JPS5819905B2 - 車両用機械−油圧式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は入力軸と出力軸間にクラッチの切換え作動によ
り選択的に完成する低速度比域駆動列と高速度比域駆動
列を設けた車両用機械−油圧式変速機に関し、特に速度
比に応じてクラッチを切換え作動させる制（財）装置の
改良に関するものである。

この種の車両用機械−油圧式変速機において、速度比が
低速度比域駆動列と高速度比域駆動列の切換えを行う所
定の値になったことに即応してクラッチの切換え作動を
行うようにした場合には、速度比が所定の値に近い状態
にて速度比の上昇操作及び下降操作が頻繁に繰返えされ
ることによりクラッチの切換え作動が頻繁に行われ、ク
ラッチの切換え作動時のショックにより乗心地が悪くな
ると同時にクラッチの耐久性も低下する。

本発明はそのような問題を解消しようとするもので、速
度比が所定の値になったことに応答して両クラッチを共
に作動させ且つその状態で車速比昇降指示手段の出力す
る上昇信号又は下降信号が所定時間継続したことに応答
してその信号に応じた所定クラッチの作動を解除するよ
うにしたものである。

以下に本発明の一実施例を図面について説明すると、第
１図において、エンジンＥはフライホイール１を介して
機械−油圧式変速機Ｈの入力軸２に連結されており、こ
の入力軸２にはＩＪ ＩＪ−フ弁Ｐｖの作用により油路
Ｐ２ に一定油圧（ライン圧）を付与する油圧ポンプＰ
及びガバナバルブＧ１ が取付けられている。

また、この入力軸２の右端に；は歯車２ａが固着されて
おり、この歯車２ａには可変容積型の第１油圧ポンプモ
ータＭ１ の回転軸３に固着した歯車３ａが噛合して℃
・る。

回転軸３上に軸方向へ摺動可能にスプライン結合した歯
車４はその右端にドッグギヤ４ａを有しており、前・後
進切換用フォークＣＦによって左右に押動されることに
より、その右端停止位置にて回転軸３上に回転自在に取
付けた歯車５のドッグギャグ５ａと噛合し、またその左
端停止位置にて反転軸６の左方歯車６ａと噛合する。

なお、歯車５及び反転軸６の右方歯車６ｂは差動歯車機
構りの構成部材である中間軸Ｔの歯車７ａと常時噛合し
て（・る。

機械−油圧式変速機Ｈを構成している差動歯車機構りは
第１遊星歯車機構Ｄ１ と第２遊星歯車機構Ｄ２を備
えている。

第１遊星歯車機構Ｄ０ の太陽歯車８ａは第１反力軸８
に固着されており、この第１反力軸８の左端にはローレ
ンジクラッチＣＬの出力歯車１２ａと噛合する歯車８ｂ
が固着され、また第１反力軸８の右端には第２遊星歯車
機構Ｄ２のリング歯車８ｃが固着されている。

第１遊星歯車機構Ｄ１ のリング歯車９ａは中間軸７上
に回転自在に取付けた第２反力軸９に固着されており、
この第２反力軸９の左端にはバイレンジクラッチＨＣの
出力歯車１３ａと噛合する歯車９ｂが固着され、またこ
の第２反力軸９の右端には第２遊星歯車機構Ｄ２ の太
陽歯車９゜が固着されている。

第１遊星歯車機構Ｄ１ の遊星歯車７ｂは第１反力軸８
上に回転自在に取付けた中間軸７の右端に設けたキャリ
ヤ７ｃ上に回転自在に取付けられ、また第２遊星歯車機
構Ｄ２の遊星歯車１０ａは出力軸１０の左端に設けたキ
ャリヤ１０ｂ上に回転自在に取付けられている。

第２油圧ポンプモータＭ２は定容積型のもので油路Ｐ。

及びＰｌにより第１油圧ポンプモータＭ１に接続されて
おり、その回転軸１１上にはローレンジクラッチＬＣ及
びバイレンジクラッチＨＣが取付げられている。

ローレンジクラッチＬＣは第２油圧ポンプモータＭ２の
回転軸１１上に回転自在に取付けた出力軸１２を有して
おり、油路Ｐ１□に油圧が付与されると作動して回転軸
１１と一体的に出力軸１２を回転する。

バイレンジクラッチＨＣは、ローレンジクラッチＬＣと
同様に、回転軸１１上に回転自在に取付けた出力軸１３
を有しており、油路ｐｔａに油圧が付与されると作動し
て回転軸１１と一体的に出力軸１３を回転する。

第１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積Ｖと速度比ｅと
の関係は、ローレンジクラッチＬＣの作動により低速度
比域駆動が完成しているときは第３図の直線イ（前進時
）又はハ（後進時）により表わされ、バイレンジクラッ
チＨＣの作動により高速度比域駆動列が完成していると
きは第３図の直線口（前進時）又は二（後進時）により
表わされる。

次に上記のように構成した機械−油圧式変速機Ｈの作動
を制菌する側脚装置を主として第２図を参照して説明す
る。

゛なお、第１図において第２図にて詳細に示した油圧制
菌回路を概略的に示しである。

第２図の第２Ｂ図において、マニュアルシフトバルブ２
０は、ハウジング２１とスプール２２と操作杆２３とに
より構成されていて、ハウジング２１には９個のポー）
２１ａ〜２１ｉが穿設されている。

ハウジング２１の第２ポート２１ｂ及び第７ポート２１
ｇはそれぞれ油路Ｐ２ を介して油圧ポンプＰに接続さ
れ、第４ポート２１ｄは油路Ｐ３ を介してバイパスク
ラッチ弁４０の第６ポート４１ｆに接続されている。

また、ハウジング２１の第６ポー）２１ ｆは油路Ｐ４
を介して前後進切換用フォークＣＦ’を作動するアク
チュエータ３０の左室３０ａに接続され、第８ポート２
１ｈは油路Ｐ５を介してアクチュエータ３０の右室３０
ｂに接続されるとともに第２Ｄ図に示した前後進反転弁
８０の第７ポート８１ｇに接続されている。

スプール２２は５個のランド２２ａ〜２２ｅを有してお
り、ハウジング２１との間にて４個の環状通路２０ａ〜
２０ｄを形成している。

また、このスプール２２０ランド２２ｂには環状通路２
０ａと２０ｂを連通する連通孔２２ｆが穿設されている
。

操作杆２３はその下端にてスプール２２の右端に係合し
ており、前進位置Ｆ１中立位置Ｎ又は後進位置Ｒに選択
的に位置決めされるように構成されている。

しかして、このマニュアルシフトバルブ２０においては
、操作杆２３が中立位置Ｎ（図示位置）にあるとき、第
２ポート２１ｂに接続した油路Ｐ２が環状通路２０ａ、
連通孔２２ｆ及び環状通路２０ｂを通して第４ポー）２
１ｄに接続した油路Ｐ３ に連通し、第７ポート２１ｇ
に接続した油路Ｐ２ がランド２２ｄによって遮断され
る。

また操作杆２３が前進位置Ｆにあるとき、第２ポート２
１ｂに接続した油路Ｐ２がランド２２ａによつ・て遮断
されるとともに油路Ｐ３ が第５ポート２１ｅを通して
リザーバＲｅに連通し、第７ポート２１ｇに接続した油
路Ｐ２ が環状通路２０ｃを通して第６ポート２１ｆに
接続した油路Ｐ４ に連通するとともに油路Ｐ５が第９
ポート２１ ｉを通してリザーバＲｅに連通ずる。

更にまた、操作杆２３が後進位置Ｒにあるとき、第２ポ
ー）２１ｂに接続した油路Ｐ２が゛、ランド２２ｂによ
って遮断されるとともに油路Ｐ３が第３ポート２１ｃを
通してリザーバＲｅに連通し、第７ポー）２１ｇに接続
した油路Ｐ２が環状通路２０ｄを通して第８ポート２１
ｈに接続した油路Ｐ５ に連通ずるとともに油路Ｐ４
が第５ポート２１ｅを通してリザーバＲｅに連通ずる。

アクチュエータ３０は作動杆５２と一体のピストン３２
を有しており、このピストン３２によってハウジング３
１内に油路Ｐ４ に連通した左室３０ａ及び油路Ｐ５
に連通した右室３０ｂが形成されている。

また右室３０ｂを形成しているハウジング３１には環状
の突出部３１ａが内方に向けて形成され、この突出部３
１ａ内を作動杆５２の左端に一体的に設けた頭部３３が
通過するときには、作動杆５２の移動速度が遅くなる。

