JPH10122007A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】空車モードでの力感をほとんど失うことなく、
しかも燃費の改善を図るようにした車両用エンジンの制
御装置を提供することを目的とする。 【解決手段】ロードセンシングスイッチ１００によって
検出される積車時と空車時とに応じてブースト特性の制
御パターンを選択するようにし、空車時においては約２
０％程度噴射量を減らしたブースト特性パターンで燃料
噴射量の制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用エンジンの制
御装置に係り、とくに過給機によって過給を行なうよう
にした車両用エンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ダンプトラック、バルクトラック、コン
クリートミキサー車、タンクローリ車等の車両は、ディ
ーゼルエンジンを搭載し、このエンジンによって駆動輪
を駆動しながら走行を行なうとともに、必要に応じて搭
載装置をも駆動するようにしている。そして搭載された
ディーゼルエンジンの出力を向上させるために、過給機
を備え、過給を行なうようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような車両におけ
る加速時のターボブースト特性は車両の積載荷重の空積
を問わず一定になっている。すなわち通常は積車に合わ
せたブースト特性の制御パターンによってエンジンの制
御を行なうようにしているために、空車時には出力に余
裕を生じる。従って加速感を積車時と同一になるように
運転手がアクセルペダルの踏込みを調整することによっ
て、仕事量を抑えて燃料消費を抑制できるようになる。

【０００４】しかしながら実際には、運転手が加速感を
求め、アクセルペダルの踏込みを、積車時と同じように
して空車時も操作するために、余裕馬力を加速トルクに
変換して浪費することになり、これによって空車時の燃
費を稼ぐことができない。すなわちダンプトラック等の
空車時の運行燃費は積車時に対して差が少なかった。

【０００５】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、力感をほとんど損うことなく、しかも
とくに空車時の燃費の改善を図るようにした車両用エン
ジンの制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、過給機を備え
るエンジンと、前記過給機の下流側の給気圧を検出する
給気圧検出手段と、車両の積載荷重を検出する積載荷重
検出手段と、前記給気圧検出手段の検出に応じて前記エ
ンジンに供給される燃料の供給量を制御する燃料供給量
制御手段と、前記燃料供給量制御手段が制御の際に参照
する複数の制御パターンと、をそれぞれ具備し、前記積
載荷重検出手段の検出に応じて前記複数の制御パターン
の内の１つが選択されることを特徴とする車両用エンジ
ンの制御装置に関するものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
る車両用エンジンの制御装置を備えるディーゼルエンジ
ンを搭載したダンプトラックを示すものであって、この
ダンプトラックは車体を構成するフレーム９０を備える
とともに、フレーム９０の前端側にキャブ９１が搭載さ
れ、フレーム９０の後端側に荷台９２が搭載されてい
る。そしてフレーム９０の前端側が前輪９３によって、
後端側が後輪９４によってそれぞれ支持されるようにな
っている。なお後輪９４が駆動輪を構成している。

【０００８】キャブ９１の下側にはディーゼルエンジン
７０が搭載されている。ディーゼルエンジン７０の後側
にはトランスミッション９７が連結されており、このト
ランスミッション９７の出力をプロペラシャフトを介し
て後輪９４に伝達するようにしている。

【０００９】そしてトランスミッション９７には車速セ
ンサ９８が取付けられており、この車速センサ９８がデ
ィーゼルエンジン７０の燃料噴射ポンプ１０を制御する
コンピュータ３０に接続されている。また駆動輪を構成
する後輪９４が両側に取付けられている後軸９９にはロ
ードセンシングスイッチ１００がレバー１０１を介して
連結されている。そしてロードセンシングスイッチ１０
０が同じくコンピュータ３０に接続されるようになって
いる。

【００１０】次にキャブ９１の下側に設けられているエ
ンジン７０について説明すると、図２に示すようにこの
エンジン７０のシリンダブロックの両側には吸気マニホ
ールド７１と排気マニホールド７２とがそれぞれ取付け
られている。吸気マニホールド７１には吸気管７３が接
続されるとともに、この吸気管７３の先端側にエアクリ
ーナ７４が接続されている。これに対して排気マニホー
ルド７２には排気管７５が接続され、しかも排気管７５
にマフラ７６が接続されるようになっている。

