JPS62255544A - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置Info
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- JPS62255544A JPS62255544A JP61100327A JP10032786A JPS62255544A JP S62255544 A JPS62255544 A JP S62255544A JP 61100327 A JP61100327 A JP 61100327A JP 10032786 A JP10032786 A JP 10032786A JP S62255544 A JPS62255544 A JP S62255544A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装
置に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、吸気管に吸気絞り装置を有する
ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置の改良に
関する。
置に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、吸気管に吸気絞り装置を有する
ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置の改良に
関する。
自動車等の車両に用いられるディーゼルエンジンには、
アイドル回転時に吸入中気分を最適制御して、エンジン
回転数の変動を低減するため、吸気絞り装置が採用され
ているものがある。 従来、このような吸気絞り装置が設けられたディーゼル
エンジンにおいては、例えば特開昭５６−１４３３２１
に開示されているように、高地ではその絞すロを減少さ
せて、高地での軽負荷運転が適正となるよう制御してい
る。 このように吸気絞りｍを減少させる（吸入空気８を増大
させる）のは、平地においてはアイドル時に吸気を絞る
ことによりディーゼルエンジンの振動や騒音を低減でき
るが、高地においては前記吸気絞りを作動させるとイン
テークマニホールド（吸気管）内の絶対圧が低下して失
火し、排気ガス中に白煙が発生するためである。従って
、通常高地においては吸気絞りを解除することとしてい
る。 ！発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、前記の如く高地においてディーゼルエン
ジンの吸気絞りを減少あるいは解除すると、逆に振動や
騒音を低減することができない。 又、通常吸気絞りは副吸気絞り弁（サブベンチュリー）
の角度を一定に保つことにより行うため、絞り後の吸気
管内の絶対圧がエンジンの運転される高度により変化す
る。そのため、ある高度以上（吸気管内の絶対圧が一定
値以下）になると前記の如くエンジン内の燃料が失火し
、１男気ガス中に白煙が発生してしまうという問題点を
有していた。 一方、本発明に関連する技術として、特開昭５”５−１
９９６９で排気ガス再循環装置が、又、特開昭５５−１
６４７５９で内燃機関の排気還流制御方法が提案されて
いる。特開昭５５−１９９６９で提案された技術は、排
気ガス再循環（以下、ＥＧＲという）を行うためのＥＧ
Ｒ通路中の圧力を検出し、検出圧力を大気圧で補償して
適正にＥＧＲｆｆｉを制御するものである。又、特開昭
５５−１６４７５９で提案された技術は、同じく、検出
されたＥＧＲ通路中の圧力を温度によって補正するもの
である。 しかしながら、これら提案された技術においては、ＥＧ
Ｒｆｆｉのみを補正するだけである。従って、前記吸気
絞り装置が備えられたディーゼルエンジンにおいて、吸
気絞り旦の関連により、エンジン騒音、振動あるいは、
排気ガス中の白煙を減少できる最、適なＥＧＲＨ＋を得
