JP2550699B2

JP2550699B2 - 補助ブレーキ装置及びその制御方法

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Publication number: JP2550699B2
Application number: JP1088556A
Authority: JP
Inventors: 久男高橋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-04-07
Filing date: 1989-04-07
Publication date: 1996-11-06
Anticipated expiration: 2011-11-06
Also published as: JPH02267334A

Description

【発明の詳細な説明】ｉ）発明の目的〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジンブレーキ作動時に排気弁又は専用
の第３の弁等の補助弁を開きブレーキ能力を増大させる
ものにおいて、少なくとも積載量に応じてエンジンブレ
ーキ能力を可変とし得る補助ブレーキ装置及びその制御
方法に関する。

〔従来の技術〕

補助ブレーキは、該補助ブレーキを作動させる補助ブ
レーキスイッチをON側に操作して、かつアクセルペダル
及びクラッチペダルが開放され補助ブレーキが必要と判
断されたとき、燃料の噴射を停止すると共に補助弁を開
くことによって、エンジンブレーキ能力を増大させるも
のである。

そして、一般に補助ブレーキには機関燃焼工程の全工
程で補助弁を開く補助ブレーキ装置（Ａ）と機関回転と
同期して燃焼工程の圧縮工程から膨張工程に移る上死点
付近で補助弁を開く補助ブレーキ装置（Ｂ）とが知られ
ている。

補助ブレーキ装置（Ａ）は、圧縮工程では補助弁が全
工程で開弁され、圧縮された空気が補助弁から多少排出
されてしまうため、通常のエンジンブレーキのブレーキ
力よりやや劣る。

ところが、膨張工程では補助弁が全工程で開弁され、
圧縮工程から圧縮された空気が排出され続けているた
め、通常のエンジンブレーキと異なり、ピストンを押下
げる加速力が発生しなくなり圧縮工程で得たブレーキ力
を損失しない。

したがって、全体として通常のエンジンブレーキのブ
レーキ力より大きなブレーキ力が車両に作用する。

補助ブレーキ装置（Ｂ）は、圧縮工程では殆ど補助弁
が閉じており、圧縮された空気が排出されないため、通
常のエンジンブレーキと同様なブレーキ力が得られる。

そして、膨張工程では補助弁が機関回転し同期して圧
縮工程から膨張工程に移る付近で開弁され、圧縮された
空気が補助弁から排出されてしまうため、ピストンを押
下げる加速力が発生しなくなり圧縮工程で得たブレーキ
力が損失されることなく有効に活用される。

したがって、全体として通常のエンジンブレーキのブ
レーキ力よりかなり大きく、さらに上記の補助ブレーキ
装置（Ａ）よりも大きなブレーキ力が車両に作用する。

〔本発明が解決しようとする課題〕

上記の補助ブレーキ装置（Ａ）は車両荷台に最大積載
量に相当する積荷が積載されている場合、通常単体では
ブレーキ力が不十分となるため、エキゾーストブレーキ
（以下、エキ・ブレと称する）と併用して使用しなけれ
ばならなかった。

また、エキ・ブレを併用した補助ブレーキ装置（Ａ）
及び補助ブレーキ装置（Ｂ）、共に積荷を降ろして空荷
となった場合にはブレーキ力が大きく作用してしまうた
めは、ブレーキ力が過大となり急激なエンジンブレーキ
が作用し、さらに低μ路の走行中には車輪がロックし
て、操縦安定性を損ねてしまう虞がある。

そのため、補助ブレーキ装置（Ａ）は、運転者により
補助ブレーキ又はエキ・ブレ装置の作動スイッチを適宜
解除する煩わしさがあった。

しかし補助ブレーキ装置（Ｂ）は、積荷を降ろして空
荷となった場合、作動スイッチをOFFにすると、全く補
助ブレーキ力が作用しなくなり（通常のエンジンブレー
キのみ作用）車両の制動装置（ディスクブレーキ又はド
ラムブレーキ）への依存度が高くなるため、運転手のペ
ダル操作が多くなり疲労を増す欠点がある。

ii）発明の構成〔課題を解決するための手段〕本発明は、上述の不具合に鑑み創造されたもので、（１）シリンダヘッドに設けられ開弁時に燃焼室内と排
気通路とを連通する補助弁、アクセルペダル位置を検出
するアクセル検出部、クラッチペダル位置を検出するク
ラッチ検出部を具え、少なくとも上記アクセル検出部及
び上記クラッチ検出部によりアクセルペダル及びクラッ
チペダルの開放を検出し補助ブレーキが必要と判断され
たとき、補助弁を開きエンジンブレーキ能力を増大させ
るものにおいて、車両の積荷の重量を検出する積載量検
出部、上記補助弁を機関回転に同期して圧縮工程から膨
張工程に移る上死点付近で開弁させる第１モードと、機
関の全工程で開弁させる第２モードとの一方の状態を保
持し得る弁駆動部、積載量に応じて上記弁駆動部に上記
第１モード又は上記第２モードを選択すべく信号を出力
する制御部を備えたこと、（２）シリンダヘッドに設けられ開弁時に燃焼室内と排
気通路とを連通する補助弁、アクセルペダル位置を検出
するアクセル検出部、クラッチペダル位置を検出するク
ラッチ検出部を具え、少なくとも上記アクセル検出部及
び上記クラッチ検出部によりアクセルペダル及びクラッ
チペダルの開放を検出し補助ブレーキが必要と判断され
たとき、補助弁を開きエンジンブレーキ能力を増大させ
るものにおいて、車両の積荷の重量を検出する積載量検
出部、上記補助弁を機関回転に同期して圧縮工程から膨
張工程に移る上死点付近で開弁させる第１モードと、機
関の全工程で開弁させる第２モードとの一方の状態を保
持し得る弁駆動部、同弁駆動部に上記第１モード又は上
記第２モードを選択すべく信号を出力する制御部を備
え、同制御部は補助ブレーキが必要と判断されたときに
上記積載量検出部からの積載量に応じた検出信号に基づ
き上記第１モード又は上記第２モードを選択する第１作
動信号又は第２作動信号を上記弁駆動部に出力するこ
と、（３）上記排気通路に設けられ閉弁時にブレーキ力を作
用するエキゾーストブレーキバルブを備え、上記駆動手
段が上記第１モード及び上記エキゾーストブレーキバル
ブを閉じる第１のモードと、上記第２モード及び上記エ
キゾーストブレーキバルブを閉じる第２のモードと、上
記第２モード及び上記エキゾーストブレーキバルブを開
く第３のモードのいずれかの状態を保持し得るように構
成され、上記制御部は上記積載量検出部からの積載量に
応じた検出信号に基づき上記第１のモード、上記第２の
モード、上記第３のモードをそれぞれ選択する第１の作
動信号、第２の作動信号、第３の作動信号を上記弁駆動
部に出力すること、（４）変速機のシフト段数を検出するシフト位置検出部
を備え、上記制御部は上記積載量検出部からの積載量に
応じた検出信号に基づき上記弁駆動部を上記第１モード
の状態に保持する補助ブレーキが必要と判断され、さら
に上記シフト位置検出部により検出されたシフト段数が
所定シフト段数より低いときに、上記第１モードの状態
に優先して上記第２モードの状態を選択する上記第２作
動信号を上記弁駆動部に出力すること、を特徴としている。