バイパスクラッチ弁４０は、両端にランドを有するスプ
ール４２と、このスプール４２を挾んで位置する一対の
ピストン４３，４４を具備しており、これらのスプール
４２及びピストン４３゜４４によってハウジング４１内
に左方より第１油室４０ａ〜第４油室４０ｄが形成され
るとともにスプール４２によって環状通路４０ｅが形成
されている。

ハウジング４１は６個のポート４１ａ〜４１ｆを有して
おり、その第１ポート４１ａは油路Ｐ６ を介してバイ
パスクラッチ弁側脚バルブ５０の第３ポート５１ｃ及び
第５ポート５１ｅにそれぞれ接続されている。

また、ハウジング４１の第２ポー）４１ｂは油路Ｐ７
を介してガバナバルブＧ１ に接続され、第３ポー）４
１ｃ及び第４ポート４１ｄは油路Ｐ８及び油路Ｐ、にそ
れぞれ連通している。

なお、油路Ｐ８及びＰ９は、第１図にて示したように、
一対の油圧ポンプモータＭ１゜Ｍ２ を接続する油路Ｐ
。

及びＰｌにそれぞれ接続されている。

スプール４２は、第３油室４０ｃ内に介装した所定の弾
撥力を有する圧縮コイルスプリング４５によって常に図
示左方へ押圧されており、第１油室４０ａ内にライン圧
が付与されるとピストン４３を介して右方へ押動されて
第３ポート４１ｃと第４ポー）４１ｄ間を遮断し、第４
油室４０ｄ内にライン圧が付与されるとピストン４４を
介して左方に抑圧（又は押動）されて第３ポート４１ｃ
と第４ポー）４１ ｄ間を連通ずるように構成されてい
る。

またこのスプール４２は、第２油室４０ｂ内の油圧が所
定の値（エンジンＥがアイドリンク運転しているときガ
バナバルブＧ１ にて生じる油圧値）以上になると、
この油圧によってコイルスプリング４５０弾撥力に抗し
て右方に押動されて第３ポー）４１ｃと第４ポート４１
ｄ間を遮断する。

バイパスクラッチ弁側脚バルブ５０はハウジング５１と
前記フォークＣＦを有する作動杆５２の左端に一体的に
形成したスプールとにより構成されていて、ハウジング
５１には５個のポート５１ａ〜５１ｅが設げられ、スプ
ールには３個のランド５２ａ〜５２ｃが形成されている
。

しかして、この制御バルブ５０においては、ハウジング
５１とスプール（作動杆５２）によって環状通路５０ａ
及び５０ｂが形成され、作動杆５２の左端停止時（又は
右端停止時）には第２ポート５１ｂに接続した油路Ｐ２
と第３ポー）５１ｃに接続した油路Ｐ６の連通が第２
ランド５２ｂ（又は第１ランド５２ａ）によって遮断さ
れるとともに第５ポート５１ｅに接続した油路Ｐ６
（又は第３ポート５１ｃに接続した油路Ｐ６）が環状通
路５０ｂ（又は環状通路５０ａ）を通してリザーバＲｅ
に連通し、作動杆５２の移動時には環状通路５０ａを通
して第２ポート５１ｂに接続した油路Ｐ２ と第３ポ
ー）５１ｃに接続した油路Ｐ６ が一時的に連通ずる。

第２図の第２Ａ図において、ガバナバルブＧ１は入力軸
２に固着されて入力軸２と一体的に回転し、この回転時
に作用する遠心力に応じて油路Ｐ２を通して付与される
ライン圧を制御□□し油路Ｐ７を介して速度比昇降指示
油供給バルブ７０の第１ポート７１ａ及びバイパスクラ
ッチ弁４０の第２ポート４１ｂにガバナ油圧を付与する
ものである。

スロットル開度−油圧変換器６０はスロットル開度に対
応する所定の油圧（スロットル油圧）を油路ＰＩＯに付
与するもので、ハウジング６１とスプール６２とピスト
ン６４とカム板６６を具備している。

ハウジング６１は６個のポー）６１ａ〜６１ｆを有して
いて、第３ポー）６１ ｃには油路Ｐ、ｏを介して速度
比昇降指示油供給バルブ７０の第７ポート７１ｇが接続
され、第４ポート６１ｄには油路Ｐ２が接続され、第５
ポー）６１ｅにはオリフィス０１ を介して油路ｐｔ
ｏが接続されている。

スプール６２は３個のランド６２ａ〜６２ｃを有してい
て、その右端にて所定の弾撥力を有する圧縮コイルスプ
リング６３によって常に図示左方へ押圧されている。

ピストン６４は、その右端にて所定の弾撥力を有する圧
縮コイルスプリング６５を介してスプール６２と弾撥的
に係合し、その左端にてカム板６６のカム面６６ａに当
接しており、カム板６６のカム面６６ａによって軸方向
へ押動されるようになっている。

カム板６６はワイヤＷを介してスロットルＳに連結され
ており、ワイヤＷの移動により回動するように構成され
ている。

しかして、このスロットル開度−油圧変換器６０におい
ては、スロットル開度θと油路Ｐ１ｏに付与されるスロ
ットル油圧の関係が第２ａ図に示すようになっていて、
スロットル開度が小さいときにはエンジンブレーキが作
用するようにスロットル油圧が高く、またその他の開度
においては、そのスロットル開度においてエンジン出力
が略最大となるエンジン回転速度のときガバナバルブＧ
１ にて生ずるガバナ油圧に対応する値にスロットル
油圧が設定されている。

速度比昇降指示油供給バルブ７０は７個のポート７１ａ
〜７１ｇを有するハウジング７１と、４個のランド７２
ａ〜７２ｄを有するスプール７２と、所定の弾撥力を有
する圧縮コイルスプリング７３によって構成されていて
、ハウジング７１の第３ポート７１ｃには油路Ｐ１１が
、第４ポート７１ｄには油路Ｐ２ が、第５ポート７１
ｅには油路Ｐ１□がそれぞれ接続されている。

しかして、この供給バルブ７０においては、ハウジング
７１とスプール７２によって２個の油室７０ａ、７０ｅ
と３個の環状通路７０ｂ〜７０ｄが形成されている。

しかして、この供給バルブ７０においては、エンジンＥ
がアイドリンク状態にて回転しているとき及びエンジン
Ｅが油圧変換器６０にて設定した回転速度より低い回転
速度にて回転しているとき、油路Ｐ２が油路ｐＨに連通
するとともに油路Ｐ１□がリザーバＲｅに連通し、エン
ジンＥが油圧変換器６０にて設定した回転速度にて回転
しているとき、油路Ｐ２が油路ｐＨ及びＰＩ３から遮断
され、エンジンＥが油圧変換器６０にて設定した回転速
度より高い回転速度にて回転しているとき、油路Ｐ２が
油路Ｐ１２に連通ずるとともに油路Ｐ１１がリザーバＲ
ｅに連通ずる。

第２図の第２Ｃ図に示した速度比検出バルブ１００はハ
ウジング１０１とスプール１０２とコイルスプリング１
０３により構成されている。

ノ・ウジング１０１は７個のポート１０１ａ〜１０１ｇ
を有し、その第１ポーＮ０１ａには油路Ｐ１３を介して
出力軸１０に取付けたガバナバルブＧ２（構成及び機能
はガバナバルブＧ１ と同じ）が接続され、第７ポー
）１０１ｇには油路Ｐ７が接続され、第３ポー）１０１
ｅには油路Ｐ２が接続されている。

スプール１０２は４個のランド１０２ａ〜１０２ｄを有
しており、その下端にてコイルスプリング１０３に係合
し上方へ押圧されている。

またこのスプール１０２はハウジング１０１との間にて
２個の油室１００ａ、１００ｅと３個の環状通路１００
ｂ ｔ １００ ｃ 、Ｉ ００ ｄを形成しており
、環状通路１００ｃと１００ｄはスプール１０２に穿設
した連通孔１０２ｅにより連通している。

しかして、この検出バルブ１００においては、スプール
１０２が油室１００ａと１００ｅ内に付与される両油圧
及びコイルスプリング１０３の力により速度比ｅの変化
に応じて摺動し、速度比ｅが所定の値ｅ１＊〜ｅ２＊で
あるときには油路Ｐ１４をポート１０１ｃから油路Ｐ２
へ連通し、速度比ｅがｅ１＊より低いとき及び速度比ｅ
がｅ２＊より高いときには油路Ｐ１４をポート１０１ｄ
、１０１ｆからリザーバＲｅへ連通する。