【００１１】さらにこのエンジン７０は過給を行なうた
めのターボチャージャ８０を備えている。ターボチャー
ジャ８０は排気タービン８１とコンプレッサ８２とから
構成されており、ターボチャージャ８０の排気タービン
８１を排気管７５の途中の部分に接続するとともに、コ
ンプレッサ８２を吸気管７３の途中の部分に接続してい
る。なおコンプレッサ８２はエアクリーナ７４の下流側
に接続されるとともに、このコンプレッサ８２の下流側
にインタクーラ８３が接続されるようになっている。し
かもコンプレッサ８２の出力側のブースト圧がブースト
圧検出センサ（給気圧検出センサ）８４によって検出さ
れるようになっている。このセンサ８４の出力はコンピ
ュータ３０に供給されるようになっている。このコンピ
ュータ３０がエンジン７０の各シリンダに順次燃料を供
給する燃料噴射ポンプ１０を制御するようにしている。

【００１２】エンジン７０の各シリンダ内における燃焼
によって生じた排気ガスが排気マニホールド７２および
排気管７５を通して排出される。このときに排気管７５
の途中に接続されているターボチャージャ８０の排気タ
ービン８１を駆動する。従ってこの排気タービン８１と
直結されているコンプレッサ８２はエアクリーナ７４を
通して取込んだ吸気を圧縮するようになる。圧縮された
吸気はさらにインタクーラ８３によって冷却されるとと
もに、吸気管７３を通して吸気マニホールド７１に供給
され、この吸気マニホールド７１から対応するシリンダ
に順次供給される。そしてシリンダに供給された吸気
が、燃料噴射ポンプ１０によって供給される燃料の噴霧
と混合されて混合気を形成し、この混合気がエンジン７
０のシリンダ内において燃焼されるようになる。

【００１３】次にエンジン７０の各シリンダに順次燃料
を供給する燃料噴射装置について説明すると、図３は燃
料噴射用インジェクタを備える燃料噴射装置の全体の構
成を示すものであって、この燃料噴射装置は燃料を加圧
するための加圧ポンプ１０を備えている。加圧ポンプ１
０はプランジャ１１を備えており、このプランジャ１１
をカムシャフトに取付けられているカム１２によって突
上げるようにしており、プランジャ１１の上側の空間の
加圧室１３の燃料が加圧されるようになる。

【００１４】燃料タンク１５内の燃料はセジメンタ１６
およびフィルタ１７を通してフィードポンプ１８によっ
て吸引されるようになっており、フィードポンプ１８の
吐出側に設けられている燃料フィルタ１９を通して上記
加圧ポンプ１０のプランジャ１１の上側の加圧室１３に
供給されるようになっている。なお加圧室１３は一方向
弁２０を介してタンク１５側に燃料をリークさせるよう
にしている。

【００１５】上記加圧室１３の吐出側は一方向弁２２を
介して蓄圧室を構成するコモンレール２３と接続されて
いる。コモンレール２３には一方向弁２４が取付けられ
ている。この一方向弁２４はプレシッシャリミッタを構
成しており、コモンレール２３の圧力が設定圧を越えた
場合に開いてタンク１５側に燃料を戻すようにしてい
る。またコモンレール２３はフローリミッタ２５を介し
てインジェクタ２６と接続されている。フローリミッタ
２５はインジェクタ２６に流れる燃料の流量が異常に増
大した場合に遮断動作を行ない、異常噴射を阻止するた
めのものである。

【００１６】この燃料噴射装置の全体の制御を行なうた
めにコンピュータを含む電子制御装置３０が設けられて
いる。電子制御装置３０はコモンレール２３内の圧力を
検出する圧力センサ３１と接続されている。また加圧ポ
ンプ１０の加圧室１３とリーク側の一方向弁２０との間
にはポンプ制御弁３２が接続されており、その電磁コイ
ル３３が上記電子制御装置３０によって制御されるよう
になっている。

【００１７】電子制御装置３０にはアクセルペダルの踏
込み量を検出するアクセルセンサ３５、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転センサ３６、エンジンに設け
られている気筒判別センサ３７、ポンプに設けられてい
る気筒判別センサ３８がそれぞれ接続されている。