〔作用〕

本発明は、上記（１）乃至（２）の手段を講じること
によって、補助ブレーキが必要と判断されたとき、車両
の積載量に応じた補助弁の作動を選択すべく制御部から
弁駆動部に信号が出力され、積載量に応じた２種類のブ
レーキ力を車両に作用させることができる。

また上記（３）の手段を講じることによって、車両の
積載量に応じた補助弁の作動を選択すべく制御部から弁
駆動部に信号が出力され、少なくとも積載量に応じて３
種類のブレーキ力を車両に作用させ木目細かな制御をす
ることができる。

さらに上記（４）の手段を講じることによって、補助
ブレーキが必要と判断されたとき、車両の積載量に応じ
た補助弁の作動信号に優先して、変速機シフト段数に応
じた補助弁の作動を選択すべく制御部から弁駆動部に信
号が出力され、シフト段数が所定のシフト段数よりも低
い場合に、積載量に応じたブレーキ力より小さなブレー
キ力を作用させ、シフト段数に応じたブレーキ力を車両
に作用させることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を第１図乃至第12図に基づき詳
細に説明する。

初めに、第１図乃至第５図に示す本発明の第１実施例
について説明する。

符号２はエンジンを総括的に示すもので、４はシリン
ダ、６はシリンダヘッド、８はピストン、10はコンロッ
ド、12,14はそれぞれ吸気ポート，排気ポート、16,18は
それぞれ吸気弁，吸気弁を示すものである。

補助弁20は、気筒数毎（又は任意の気筒）にシリンダ
ヘッド６に設けられ、排気通路としての排気ポート14と
燃焼室22とを連通する補助通路24の燃焼室22側の開孔24
aを開閉して、該補助通路24を連通、遮断すると共にば
ね26によって常に閉方向に付勢されている。

そして補助弁20は、その作動油室28側に位置するピス
トン部20aに作用する油圧ガバネ26のばね力より大きく
なると第１図において下方に移動され、排気ポート14と
燃焼室22とを連通状態にする。

以下、補助弁20を機関回転に同期して圧縮工程から膨
張工程に移る上死点付近で開弁される第１モードと、機
関の全工程で開弁させる第２モードとの一方の状態を保
持し得る弁駆動部を構成するオイルポンプ30、第１エア
シリンダ32、電磁弁34及び第２エアシリンダ36、電磁弁
38について説明する。

ここで第１図、第２図に示す実線は電気配線、二重の
実線は油通路、一点鎖線はエアラインを表すものであ
る。

符号30はオイルポンプを示すもので、エンジンの回転
に同期して回転され、かつ機関の圧縮工程から膨張工程
に移る上死点付近で、油を油通路40、シリンダヘッド６
内の通路6a及び作動ピストン42の開孔42aを介して作動
油室28に圧送して補助弁20を駆動し、第１モードをすべ
く作動する（但し、本実施例では１気筒分について説明
している。）。

第１エアシリンダ32は、オイルポンプ30内に設けられ
第１図に破線で示すコントロールロッド30aと連結され
ている。

そして、オイルポンプ30は電磁弁34が開きエアタンク
44の圧縮空気が第１エアシリンダ32に供給されたときコ
ントロールロッド30aが摺動されてON（第１モード）と
なり、また電磁弁34が閉じて圧縮空気が排出されたとき
コントロールロッド30aがもとに戻されてOFF（第１モー
ド停止）となる。

オイルポンプ30は、第３図〜第４図に基本的な構造を
示すように、ポンプハウジング30b内に補助弁20に対応
した数のプランジャバレル30cと同プランジャバレル30c
内にばね30kを介して嵌装され、図示しないクランクシ
ャフト回転の1/2に回転されるカム30dにより摺動され
て、作動油室28に油を圧送するプランジャ30eとから構
成されている。

プランジャバレル30cにはその外周にピニオン30fが形
成されコントロールロッド30aのラック30gに噛み合って
いる。

またプランジャバレル30cには開孔30hが穿設され、プ
ランジャ30eには縦長の切欠き溝30iが形成されている。

プランジャバレル30cには、同プランジャバレル30c回
りの油溜30j及び開孔30hを介してポンプ30iからエンジ
ンオイルが供給されている。

そして、開孔30hと切欠き溝30jとが第３図に示すよう
に対向している場合は、ポンプ作用が停止（OFF）さ
れ、またコントロールロッド30aの移動によりプランジ
ャバレル30cが回動され第４図に示すように開孔30hと切
欠き溝30jとがずれている場合には、カム30dの回転によ
りプランジャ30eがプランジャバレル30cを上下動して、
（ａ）の状態で油が供給され、（ｂ）の状態から加圧し
始め、（ｃ）の状態でポンプ作用を（ON）行い、補助弁
20を第１モード状態とする。

第２エアシリンダ36は、作動油室28内の作動ピストン
42に連結され、電磁弁38が開きエアタンク44の圧縮空気
が供給されると、作動ピストン42を第１図において下方
へ移動させる。

すると、作動ピストン42が作動油室28内の油を圧縮
し、第２エアシリンダにより直接第２モードをすべく作
動する。

第２図に示す符号46は電磁弁34、38を作動させる制御
部を総括的に示すもので、48は電源を示すものである。

電磁弁34,38は電流が供給されると開となり、第１エ
アシリンダ32及び第２エアシリンダ36とエアタンク44と
を連通し、また電流が供給されていないとき、エアタン
ク44側が遮断され、第１エアシリンダ32及び第２エアシ
リンダ36側が大気開放される。

符号50はアクセルペダルを踏み込んでいないときに閉
成する（ONとなる）アクセル検出部としてのアクセルス
イッチ、52は同様にクラッチペダルを踏み込んでいない
ときに閉成する（ONとなる）クラッチ検出部としてのク
ラッチスイッチ、54は運転席の操作板に設けられ補助ブ
レーキをON、OFFする補助ブレーキスイッチ示すもの
で、上記電源48に対して直列に接続されている。さらに
補助ブレーキスイッチ54は、第１リレー62及び第２リレ
ー64を介してそれぞれ電磁弁34,38と接続されている。

