JPS5865342A

JPS5865342A - 弾性支持構造

Info

Publication number: JPS5865342A
Application number: JP56161759A
Authority: JP
Inventors: Takakazu Kawaura; 川浦　孝和
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-10-09
Filing date: 1981-10-09
Publication date: 1983-04-19
Also published as: US4478396A; JPS6228339B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は振動体と被振動体との間に介装されて振動を
緩衝する弾性支持構造、詳しくは、弾性支持構造に設け
られる弾性体を、振動体のＦ使方向に平行な平面で分割
して構成し、その製造コストの低減を画一った弾性支持
構造に関する。

従来の弾性支持構造としては、例えば、ｉｌ図に示すよ
うなものがある。この弾性支持構造は、車両のストラッ
トと車体との介に介装されてストラットを車体に連結す
るもので、車両の操縦安定性の向上および路面から車体
への音の伝達を防止するため、その弾性特性は、車体と
ストラットとが接近する方向に変位（バウンド）する際
の弾性係数が離間する方向に変位（リバウンド）する際
の弾性係数よシも小さくなるよう設定されている。

その構成を説明すると、胸中、（１）は車体、（２）は
ストラットのロッドを示している。ロッド（２）の図中
上方には、カラー（３）を外挿した小径部（２ａ）が形
成きれ、互いに弾性係数の異なる２つの弾性体（４）（
５）が、このカラー（３）に挿通してロンド（２）の軸
力向に配設されている。また、ロッド（２）の先路部に
はネジ部（２ｂ）が形成され、このネジ部（２ｂ）に螺
合したナツト（６）が、小径部（２ａ）を挿通した２枚
のワッシャー（７）（８）を介して、弾性体（４）（５
）を挟着している。車体（１）には、弾性体（４）（５
，）間に介在する突条（９）が形成されたブラケツ）　
（１０）が、ボルトαυおよびナツト（２）によυ車体
に固定され、弾性体（４）（５）を包み込むようにそれ
ぞれの外周面に係合している。　　　　　　　　　　。

このような弾性支持構造においては、前述したように・
ストラットと車体とがバウンドする際の弾性係数か、リ
バウンドする際の弾性体数よりも小さく設定されるため
、上方の弾性体（４）は、下方の弾性体（５）とその材
質を異にし、下方の弾性体（５）の弾性係数よ、シも大
きな弾性係数を有した材料から構成されている。したか
って、ストラットと車体（１）がバウンドする際には、
ロッド（２）と車体（１）との変位に、伴い弾性体（４
）がカラー（３）上を摺動するとともに、弾性（＊（５
）かワッシャ＝（８）と突条（９）との間、で圧縮変形
し、このバウンドを緩衝する。また、リバウンドの際に
おいては、同様に、弾性体（５）がカラー（３）上を摺
動し、弾性体（４）かワッシャー（８）と突条（９）と
の間で圧縮変形を行いリバウンドを緩衝する。

さらに、弾性体（４）（５）は、同一形状で弾性係数が
異なるため、この弾性支持構造を組み立てる際には、そ
の組み付は場所を間違え易いという問題点があった。丑
だ、この問題点を解決するため、それぞれ弾性体（４）
（５）の形状（大きさ等）を異ならせることも考えられ
るが、その場合、弾性体（４）（５）を成形する型が３
種必要となり、その製造コストが上昇するという問題点
が生じる。

この発明は、このような従来の問題点に脇目してなされ
たもので、振動体と被振動体との間に介装される弾性支
持構造における弾性体を、振動体の変位方向に平行な平
面で分割して同質かつ同一形状の複数の弾性部材から構
成するとともに、前記弾性部材が、振動体と被損％ｒ、
Ｈ体とか接近する方向に変位する際と振動体と被振動体
とが離間する方向に変位する際とでは、異なる弾性特性
を有するよう形成し、−上記問題点を解決することを目
的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第４図は、この発明の一実施例を示す図であ
シ、自動車の車体へストラットヲ取り付ける取付構造に
適用した一例を示している。