【００１８】次に上記コモンレール２３とフローリミッ
タ２５を介して接続されているインジェクタ２６の構成
について説明すると、図４に示すようにこのインジェク
タ２６の先端側にはノズル本体４０が取付けられてい
る。ノズル本体４０はノズルニードル４１を摺動可能に
保持しており、このノズルニードル４１の先端側の部分
がバルブシート４２に圧着されるようになっており、こ
れによって噴口４３からの燃料の噴射の制御を行なうよ
うにしている。またノズル本体４０内には燃料だめ４４
が設けられており、この燃料だめ４４へ燃料通路４５を
介して燃料圧が常時加えられるようになっている。

【００１９】ノズルニードル４１はプッシュロッド４８
によって下方へ押圧されるようになっている。プッシュ
ロッド４８は押圧ばね４９によって下方へ押圧されると
ともに、このプッシュロッド４８の上端をピストン５０
が押圧するようになっている。ピストン５０はインジェ
クタ２６のボディに設けられている液圧シリンダ５１内
に摺動可能に支持されるとともに、この液圧シリンダ５
１の入口側を閉じるように２枚のオリフィス５２、５３
が重ねて配されている。

【００２０】上記オリフィス５２、５３についてより詳
細に説明すると、ピストン５０を摺動可能に保持するよ
うにノズルボディ内に設けられている液圧シリンダ５１
の入口部分にはとくに図４に示すように、２枚のオリフ
ィス５２、５３が互いに重合わされるように配されてい
る。これらのオリフィス５２、５３はそれらの中心部に
それぞれ小孔５６、５７を備えるようになっている。

【００２１】ここで上側のオリフィス５２の小孔５６の
方が下側のオリフィス５３の小孔５７よりも大きな寸法
を有している。そしてこれらの小孔５６、５７の入口部
分がともに面取りされて傾斜面を構成している。これら
の傾斜面は上側のオリフィス５２よりも下側のオリフィ
ス５３の方が大きくなっている。このように小孔５６、
５７をそれぞれ具備するオリフィス５２、５３を重ねて
配するとともに、それらの入口部分にそれぞれ面取りの
傾斜面を形成することによって、図３に示す一方向弁５
４と絞り５５との等価回路と機能的に同じくなり、燃料
の噴射開始時の特性と燃料の噴射停止時との特性に差異
をもたせ、燃料噴射率の特性がヒステリシスをもつよう
にしている。

【００２２】インジェクタ２６の内部であってその上部
には図３および図４に示す三方弁５９が組込まれてい
る。三方弁５９は圧縮コイルばね６０によって下方へ押
圧されるとともに、ソレノイドコイル６１によって上方
へ付勢されるようになっている。そしてソレノイドコイ
ル６１の非励磁時においては、図４Ａに示すように燃料
通路６２が三方弁５９のポート６３と連通されるように
なっている。このポート６３と連通されるように三方弁
５９の下部には下方に開放されている開口６４が形成さ
れている。

【００２３】また三方弁５９はソレノイドコイル６１の
非励磁時に燃料通路６２と燃料通路６５とを遮断するよ
うにしている。燃料通路６５は燃料を逃がすためのポー
ト６６と連通されている。

【００２４】次に図３に示すシステムによる燃料噴射の
動作を説明する。エンジンの出力の一部によって、フィ
ードポンプ１８と加圧ポンプ１０とが駆動される。フィ
ードポンプ１８はセジメンタ１６およびフィルタ１７を
介してタンク１５内の燃料を吸引し、燃料フィルタ１９
を通して加圧ポンプ１０の加圧室１３内に燃料を充填す
る。

【００２５】加圧室１３内の燃料は、カム１２によって
突上げられるプランジャ１１によって加圧されるととも
に、一方向弁２２を通してコモンレール２３に供給さ
れ、このコモンレール２３によって燃料の蓄圧が行なわ
れる。ここで加圧ポンプ１０のカム１２よる加圧の際
に、ポンプ制御弁３２が電磁コイル３３によって開閉制
御されるようになっており、電子制御装置３０のコンピ
ュータが目標圧とコモンレール２３の圧力のずれとに応
じてポンプ制御弁３２を閉じている時間を適当に演算
し、常に目標圧になるように制御するようにしている。