ることができないという問題点を有していた。 ｒ発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、高地においても吸気絞りを一定としたまま、吸気
管内の絶対圧を一定値以上に確保することにより、エン
ジンの振動や騒音の低減及び排気ガス中の白煙の発生を
防止することができるディーゼルエンジンの排気ガス再
循環制御装置を提供することを目的とする。
アイドル回転時に吸入中気分を最適制御して、エンジン
回転数の変動を低減するため、吸気絞り装置が採用され
ているものがある。 従来、このような吸気絞り装置が設けられたディーゼル
エンジンにおいては、例えば特開昭５６−１４３３２１
に開示されているように、高地ではその絞すロを減少さ
せて、高地での軽負荷運転が適正となるよう制御してい
る。 このように吸気絞りｍを減少させる（吸入空気８を増大
させる）のは、平地においてはアイドル時に吸気を絞る
ことによりディーゼルエンジンの振動や騒音を低減でき
るが、高地においては前記吸気絞りを作動させるとイン
テークマニホールド（吸気管）内の絶対圧が低下して失
火し、排気ガス中に白煙が発生するためである。従って
、通常高地においては吸気絞りを解除することとしてい
る。 ！発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、前記の如く高地においてディーゼルエン
ジンの吸気絞りを減少あるいは解除すると、逆に振動や
騒音を低減することができない。 又、通常吸気絞りは副吸気絞り弁（サブベンチュリー）
の角度を一定に保つことにより行うため、絞り後の吸気
管内の絶対圧がエンジンの運転される高度により変化す
る。そのため、ある高度以上（吸気管内の絶対圧が一定
値以下）になると前記の如くエンジン内の燃料が失火し
、１男気ガス中に白煙が発生してしまうという問題点を
有していた。 一方、本発明に関連する技術として、特開昭５”５−１
９９６９で排気ガス再循環装置が、又、特開昭５５−１
６４７５９で内燃機関の排気還流制御方法が提案されて
いる。特開昭５５−１９９６９で提案された技術は、排
気ガス再循環（以下、ＥＧＲという）を行うためのＥＧ
Ｒ通路中の圧力を検出し、検出圧力を大気圧で補償して
適正にＥＧＲｆｆｉを制御するものである。又、特開昭
５５−１６４７５９で提案された技術は、同じく、検出
されたＥＧＲ通路中の圧力を温度によって補正するもの
である。 しかしながら、これら提案された技術においては、ＥＧ
Ｒｆｆｉのみを補正するだけである。従って、前記吸気
絞り装置が備えられたディーゼルエンジンにおいて、吸
気絞り旦の関連により、エンジン騒音、振動あるいは、
排気ガス中の白煙を減少できる最、適なＥＧＲＨ＋を得
ることができないという問題点を有していた。 ｒ発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、高地においても吸気絞りを一定としたまま、吸気
管内の絶対圧を一定値以上に確保することにより、エン
ジンの振動や騒音の低減及び排気ガス中の白煙の発生を
防止することができるディーゼルエンジンの排気ガス再
循環制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、吸気管に吸気絞り装置を有するディーゼルエ
ンジンの排気ガス再循環制御装置において、その要旨構
成を第１図に示すように、エンジンのアイドル状態を検
出する手段と、吸気管圧力を検出する手段と、を備え、
アイドル状態で、且つ、検出された吸気管圧力が所定値
以下のとき、吸気絞りを変化させずに排気ガス再循環を
行うようにしたことにより、前記目的を達成したもので
ある。
ンジンの排気ガス再循環制御装置において、その要旨構
成を第１図に示すように、エンジンのアイドル状態を検
出する手段と、吸気管圧力を検出する手段と、を備え、
アイドル状態で、且つ、検出された吸気管圧力が所定値
以下のとき、吸気絞りを変化させずに排気ガス再循環を
行うようにしたことにより、前記目的を達成したもので