56は車両の積荷の重量を検出する積載量検出手段とし
てのロードセンサ、58はエンジン２つの回転数を検出す
る回転数センサを示すものである。そして第２図に示す
ように、これら第１リレー62及び第２リレー64のコイル
側は、それぞれベース側をコントローラ60と接続された
トランジスタ63,65を介して接地されている。

コントローラ60は、これらロードセンサ56、回転数セ
ンサ58から検出信号を受け、回転数センサ58の検出信号
に基づき演算してもとめたエンジン回転数N_eから補助ブ
レーキが必要と判断されたとき、ロードセンサ56の検出
信号に基づき演算してもとめた積載量Ｗに応じて第１モ
ード又は第２モードを選択して、第１リレー62のトラン
ジスタ63又は第２リレー64のトランジスタ65の一方をON
とすべく第１作動信号又は第２作動信号を出力する。

ここで第５図に示すフローチャートに基づき第１実施
例を説明する。

ステップ１、２では制御を開始するに際して、ロード
センサ56、回転数センサ58からの検出信号に基づきそれ
ぞれ積載量Ｗ及びエンジン回転数N_eを算出するステップ３、４においてアクセルスイッチ50、クラッ
チスイッチ52によりアクセルペダル、クラッチペダルが
それぞれ開放（踏み込まれていない）状態である（YE
S）と判断されると、さらに次ステップ５に進み補助ブ
レーキスイッチ54がONに操作されている（YES）と判断
されるとステップ６に進む。

ステップ６でアエンジン回転数N_eが所定回転数N₁と等
しいか又は大きい（N_e≧N₁）と判断されたとき、ステッ
プ７に進む。

ステップ７では積載量Ｗが所定の積載量W₁（例えば最
大積載量近傍の値）より大きいか又は等しい（Ｗ≧W₁）
と判断されたとき、ステップ８に進み、ステップ８にお
いて第１モードを選択すべくコントローラ60からトラン
ジスタ63に第１作動信号が出力される。

またステップ７において、積載量Ｗが所定の積載量W₁
より小さい（Ｗ＜W₁）と判断されたとき、ステップ９に
進み、ステップ９において第２モードを選択すべくコン
トローラ60からトランジスタ65に第２作動信号が出力さ
れる。

そして以上のステップ３〜６において、それぞれNOと
判断されたとき、ステップ10に進み弁作動信号の出力が
停止される。

そしてステップ８、９、10において作動信号が出力さ
れるとSTARTに戻り、またステップ１が実行され以上の
ステップが繰り返される。

次に、この第１実施例の装置における作用を説明す
る。

制御部46は、補助ブレーキスイッチ54が運転手によっ
てON側に操作され、かつアクセルペダル及びクラッチペ
ダルが開放されアクセルスイッチ50及びクラッチスイッ
チ52がONとなり、さらに回転数センサ56からの出力信号
に基づき演算して求めたエンジン回転数N_eが所定回転数
N₁（例えば約700rpm）より大きいか又は等しい（N_e≧
N₁）と判断され、以上のことから補助ブレーキが必要と
判断されたとき、ｉ）ロードセンサ56からの検出信号に基づき演算して求
めた積載量Ｗが所定の積載量W₁（例えば最大積載量近傍
の値）より大きいか又は等しい（Ｗ≧W₁）と判断された
とき、第１モードを選択すべくコントローラ60から弁駆
動部としての電磁弁34を駆動する第１リレー62のトラン
ジスタ63に第１作動信号が出力される。

すると、トランジスタ63がONとなり第１リレー62のコ
イルが励磁され電源48からの電流が電磁弁34に通電さ
れ、そして電磁弁34が開かれエアタンク44内の圧縮空気
が第１エアシリンダ32に供給される。

その結果、コントロールロッド30aが摺動してオイル
ポンプ30をONとして、補助弁20を第１モード状態とす
る。

ii）また積載量Ｗが所定の積載量W₁より小さい（Ｗ＜
W₁）と判断されたとき、第２モードを選択すべくコント
ローラ60から弁駆動部としての電磁弁38を駆動する第２
リレー64のトランジスタ65に第２作動信号が出力され
る。

すると、トランジスタ65がONとなり第２リレー64のコ
イルが励磁され電源48からの電流が電磁弁38に通電さ
れ、そして電磁弁38が開かれエアタンク44内の圧縮空気
が第２エアシリンダ36に供給される。

その結果、作動ピストン42が下方に移動され、作動油
室28内のポンプ作用により補助弁20がばね26のばね力に
抗して下方に移動され、補助通路24を機関燃焼工程の全
工程で開く第２モード状態とすることができる。

また、上記補助弁20の第１モード又は第２モード作動
中にアクセルペダル、クラッチペダルのいづれかが踏み
込まれアクセルスイッチ50又はクラッチスイッチ52がOF
Fとなるか、又はエンジン回転数N_eが所定回転数N₁（例
えば約700rpm）より小さくなったとき、補助弁20の作動
が停止される。

しかし、補助ブレーキスイッチ54が運転手によってON
側に操作されていても、アクセルペダル、クラッチペダ
ルが踏み込まれアクセルスイッチ50又はクラッチスイッ
チ52のいずれかがOFFとなり、又は回転数センサ56から
の出力信号に基づき演算して求めたエンジン回転数N_eが
所定回転数N₁（例えば約700rpm）より小さい（N_e＜N₁）
と判断されると、補助弁20は作動しない。

したがって、車両が最大積載量に相当する積荷を積載
している場合には、第１モードつまり機関回転と同期し
て燃焼工程の圧縮工程から膨張工程に移る上死点付近で
補助弁20が開かれるため、車両に通常のエンジンブレー
キよりかなり大きなブレーキ力が作用し、またそれ以外
の場合は、第２モードつまり機関燃焼工程の全工程で補
助弁20を開かれるため、車両に通常のエンジンブレーキ
より大きなブレーキ力が作用する。

その結果、積載量Ｗに応じて車両にブレーキ力が作用
するため、最大積載量に相当する積荷が積載されている
場合に、ブレーキ力が不十分になることもなく大きなブ
レーキ力を作用させることができる。

また積荷を降ろして空荷となった場合にブレーキ力が
過大となり急激なブレーキ力が作用し、さらに低μ路の
走行中に車輪がロックして、操縦安定性を損ねてしまう
虞もなく、同時に積荷を降ろして空荷となった場合にブ
レーキ力が大きく作用してしまうことを防ぐため、運転
者により補助ブレーキスイッチ54を適宜解除する煩わし
さも解消される。