【００２６】この動作をより詳細に説明すれば、加圧ポ
ンプ１０に設けられている制御弁３２は電磁コイル３３
によって制御されるようになっており、ポンプ制御弁３
２が閉じられたときにプランジャ１１が突上げられる
と、燃料が加圧されるとともに、制御弁３２が開かれた
ときにプランジャ１１が突上げられた場合には、燃料が
制御弁３２および一方向弁２０を通してタンク１５側に
戻され、制御弁３２によって圧力が逃がされることにな
る。加圧ポンプ１０は制御弁３２をＯＮ−ＯＦＦして吐
出量を変化させ、コモンレール２３の圧力センサ３１の
信号が電子制御装置３０のコンピュータに与えられてい
る目標値となるようにフィードバック制御されるように
なっている。

【００２７】上記のような電子制御装置３０によるコモ
ンレール２３内の圧力のフィードバック制御が何等かの
異常によって正しく行なわれず、コモンレール２３内の
圧力が一方向弁２４の設定圧を越えた場合には、プレッ
シャリミッタを構成する一方向弁２４が開かれ、タンク
１５側に燃料圧が逃げるようになる。

【００２８】このようにコモンレール２３には一定の圧
力が蓄圧され、この圧力がフローリミッタ２５を介して
インジェクタ２６に印加されている。

【００２９】図４Ａは無噴射時のインジェクタ２６を示
しており、ソレノイドコイル６１は非励磁状態にある。
従って三方弁５９は圧縮コイルばね６０によって下方に
押圧され、その先端部が燃料通路６２、６５を遮断して
いる。従ってポート６６が遮断状態にあり、コモンレー
ル２３の燃料圧は燃料通路６２、三方弁５９のポート６
３、開口６４、液圧シリンダ５１のオリフィス５２、５
３の小孔５６、５７を通してピストン５０の上面に作用
している。

【００３０】上記コモンレール２３の燃料圧は同時に燃
料通路４５および燃料だめ４４を通してノズルニードル
４１に作用している。

【００３１】このときに下方に作用する力は液圧シリン
ダ５１のピストン５０が燃料圧によって受ける下方への
力と押圧ばね４９がプッシュロッド４８を下方へ押圧す
る力の和である。これに対して上方への力はノズルニー
ドル４１が燃料だめ４４の部分で燃料圧によって上方に
作用するように受ける力である。

【００３２】ここで液圧シリンダ５１のピストン５０の
直径の方がノズルニードル４１の摺動シール部の直径よ
りもはるかに大きく、しかも押圧ばね４９が加勢してい
る下方への力がはるかに大きいために、ノズルニードル
４１の先端側の部分がバルブシート４２に圧着され、こ
のバルブシート４２の部分でノズルニードル４１が燃料
を遮断しており、無噴射状態になる。

【００３３】電子制御装置３０はアクセルペダルの踏込
み量をアクセルセンサ３５によって検出するとともに、
回転検出センサ３６によってエンジンの回転数を検出す
る。さらに必要に応じて他の情報を基に最適な噴射時間
と噴射のタイミングとを演算する。そして所定のタイミ
ングでソレノイドコイル６１を励磁する。

【００３４】すると三方弁５９がソレノイドコイル６１
によって上方へ付勢され、図４Ｂに示すように三方弁５
９が上方へリフトする。従ってこの三方弁５９はバルブ
シートから離間し、液圧シリンダ５１の上側の空間の部
分が燃料通路６５を介してポート６６と連通される。従
って液圧シリンダ５１のピストン５０を押圧していた燃
料圧は液圧シリンダ５１のオリフィス５２、５３の小孔
５６、５７、燃料通路６５、ポート６６を介してリーク
することになる。このために燃料圧による液圧シリンダ
５１のピストン５０を下方へ押圧する力が解除される。

【００３５】従ってノズルニードル４１を燃料だめ４４
に印加される燃料圧によって上方に押圧する力が押圧ば
ね４９の押圧力に打勝ち、ノズルニードル４１は上方に
リフトし、このノズルニードル４１の先端側の部分がバ
ルブシート４２から離間する。従って噴口４３を通して
燃料の噴射が行なわれる。

【００３６】上記液圧シリンダ５１のピストン５０の上
部へ作用している燃料圧を解除する際に、液圧シリンダ
５１の入口部分に配されている一対のオリフィス５２、
５３の小孔５６、５７が絞りとなるために、燃料圧の解
除がゆっくりと行なわれることになる。従ってバルブシ
ート４２に対するノズルニードル４１の上昇速度が緩衝
されることになる。