ある。
本発明にはおいてはディーゼルエンジンの排気ガス再循
環制御装置において、エンジンのアイドル状態と吸気管
圧力を検出し、エンジンがアイドル状態で、且つ、検出
された吸気管圧力が所定値以下のとき、即ち吸気管の負
圧が所定値以上のとき吸気絞りを変化させずに排気ガス
の再′４８環を開始し、あるいは再循環量を増大させる
。従って、平地においてはアイドル時に吸気を絞ること
によって、吸気管の絶対圧を大気圧より下げ、なお且つ
、高地において吸気管の絶対圧が所定値より低下したと
きに前記排気ガス再循環を行って吸気管負圧を排気ガス
再循Ｔｒｋｆｆｉで制御する。これにより、吸気管内の
絶対圧を一定値以上に確保することができ、高地におい
てエンジンの振動や騒音を低減させ、排気ガス中に発生
する白煙を防止することを両立させて行うことができる
。
環制御装置において、エンジンのアイドル状態と吸気管
圧力を検出し、エンジンがアイドル状態で、且つ、検出
された吸気管圧力が所定値以下のとき、即ち吸気管の負
圧が所定値以上のとき吸気絞りを変化させずに排気ガス
の再′４８環を開始し、あるいは再循環量を増大させる
。従って、平地においてはアイドル時に吸気を絞ること
によって、吸気管の絶対圧を大気圧より下げ、なお且つ
、高地において吸気管の絶対圧が所定値より低下したと
きに前記排気ガス再循環を行って吸気管負圧を排気ガス
再循Ｔｒｋｆｆｉで制御する。これにより、吸気管内の
絶対圧を一定値以上に確保することができ、高地におい
てエンジンの振動や騒音を低減させ、排気ガス中に発生
する白煙を防止することを両立させて行うことができる
。
本発明に係るディーゼルエンジンの排気ガス再＠環制御
装置の実施例について、以下、詳細に説明する。 この実施例は第２図に示されるようなディーゼルエンジ
ン１０の吸排気系１２．１４に備えられる排気ガス再循
環ｔ１１制御装置である。図のようにこの排気ガス再循
環ｆＩＩ制御装置には、吸入空気が流入する吸気管１２
に排気管１４からの排気ガスを導入管１６を介して再循
環させるためのＥＧＲバルブ１８と、該ＥＧＲパルプ１
８の上流側ｃ ８Ｄけられ、アクセルペダル２０により
そのｊｌｌ１３Ｚが調整されるスロットル弁が設けられ
た吸気絞りメイン通路２２と、該吸気絞りメイン通２８
２２と平行とされてアイドル時に吸気を流通させるため
の吸気絞りサブ通路２４と、該吸気絞りサブ通路２４内
の吸気絞り弁を駆動させるための吸気絞り用ダイヤフラ
ム２６と、該吸気絞り用ダイヤフラム２６を駆動させる
ための２つの７クチユエータである負圧制ｔｌｌ弁（Ｖ
ＳＶ ＋ 、ＶＳＶ２ ）２８Ａ、２８Ｂと、該各ＶＳ
Ｖ２８Ａ１２８Ｂに負圧を供給するためのバキュームポ
ンプ３０と、該バキュームポンプ３ｏから供給された負
圧により前記ＥＧＲバルブ１８を駆動するための電子制
御負圧調整弁（ＥＶＲＶ）３２と、ディーゼルエンジン
１０の冷却水温を検出するための水温センサ３４と、前
記吸気管１２内の吸気圧を検出するための吸気圧センサ
３６と、エンジン回転数を検出するための回転数センサ
３８と、アジヤスティングレバーの開度を検出するだの
レバー開度センサ４０と、これらセンサからの入力に基
づき各バルブを制御するための電子制御ユニット（ＥＣ
ＬＩ）４２と、が備えられる。なお、ＥＣＵ４２には、
イグニッションスイッチからのオンオフ信号が入力する
ようにされている。 以下、実施例の作用について説明する。 この実施例に係る排気ガス再循環制御装置は、ＥＣＬＪ
４２内に第３図に示されるようなフローチャートがプロ
グラムされており、このフローチャートに基づき排気ガ
スの再循Ｅｆｆｌを以下のようにして制御２Ｉｌする。 即ち、まずステップ１００でディーゼルエンジン１０が
アイドル状態が否かを判定する。判定結果が否のとぎは
ステップ１１０に進み、各センサから入力される水温、
吸気圧、エンジン回転数、エンジン負荷等の信号により
、所定の演算を行い所定のＥＧＲ指令値をＥＣ１Ｊ４２