切換バルブ１１０はハウジング１１１とスプール１１２
と一対のコイルスプリング１１３゜１１４により構成さ
れている。

ハウジング１１１は９個のポーＮ１１ａ〜１１１１を有
していて、その第１ポーＮ１１ａには油路Ｐ１６が接続
され、第９ポート１１１１には油路Ｐ１□が接続されて
いる。

また第２ポート１１１ｂには油路Ｐ１２が接続され、第
８ポート１ｉ１ｈには油路ｐＨが接続され、第４ポーＮ
１１ｄには油路Ｐ１８が接続され、第６ポーＮ１１ｆに
は油路Ｐ１９が接続されている。

スプール１１２は５個のランド１１２ａ〜１１２ｅを有
し、上端にてコイルスプリング１１３に係合し、下端に
てコイルスプリング１１４に係合している。

また、スプール１１２はハウジング１１１との間にて２
個の油室１１０ａ。

１１０ｂと４個の環状通路１１０ｃ 〜１１０ｆを形成
しており、環状通路１１０ｃと１１０ｄはスプール１１
２に穿設された連通孔１１２ｆにより連通し、環状通路
１１０ｅと１１０ｆはスプール１１２に穿設された連通
孔１１２ｇにより連通している。

しかして、この切換バルブ１１０においては、油室１１
０ａと１１０ｂに油圧が付与されていないとき及び油室
１１０ａと１１０ｂに油圧が付与されているときにはス
プール１１２がコイルスプリング１１３，１１４により
中央に位置されて油路Ｐ１２とｐｔｓが連通するととも
に油路ｐＨとＰ２Ｏが連通する。

また、油室１１０ａと１１０ｂの片方だけに油圧が付与
されているときにはこの油圧によりスプール１１２が下
動または上動されて、油路Ｐ１８ ｊ ｐｌ。

が油路Ｐ１□、Ｐ１゜から遮断してリザーバＲｅに連通
ずる。

ローレンジクラッチ切換バルブ１２０はハウジング１２
１とスプール１２２とピストン１２３とプランジャ１２
４とコイルスプリング１２５゜１２６によって構成され
ている。

ハウジング１２１は８個のポート１２１ａ 〜１２’ｌ
ｈを有しており、その第１ポー）１２１ａには油路Ｐ１
４が接続され、第２ポーＮ２１ｂ及び第４ポート 。

１２１ｄには油路Ｐ１□が接続され、第５ポート１２１
ｅには油路Ｐ２ が接続され、第６ポート１２１ｆには
油路ｐｔ６が接続され、第８ポート１２１ｈには油路Ｐ
１８が接続されている。

スプール１２２は３個のランド１２２ａ〜１２２ｅを有
し、上端にてコイルスプリング１２５に係合し下方へ押
圧される。

また、スプール１２２はハウジング１２１との間にて環
状油室１２０ａと環状通路１２０ｂを形成している。

ピストン１２３はスプー／Ｌ＝１２２を上動させるため
のもので、ハウジ。

ング１２１との間にて油室１２０ｃを形成し、コイルス
プリング１２６により下方へ押圧されている。

プランジャ１２４はスプール１２２を下動させるための
もので、ハウジング１２１との間にて油室１２０ｄを形
成し、またハウジング１２１とスプール１２２との間に
て油室１２０ｅを形成し、コイルスプリング１２５によ
り上方へ押圧されている。

油路ＰＩ３中にはオリフィス０２ とチェックバルブ
ＣＶｉが並列に設置されており、油路ｐ１ａから油室１
２０ｃへの圧油の供給はオリフィス０□を通して行い、
油室１２０ｃから油路Ｐ１８への圧油の排出は主にチェ
ックバルブｃｖ１ を通して行い迅速に完了する韮うに
されている。

スプー＃１２２．のランド１２２ｂはランド１２２ｃよ
り大径であ、る。

しかして、このローレンジクラッチ切換バルブ１２０に
おいては、エンジンＥの停止により全ての油路に油圧が
付与されていないときにはスプール１２２がコイルスプ
リング１２５により下動されて油路Ｐ２ とＰ１□が連
通する。

この状態からエンジンＥ？始動により油路Ｐ２ にライ
ン圧が付与されてこれが油路Ｐ□７に付与されたときに
は油路Ｐ１□から油室１２０ｅにライン圧が付与される
のでスプーイレ１２２が下動位置に保持される。

この状態にて通路ｐｉｓから圧油がオリフィス０２ を
通し油室１２０ｄに供給され始めるとピストン１２３が
上動を始め、その圧油供給時間がオリフィス０２ によ
り設定された所定時間継続したときピストン１２３によ
りスプール１２２が上動されて油路Ｐ１．７が油路Ｐ２
から遮断されポー）１２１ｃよりリザ下バＲｅに連通
する。

この状態で油路Ｐ１６から油室１２０ａにライン圧が付
与されるならばこのライン圧によりスプール１２２の上
動位置が保持堡れる。

この状態で油路Ｐ１４から油室１２０ｄにライン圧が付
与されるならばこのライン圧によりスプール１２２が下
動される。

バイクラッチ切換バルブ１３０はハウジング１３１とス
プール１３２とピストン１３３とプランジャ１３４とコ
イルスプリング１３５によって構成されている。

ハウジング１３１は８個のポート１３１ａ〜１３１ｈを
有しており、その第１ポー）１３１ａには油路Ｐ１４が
接続され、第２ポー）１３１ｂ及び第４ポート１３１ｄ
には油路ｐｔａが接続され、第５ポーＮ３１ｅには油路
Ｐ２ が接続され、第６ポー１−１３１ ｆには油路ｐ
ｔ’ｙが接続され、第８ポート１３ｔｈには油路ＰＩ９
が接続されている。

スプール１３２は３個のランド１３２ａ〜１３２ｃを有
し、下端部にてリテーナ１３６を介しコイルスプリング
１３５に係合し上方へ押圧される。

また、スプール１３２はハウジング１３１との間にて環
状油室１３０ａと環状通路１３０ｂを形成している。

ピストン１３３はスプール１３２を上動させるためのも
ので、ハウジング１３１との間にて油室１３０Ｃを形成
し、コイルスプリング１３５により下方へ押圧される。

プランジャ１３４はスプール１３２を下動させるための
もので、ハウジング１３１との間にて油室１３０ｄを形
成し、ノ・ウジング１３１及びスプール１３２との間に
て油室１３０ｅを形成する。

油路Ｐ２Ｏ中にはオリフィス０３ とチェックバルブ
Ｃ■２が並列に設置されており、油路Ｐ１９から油室１
３０ｃへの圧油の供給はオリフィス０３を通して行い、
油室１３０ｃから油路Ｐ１９への圧油の排出は主にチェ
ックバルブＣＶ２を通して行い迅速に完了するようにさ
れている。

スプール１３２のランド１３２ｂの径はランド１３２ｃ
の径より犬である。

しかして、このバイレンジクラッチ切換バルブ１３０に
おいては、エンジンＥの停止により全ての油路に油圧が
付与されていないときにはスプール１３２がコイルスプ
リング１３５により上動されて油路Ｐ１６がポート１３
１ＣからリザーバＲｅに連通ずる。

この状態から、エンジンＥの始動により油路Ｐ２ にラ
イン圧が付与されこれが油路Ｐ１４に付与されたときに
は油路Ｐ１４から油室１３０ｄにライン圧が付与される
のでプランジャ１３４が下動してスプール１３２を下動
させ油路Ｐ１６がＰ２ に連通し、油路Ｐ１６のライン
圧が油室１３０ｅに付与されることによりスプール１３
２の下動位置が保持される。

この状態にて油路Ｐ１９から圧油がオリフィス０３を通
して油室１３０ｄに供給され始めるとピストン１３３が
上動を始め、その圧油供給時間がオリフィス０３ によ
り設定された所定時間継続したときピストン１３３によ
りスプール１３２が上動されて油路Ｐ１６が油路Ｐ２か
ら遮断されポート１３１ｃよりリザーバＲｅに連通ずる
。

この状態にて油路Ｐ１□から油室１３０ａにライン圧が
付与されるならばこのライン圧とスプリング１３５によ
りスプール１３２が上動位置に保持される。

第２図の第２Ｄ図において前後進反転弁８０はマニュア
ルシフトバルブ２０の操作杆２３を後進位置Ｒへ切換え
たときにのみ作動するバルブであってハウジング８１と
スプール８２と復帰スプリング８３により構成されてい
る。