【００３７】この後に再び図４Ａに示すようにソレノイ
ドコイル６１の励磁電流を遮断すると、圧縮コイルばね
６０によって三方弁５９が下方へ移動され、この三方弁
５９の先端部が燃料通路６２、６５を遮断する。しかも
燃料通路６２、ポート６３、開口６４を介し、オリフィ
ス５２、５３の小孔５６、５７を経由して液圧シリンダ
５１のピストン５０の上面に燃料圧が作動され、図４Ａ
に示すようにノズルニードル４１を下方へ強く押圧する
ようになる。

【００３８】このようにして燃料の噴射が行なわれる燃
料噴射システムを搭載したエンジン７０は、コンピュー
タ３０によって図５に示すブースト特性の制御が行なわ
れるようになっている。コンピュータ３０は図１に示す
ロードセンシングスイッチ１００によって後軸９９とフ
レーム９０との間の間隔からこの車両が積載状態にある
のか空車状態にあるのかの検出を行なうとともに、積載
時においては通常のブースト特性パターンの選択を行な
う。この特性パターンは図６に示すようなパターンであ
る。これに対してロードセンシングスイッチ１００が空
車であることを検出した場合には、燃料２０％カットの
ブースト特性パターンの選択を行なう。この特性は図７
に示される。

【００３９】このように本実施の形態に係るダンプトラ
ックにおいては、駆動輪９４の車軸９９とフレーム９０
との間の距離を検出するロードセンシングスイッチ１０
０および車速センサ９８の検出によって、停車中の空車
条件を検出し、空車の場合には図７に示すターボブース
ト特性の噴射量制御パターンを選択するようにしてい
る。

【００４０】空車時に選択されるターボブースト特性噴
射量制御パターンは、図６に示す通常の噴射特性制御パ
ターンに対して１０〜３０％程度、例えば２０％程度噴
射量を減らした値に設定されている。積車時は通常のア
クセルガバナパターンにブースト特性パターンを噴射量
上限とした噴射量特性パターンで燃料の噴射量を制御す
るようにしているが、ロードセンシングスイッチ１００
によって荷降ろし（空車）が検出されると、ブースト特
性パターンが空車用の絞り込まれた図７に示すパターン
になる。この特性は上限値を制限する特性になっている
ために、アクセルペダルの踏込みによる無駄な空車加速
による燃料浪費を抑え、空車時の運行燃費を改善させる
ことになる。

【００４１】より具体的に説明すれば、図６に示すよう
なガバナパターンによって制御を行なう車両において、
空車時においては最大噴射量はそのままであって過渡ブ
ースト圧マップを２０％程度抑えたものを用いるように
している。このような特性によって、定常性能はそのま
まで過渡（加速時）の立上りを抑えることが可能にな
る。

【００４２】すなわち図８に示すように、２速のフル加
速においてはターボチャージャ８０の立上りの遅れのた
めに、ブースト圧が定格値まで達せず、図８において実
線で示す過渡部分を辿ってフル回転に至る。そしてこの
後３速にシフトアップを行なうと、エンジン７０の回転
数が上って速くなるために、フルブーストトルクを辿
り、通常時とほぼ同じトルクを発生することになる。す
なわち図８において実線で示すような特性をとることに
よって、空車モードにおいても力感をほとんど損うこと
なく、しかも図９に示すように燃費の改善が図られる。
実際に市街地走行において、３〜５％程度の改善が可能
になる。

【００４３】このように本実施の形態のダンプ車に搭載
されている車両用エンジンの制御装置によれば、空車状
態を検知してターボブースト噴射パターンを絞るととも
に、空車用ターボブースト噴射パターンのフルブースト
指示値を変えずにその過渡噴射量を絞ることによって力
感との両立を図るようにしている。

【００４４】このような制御装置を備えるエンジンは、
ダンプトラック、バルクトラック、コンクリートミキサ
ー車、タンクローリ車等に用いて好適なものである。こ
のような車両は運行形態上、片道が空車運行となる車両
であるが、このような車両において空車発進加速時にお
ける過渡のターボブースト特性を抑え込むことによっ
て、運転手の加速トルクに対する無駄な燃料浪費を抑制
し、定地燃費に対して７〜８倍の燃料を消費する加速燃
費を向上させ、トータルとしての運行燃費の改善を図る
ことが可能になる。