内のメモリに記憶し、−Ｂこのルーチンを終了する。 一方、判定結果が正、即ちアイドル状態のときはステッ
プ１２０に進み、吸気絞りがオンとされたか否かを判定
する。なお、吸気絞りはレバー開度、イグニッションス
イッチのオン、吸気圧、エンジン回転数、及び水温等に
よる所定の条件で各ＶＳＶ２８Ａ、２８Ｂを制御し、そ
れにより吸気絞り用のダイヤフラム２６に伝わる負圧を
変化させ、吸気絞りサブ通路２４内の吸気分を制すリし
ている。この際、吸気絞りサブ通″ｔ８２４は前記ダイ
ヤフラム２６で駆動される絞り弁により全問、半開、全
問の３モードに制御される。 ステップ１２０の判定結果が正のときはステップ１３０
に進み、吸気管１２内の吸気圧が所定値に、より大か否
かを判定する。判定結果が否のときはステップ１４０に
進み、算出されたＥＧＲ指令値の最小値をＥＶＲＶ３２
に出力する。すると、ＥＶＲＶ３２でバキュームポンプ
３０で発生した負圧を制御するため、その負圧でＥＧＲ
パルプ１８を駆動してＥＧＲｆｆｉを制御できる。 次いでステップ１５０に進み、吸気圧が所定値に２より
大か否かを判定する。なお、この所定値に２は前記所定
１ｆｌＫ＋とに２＞Ｋｌの関係にある。 判定結果が否のときは吸気圧が所望の値となっていない
ため、ステップ１６０に進み、ＥＧＲ指令値を増加し再
度ステップ１５０で吸気圧が所定値に２より大きいか否
かを判定する。このようにして吸気圧が所定値に２より
大となった場合や、先のステップ１２０の判定結果が否
、あるいはステップ１３０の判定結果が正のとき、この
ルーチンを一旦終了する。 以上のようにしてＥＧＲバルブ１８を制御いる際に、平
地で且つｌｌｉｌ機後のアイドル時においては、ＶＳＶ
２に２８Ｂをオンすることにより、吸気絞りサブ通路２
４を半開にする。これにより、吸気管１２内の絶対圧を
大気圧より下げることができる。一方、高地や暖機後の
アイドル時には吸気管１２内の吸気圧を増大させるため
、ＥＧＲバルブ１８を開け、前記吸気管１２内の吸気圧
を一定以上確保するよう前記ＥＧＲバルブ１８の開度を
フィードバックコントロールすることができる。 以上のように、前記実施例では吸気圧を絞り弁のみなら
ずＥＧＲバルブ１８で制御しているため、高地における
アイドル状態の際に、吸気絞りを解除せずに吸気圧を所
定値に２以上としてエンジンの振動や騒音を低減させる
ことができる。又その他、ＥＧＲガス中の不活性成分が
吸入空気（吸気）中に含まれることにより、高地でのＮ
ＯＸ排出ｍも低減できる。この際同時に、高温のＥＧＲ
ガスにより吸気温度が温められるため、ＨＣ，白煙の排
出や失火に対しより有利となる。 又、ディーゼルエンジンの排気ガスは、特にアイドル時
において、それに含まれるＣ Ｏ２が微小であり、又燃
焼可能なｏ２が多足に存在する。しかも、排気ガスは高
温のため、適度に排気ガスを吸気−内に導入することに
より吸気温が上昇し、噴射された燃料が霧化し易く、更
に着火し易くなる。従って、燃料の燃焼しにくさが原因
となるＨＣ１白煙等の排出が防止できる。 なお、前記実施例においては、第２図に示されるような
ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置により、
第３図に示されるようなフローチャートに基づく手順で
１１Ｉ Ｉする場合について例示した。この場合、既設
の吸気絞りダイアフラム、ＥＧＲバルブを用いて吸気圧
、ＥＧＲｆｆｉを制御できるため、簡単な構成で本発明
の目的を達成できた。しかしながら、本発明が適用され
るＥＧＲ装置及び制御手順はこれらのものに限定される
ものではなく、他の装置又は手順が備えられたＥＧＲＬ
ｌｌ ｔ１！ｌ装置に本発明を適用できることは明らか
である。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば吸気絞りを変化させ
ずに排気ガス再循環して吸気管内の絶対圧を一定以上確
保することができるため、高地においてエンジンに生ず
る振動や騒音を低減できると共に、排気ガス中に生じる