まず、構成を説明すると、Ｑυは自動車の車輪、（財）
は車輪Ｑηに連結して車輪ぐっとともに回転する車軸、
（ハ）は車輪Ｑυを回転自在に支持するナックルである
。このナックル翰は、ボールジヨイントＣｏを介して図
示しないトランスバースリンクに連結するとともに、ス
トラット翰の下端に治殖されたブラケットψ）にボルト
（ハ）によシそのアーム音１）（２３ａ）を固定されて
いる。ストラット（ハ）は、このブラケット翰を固鬼し
たシリンダボデー翰と、このシリンダボデー翰から上方
−に突出して軸線方向に変位する振動体であるロッド鉛
と、から構成されている。０１）はストフット翰と同軸
にロッド働を挿通したコイルスプリングでアシ、このコ
イルスプリングｅｌｌは、ンリンダボデー？＠に１６１
着されたハイ、受座Ｏｑと被振動体である車体（ハ）に
ベアリング−を介して回転自在に支持きれたハネ受座（
財）との間に介装され、車両の静荷重をうけると共にロ
ッド缶とシリンダボテ−翰の変位に伴い伸縮する。丑だ
ストラツ（・（ホ）（ハ）のショックアブソーバは一般
に車輪がリバウンドした場合よリバウンドした場合のカ
が減衰力が大きくなるように設定されている。

丑だ、ストラット翰のロンドｆｉＢは、第３図に詳示す
るような弾性支持構造を介して、車体（３３に連結され
ている。し１中、輪は車＋’＋　Ｇ：ｉに形成された穴
（３３ａ）に挿入された略円筒形状のケースであり、こ
のケース曽は、ボルト（３ｂ）およびナンド（イ）によ
り車体０４に同定されている。丑た、ロッド缶の先端は
、穴（３３ａ）を貫通してケース（ハ）内に突出すると
ともに、ナツト缶の螺合するイ・ン部（３Ｏａ）か形成
されている。鉤はケース缶内に収納きれてロッド鉛を挿
通した弾性体でるり、この弾性体物の内周面には、環状
に延在する条溝（３９ａ）が形成きれて、仁の条ｌ、与
（：（９ａ）に、ロッド缶にす゛ント啓により一１定さ
れたワッシャ０りの周縁を嵌入する。また、この条溝（
３９ａ）は、弾性体−の内周部に軸方向の厚みの異なる
２？の突条（３９ｂ）（３９ｃ）を設定する。

一方の突条（ａｓｂ、）は、ケース（ハ）の上端の７ラ
ンク部（３５ａ）トワツンヤーとの間に介在し、ロッド
０ｊと車体（至）とがバウンドする際に圧縮変形される
よう構成されており、昔だ、−他方の突条（３９Ｃ）は
、ケース（ト）の下端に穴（３３ａ）と同軸に固定され
た略環状の円板（３５ｂ）とワッシャ（９）との間に介
在し、ロッド■と車体（ハ）とがリバウンドする際に圧
縮変形されるよう構成されている。この一方の突条（３
９Ｃ）の厚みは、他方の突条（３９℃）の厚みに比較し
て小さくなるよう形成されている。したがって、弾性体
−の弾性特性は、第４図に示すように、リバウンド側の
弾性係数がバウンド側の弾性係数よシ大きくなる特性と
なっている。また、この弾性体−は、第５図に示すよう
に、ロッド翰の軸線方向すなわちロッド翰の変位方向に
平行な平面で分割されて、同質かつ同一形状の複数（本
実施例においては２個）の弾性ｍｌ；材６υから構成さ
れてｂ・す、これら弾性部材Ｏｉ７をケース（ハ）内で
ロッド蝕を中心として同心状に成形される。なお、θ４
はロッド翰に国元して単体ｃ３１に係合する副弾性体で
あり、０４はコイルスプリング０１）とバネ受座（ハ）
との間に介装された弾性ゴムである。

このような弾性支持構造にあっては、その組み立ては、
まず、第５図に示すように１０ツド翰にワッシャーを挿
通し、ネジ部（３０ａ）に螺合しだすロッド翰によシロ
ラド翰とワツ／ヤ瞥を固定する。

この後、それぞれの同一の弾性部材０υを２つ、その条
溝（３９’ａ）とワツンヤ颯の周縁とを嵌着させ、ワッ
シャに）に弾性部材０ηを取りはける。したがって、こ
の後、この弾性部材０υを内包するようケース（イ）を
かぶせ車体Ｇ３に固定すれば、組み立ては完了する。こ
のように、弾性部材６１）が同質かつ同一の形状で、同
一の弾性特性を有して伝るため、同じ励で、異種の部品
を使用することなく弾性採翰が成形さ扛、組み付は時に
部品の取シ違えが生じることも無く、同じ型で同じ材質
が製造できるた゛めコスト低減を図ることができる。