【００４５】なお本実施の形態においては、燃料噴射装
置として図３に示す蓄圧式の燃料噴射装置を用い、その
噴射特性を積車時と空車時とで変更するようにしている
が、燃料噴射装置としては従来の列型燃料噴射ポンプ、
その他各種の燃料噴射システムが適用可能である。また
コンピュータ３０を備える制御装置に代えて、メカニカ
ルガバナによって噴射特性を変更するようにしてもよ
い。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明は、過給機を備える
エンジンと、過給機の下流側の給気圧を検出する給気圧
検出手段と、車両の積載荷重を検出する積載荷重検出手
段と、給気圧検出手段の検出に応じてエンジンに供給さ
れる燃料の供給量を制御する燃料供給量制御手段と、燃
料供給量制御手段が制御の際に参照する複数の制御パタ
ーンと、をそれぞれ具備し、積載荷重検出手段の検出に
応じて複数の制御パターンの内の１つが選択されるよう
にしたものである。

【００４７】従って空車時における制御パターンをエン
ジンの出力馬力に影響するブースト特性を変えずに過渡
時の途中のブースト特性を絞り込んで適切な制御パター
ンとすることによって、過渡のブースト特性を抑え込
み、空車時にエンジンが吹上り易い例えば２速あるいは
３速のギヤ位置を中心に吹上り途中の噴射量を抑えるこ
とにより、出力馬力を変えることなく加速燃費を向上さ
せ、トータルとしての燃費の改善を図ることが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態に係る車両用エンジンの制御装置
を備えるダンプ車の側面図である。

【図２】同エンジンの平面図である。

【図３】燃料噴射装置の全体の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】インジェクタの動作を示す縦断面図である。

【図５】制御パターンの選択の動作を示すフローチャー
トである。

【図６】積車時のブースト特性の制御パターンのグラフ
である。

【図７】空車時のブースト特性の制御パターンのグラフ
である。

【図８】エンジンの回転数の変化を示すグラフである。

【図９】燃費を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ 加圧ポンプ １１ プランジャ １２ カム １３ 加圧室 １５ タンク １６ セジメンタ １７ フィルタ １８ フィードポンプ １９ 燃料フィルタ ２０ 一方向弁 ２２ 一方向弁 ２３ コモンレール（蓄圧室） ２４ 一方向弁（プレッシャリミッタ） ２５ フローリミッタ ２６ インジェクタ ３０ 電子制御装置（コンピュータ） ３１ 圧力センサ ３２ ポンプ制御弁 ３３ 電磁コイル ３５ アクセルセンサ ３６ エンジン回転センサ ３７ 気筒判別センサ（エンジン） ３８ 気筒判別センサ（ポンプ） ４０ ノズル本体 ４１ ノズルニードル ４２ バルブシート ４３ 噴口 ４４ 燃料だめ ４５ 燃料通路 ４８ プッシュロッド ４９ 押圧ばね ５０ ピストン ５１ 液圧シリンダ ５２、５３ オリフィス ５４ 一方向弁 ５５ オリフィス ５６、５７ 小孔 ５８ 傾斜面（面取り） ５９ 三方弁 ６０ 圧縮コイルばね ６１ ソレノイドコイル ６２ 燃料通路 ６３ ポート ６４ 開口 ６５ 燃料通路 ６６ ポート ７０ シリンダブロック（エンジン） ７１ 吸気マニホールド ７２ 排気マニホールド ７３ 吸気管 ７４ エアクリーナ ７５ 排気管 ７６ マフラ ８０ ターボチャージャ ８１ 排気タービン ８２ コンプレッサ ８３ インタクーラ ８４ ブースト圧検出センサ ９０ フレーム ９１ キャブ ９２ 荷台 ９３ 前輪 ９４ 後輪（駆動輪） ９７ トランスミッション ９８ 車速センサ ９９ 後軸 １００ ロードセンシングスイッチ １０１ レバー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】過給機を備えるエンジンと、 前記過給機の下流側の給気圧を検出する給気圧検出手段
   と、 車両の積載荷重を検出する積載荷重検出手段と、 前記給気圧検出手段の検出に応じて前記エンジンに供給
   される燃料の供給量を制御する燃料供給量制御手段と、 前記燃料供給量制御手段が制御の際に参照する複数の制
   御パターンと、 をそれぞれ具備し、前記積載荷重検出手段の検出に応じ
   て前記複数の制御パターンの内の１つが選択されること
   を特徴とする車両用エンジンの制御装置。