白煙を防止することができる。又、排気ガスを再循環す
るため、排気ガス中に含まれる不活性成分により、高地
におけるＮＯＸ排出排出紙減できると共に、高温の排気
ガスにより吸入空気が温められるため、排気ガス中のＨ
Ｃ，白煙や失火防止に対しより有利となる。 更に、＋）Ｆ気ガス再循環を特にアイドル時において行
うため、ＣＯ２が微小で燃焼可能な０２が多聞に存在す
る排気ガスを再循環でき、又、その排気ガスが通常高温
のため、噴射された燃料が霧化し易く更に着火等が容易
となる。従って、燃料の燃焼しにくさが原因となり生ず
る）−ＩＣ，白煙等が防止できる等の優れた効果を有す
る。
装置の実施例について、以下、詳細に説明する。 この実施例は第２図に示されるようなディーゼルエンジ
ン１０の吸排気系１２．１４に備えられる排気ガス再循
環ｔ１１制御装置である。図のようにこの排気ガス再循
環ｆＩＩ制御装置には、吸入空気が流入する吸気管１２
に排気管１４からの排気ガスを導入管１６を介して再循
環させるためのＥＧＲバルブ１８と、該ＥＧＲパルプ１
８の上流側ｃ ８Ｄけられ、アクセルペダル２０により
そのｊｌｌ１３Ｚが調整されるスロットル弁が設けられ
た吸気絞りメイン通路２２と、該吸気絞りメイン通２８
２２と平行とされてアイドル時に吸気を流通させるため
の吸気絞りサブ通路２４と、該吸気絞りサブ通路２４内
の吸気絞り弁を駆動させるための吸気絞り用ダイヤフラ
ム２６と、該吸気絞り用ダイヤフラム２６を駆動させる
ための２つの７クチユエータである負圧制ｔｌｌ弁（Ｖ
ＳＶ ＋ 、ＶＳＶ２ ）２８Ａ、２８Ｂと、該各ＶＳ
Ｖ２８Ａ１２８Ｂに負圧を供給するためのバキュームポ
ンプ３０と、該バキュームポンプ３ｏから供給された負
圧により前記ＥＧＲバルブ１８を駆動するための電子制
御負圧調整弁（ＥＶＲＶ）３２と、ディーゼルエンジン
１０の冷却水温を検出するための水温センサ３４と、前
記吸気管１２内の吸気圧を検出するための吸気圧センサ
３６と、エンジン回転数を検出するための回転数センサ
３８と、アジヤスティングレバーの開度を検出するだの
レバー開度センサ４０と、これらセンサからの入力に基
づき各バルブを制御するための電子制御ユニット（ＥＣ
ＬＩ）４２と、が備えられる。なお、ＥＣＵ４２には、
イグニッションスイッチからのオンオフ信号が入力する
ようにされている。 以下、実施例の作用について説明する。 この実施例に係る排気ガス再循環制御装置は、ＥＣＬＪ
４２内に第３図に示されるようなフローチャートがプロ
グラムされており、このフローチャートに基づき排気ガ
スの再循Ｅｆｆｌを以下のようにして制御２Ｉｌする。 即ち、まずステップ１００でディーゼルエンジン１０が
アイドル状態が否かを判定する。判定結果が否のとぎは
ステップ１１０に進み、各センサから入力される水温、
吸気圧、エンジン回転数、エンジン負荷等の信号により
、所定の演算を行い所定のＥＧＲ指令値をＥＣ１Ｊ４２
内のメモリに記憶し、−Ｂこのルーチンを終了する。 一方、判定結果が正、即ちアイドル状態のときはステッ
プ１２０に進み、吸気絞りがオンとされたか否かを判定
する。なお、吸気絞りはレバー開度、イグニッションス
イッチのオン、吸気圧、エンジン回転数、及び水温等に
よる所定の条件で各ＶＳＶ２８Ａ、２８Ｂを制御し、そ
れにより吸気絞り用のダイヤフラム２６に伝わる負圧を
変化させ、吸気絞りサブ通路２４内の吸気分を制すリし
ている。この際、吸気絞りサブ通″ｔ８２４は前記ダイ
ヤフラム２６で駆動される絞り弁により全問、半開、全
問の３モードに制御される。 ステップ１２０の判定結果が正のときはステップ１３０
に進み、吸気管１２内の吸気圧が所定値に、より大か否
かを判定する。判定結果が否のときはステップ１４０に
進み、算出されたＥＧＲ指令値の最小値をＥＶＲＶ３２
に出力する。すると、ＥＶＲＶ３２でバキュームポンプ
３０で発生した負圧を制御するため、その負圧でＥＧＲ
パルプ１８を駆動してＥＧＲｆｆｉを制御できる。 次いでステップ１５０に進み、吸気圧が所定値に２より
