しておく。このように補正すれば車両の高地
走行において、空燃比がオーバーリッチとなることがな
い。また、冷却水温に対しては、水温が低い時には空燃
比を濃くし、水温が高い時には空燃比を薄くするように
第４図の特性に基づいてデユーティ値を補正する。さら
に、吸気温度に対しては、吸気温度が高い時には空気密
度が薄くなるので空燃比も薄くし、吸気温度が低い時に
は空燃比が濃くなるように補正する。
気圧が低い時にはデユーティ値を増やして空燃比を薄く
し、大気圧が高い時にはデユーティ値を減らして空燃比
を濃く補正しておく。このように補正すれば車両の高地
走行において、空燃比がオーバーリッチとなることがな
い。また、冷却水温に対しては、水温が低い時には空燃
比を濃くし、水温が高い時には空燃比を薄くするように
第４図の特性に基づいてデユーティ値を補正する。さら
に、吸気温度に対しては、吸気温度が高い時には空気密
度が薄くなるので空燃比も薄くし、吸気温度が低い時に
は空燃比が濃くなるように補正する。
以上のことより、この発明では電子制御気化器の理論空
燃比制御以外の空燃比を決定するデユーティ値りは、固
定デユーティ値Ｃ、デユーティ値の大気圧補正値ｆＡＴ
Ｍ、デユーティ値の水温補正値ｆｗＴ、デユーティ値の
吸気温補正値ｆＡＴを用いれば次のように表わされる。
燃比制御以外の空燃比を決定するデユーティ値りは、固
定デユーティ値Ｃ、デユーティ値の大気圧補正値ｆＡＴ
Ｍ、デユーティ値の水温補正値ｆｗＴ、デユーティ値の
吸気温補正値ｆＡＴを用いれば次のように表わされる。
Ｄ” Ｃ−ｆｖｒ ｆｒ ＋ ｆ−ｒｕそして、この
発明では、以上のようにして決定されたデユーティ（ｍ
Ｄを用いて電子制御気化器１０のソレノイドバルブ６
を開閉制御する（・〜・ス、テップ■）。
発明では、以上のようにして決定されたデユーティ（ｍ
Ｄを用いて電子制御気化器１０のソレノイドバルブ６
を開閉制御する（・〜・ス、テップ■）。
以上ステップ■〜ステップ■に至る制御手順は、所定時
間毎にエンジン稼動中は常に行なわれ、ステップ７でエ
ンジンが停止］二したと判定されて終丁する。
間毎にエンジン稼動中は常に行なわれ、ステップ７でエ
ンジンが停止］二したと判定されて終丁する。
なお、この発明の電子制御気化器の制御方法は、以」二
のように空燃比補正用のエアブリードに設けられたソレ
ノイドバルブを開閉して空燃比を制御する装置のみなら
ず、燃料通路に設けられたソレノイドバルブにより燃料
の量を制御して空燃比を制御する装置にも適用できるも
のである。
のように空燃比補正用のエアブリードに設けられたソレ
ノイドバルブを開閉して空燃比を制御する装置のみなら
ず、燃料通路に設けられたソレノイドバルブにより燃料
の量を制御して空燃比を制御する装置にも適用できるも
のである。
以上説明したように、この発明の方法を用いて電子制御
気化器の理論空燃比制御以外の時の空燃比を制御すれば
、理論空燃比制御停止中のエンジンの全運転域に対して
適正な空燃比が得られ、エンジンが不調を起たすという
心配が全くなくなり、エンジンの信頼性、安全性が向上
するという優れた効果がある。
気化器の理論空燃比制御以外の時の空燃比を制御すれば
、理論空燃比制御停止中のエンジンの全運転域に対して
適正な空燃比が得られ、エンジンが不調を起たすという
心配が全くなくなり、エンジンの信頼性、安全性が向上
するという優れた効果がある。
第１図は電子制御気化器の構造を示す断面図、第２図は
この発明の電子制御気化器の制御系統を示すブロック図
、第３図から第５図はそれぞれ第２図のＲＯＭに記憶さ
れた各補正テーブル値の特性を示すもので、第３図は大
気圧補正特性、第４図は冷却水温補正特性、第５図は吸
気温度補正特性の線図、第６図はこの発明の方法の手順
を示す流れ図である。 １・・・ベンチュリ、２・・・メインノズル、４・・・
メインエアブリード、５・・・空燃比補正用エアブリド
、５ａ ・・エア供給路、６・・ソレノイドバルブ、７
・・メインジェット、１０・・・電子制御気化器、２０
・・コントロールユニット、 ２５・・・大気圧センサ
、２９・・・駆動回路、６０・・・マイクロコンピュー
タ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎下和彦 第４図 （低）←吸気温→（高） 第５図
この発明の電子制御気化器の制御系統を示すブロック図
、第３図から第５図はそれぞれ第２図のＲＯＭに記憶さ
れた各補正テーブル値の特性を示すもので、第３図は大
気圧補正特性、第４図は冷却水温補正特性、第５図は吸
気温度補正特性の線図、第６図はこの発明の方法の手順
を示す流れ図である。 １・・・ベンチュリ、２・・・メインノズル、４・・・
メインエアブリード、５・・・空燃比補正用エアブリド
、５ａ ・・エア供給路、６・・ソレノイドバルブ、７
・・メインジェット、１０・・・電子制御気化器、２０
・・コントロールユニット、 ２５・・・大気圧センサ
、２９・・・駆動回路、６０・・・マイクロコンピュー
タ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎下和彦 第４図 （低）←吸気温→（高） 第５図
Claims (1)
- コントロールユニットからの制御パルスによす作動する
ソレノイドバルブで気化器の供給空燃比が理論空燃比付
近に制御される電子制御気化器を備えたエンジンにおい
て、エンジン始動後の暖機運転時および高負荷運転時等
の理論空燃比制御以外の時に、前記制御パルスのチュー
ティ値を、大気圧力値により補正し、この補正したデユ
ーティ値により前記ソレノイドバルブを制御するように
したことを特徴とする電子制御気化器の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3877583A JPS59165850A (ja) | 1983-03-09 | 1983-03-09 | 電子制御気化器の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3877583A JPS59165850A (ja) | 1983-03-09 | 1983-03-09 | 電子制御気化器の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59165850A true JPS59165850A (ja) | 1984-09-19 |
Family
ID=12534663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3877583A Pending JPS59165850A (ja) | 1983-03-09 | 1983-03-09 | 電子制御気化器の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59165850A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5095877A (en) * | 1989-11-17 | 1992-03-17 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel injection control apparatus having atmospheric pressure correction function |
-
1983
- 1983-03-09 JP JP3877583A patent/JPS59165850A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5095877A (en) * | 1989-11-17 | 1992-03-17 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel injection control apparatus having atmospheric pressure correction function |
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