本実施例において第２シリンダ36及び作動ピストン42
をシリンダヘッド６に設けているが、これに限定される
ものではなく、作動油室28とオイルポンプ30との間の油
通路40に適宜設けてもよい。

またアクセル検出手段及びクラッチ検出手段として、
ペダルを踏み込んでいないときに閉成するアクセルスイ
ッチ50、クラッチスイッチ52の代わりにそれぞれのペダ
ル位置を検出するセンサを設け、該センサの検出信号を
コントローラ60入力してペダルの踏込み状態を判断して
もよい。

次に第６乃至第８図に基づき、本発明の第２実施例を
詳細に説明する。

尚、第１実施例と同様の構成を有するものについて
は、同一の符号を付し説明を省略する。

第２実施例は、第６図に示すように第１実施例の装置
にエキ・ブレバルブ66と、第３エアシリンダ68と、電磁
弁70とからなるエキ・ブレ装置を追加して、積載量に応
じて補助ブレーキと組み合わせて制御するものである。

エキ・ブレバルブ66は排気管72に設けられ、レバー74
を介して連結された第３エアシリンダ68によって回動さ
れて、該排気管72を開閉する。

そしてエキ・ブレバルブ66は、回動され排気管72を閉
じると、排気工程において空気を閉じ込めるため、圧縮
工程で働く通常のエンジンブレーキと同様のエンジンブ
レーキが働き、車両にブレーキ力を作用させる。

第３エアシリンダ68は、電磁弁70の開閉により、エア
タンク44の圧縮空気が供給、排出される。

第７図に示すように、エキ・ブレスイッチ76はアクセ
ルスイッチ50およびクラッチスイッチ52と直列に接続さ
れ、さらに非励磁状態で閉成する第３リレー78を介して
電磁弁70と接続されている。

そして、第３リレー78のコイル側は、ベース側をコン
トローラ60と接続されたトランジスタ79を介して接地さ
れている。

また補助ブレーキスイッチ54は、アクセルスイッチ50
およびクラッチスイッチ52と直列に接続され、さらにエ
キ・ブレスイッチ76と並列に接続されている。

次に第８図に示すフローチャートに基づき、第２実施
例を説明する。

ステップ21、22では制御を開始するに際して、ロード
センサ56、回転数センサ58からの検出信号に基づきそれ
ぞれ積載量Ｗ及びエンジン回転数N_eを算出するステップ23、24においてアクセルスイッチ50、クラッ
チスイッチ52によりアクセルペダル、クラッチペダルが
それぞれ開放状態である（YES）と判断されると、さら
に次ステップ25に進む。

ステップ25において、エキ・ブレスイッチ76がON側に
操作されている（YES）と判断されるとステップ26に進
む。

ステップ26では補助ブレーキスイッチ54がON側に操作
されている（YES）と判断されると次のステップ27に進
む。

そしてステップ26において補助ブレーキスイッチ54が
OFF側に操作されている（NO）と判断されるとステップ2
8に進み、エキ・ブレバルブ66を閉じるべく第３リレー7
8を介して電磁弁70が開かれSTARTに戻る。

ステップ27においてエンジン回転数N_eが所定回転数N₁
と等しいか又は大きい（N_e≧N₁）と判断されるとステッ
プ29に進む。

またステップ27においてNO（N_e＜N₁）と判断されると
ステップ36において、ステップ28と同様エキ・ブレバル
ブ66を閉じるべく第３リレー78を介して電磁弁70が開か
れると共に弁作動信号の出力が停止され、STARTに戻
る。従って、エキ・ブレスイッチ76及び補助ブレーキス
イッチ54が共にON側に操作され大きなブレーキが必要と
判断されている状態でも、エンジン回転数Neが所定回転
数（例えばN1＝700rpm）未満のときは、補助弁20の作動
が停止され、エキ・ブレバルブ66のみが回動され排気管
72が遮断される。

ステップ29では積載量Ｗが第１の積載量W₁（例えば最
大積載量近傍の値）より大きいか又は等しい（Ｗ≧W₁）
と判断されたとき、ステップ30に進み、ステップ30にお
いてエキ・ブレバルブ66を閉じると共に第１実施例の第
１モードを作動させる第１のモードを選択すべく、コン
トローラ60からトランジスタ63に第１の作動信号が出力
される。

またステップ29において積載量Ｗが第１の積載量W₁よ
り小さい（Ｗ＜W₁）と判断されたとき、ステップ31に進
む。

そしてステップ31で積載量Ｗが第１の積載量W₁より小
さく、かつ第２の積載量W₂（例えば最大積載量の1/2の
値）より大きいか又は等しい（W₁＞Ｗ≧W₂）と判断され
たときステップ32に進み、ステップ32においてエキ・ブ
レバルブ66を閉じると共に第１実施例の第２モードを作
動させる第２のモードを選択すべく、コントローラ60か
らトランジスタ65に第２の作動信号が出力される。

またステップ31で積載量Ｗが第２の積載量W₂より小さ
い（Ｗ＜W₁）と判断されたとき、ステップ33に進み、ス
テップ33においてエキ・ブレバルブ66を開くと共に第１
実施例の第２モードを作動させる第３の動作を選択すべ
く、コントローラ60からトランジスタ65及びトランジス
タ79に第３の作動信号が出力される。

そしてステップ23、24においてNOと判断されるとステ
ップ34に進み、ステップ34でエキ・ブレバルブ66が開か
れると共に弁作動信号の出力が停止される。

ステップ25においてNOと判断されると、ステップ35に
進む。

そしてステップ35において補助ブレーキスイッチ54が
ON（YES）と判断されると、以下第１実施例の第５図に
示すフローチャートのステップ６以降と同様なステップ
に進む。

また同ステップ35においてNOと判断されるとステップ
34に進む。

そしてステップ30、32、33、34においてそれぞれ作動
信号が出力されるとSTARTに戻り、再びステップ21が実
行され、さらに以下のステップが繰り返し実行される。

次に、この第２実施例の装置ひおける作用を説明す
る。

制御部46はエキ・ブレスイッチ76及び補助ブレーキス
イッチ54が運転手によってON側に操作され、かつアクセ
ルペダル及びクラッチペダルが開放されアクセルスイッ
チ50及びクラッチスイッチ52がONとなり、さらに回転数
センサ58からの検出信号に基づき演算して求めたエンジ
ン回転数N_eが所定回転数N₁（例えば約700rpm）より大き
いか又は等しい（N_e≧N₁）と判断され、以上のことから
補助ブレーキが必要と判断されたとき、ｉ）ロードセンサ56からの検出信号に基づき演算して求
めた積載量Ｗが所定の積載量W₁（例えば最大積載量近傍
の値）より大きいか又は等しい（Ｗ≧W₁）と判断された
とき、第１のモードを作動すべくコントローラ60から弁
駆動部としての電磁弁34を作動する第１リレー62のトラ
ンジスタ63に第１の作動信号が出力される。