大か否かを判定する。なお、この所定値に２は前記所定
１ｆｌＫ＋とに２＞Ｋｌの関係にある。 判定結果が否のときは吸気圧が所望の値となっていない
ため、ステップ１６０に進み、ＥＧＲ指令値を増加し再
度ステップ１５０で吸気圧が所定値に２より大きいか否
かを判定する。このようにして吸気圧が所定値に２より
大となった場合や、先のステップ１２０の判定結果が否
、あるいはステップ１３０の判定結果が正のとき、この
ルーチンを一旦終了する。 以上のようにしてＥＧＲバルブ１８を制御いる際に、平
地で且つｌｌｉｌ機後のアイドル時においては、ＶＳＶ
２に２８Ｂをオンすることにより、吸気絞りサブ通路２
４を半開にする。これにより、吸気管１２内の絶対圧を
大気圧より下げることができる。一方、高地や暖機後の
アイドル時には吸気管１２内の吸気圧を増大させるため
、ＥＧＲバルブ１８を開け、前記吸気管１２内の吸気圧
を一定以上確保するよう前記ＥＧＲバルブ１８の開度を
フィードバックコントロールすることができる。 以上のように、前記実施例では吸気圧を絞り弁のみなら
ずＥＧＲバルブ１８で制御しているため、高地における
アイドル状態の際に、吸気絞りを解除せずに吸気圧を所
定値に２以上としてエンジンの振動や騒音を低減させる
ことができる。又その他、ＥＧＲガス中の不活性成分が
吸入空気（吸気）中に含まれることにより、高地でのＮ
ＯＸ排出ｍも低減できる。この際同時に、高温のＥＧＲ
ガスにより吸気温度が温められるため、ＨＣ，白煙の排
出や失火に対しより有利となる。 又、ディーゼルエンジンの排気ガスは、特にアイドル時
において、それに含まれるＣ Ｏ２が微小であり、又燃
焼可能なｏ２が多足に存在する。しかも、排気ガスは高
温のため、適度に排気ガスを吸気−内に導入することに
より吸気温が上昇し、噴射された燃料が霧化し易く、更
に着火し易くなる。従って、燃料の燃焼しにくさが原因
となるＨＣ１白煙等の排出が防止できる。 なお、前記実施例においては、第２図に示されるような
ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置により、
第３図に示されるようなフローチャートに基づく手順で
１１Ｉ Ｉする場合について例示した。この場合、既設
の吸気絞りダイアフラム、ＥＧＲバルブを用いて吸気圧
、ＥＧＲｆｆｉを制御できるため、簡単な構成で本発明
の目的を達成できた。しかしながら、本発明が適用され
るＥＧＲ装置及び制御手順はこれらのものに限定される
ものではなく、他の装置又は手順が備えられたＥＧＲＬ
ｌｌ ｔ１！ｌ装置に本発明を適用できることは明らか
である。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば吸気絞りを変化させ
ずに排気ガス再循環して吸気管内の絶対圧を一定以上確
保することができるため、高地においてエンジンに生ず
る振動や騒音を低減できると共に、排気ガス中に生じる
白煙を防止することができる。又、排気ガスを再循環す
るため、排気ガス中に含まれる不活性成分により、高地
におけるＮＯＸ排出排出紙減できると共に、高温の排気
ガスにより吸入空気が温められるため、排気ガス中のＨ
Ｃ，白煙や失火防止に対しより有利となる。 更に、＋）Ｆ気ガス再循環を特にアイドル時において行
うため、ＣＯ２が微小で燃焼可能な０２が多聞に存在す
る排気ガスを再循環でき、又、その排気ガスが通常高温
のため、噴射された燃料が霧化し易く更に着火等が容易
となる。従って、燃料の燃焼しにくさが原因となり生ず
る）−ＩＣ，白煙等が防止できる等の優れた効果を有す
る。
第１図は、本発明の要旨構成を示すブロック線図、第２
図は、本発明に係るディーゼルエンジンの排気ガス再循
環制御装置の実施例の構成を示す、一部所面図を含む配
置図、第３図は、前記実施例で行われる制御の手順を示
す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・吸気管、 １４・・・排気管、１６