ハウジング８１は７個のポート８１ａ〜８１ｇを有して
いて、その第２ポート８１ｂ及び第６ポート８１ｆには
油路Ｐ１７が接続され、第４ポー）８１ｄには油路Ｐ１
６が接続されている。

また、このハウジング８１の第３ポート８１ｃには油路
Ｐ２ｏが接続され、第５ポー）８１ｅＫは油路Ｐ２１が
接続されている。

スプール８２は３個のランド８２ａ〜８２ｃを有しその
上端にて復帰スプリング８３により下方へ押圧されてい
て、ハウジング８１との間にて一対の環状通路８０ａ、
８０ｂと油室８０ｃを形成している。

しかして、この前後進反転弁８０においては、油室８０
ｃにライン圧が付与されていないとき（前進時又は中立
時）、スプール８２が復帰スプリング８３０作用により
下方に位置し油路Ｐ１６を環状通路８０ａを通して油路
Ｐ２ｏに連通ずるとともに第６ポー）８１ ｆに接続し
た油路Ｐ１□を環状通路８０ｂを通して油路Ｐ２□に連
通し、一方油室８０ｃにライン圧が付与されると（後進
時）、スプール８２が油室８０ｃ内のライン圧によって
復帰スプリング８３０作用に抗して上動され、第２ポー
ト８１ｂに接続した油路Ｐ１□が環状通路８０ａを通し
て油路Ｐ２ｏに連通ずるとともに油路Ｐ１６が環状通路
８０ｂを通して油路Ｐ２１に連通ずる。

スプールバルブ９０は運転状態（マニュアルシフトバル
ブ２０における操作杆２３の位置及び作動しているクラ
ッチの状態）に応じて速度比昇降指示油供給バルブＴＯ
から供給されろ圧油を第１油圧ポンプモータＭ１ の
斜板角度を変えるアクチュエータＡＣに適確に供給する
バルブであって、ハウジング９１とスプール９２によっ
て構成されている。

ハウジング９１は７個のポート９１ａ〜９１ｇを有して
いて、その第１ポー）９１ａには油路Ｐ２０が接続され
、第２ポート９１ｂ及び第６ポート９１ｆには油路Ｐ１
□が接続され、第４ポート９１ｄには油路Ｐ１、が接続
されている。

また、このハウジング９１の第３ポート９１ｃには油路
Ｐ２□が接続され、第５ポー）９１ｅには油路Ｐ２３が
接続され、第７ポート９１ｇには油路Ｐ２□が接続され
ている。

しかして、このスプールバルブ９０においては、ハウジ
ング９１とスプール９２によって一対の油室９０ａ、９
０ｂと一対の環状通路９ Ｏｃ ｔ ９０ ｄが形成さ
れ、油室９０ａに油圧が付与されると、スプール９２が
下動して油路ｐｔｔを環状通路９０ｃを通して油路Ｐ２
□に連通ずるとともに第６ポー）９１ ｆに接続した油
路Ｐ１２を環状通路９０ｄを通して油路Ｐ２３に連通し
、また油室９０ｂに油圧が付与されると、スプール９２
が上動して第２ポート９１ｂに接続した油路Ｐ１２を環
状通路９０ｃを通して油路Ｐ２□に連通ずるとともに油
路Ｐ１□を環状通路９０ｄを通して油路Ｐ２３に連通ず
る。

上記のように構成した本実施例の作用について説明する
と、エンジンＥの停止時においては、油圧ポンプＰが作
動しないことにより油路Ｐ２ に油圧が付与されていな
いので、バイパスクラッチ弁４０のスプール４２はコイ
ルスプリング４５０作用によって左方へ押圧されてその
左端停止位置に位置し、油路Ｐ８ と油路Ｐ９が連通
している。

このため油圧ポンプモータＭ１２Ｍ２間の油路Ｐ。

とＰｌ が油路Ｐ８、バイパスクラッチ弁４０の環状通
路４０ｅ及び油路Ｐ９ によって連通し、機械−油圧式
変速機Ｈが中立状態（入力軸２に駆動力を付与しても出
力軸１０が回転しない状態）となっている。

しかして、エンジンＥを始動するときには、マニュアル
シフトバルブ２０の操作杆２３を前進位置Ｆより中立位
置Ｎに操作して始動すれば、油圧ポンプＰ及びガバナバ
ルブＧ１ が作動し、油路Ｐ２ にライン圧が付与され
るとともに油路Ｐ７ に入力軸２０回転数に応じたガバ
ナ油圧が付与される。

これによりバイパスクラッチ弁４０の油室４０ｂに油路
Ｐ７ を通してガバナバルブＧ１ からガバナ油圧が
付与されるが、バイパスクラッチ弁４０の油室４０ｄに
はマニュアルシフトバルブ２０の第２ポー）２１ｂに接
続した油路Ｐ２ 一環状通路２０ａ一連通孔２２ｆ−環
状通路２０ｂ−油路Ｐ３ を通してライン圧が付与され
ているので、いかなるエンジン回転時においてもスプー
ル４２はピストン４４を介して付与される油室４０ｄ内
の油圧力によってその左端停止位置に押圧され油路Ｐ８
と油路Ｐ、を連通させる。

このため、機械−油圧式変速機ＨはエンジンＥの停止時
と同様に中立状態となり出力軸１０が回転することはな
く、エンジンＥの空吹かしができる。

また、この始動時には、ローンンジクラッチ切換パルプ
１２０にお℃・てスプール１２２がコイルスプリング１
２５０作用によりその下動位置に押圧されて油路Ｐ２を
油路Ｐ１□に連通させ、・・イレンジクラッチ切換バル
ブ１３０においてスプール１３２がコイルスプリング１
３５の作用によりその上動位置に押圧されて油路Ｐ１６
をリザーバＲｅに連通させているので、油圧ポンプＰか
ら油路Ｐ２ に付与されるライン圧が油路Ｐ１７に付与
される。

このためローレンジクラッチＬＣが作動し、クラッチ切
換バルブ１２０のスプール１２２が下方停止位置に保持
され、又油路Ｐ１□からクラッチ切換バルブ１３０のポ
）１３０ａにライン圧が導かれるのでスプール１３２
は上動位置をより確実に保持され、切換バルブ１１０の
油室１１０ｂにライン圧が付与されるので切換バルブ１
１０のスプール１１２が上動して上方停止位置に位置す
る。

また、油路Ｐ１□に付与されたライン圧は、前後進反転
弁８０にも付与されコイルスプリング８３０作用により
下方に位置しているスプール８２の環状通路８０ｂを通
して油路Ｐ２１に付与され、スプールバルブ９０のスプ
ール９２が上動して上方停止位置に位置し油路ｐｔｔを
油路Ｐ２３に連通させる。

このようにして始動した後、エンジンＥがアイドリンク
状態にて駆動しているときには、速度比昇降指示油供給
バルブ１０においてスプール７２がコイルスプリングＴ
３の作用により上方に位置して油路Ｐ２ を油路ｐＨに
連通させるとともに油路Ｐ１２をリザーバＲｅに連通さ
せているので、油圧ポンプＰから圧送される圧油が油路
Ｐ２−油路ｐＨ一油路Ｐ２３を通ってアクチュエータＡ
Ｃの下室ＡＣ１に供給されアクチュエータＡＣのピスト
ンＡＣ３を上方停止位置にて押圧している。

これにより油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積が第３
図の−ｖＭになっている。

（この状態を第■状態という。

）なお、上記説明においては、前進位置Ｆにあったマ
ニュアルシフトバルブ２０の操作杆２３を中立位置Ｎに
操作した後、エンジンＥを始動した場合について説明し
たが、後進位置Ｒにある操作杆２３を中立位置Ｎに操作
した後、エンジンＥを始動してアイドリンク状態にて駆
動しているときには、操作杆２３が後進位置Ｒにあった
とき付与されたライン圧によりアクチュエータ３０のピ
ストン３２が左端停止位置に押動されている。

その他は前述の第１状態と同じであるのでその説明は省
略する（この状態を第■状態という。

）ところで、前述の第■状態にてマニュアルシフトパル
プ２０の操作杆２３を中立位置Ｎから前進位置Ｆに操作
すると、マニュアルシフトバルブ２０においては、第２
ポート２１ｂに接続した油路Ｐ２がスプール２２０ラン
ド２２ａによって遮断され、また油路Ｐ３ がリザーバ
Ｒｅに連通ずるため、バイパスクラッチ弁４００油室４
０ｄに付与されたライン圧がゼロとなる。