またアクセルスイッチ50、クラッチスイッチ52及びエ
キ・ブレスイッチ76がそれぞれONとなっているため、常
閉の第３リレー78を介して電源48からの電流が電磁弁70
に通電され、そして電磁弁70が開かれエアタンク44内の
圧縮空気が第３エアシリンダ68に供給される。

その結果、コントロールロッド30aが摺動してオイル
ポンプ30をONして、補助弁20を第１モード状態とすると
共にエキ・ブレバルブ66が回動され排気管72を遮断す
る。

ii）また積載量Ｗが第１の積載量W₁より小さく、かつ第
２の積載量W₂（例えば最大積載量の1/2の値）より大き
いか又は等しい（W₁＞Ｗ≧W₂）と判断されたとき、第２
のモードを作動すべくコントローラ60から弁駆動部とし
ての電磁弁38を駆動する第２リレー64のトランジスタ65
にに第２の作動信号が出力される。

すると、トンランジスタ65がONとなり第２リレー64の
コイルが励磁され電源48からの電流が電磁弁38通電さ
れ、そして電磁弁38が開かれエアタンク44内の圧縮空気
が第２エアシリンダ36に供給される。

またアクセルスイッチ50、クラッチスイッチ52及びエ
キ・ブレスイッチ76がそれぞれONとなっているため、常
閉の第３リレー78を介して電源48からの電流が通電され
電磁弁70が開かれエアタンク44内の圧縮空気が第３エア
シリンダ68に供給される。

その結果、作動ピストン42が下方に移動され、作動油
室28内のポンプ作用により補助弁20がばね26のばね力に
抗して下方に移動され、補助通路24を機関燃焼工程の全
工程で開く第２モード状態とすると共にエキ・ブレバル
ブ66が回動され排気管72が遮断される。

iii）積載量Ｗが第２の積載量W₂より小さい（Ｗ＜W₁）
と判断されたとき、第３のモードを作動すべくコントロ
ーラ60から弁駆動部としての電磁弁38及び電磁弁70を駆
動する第２リレー64のトランジスタ65及び第３リレー78
のトランジスタ79にそれぞれ第３の作動信号が出力され
る。

一方、トランジスタ79がONとなり第３リレー78のコイ
ルが例示されると、第３リレー78の電源回路が開成して
電源48からの電流が停止される。

そして、電磁弁70が閉じてエアタンク44からの圧縮空
気が遮断されると共に第３エアシリンダ内の圧縮空気が
排出される。

その結果、作動ピストン42が下方に移動され、作動油
室28内のポンプ作用により補助弁20がばね26のばね力に
抗して下方に移動され、補助通路24を機関燃焼工程の全
工程で開く第２モード状態とすると共にエキ・ブレバル
ブ66が回動され排気管72が連通される。

また、上記補助弁20の第１のモード、第２のモード又
は第３のモード作動中にアクセルペダル、クラッチペダ
ルのいずれかが踏み込まれアクセルスイッチ50又はクラ
ッチスイッチ52がOFFとなるか、又はエンジン回転数N_e
が所定回転数N₁（例えば約700rpm）より小さくなったと
き、作動が停止される。

エキ・ブレバルブ66は作動中（該エキ・ブレバルブ66
が回動され排気管72を遮断しているとき）にアクセルペ
ダル、クラッチペダルのいずれかが踏み込まれアクセル
スイッチ50又はクラッチスイッチ52がOFFとなると作動
が中止される。

したがって、車両が最大積載量に相当する積荷を積載
している場合には、第１のモードつまり機関回転と同期
して燃焼工程の圧縮工程から膨張工程に移る上死点付近
で補助弁20が開かれ、かつエキ・ブレバルブ66により排
気管72が遮断されるため、車両に第１モードよりさらに
大きなブレーキ力が車両に作用する。

また車両が最大積載量より軽く、かつ例えば最大積載
量の1/2より重いかまたは等しい積荷を積載している場
合には、第２のモードつまり機関燃焼工程の全工程で補
助弁20が開かれ、かつエキ・ブレバルブ66により排気管
72が遮断されるため、車両に通常のエンジンブレーキよ
りかなり大きく、第１モードのブレーキ力に相当するブ
レーキ力が車両に作用する。

さらに、車両が例えば最大積載量の1/2より軽い積荷
を積載している場合には、第３のモードつまり機関燃焼
工程の全工程で補助弁20を開くと共に、エキ・ブレスイ
ッチ74がON側に操作されていてもエキ・ブレバルブ66を
回動して排気管72を開くため、通常のエンジンブレーキ
より大きなブレーキ力が車両に作用する。

そして、アクセルペダル及びクラッチペダルが開放状
態で、かつエンジン回転数N_eが所定回転数N₁（例えば約
700rpm）より小さくなった場合には、補助弁20の作動は
停止されるが、エキ・ブレバルブ66の回動により排気管
72が遮断されるためエキ・ブレのみ作動し、通常のエン
ジンブレーキよりもやや大きなブレーキ力が車両に作用
する。

その上、エキ・ブレスイッチ76がOFF側で補助ブレー
キスイッチ54のみがON側に操作された場合には、第１実
施例と略同様のブレーキ力が車両に作用する。

したがって、第１実施例と同様の効果を有し、その上
第１実施例より木目細かい制御が可能となり、さらに車
両の安全性が向上される。

以上説明した第２実施例において、エキ・ブレバルブ
66はアクセルペダル及びクラッチペダルが開放され、か
つエキ・ブレスイッチ76がON側に操作されているとき
に、排気管72を遮断するように構成した。

しかし、例えばアクセルスイッチ50、クラッチスイッ
チ52、補助ブレーキスイッチ54及びエキ・ブレスイッチ
76を直列に接続し（又は補助ブレーキスイッチ54とエキ
・ブレスイッチ76とを一つのスイッチで兼用してもよ
い。）、さらに積載量Ｗが、例えば第２の積載量W2より
小さい第３の積載量W3未満のとき、エキ・ブレのみを作
動する第４のモードを設定することにより、積載量に応
じたコントローラ60からの作動信号により４種類のブレ
ーキ力を車両に作用させることも容易に実行することが
できる。

次に、第９図に基づき本発明の第３実施例を詳細に説
明する。

第３実施例は、第１実施例及び第２実施例のオイルポ
ンプ30の代わりに、オイルポンプ80を設けたものであ
る。

オイルポンプ80は図示しないロッカアーム、プッシュ
ロッド81及びタペット82を介して排気弁18を開閉するカ
ム83により駆動され、そして補助弁20を機関回転に同期
して圧縮工程から膨張工程に移る上死点付近で開弁す
る。