さらに、車両が走行し、路面からの振動がストラット−
に伝達された場合には、この車体０４とスかトラ′ト（ハ）の°゛′′ド翰いに接近する変位（′壕
シバウンド方向の変位）を生じた場合には、弾性体−の
上方の突条（３ｃ＋ｂ）が、ワツ／ヤ働とケース（２）
との間で圧縮変形されるとともに、ワッシャーが下方の
突条（３９・）から離間する。したかちで、゛この場合
、突条（３９ｂ）か主にロッド帆と車体缶との緩衝部材
として作用し、変位を緩衝する。なお、吸収し、路面か
ら単体■側への音の伝播を防止する。

また、車体勢とロッド翰とが、互いに離間する変位（つ
まシリバウンド方向の変位）を生じた場合にあっては、
弾性体（至）の下方の突条（３９ｃ）が、ワッシャ■と
ケース曽との間で圧縮変形されるとともに、ワッシャ働
が上方の突条（ａｓｂ）から離間する。したがって、こ
の場合は、下方の突条（３９Ｃ）か主にロッド翰と北体
Ｃｉ、ｉとの緩ｌｌＩｒ’ｉｉ：村として偉ハ４し、こ
の変位を緩衝する。なお、この突条（３９Ｃ）＋Ｖ、そ
の弾性係数が比！ｌヅ的大きく汗′乏定これズいるため
、車体（ト）とストラフｌ−骸とのリバウンド方向の変
位が小さくなるよう、ロッド（ト）の変位を規制する。

このため、サスペンションに大きな減衰力が発生し、操
縦安定性を向上する。また弾性支持構造のロッド−の軸
力向の長さは、ナツト（ハ）の外周に弾性体があるだめ
に短くすることができる。

捷たさらに、この弾性部材部をワッシャーに接尾せずは
めこんでいるだけなので、ひび割れ等の劣化現象の発生
を防止できる。

以上、説明してきたように、この発明によれば、振動体
と被振動体との間に介装されて前記振動体と前記被振動
体とが接近する方向に変位する際の弾性特性と、前記振
動体表前記被振動体とが離間する方向に変位する際の弾
性特性と、が異なる特性を備えると共に、前記被嵌１．
σ体と振動体のうちどちらか一方の外周部を少な≦とも
部分的に包む弾性体を備えた弾性支持構造において、前
記弾性体を、前記振動体と前記囃Ｉ動体との変位方向に
平行な平面で分割して同質ｒつ同一形状の複数の弾性部
材から構成するようにしたため、この弾性支持構造を組
み立てる際に間違いを未然に防止でき、弾性部材の製造
コストを著しく低減することが可能にできるという効果
が得られる。さらに、弾性部材の寿命が延びるきいう効
果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の弾性支持構造を車両のストラットと車体
との取シ付は構造に適用して示す断面図。第２図はこの発明の一実施例にかかる弾性支持構造を車
両のストラットと一体との取シ付は構造に適用して示す
概略断面図、第３図は第２図に示した弾性取付構造を詳
示する断面図、第５図Ｆｉ第２に示した弾性取付構造の
要部を分解して示す斜視（ハ）・・・ストラット（振動
体）　−・・・ロンド０３−・・車体（被振動体）　　
　（ハ）・・・ケース翰・・・弾性体　　　　　　　　
（３９ａ）・・・条溝（３９ｂ）　（３９ｃ）・・・突
条０υ・・・ワツツ７ヤ（／４υ・・・弾性部材特許出願人　　　日産自動車株式会社代理人　弁理士　有　我　軍　−部

Claims

【特許請求の範囲】０）振動体と被振動体との間に介装されて、前記振動体
と前記被振動体とが接近する方向に変位する際の弾性特
性と、前記振動体と前記被振動体とが離間する方向に変
位する際の弾性特性と、が異なる特性を備えると共に、
前記被振動体と振動体のうちどちらか一方の外周部を少
なくとも部分的に包む弾性体を備えた弾性支持構造にお
いて、前記弾性体を、前記振動体と前記被振動体との変
位方向に平行な平面で分割して同質かつ同一形状の複数
の弾性部材から構成したことを特徴とする弾性支持構造
。（２）前記振動体が車輪側部材であシ、前記被振動体が
車体であると共に、前記弾性体の弾性特性は、車輪側部
材のバウンド方向の弾性係数がリバウン、ド方向の弾性
係数よシも小さいことを特徴とする特許請求の軛聞第１
項記載の弾性支持構造。