・・・導入管、 １８・・・ＥＧＲバルブ、
２２・・・吸気絞りメーン通路、 ２４・・・吸気絞りサブ通路、 ２６・・・吸気絞りダイヤフラム、 ２８Ａ、２８Ｂ・・・負圧制御弁 （ＶＳＶ＊ 、ＶＳＶ２ ）、 ３２・・・電子制御負圧ｗ４整弁（ＥＶＲＶ）、３４・
・・水温センサ、 ３６・・・吸気圧センサ、 ３８・・・回転センサ、 ４０・・・レバー開度センサ、 ４２・・・電子制御ユニット（ＥＣｔＪ）。
図は、本発明に係るディーゼルエンジンの排気ガス再循
環制御装置の実施例の構成を示す、一部所面図を含む配
置図、第３図は、前記実施例で行われる制御の手順を示
す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・吸気管、 １４・・・排気管、１６
・・・導入管、 １８・・・ＥＧＲバルブ、
２２・・・吸気絞りメーン通路、 ２４・・・吸気絞りサブ通路、 ２６・・・吸気絞りダイヤフラム、 ２８Ａ、２８Ｂ・・・負圧制御弁 （ＶＳＶ＊ 、ＶＳＶ２ ）、 ３２・・・電子制御負圧ｗ４整弁（ＥＶＲＶ）、３４・
・・水温センサ、 ３６・・・吸気圧センサ、 ３８・・・回転センサ、 ４０・・・レバー開度センサ、 ４２・・・電子制御ユニット（ＥＣｔＪ）。
Claims (1)
- （１）吸気管に吸気絞り装置を有するデイーゼルエンジ
ンの排気ガス再循環制御装置において、エンジンのアイ
ドル状態を検出する手段と、吸気管圧力を検出する手段
と、 を備え、アイドル状態で、且つ、検出された吸気管圧力
が所定値以下のとき、吸気絞りを解除せずに排気ガス再
循環を行うようにされたデイーゼルエンジンの排気ガス
再循環制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61100327A JPS62255544A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61100327A JPS62255544A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62255544A true JPS62255544A (ja) | 1987-11-07 |
Family
ID=14271066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61100327A Pending JPS62255544A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62255544A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8789510B2 (en) | 2010-11-29 | 2014-07-29 | Hyundai Motor Company | Throttle valve device including control logic of throttle valve for diesel vehicle and the control method thereof |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP61100327A patent/JPS62255544A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8789510B2 (en) | 2010-11-29 | 2014-07-29 | Hyundai Motor Company | Throttle valve device including control logic of throttle valve for diesel vehicle and the control method thereof |
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