またこれと同時に、第７ポー）２１ｇに接続した油路Ｐ
２が油路Ｐ４ に連通するとともに油路Ｐ５がリザーバ
Ｒｅに連通ずる。

（この状態を第■状態という。）なお、前述の第■状態
にてマニュアルシフトバルブ２０の操作杆２３を中立位
置Ｎから前進位置Ｆに操作した場合には、マニュアルシ
フトバルブ２０において第７ポート２１ｇに接続した油
路Ｐ２が油路Ｐ４に連通するとともに油路Ｐ５ がリザ
ーバＲｅに連通ずることによって、アクチュエータ３０
の左室３０ａ内に油圧ポンプＰからの圧油が圧送される
とともに右室３０ｂ内の圧油が油路Ｐ５を通してリザー
バＲｅに還流する。

これによりアクチュエータ３０のピストン３２が作動杆
５２に設けた切換用フォークＣＦを伴なって右方へ摺動
する。

このピストン３２の右方摺動時には、制御バルブ５０の
環状通路５０ａを通して油路Ｐ２が油路Ｐ６に一時的に
連通ずるための、油路Ｐ２から油路Ｐ６にライン圧が一
時的に付与され、バイパスクラッチ弁４０のスプール４
２がピストン４３を介して付与される油室４０ａ内のラ
イン圧によって右方へ押動されて油路Ｐ８と油路１９間
を一時的に遮断し、第２油圧ポンプモータＭ２ がモー
タ作用をして歯車５を歯車４と同一方向へ略同一回転速
度にて回転せしめるため、切換用フォークＣＦによって
押動されている歯車４のドッグギヤ４ａが歯車５のドッ
グギヤ５ａと略同期された状態にて噛合し、前述の第■
状態となる。

その後、この第■状態にて、当該車両を走行させるべ（
、図示しないアクセルペダルを踏込むと（スロットル開
度θを第２ａ図の点０１以上にすると）、スロットル開
度−油圧変換器６０においてはペダル踏込量（スロット
ル開度θ）に対応するスロットル油圧が油路Ｐ１０に付
与される。

このため、供給バルブ７０においてスプール７２が油路
ＰＩＯから付与されるスロットル油圧によって第■状態
より引き続き上方へ押圧され、油路Ｐ２が油路ｐＨに連
通するとともに油路ｐＨがリザーバＲｅに連通ずるので
、アクチュエータＡＣのピストンＡＣ３がその上方停止
位置に押圧され第１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容
積が−ｖＭに維持されエンジンＥの負荷が最低に保たれ
る。

一方、エンジンＥにおいては、このアクセルペダルの踏
込みによってスロットルＳが開くので、エンジンＥの回
転速度が急速に上昇し、ガバナバルブＧ１ にて生ず
るガバナ油圧が上昇する。

しかして、エンジンＥの回転速度上昇に伴なって上昇し
たガバナバルブＧ１ のガバナ油圧がペダル踏込量に
より油圧変換器６０にて設定されたスロットル油圧と同
じ値になると、供給バルブ７０においてスプール７２に
作用するガバナ油圧による押圧力がコイルスプリング７
３０弾撥力とスロットル油圧による押圧力の和と等しく
なって油路Ｐ２ が両油路ｐｔｔ Ｉ ＰＩ３から遮断
される。

また、エンジンＥの回転速度が更に上昇すると、ガバナ
バルブＧ１ にて生ずるガバナ油圧が上昇し、供給バ
ルブ７０においてスプール７２が下動する。

このため油路Ｐ２が油路Ｐ１２に連通するとともに油路
ｐＨがリザーバＲｅに連通し、油圧ポンプＰからの圧油
が油路Ｐ２−Ｐ、□−Ｐ２２を通ってアクチュエータＡ
Ｃの上室ＡＣ２に流入しピストンＡＣ３を下方へ押動す
る。

これにより第１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積が−
ＶＭから＋ｖＭに向って変化し、速度比ｅが上昇し始め
、出力軸１０が正回転を始めて車両が走行を始める。

なお、このときこの速度比ｅの上昇により車両走行抵抗
がエンジンＥに負荷として付与され、この負荷が速度比
ｅの上昇に伴ない増大するので、エンジンＥの回転速度
の上昇が抑えられる。

また、この速度比ｅの上昇過程においては、速度比検出
バルブ１００にて油室１００ａに付与されるガバナバル
ブＧ２のガバナ油圧が順次上昇してスプール１０２を下
方へ押し下げる。

しかして、アクセルペダルの踏込量が少ないことにより
エンジン出力が小さいときには、速度比ｅ ｂ” ｅ
１＊にまで上昇しないでもエンジンＥの回転速度が負荷
の増大によりペダル踏込量によって定めた設定回転速度
に低下し、供給バルブ７０においてスプール７２に作用
するガバナ油圧による押圧力がコイルスプリング７３０
弾撥力とスロットル油圧による押圧力の和と等しくなっ
て油路Ｐ２が両油路Ｐ１□、Ｐ１２から遮断される。

これによりアクチュエータＡＣへの圧油供給が遮断され
、第■油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積Ｖの変化が止
まり、速度比ｅの上昇が止まる。

アクセルペダルの踏込量が多いことによりエンジン出力
が大きいときには、速度比ｅがｅ１＊の直前まで上昇し
てもエンジンＥの回転速度が設定回転速度に低下せず、
供給バルブ７０が油路Ｐ１□に圧油を供給し続けるため
、速度比ｅは更に上昇し、ｅ１＊になる。

これにより速度比検出バルブ１００においてスプール１
０２が下動して油路Ｐ２ を油路Ｐ１４に連通し、油路
Ｐ２ を通して付与されるライン圧が油路Ｐ１４を通し
てクラッチ切換バルブ１２０，１３０の油室１２０ｄ、
１３０ｄに付与され、バイレンジクラッチ切換バルブ１
３０においてプランジャ１３４によりスプール１３２が
下動され油路Ｐ２とＰＩ３が連通する。

これによりバイレンジクラッチＨＣも作動し、両クラッ
チＬＣ，Ｈｅの作動により速度比ｅがｅ＊となる。

また、油路Ｐ１６にライン圧が付与されたときには切換
バルブ１１０においてスプール１１２が中央へ摺動して
油路Ｐ１□とＰ１８が連通するとともに油路Ｐ１□とＰ
２Ｏが連通する。

これにより、油路Ｐ１□から圧油が油路Ｐ１１３とオリ
フィス０２を通してローレンジクラッチ切換バルブ１２
０の油室１２０ｃに供給され、この圧油供給が所定時間
継続したときピストン１２３によりスプール１２２が上
動され油路Ｐ１７がリザーバＲｅに連通してローレンジ
クラッチＬＣの作動が解除する。

そして、油路Ｐ１□からライン圧が排出されたときには
切換バルブ１１０においてスプール１１２が下動して油
路Ｐ１８１ Ｐ２Ｏが油路Ｐ１２ ｔ ｐｔｔからリザ
ーバＲｅに切換連通されるとともに、スプールバルブ９
０においてスプール９２がその下端停止位置まで下降す
る。

これにより油路Ｐ１２を通して供給される圧油がアクチ
ュエータＡＣの王室ＡＣ，に流入してアクチュエータＡ
ＣのピストンＡＣ３を上方へ押動するため油圧ポンプモ
ータＭ１ の容積は＋ｖＭの近傍から第３図のｂの領
域内にて−ｖＭへと変化し、速度比ｅが更に上昇し、つ
いにはエンジンＥの回転速度が設定回転速度に低下する
。

これにより、供給バルブ７０においてスプール７２に作
用するガバナ油圧による押圧力がコイルスプリング７３
の弾撥力とスロットル油圧による押圧力の和と等しくな
って油路Ｐ２ が両油路ｐＨ７ＰＩ３から遮断され、第
１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積Ｖの変化が止まり
、速度比ｅの上昇が止まる。

上記のようにしてエンジンＥの回転速度がペダル踏込量
にて設定した設定回転速度になった後、ペダル踏込量を
一定に七でいても、車両走行抵抗が刻々と変化すること
やエンジンＥの性質によりエンジン回転速度が設定回転
速度になり続けることはなく、エンジンＥの回転速度が
上昇すると、供給バルブ７０が油路Ｐ１２に圧油を供給
するため速度比ｅが上昇し、エンジンＥの回転速度が下
げられる。