尚、第１実施例及び第２実施例と同一の構成を有する
ものについては同一の符号を付し説明を省略する。

オイルポンプ80は、シリンダ４内に形成されたポンプ
室84と同ポンプ室84に摺動自在に嵌装され、ばね86によ
りカム83方向へ付勢されたピストン88とから構成されて
いる。

そしてオイルポンプ80がカム83で駆動され、ポンプ室
84内の油が加圧されると、油通路90、シリンダヘッド６
内の通路6b及び作動油室28に圧送され、さらに通路6aか
ら図示しないオイルパンに戻る。

また92はリリーフバルブで、上記通路内の油圧が異常
に高くなると、通路94からオイルパンに余分な油が還流
される。

符号96は、シリンダ６の通常6aを連通、遮断するピス
トンを示すもので、第１エアシリンダ32と連結され電磁
弁34が開かれると、第１エアシリンダ32の作動により第
９図中下方に移動され通路6aを遮断する。

98は作動油室28に摺動自在に設けられた作動ピストン
を示すもので、第２エアシリンダ36と連結され電磁弁38
が開かれると、第２エアシリンダ36の作動に伴ない作動
油室28内を下方に移動され、作動油室28内の油を圧縮す
る。

そして、作動ピストン98に設けられた開孔98aは、作
動ピストン98が下方に移動されたときに通路6bと通路6a
とを連通する。

次に、この第３実施例の装置における作用を第２実施
例に沿って説明する。

制御部46は第２実施例同様に、エキ・ブレスイッチ76
及び補助ブレーキスイッチ54が運転手によってON側に操
作され、かつアクセルペダル及びクラッチペダルが開放
されアクセルスイッチ50及びクラッチスイッチ52がONと
なり、さらに回転数センサ56からの検出信号に基づき演
算して求めたエンジン回転数N_eが所回転数N₁（例えば約
700rpm）より大きいか又は等しい（N_e≧N₁）と判断さ
れ、以上のことから補助ブレーキが必要と判断されたと
き、ｉ）ロードセンサ56からの検出信号に基づき演算して求
めた積載量Ｗが所定の積載量W₁（例えば最大積載量近傍
の値）より大きいか又は等しい（Ｗ≧W₁）と判断された
とき、第１のモードを作動すべくコントローラ60から弁
駆動部としての電磁弁34を作動する第１リレー62のトラ
ンジスタ63に第１の作動信号が出力される。

その結果、ピストン96が摺動され通路6aを遮断し、オ
イルポンプ80のポンプ作用により油通路90及び通路6bを
介して油圧がピストン部20aに作用し、補助弁20を第１
モード状態とすると共にエキ・ブレバルブ66が回動され
排気管72を遮断する。

ii）また積載量Ｗが第１の積載量W₁より小さく、かつ第
２の積載量W₂（例えば最大積載量の1/2の値）より大き
いか又は等しい（W₁＞Ｗ≧W₂）と判断されたとき、第２
のモードを作動すべくコントローラ60から弁駆動部とし
ての電磁弁38を駆動する第２リレー64のトランジスタ65
に第２の作動信号が出力される。

その結果、作動ピストン98が下方に移動され、作動油
室28内のポンプ作用により補助弁20がばね26のばね力に
抗して下方に移動されると共、オイルポンプ80のポンプ
作用により圧送された油が通路6b、開孔98a及び通路6a
を介してオイルパンに戻され、補助通路24を機関燃焼工
程の全工程で開く第２モード状態とすると共にエキ・ブ
レバルブ66が回動され排気管72が遮断される。

iii）積載量が第２の積載量W₂より小さい（Ｗ＜W₁）と
判断されたとき、第３のモードを作動すべくコントロー
ラ60から弁駆動部としての電磁弁38及び電磁弁70を駆動
する第２リレー64のトランジスタ65及び第３リレー78の
トランジスタ79にそれぞれ第３の作動信号が出力され
る。

一方、トランジスタ79がONとなり第３リレー78のコイ
ルが励磁されると、第３リレー78の電源回路が開成して
電源48からの電流が停止される。

そして電磁弁70が閉じて第３エアシリンダ内の圧縮空
気が排出される。

その結果、作動ピストン98が下方に移動され、作動油
室28内のポンプ作用により補助弁20がばね26のばね力に
抗して下方に移動され、補助通路24を機関燃焼工程の全
工程で開く第２モード状態とすると共にエキ・ブレバル
ブ66が回動され排気管72が連通される。

また、上記補助弁20の第１のモード、第２のモード又
は第３のモード作動中にアクセルペダル、クラッチペダ
ルのいずれかが踏み込まれたアクセルスイッチ50又はク
ラッチスイッチ52がOFFとなるか、又はエンジン回転数N
_eが所定回転数N₁（例えば約700rpm）より小さくなった
とき、補助弁20の作動が停止される。

したがって、補助弁20専用のオイルポンプ30を備える
ことなく、排気弁18を開閉するカム83近傍にポンプ室84
を設けるだけで第２実施例と同様な作用効果が得られ
る。

次に、第３実施例の変形例を第10図に基づき説明す
る。

この変形例は、第３実施例における第１エアシリンダ
32、第２エアシリンダ36及びピストン96、作動ピストン
98（二組）の構成を第４エアシリンダ100及び作動ピス
トン102（一組）の構成として、第１エアシリンダ100に
第１モードと第２モードとの機能を兼備するよう構成し
たものである。

第４エアシリンダ100は、シリンダ本体104内に摺動自
在に嵌装され、かつ一対のばね106,106で中立位置に保
持されたピストン108により第１作動室110と第２作動室
112とが仕切られている。

そしてピストン108は電磁弁34が開き、第１作動室110
内にエアタンク44の圧縮空気が圧送されると第10図にお
いて上方に移動し、また電磁弁38が開き、第２作動室11
2内にエアタンク44の圧縮空気が圧送されると第10図に
おいて下方に移動する。

作動ピストン102は通路6bと通路6aとを連通する開孔1
14と上方へ移動したとき通路6bと作動油室28とを連通す
る溝116とを有している。

そして、第１モードを作動すべくコントローラ60から
弁駆動部としての電磁弁34を駆動する第１リレー62のト
ランジスタ63に第１の作動信号が出力されると、該第１
リレー62のコイルが励磁され電源48からの電流が電磁弁
34に通電され、そして電磁弁34が開かれエアタンク44内
の圧縮空気が第４エアシリンダ100の第１作動室110に供
給される。