またエンジンＥの回転速度が低下すると、供給バルブ７
０が油路Ｐ１□に圧油を供給するため速度比ｅが低下し
、エンジンＥの回転速度が上昇される。

この速度比ｅの変化は少ないが頻繁である。

これにより一定の道路上ではアクセルペダルの踏込量を
定めることにより車速も略定まる。

速度比ｅがｅ２＊より大きい走行状態において、アクセ
ルペダルを途中まで戻すと、油圧変換器６０にて生ずる
スロットル圧が低下するため、供給バルブ７０が油路Ｐ
１２に圧油を供給し、アクチュエータＡＣの王室ＡＣ１
に圧油が流入してアクチュエータＡＣのピストンＡＣ３
を上方へ押動することにより第１油圧ポンプモータＭ１
の容積が−ＶＭと変化し、速度比ｅが上昇し、エンジ
ンＥの回転速度が設定回転速度に向って急速に低下する
。

エンジンＥの回転速度が設定回転速度に低下すると、供
給バルブ７０が油路Ｐ２ を油路Ｐ１１゜Ｐ１□から遮
断するため、速度比ｅの上昇が停止する。

エンジンＥの回転速度が設定回転速度より低くなると、
供給バルブ７０が油路Ｐ１１に圧油を供給するため、ア
クチュエータＡＣの王室ＡＣ２に圧油が流入し、油圧ポ
ンプモータＭ１ の容積が＋７Ｍへと変化して速度比ｅ
が低下し、エンジンＥの回転速度の低下を抑える。

速度比ｅがｅ２＊の直前まで低下してもエンジンＥの回
転速度が設定回転速度に上昇しなげれば、供給バルブ７
０が油路Ｐ１１に圧油を供給し続けるため、速度比ｅが
更に低下しｅ２＊になる。

これにより速度比検出バルブ１００において、スプール
１０２が上動して油路Ｐ２ とＰＩ３を連通し、油路
Ｐ２ を通して付与されるライン圧が油路Ｐ１４を通し
てクラッチ切換バルブ１２０，１３０の油室１２０ｄ、
１３０ｄに付与され、ローレンジクラッチ切換バルブ１
２０においてプランジャ１２４によりスプール１２２が
下動され油路Ｐ２ とＰ１□を連通する。

これによリローレンジクラッチＬＣも作動し、両クラッ
チＨＣ，ＬＣの作動により速度比ｅかｅ となる。

また、油路Ｐ１□にライン圧が付与されたときには切換
バルブ１１０においてスプール１１２が中央へ摺動して
油路Ｐ１２とｐｔｓが連通するとともに油路ｐＨとＰ２
Ｏが連通する。

これにより油路ｐＨの圧油が油路Ｐ１９とオリフィス０
３を通してバイレンジクラッチ切換バルブ１３０の油室
１３０Ｃに供給され、この圧油供給が所定時間継続した
ときピストン１３３によりスプール１３２が上動され油
路Ｐ１６がリザーバＲｅに連通してバイレンジクラッチ
ＨＣの作動が解除する。

そして、油路Ｐ１６からライン圧が排出されたときには
切換バルブ１１０においてスプール１１２が上動して油
路Ｐ１８７ Ｐ２Ｏが油路Ｐ１２ ｊ ｐＨからリザー
バＲｅに切換連通されるとともに、スプールバルブ９０
においてスプール９２がその上端停止位置まで上昇する
。

その後油路ｐＨを通して供給される圧油がアクチュエー
タＡＣの下室ＡＣ１に流入してピストンＡＣ３を上方へ
押動するため油圧ポンプモータＭ１ の容積は＋ｖＭの
近傍から第３図のａの領域内にて−ｖＭへと順次変化し
、速度比ｅが更に低下し、ついにはエンジンＥの回転速
度が設定回転速度になる。

これにより、供給バルブ７０が油路Ｐ２ をＰ１□、Ｐ
１□から遮断し、速度比ｅの低下が止まる。

速度比ｅがｅ、＊より少し小さい値になっている走行状
態において、供給バルブ７０が油路Ｐ１２に圧油を供給
することにより速度比ｅが上昇してｅ１＊に達すると、
前述の如（バイレンジクラッチ切換バルブ１３０のスプ
ール１３２が下動して）・イレンジクラッチＨＣも作動
する。

この時、切換バルブ１１０の作動により油路Ｐ１２の圧
油が油路Ｐ１８とオリフィス０２ を通しローレンジク
ラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ｃに供給される。

この圧油供給が所定時間継続しない間に供給バルブ７０
が油路−Ｐｒｊに圧油を供給すると、ローレンジクラッ
チ切換バルブ１２０の油室１２０ｃの圧油がチェックバ
ルブＣＶ１、油路ｐｔａ、油路Ｐ１２を通して迅速に排
出され、スプール１２２は上動されず、ローレンジクラ
ッチＬＣの作動が保たれる。

その時、油路Ｐｉｔに供給された圧油は油路Ｐ１９とオ
リフィス０３ を通してバイレンジクラッチ切換バルブ
１３０の油室１３０Ｃに供給され、この圧油供給時間が
所定時間継続した時にはピストン１３３によりスプール
１３２が上動されてバイレンジクラッチＨＣの作動が解
除する。

またその圧油供給が所定時間継続しな入・間に油路Ｐ１
２に圧油が供給されれば、スプール１３２が上動されず
、バイレンジクラッチＨの作動が保たれ、両クラッチの
作動により速度比ｅがｅ＊で走行する。

また、速度比ｅが０２＊より少し大きい値になっている
走行状態において、供給バルブ７０が油路Ｐ１□に圧油
を供給することにより速度比ｅが低下してｅ２＊に達す
ると、前述の如くローレンジクラッチ切換バルブ１２０
のスプール１２２が下動してローレンジクラッチＬＣも
作動する。

この時、切換バルブ１１０の作動により油路Ｐ１□の圧
油が油路Ｐ１９とオリフィス０３を通してバイレンジク
ラッチ切換バルブ１３０の油室１３０Ｃに供給される。

この圧油供給が所定時間継続しない間に供給バルブ７０
が油路Ｐ、２に圧油を供給すると、バイレンジクラッチ
切換バルブ１３０の油室１３０Ｃの圧油がチェックバル
ブＣｖ２、油路Ｐ１９、油路ｐＨを通して迅速に排出さ
れ、スプール１３２は上動されず、ノ・イレンジクラッ
チＨＣの作動が保たれる。

その時、油路Ｐ１２に供給された圧油は油路Ｐ１８とオ
リフィス０２ を通してローレンジクラッチ切換バル
ブ１２０の油室１２０Ｃに供給される。

この圧油供給が所定時間継続した時にはピストン１２３
によりスプール１２２が上動されてローレンジクラッチ
ＬＣの作動が解除する。

またその圧油供給が所定時間継続しない間に油路Ｐ１、
に圧油が供給されれば、スプール１２２が上動されず、
ローレンジクラッチＬＣの作動が保たれ、両クラッチの
作動により速度比ｅがｅ＊で走行する。

走行中、アクセルペダルが解放されると、油圧変換器６
０にて生ずるスロットル圧が増大するので、供給バルブ
７０が油路Ｐ１、に圧油を供給し続ける。

これにより速度比ｅが次第に小さくなりエンジンブレー
キがかかる。

次に逆転運転する場合について説明すると、前進位置Ｆ
にある操作杆２３を中立位置Ｎに操作した後、後進位置
Ｒに操作してアイドリンク状態にてエンジンＥを駆動し
ているときには、マニュアルシフトバルブ２０において
第７ポー）２１ｇに接続した油路Ｐ２が油路Ｐ５ に連
通することによって、前後進反転弁８０の油室８０Ｃに
ライン圧が付与され、スプール８２がコイルスプリング
８３０作用に抗して上動する。

これにより油路Ｐ１７が油路Ｐ２０に連通し、ライン圧
が油路Ｐ２ １Ｐ１□及びＰ２Ｏを通してスプールバル
ブ９０の油室９０ａに付与される。

このためスプール９２が下動して油路Ｐ１、を油路Ｐ２
゜に連通し、油圧ポンプＰからの圧油が油路Ｐ２．Ｐ１
１及びＰ２□を通してアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２
に流入する。

この結果、アクチュエータＡＣのピストンＡＣ３がその
下死点まで移動し、油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積
が−ＶＭから＋ｖＭに変化する。

また、この操作杆２３の操作時には、油路Ｐ４がリザー
バＲｅに連通ずるので、アクチュエータ３０の右室３０
ｂ内に油圧ポン７°Ｐからの圧油が圧送されるとともに
左室３０ａ内の圧油が油路Ｐ４ を通ってリザーバＲ
ｅに環流する。

これによりアクチュエータ３０のピストン３２が作動杆
５２に設けた切換用フォークＣＦを伴なって左方へ摺動
し、歯車４のドッグギヤ４ａと歯車５のドッグギヤ５ａ
との噛合いが外れる。

このピストン３２の左方摺動時には、側脚バルブ５０の
環状通路５０ａを通して油路Ｐ２ が油路Ｐ６ に一
時的に連通ずるため、油路Ｐ２から油路Ｐ６にライン圧
が一時的に付与され、バイパスクラッチ弁４０のスプー
ル４２がピストン４３を介して付与される油室４０ａ内
の油圧によって左方へ押動されて油路Ｐ８と油路Ｐ９間
を一時的に遮断する。

これにより、第２油圧ポンプモータＭ２ がモータ作用
をして歯車６ａを歯車４と同一方向へ略同−速度にて回
転せしめるため、切換用フォークＣＦによって押動され
ている歯車４と歯車６と略同期された状態にて噛合する
。

（この状態を第■状態という。

）なお、上記説明においては、操作杆２３を前進位置Ｆ
−中立位置Ｎ−後進位置Ｒと操作した例について説明し
たが、操作杆２３を後進位置Ｒ−中立位置Ｎ−後進位置
Ｒと操作しエンジンＥをアイドリンク状態にて駆動して
いるときには、マニュアルシフトバルブ２０において、
油路Ｐ２が油路Ｐ５ に連通するとともに油路Ｐ３及び
Ｐ４がリザーバＲｅに連通することにより上述した第■
状態となる。

その後、この第■状態にてアクセルペダルを踏込めば、
出力軸１０が逆転駆動される。

なお、この作動は上述した正転運転時の作動説明及び第
３図から容易に理解されると思うので、その説明は省略
する。

なお、上記実施例においては、速度比ｅを、入力軸２に
取付けたガバナバルブＧ１ と、出力軸１０に取付け
たガバナバルブＧ２ とによって得られた信号により
求めた例を示したが、この速度比ｅは入力軸２、出力軸
１０、ローレンジクラッチＬＣ及びハイレンジクラッチ
ＨＣのいずれか２部材の回転速度を検出することにより
求められるものである。

なお、上記実施例においては、アクチュエータＡＣに供
給する作動油を、ガバナバルブＧ１ とスロットル開
度−油圧変換器６０によって油圧的に制（財）される供
給バルブ７０により供給した例について説明したが、こ
れを第４図にて示したように、サーボアンプ３Ａによっ
て電気的に側脚される公知のサーボバルブＳｖにより供
給するようにしてもよい。

この場合、サーボアンプＳＡには、スロットル開度θに
応じて第４Ｂ図のとと（定められた電圧ｎ。

（上記実施例の油路Ｐ１ｏに付与される油圧に相当する
。

）と、入力軸２に取付けた公知の回転数センサＳ１ か
ら周波数−電圧変換回路ＦＶを介して付与される回転数
に応じた電圧ｎｅ（上記実施例の油路Ｐ７ に付与され
る油圧に相当する。

）が付与されている。なお、電圧ｎ。はポテンショメー
タＰＭによってスロットル開度θから第４Ａ図のように
一次的に求められた電圧ｎ。

を２個の増幅器Ａ１．Ａ２とＡ−Ｄ変換器Ａ−Ｄ。

リードオンメモリーＲＯＭ１Ｄ−Ａ変換器Ｄ −Ａを主
体とする関数変換回路Ｃ１により変換することにより求
められている。

しかして、このサーボアンプＳＡにては電圧ｎ と電圧
ｎ が常に比較・増幅され、ｎｏ〉ｅ
Ｏ ｎｏの場合にはサーボアンプＳＡからサーボバルブＳｖ
にダウン信号（負電圧）が伝達され、またｎｏ＜ｎｅの
場合にはサーボアンプＳＡからサーボバルブＳＶにアッ
プ信号（正電圧）が伝達される。

これによりサーボバルブＳｖにおいては、ダウン信号伝
達時、油路Ｐ２ が油路ｐＨに連通するとともに油路Ｐ
１２がリザーバＲｅに連通し、またアップ信号伝達時、
油路Ｐ２ が油路Ｐ１□に連通するとともに油路Ｐ１１
がリザーバＲｅに連通し、更に信号が伝達されないとき
、油路Ｐ２ が両油路Ｐ１□及びＰＩ３から遮断される
。

また、上記実施例においては、クラッチの切換を検出バ
ルブ１００及び切換バルブ１１０によって油圧的に制菌
されるクラッチ切換バルブ１２０゜１３０によって行っ
た例について説明したが、これを第５図及び第６図にて
示したように、側脚回路２００によって電気的に制卸さ
れるソレノイドバルブ２４０によって行ってもよい。

この場合、ソレノイドバルブ２４０は第６図にて示した
ように、７個のポート２４１ａ〜２４１ｇを有するハウ
ジング２４１と、３個のランド２４２ａ〜２４２ｃを有
するスプール２４２と、このスプール２４２を中央に位
置させる一対のスプリング２４３．２４４と、ソレノイ
ド２４５の通電時上動してスプール２４２を上方へ押動
するプランジャ２４６と、ソレノイド２４７０通電時下
動してスプール２４２を下方へ押動するプランジャ２４
８とにより構成されており、ハウジング２４１とスプー
ル２４２によって一対の環状通路２４０ａ、２４０ｂが
形成されている。

しかして、このソレノイドバルブ２４０においては、ソ
レノイド２４５，２４６に共に通電されていないときに
は、スプリング２４３，２４４によりスプール２４２が
中央に位置されて、第４ポート２４１ｄに接続した油路
Ｐ２が環状通路２４０ａを通して第３ポート２４１ｃに
接続した油路Ｐ１□に連通ずるとともに環状通路２４０
ｂを通して第５ポート２４１ｅに接続した油路Ｐ１６に
連通ずる。

ソレノイド２４５０通電時には、プランジャ２４６が上
動してスプール２４２をスプリング２４３の作用に抗し
て上方へ押動するので、油路Ｐ１□が環状通路２４０ａ
を通してリザーバＲｅに連通し、またソレノイド２４７
０通電時には、プランジャ２４８が下動してスプール２
２２をスプリング２４４の作用に抗してその下端停止位
置に位置し、油路Ｐ１６が環状通路２４０ｂを通してリ
ザーバＲｅに連通ずる。

制菌回Ｍ２Ｏ０は、ローレンジクラッチＬＣの出力軸１
２０回転数センサＳ３ と、バイレンジクラッチＨＣ
の出力軸１３０回転数センサＳ４ と、回転数センサＳ
３ からの信号により軸１２０回転数をディジタル的に
検出するデテクタ２０１と、回転数センサＳ４ からの
信号により軸１３０回転数をディジタル的に検出するデ
テクタ２０２と、この両デテクタからの信号により軸１
２と１３０回転数差を検出する減算回路２０３と、この
減算回路からの信号により軸１２と１３の回転数差が所
定以下になったとき（速度比ｅがｅ１＊〜ｅ２＊になっ
たとき）出力信号をバイレベルにするノアゲ−）２０４
を具備している。

このノアゲート２０４が出力するバイレベル信号はアン
プ２０５を介してトリガ回路２０６に入力し、トリガ回
路２０６はバイレベル信号の入力に応じてトリガを出す
。

このトリガはアンプ２０１を介してリードリレー２０８
，２０９に入力し、リードリレー２０８．２０９はトリ
ガの入力に応じて常閉型接点２１０，２１１を瞬間的に
開（。

これにより電磁スイッチ２１２，２１３への通電が遮断
して常開型接点２１４，２１５が開き、接点２１６゜２
１７も常開型であるので、ソレノイド２４５゜２４７へ
の通電が遮断する。