その結果、作動ピストン102が第10図において上方に
移動され溝116を介して通路6bと作動油室28とが連通
し、オイルポンプ80のポンプ作用により油通路90及び通
路6bを介して油圧がピストン部20aに作用し、補助弁20
を第１モード状態とする。

また、第２モードを作動すべくコントローラ60から弁
駆動部としての電磁弁38を駆動する第２リレー64のトラ
ンジスタ65に第２の作動信号が出力されると、該第２リ
レー64のコイルが励磁され電源48からの電流が電磁弁38
に通電され、そして電磁弁38が開かれエアタンク44内の
圧縮空気が第４エアシリンダ100の第２作動室112に供給
される。

その結果、作動ピストン102が第10図において下方に
移動され作動油室28内のポンプ作用により補助弁20がば
ね26のばね力に抗して下方に移動されると共にオイルポ
ンプ80のポンプ作用により圧送された油が通路6b、開孔
114及び通路6aを介してオイルパンに戻され、補助通路2
4を機関燃焼工程の全工程で開く第２モード状態とす
る。

したがって、一組の第４シリンダ100と作動ピストン1
02のみのため、省スペース化と部品数の減少ができ、そ
の上第３実施例と同様の作用効果を奏する。

次に、第11図乃至第12図に基づき、本発明の第４実施
例を詳細に説明する。

第４実施例は、第１実施例乃至第３実施例のものに、
シフト段数を検出するシフト位置センサ（図示しない
が、例えば変速機の入力軸と出力軸の回転比を検出する
一組のセンサ、シフトレバーのセレクト位置及びシフト
位置をそれぞれ検出する一組のスイッチ又は同様にシフ
トレバーのセレクト位置及びシフト位置をそれぞれ検出
する一組のストロークセンサ等で容易にシフト段数を検
出することができる。）を設け、該シフト位置センサの
検出信号をコントローラ60に入力するように構成したも
のである。

そして、コントローラ60はロードセンサ56からの積載
量に応じた入力信号に基づき、弁駆動部を第１実施例に
おける第１モード、又は第２実施例、第３実施例におけ
る第１のモード及び第２のモードの状態に保持する補助
ブレーキが必要と判断され、さらにシフト位置センサに
より検出されたシフト段数Ｓが所定シフト段数S₁（例え
ば変速機の３速）又はS₂（例えば変速機の４速）より低
いときに、第１実施例における第１モード、又は第２実
施例、第３実施例における第１のモード及び上記第２の
モードの状態に優先して第２モード、又は上記第３のモ
ードの状態を選択する第１実施例における第２作動信
号、又は第２実施例、第３実施例における第３の作動信
号を弁駆動部に出力することを特徴とするものである。

ここで第11図及び第12図にもとづき第４実施例の作用
を説明する。

初めに、第11図に示すフローチャートは第１実施例の
第５図に示すフローチャートの一部を変更したものであ
り、ステップ７において、積載量Ｗが所定の積載量W
₁（例えば最大積載量近傍の値）より大きいか又は等し
い（Ｗ≧W₁）と判断されたとき、ステップ40に進む。

そして、ステップ40でシフト位置センサにより検出さ
れたシフト段数Ｓが第１シフト段数S₁（例えば変速機の
３速）より高いか又は等しい（Ｓ≧S₁）と判断されたと
き、ステップ８に進み第１モードを作動すべくコントロ
ーラ60からトランジスタ63に第１作動信号が出力され
る。またステップ７において、積載量Ｗが所定の積載量
W₁より小さい（Ｗ＜W₁）と判断されたとき、及びステッ
プ40でシフト段数Ｓが第１シフト段数S₁（例えば変速機
の３速）より低い（Ｓ＜S₁）と判断されたときステップ
９に進み、ステップ９において第２モードを選択すべく
コントローラ60からトランジスタ65に第２作動信号が出
力される。

次に、第12図に示すフローチャートは第２実施例（第
３実施例も同様）の第８図に示すフローチャートの一部
を変更したものであり、ステップ29において積載量Ｗが
第１の積載量W₁（例えば最大積載量近傍の値）より大き
いか又は等しい（Ｗ≧W₁）と判断されたとき、ステップ
41に進む。

そして、ステップ41でシフト位置センサにより検出さ
れたシフト段数Ｓが第２シフト段数S₂（例えば変速機の
４速）より高いか又は等しい（Ｓ≧S₂）と判断されたと
き、ステップ30に進み、ステップ30においてエキ・ブレ
バルブ66を閉じると共に第１実施例の第１モードを作動
させる第１のモードを選択すべく、コントローラ60から
トランジスタ63に第１の作動信号が出力される。

そしてステップ31で積載量Ｗが第１の積載量W₁より小
さく、かつ第２の積載量W₂（例えば最大積載量の1/2の
値）より大きいか又は等しい（W₁＞Ｗ≧W₂）と判断され
たとき、ステップ42に進む。

そして、ステップ42でシフト位置センサにより検出さ
れたシフト段数Ｓが第１シフト段数S₁（例えば変速機の
３速）より高いか又は等しい（Ｓ≧S₁）と判断されたと
き、ステップ32に進み、ステップ32においてエキ・ブレ
バルブ66を閉じると共に第１実施例の第２モードを作動
させる第１の動作を選択すべく、コントローラ60からト
ランジスタ65に第２の作動信号が出力される。

またステップ31で積載量Ｗが第２の積載量W₂より小さ
い（Ｗ＜W₁）と判断されたとき、ステップ41でシフト段
数Ｓが第２シフト段数S₂（例えば変速機の４速）より低
い（Ｓ＜S₂）と判断されたとき及びステップ42でシフト
位置センサにより検出されたシフト段数Ｓが第１シフト
段数S₁（例えば変速機の３速）より低い（Ｓ＜S₁）と判
断されたとき、ステップ33に進み、ステップ33において
エキ・ブレバルブ66を開くと共に第１実施例の第２モー
ドを作動させる第３のモードを選択すべく、コントロー
ラ60からトランジスタ65及びトランジスタ79に第３の作
動信号が出力される。

したがって、第４実施例においては、積層量Ｗに応じ
たブレーキ力の制御と、さらにシフト段数Ｓに応じたブ
レーキ力の制御とを組み合わせることにより、例えば坂
道の途中で変速機のシフト位置が変更され、ギア比が高
くなった場合でも、急激なブレーキ力が作用し、さらに
低μ路の走行中には車輪がロックして、操縦安定性を損
ねてしまうことも未然に防止できる作用効果を奏する。

本第４実施例において、第１シフト段数S₁、第２シフ
ト段数S₂をそれぞれ変速機の３速、４速として説明した
が、これに限定されるものではなく、変速機のシフト段
数が異なれば、その段数に応じて適宜選択できる。

以上本実施例においては、補助通路24及び補助弁20と
して吸気弁16、排気弁18と独立した第３の弁を設けて説
明したが、これに限定されるものではなく、補助通路24
及び補助弁20を専用に設けることなく、排気弁18を駆動
するロッカアームの動きと干渉しないロッドを作動油室
28と排気弁18との間に設けても容易に上記実施例を実行
できる。

iii）発明の効果〔発明の効果〕本発明は、上記手段を講じることにより、積載量に応
じて車両にブレーキ力が作用するため、最大積載量に相
当する積荷が積載されている場合に、ブレーキ力が不十
分となることもなく大きなブレーキ力を作用させること
ができる。

また積荷を降ろして空荷となった場合に、ブレーキ力
が過大となり急激なブレーキ力が作用し、さらに低μ路
の走行中に車輪がロックして、操縦安定性を損ねてしま
う虞もない。

同時に積荷を降ろして空荷となった場合に、ブレーキ
力が大きく作用してしまうことを防ぐため、運転者によ
り補助ブレーキスイッチを適宜解除する煩わしさも解消
される。

さらに坂道の途中で変速機のシフト位置が変更され、
ギア比が高くなった場合でも、急激なブレーキ力が作用
し、さらに低μ路の走行中には車輪がロックして、操縦
安定性を損ねてしまうことも未然に防止できる作用効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本発明の第１実施例を示すもので、
第１図は弁駆動部を示す一部省略したエンジンの断面
図、第２図は制御部を示す回路図、第３図はオイルポン
プ30の横断面図、第４図は第３図のプランジヤ30eとプ
ランジヤバレル30cとによる（ａ）吸入、（ｂ）加圧、
（ｃ）圧送工程のポンプ作用を示す説明図、第５図は第
１実施例を説明するフローチャート図、第６図乃至第８
図は本発明の第２実施例を示すもので、第６図は弁駆動
部を示す一部省略したエンジンの断面図、第７図は制御
部を示す回路図、第８図は第２実施例を説明するフロー
チャート図、第９図は第３実施例の弁駆動部を示す一部
省略したエンジンの断面図、第10図は第９図に示す第３
実施例の弁駆動部の変形例を示す一部省略したエンジン
の断面図、第11図、第12図は第４実施例を説明するフロ
ーチャート図である。２……エンジン、４……シリンダ、６……シリンダヘッ
ド、6a……通路、８……ピストン、10……コンロッド、
12……吸気ポート、14……排気ポート、16……吸気弁、
18……排気弁、20……補助弁、20a……ピストン部、22
……燃焼室、24……補助通路、26……ばね、28……作動
油室、30……オイルポンプ、30a……コントロールロッ
ド、32……第１エアシリンダ、34……電磁弁、36……第
２エアシリンダ、38……電磁弁、40……油通路、42……
作動ピストン、42a……開孔、44……エアタンク、46…
…制御部、48……電源、50……アクセルスイッチ、52…
…クラッチスイッチ、54……補助ブレーキスイッチ、56
……ロードセンサ、58……回転数センサ、60……コント
ローラ、62……第１リレー、64……第２リレー

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダヘッドに設けられ開弁時に燃焼室
内と排気通路とを連通する補助弁、アクセルペダル位置
を検出するアクセス検出部、クラッチペダル位置を検出
するクラッチ検出部を具え、少なくとも上記アクセル検
出部及び上記クラッチ検出部によりアクセルペダル及び
クラッチペダルの開放を検出し補助ブレーキが必要と判
断されたとき、補助弁を開きエンジンブレーキ能力を増
大させるものにおいて、車両の積荷の重量を検出する積
載量検出部、上記補助弁を機関回転に同期して圧縮工程
から膨張工程に移る上死点付近で開弁される第１モード
と、機関の全工程で開弁させる第２モードとの一方の状
態を保持し得る弁駆動部、積載量に応じて上記弁駆動部
に上記第１モード又は上記第２モードを選択すべく信号
を出力する制御部を備えたことを特徴とする補助ブレー
キ装置
【請求項２】シリンダヘッドに設けられ開弁時に燃焼室
内と排気通路とを連通する補助弁、アクセルペダル位置
を検出するアクセル検出部、クラッチペダル位置を検出
するクラッチ検出部を具え、少なくとも上記アクセル検
出部及び上記クラッチ検出部によりアクセルペダル及び
クラッチペダルの開放を検出し補助ブレーキが必要と判
断されたとき、補助弁を開きエンジンブレーキ能力を増
大させるものにおいて、車両の積荷の重量を検出する積
載量検出部、上記補助弁を機関回転に同期して圧縮工程
から膨張工程に移る上死点付近で開弁させる第１モード
と、機関の全工程で開弁させる第２モードとの一方の状
態を保持し得る弁駆動部、同弁駆動部に上記第１モード
又は上記第２モードを選択すべく信号を出力する制御部
を備え、同制御部は補助ブレーキが必要と判断されたと
きに上記積載量検出部からの積載量に応じた検出信号に
基づき上記第１モード又は上記第２モードを選択する第
１作動信号又は第２作動信号を上記弁駆動部に出力する
ことを特徴とする補助ブレーキ装置の制御方法
【請求項３】上記排気通路に設けられ閉弁時にブレーキ
力を作用するエキゾーストブレーキバルブを備え、上記
駆動手段が上記第１モード及び上記エキゾーストブレー
キバルブを閉じる第１のモードと、上記第２モード及び
上記エキゾーストブレーキバルブを閉じる第２のモード
と、上記第２モード及び上記エキゾーストブレーキバル
ブを開く第３のモードのいずれかの状態を保持し得るよ
うに構成され、上記制御部は上記積載量検出部からの積
載量に応じた検出信号に基づき、上記第１のモード、上
記第２のモード、上記第３のモードをそれぞれ選択する
第１の作動信号、第２の作動信号、第３の作動信号を上
記弁駆動部に出力することを特徴とする上記特許請求の
範囲第２項記載の補助ブレーキ装置の制御方法
【請求項４】変速機のシフト段数を検出するシフト位置
検出部を備え、上記制御部は上記積載量検出部からの積
載量に応じた検出信号に基づき上記弁駆動部を上記第１
モードの状態に保持する補助ブレーキが必要と判断さ
れ、さらに上記シフト位置検出部により検出されたシフ
ト段数が所定シフト段数より低いときに、上記第１モー
ドの状態に優先して上記第２モードの状態を選択する上
記第２作動信号を上記弁駆動部に出力することを特徴と
する上記特許請求の範囲第２項記載の補助ブレーキ装置
の制御方法