従って、速度比ｅがｅ１＊〜ｅ２＊になったときにはロ
ーレンジクラッチＬＣとバイレンジクラッチＨＣがとも
に作動される。

またノアゲート２０４が出力するバイレベル信号はアン
プ２０５を介してアントゲ−）２１８゜２１９に入力す
る。

これらのアンドゲート２１８゜２１９はサーボアンプＳ
Ａにも接続されており、サーボアンプＳＡがアップ信号
を出力するときにはサーボアンプＳＡ側からアンドゲー
ト２１８にバイレベル信号が入力し、サーボアンプＳＡ
がダウン信号を出力するときにはサーボアンプＳＡ側か
らアンドゲート２１９にバイレベル信号が入力する。

このため、速度比ｅがｅ１＊〜ｅ２＊になりかつサーボ
アンプＳＡがアップ信号を出しているときにはアンドゲ
ート２１８の出力信号がノ・イレベルとなり、このバイ
レベル信号がリードリレー２２０に入力して常開型接点
２２１が閉じる。

また速度比ｅがｅ１＊〜ｅ２＊になりかつサーボアンプ
ＳＡがダウン信号を出しているときにはアンドゲート２
１９の出力信号がバイレベルとなり、この・・イレベル
信号がリードリレー２２２に入力して常開型接点２２３
が閉じる。

常開型接点２２１が閉じると、定電流源２２４からコン
デンサ２２５への充電が行なわれ、コンデンサ２２５の
上端電圧が上昇する。

また常開型接点２２３が閉じると定電流源２２５からコ
ンデンサ２２７への充電が行なわれ、コンデンサ２２７
の上端電圧が上昇する。

コンデンサ２２５の上端電圧はコンパレータ２２８へ入
力し、コンデンサ２２７の上端電圧はコンパレータ２２
９へ入力する。

コンパレータ２２８はコンデンサ２２５側からの入力電
圧が所定電圧に上昇したときリードリレー２３０を介し
て常開型接点２１６を閉じ、これにより電磁スイッチ２
１２が閉じてソレノイド２４５に通電する。

また、コンパレータ２２９はコンデンサ２２７側からの
入力電圧が所定電圧に上昇したときリードリレー２３１
を介して常開型接点２１７を閉じ、これにより電磁スイ
ッチ２１３が閉じてソレノイド２４７に通電する。

コンデンサ２２５，２２７の上端電圧が所定電圧に上昇
するには接点２２１．２２３が所定時間閉じ続けること
が必要である。

トリガ発信回路２３４は、アンプ２０５の出力がバイレ
ベルからローレベルへ変化したとき及びソレノイドへの
通電が切換えられたときにトランジスタ２３２゜２３３
を導通させてコンデンサ２２５，２２７の上端電圧を解
除させる。

エンジンの始動時には、図示しない時限回路によって電
磁スイッチ２１３に短時間通電され、ソレノイド２４７
に通電してローレンジクラッチＬＣが作動する。

しかして速度比ｅが上昇してｅ１＊に達すると、常閉型
接点２１０．２１１が瞬時開き、これにより電磁スイッ
チ２１３が開いてソレノイド２４７０通電が遮断し、ロ
ーレンジクラッチＬＣとバイレンジクラッチＨＣがとも
に作動する。

この時、サーボアンプＳＡの出力がアップ信号であれば
常開型接点２２１が閉じ、これが所定時間継続したなら
ば常開型接点２１６が閉じソレノイド２４５に通電して
ローレンジクラッチＬＣの作動が解除する。

しかしながら、常開型接点２２１の閉鎖が所定時間に達
する前にサーボアンプＳＡがダウン信号を出力すれば常
開型接点２２１が開くとともに常開型接点２２３が閉じ
、これが所定時間継続すれば常開型接点２１７が閉じソ
レノイド２４７に通電しバイレンジクラッチＨＣの作動
が解除する。

速度比ｅが低下して０２＊に達すると、常閉型接点２１
０，２１１が瞬時開き、ソレノイド２４５への通電が遮
断し、両クラッチＬＣ，ＨＣがともに作動する。

この時、サーボアンプＳＡの出力がダウン信号であれば
常開型接点２２３が閉じ、これが所定時間継続したなら
ば常開型接点２１７が閉じソレノイド２４７に通電して
ノ・イレンジクラツチＨＣの作動が解除する。

しかしながら、常開型接点２２３の閉鎖が所定時間に達
する前にサーボアンプＳＡがアップ信号を出せば常開型
接点２２３が開くとともに常開型接点２２１が閉じ、こ
れが所定時間継続すれば常開型接点２１６が閉じローレ
ンジクラッチＬＣの作動が解除する。

上記実施例及び変形例においては、本発明を出力分割形
の機械−油圧式変速機に実施した例を示したが、本発明
は入力分割形の機械−油圧式変速機又はその細形式の機
械−油圧式変速機にも実施できるものである。

以上詳述したとおり、本発明においては、速度比ｅが所
定の値になったことに応答して両クラッチを共に作動さ
せ且つその状態にて速度比の上昇信号又は下降信号が所
定時間継続したことに応答してその信号に応じた所定ク
ラッチの作動を解除するようにしたことに特徴があるも
ので、これにより不必要なりラッチ切換えを防止し、乗
心地を向上すると同時にクラッチの耐久性を向上するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による機械−油圧式変速機の一実施例を
示す概略的構成図、第２図は第１図にて示した機械−油
圧式変速機の作動を側脚する側脚装置を示していて、第
２Ａ図はスロットル開度−油圧変換器及び供給バルブを
主体とする構成図、第２ Ｂ 図ハマニュアルシフトバ
ルブ、バイパスクラッチ弁及び前後進切換用フォークを
主体とする構成図、第２Ｃ図は速度比検出バルブ、速度
比指示信号切換バルブ及びクラッチ切換バルブを主体と
する構成図、第２Ｄ図はクラッチ装置、前後進反転弁、
スプールバルブ及びアクチュエータの構成図である。 なお、第２ａ図はスロットル開度とスロットル油圧の関
係を示すグラフである。 第３図は速度比と可変容積型油圧ポンプモータの吐出容
積との関係を示すグラフ、第４図は第２Ａ図にて示した
構成部材の電気的変形例を示す電気回路図であって、第
４Ａ図はスロットル開度とポテンショメータにより求め
られる電圧との関係を示すグラフ、第４Ｂ図はスロット
ル開度と関数変換回路により求められろ電圧との関係を
示すグラフである。 第５図は第２Ｃ図にて示した構成部材の電気的変形例を
示す電気側脚回路図、第６図は第５図にて示した電気制
仰回路によってその作動を制却されるソレノイドバルブ
の構成図である。 ２：入力軸、１０：出力軸、２０：マニュアルシフトバ
ルブ、４０：バイパスクラッチ弁、６０：スロットル開
度−油圧変換器、７０：速度比昇降指示油供給バルブ、
８０：前後進反転弁、９０ニスプールバルブ、１００：
速度比検出バルブ、１１０：切換バルブ、１２０：ロー
レンジクラッチ切換バルブ、１３０：ノ・イレンジクラ
ッチ切換バルブ、２００：電気制卸回路、２４０ニルノ
イドバルブ、ＡＣ：アクチュエータ、Ｄ：差動歯車機構
、Ｅ：エンジン、Ｇ１：入力軸に取付げたガバナバルブ
、Ｇ２：出力軸に取付げたガバナバルブ、Ｈ：機械−油
圧式変蓮機、Ｍｌ：可変容積型の第１油圧ポンプモータ
、Ｍ２：定容積型の第２油圧ポンプモータ、Ｓ：スロッ
トル、Ｓに入力軸に取付けた回転数センサ、ＬＣ：ロー
レンジクラッチ、ＨＣ：ハイレンジクラッチ、θ：スロ
ットル開度、ｅ：速度比。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 人力軸と出力軸間に、一対のクラッチの切換え作動
   により選択的に完成される低速度比域駆動列と高速度比
   域駆動列を備えた車両用機械−油圧式変速機において、
   速度比昇降指示手段と、速度比が所定の値になったこと
   を検出する速度比検出手段と、この速度比検出手段から
   の信号及び前記速度比昇降指示手段からの信号に応答し
   て前記両クラッチの切換え作動を側脚するクラッチ側脚
   手段とを備え、このクラッチ制御□□手段は速度比が前
   記所定の値になることに応答して前記両クラッチを共に
   作動させ且つこの状態で前記速度比昇降指示手段の出力
   する上昇信号又は下降信号が所定時間継続して出力した
   ことに応答してその信号に応じた所定クラッチの作動を
   解除することを特徴とする車両用機械−油圧式変速機の
   制卸装置。