JPS5819398Y2 - 二輪車用油圧緩衝器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は二輪車用油圧緩衝器に関し、更に詳しくはイン
ナーチューブとアウターチューブ内側もしくは外側に懸
架ばねを配設したものが知られている。

この懸架ばねとしてコイルばねを例えばインナーチュー
ブ内側に配設した場合このコイルばねの外周がインナー
チューブに穿った減衰力発生用のオリフィスの口端を邪
魔しもしくは閉塞させてしまい良好に油が流出入しない
場合があり、減衰力が所望通り得られず乗心地が非常に
悪い場合がある。

又コイルばねを内装した場合にもコイルはねだけが何の
支えもなく単独で配設されていることから伸縮作用時コ
イルばねが座屈してしまう耘それがある。

従って本考案の目的はコイルばねを内装した場合オリフ
ィスの邪魔をせず、又座屈現象が生じないようにした二
輪車用油圧緩衝器を提供することである。

以下本考案の実施の一態様を図面について説明する。

アウターチューブ１内にインナーチューブ２がピストン
３を介して摺動自在に挿入され、アウターチューブ１の
下端にはこれと一体的にブラケット４が固定され、この
ブラケット４は取付用孔５を介して車輪側に支持され、
又インナーチューブ２の上端にはブラケット６が固定さ
れ、このブラケット６は取付用孔７を介して車体側に支
持されるようになっている。

アウターチューブ上部内側には軸受部材８が固定され、
この軸受部材８内側にはダストシール９とオイルシール
１０が介在され、これら軸受部材８の内周とダストシー
ル９及びオイルシール１０はインナーチューブ２の外周
に摺接してインナーチューブ２をガイドし、又軸受部材
８とアウターチューブ１間にはＯリング１１が介装され
て油の漏れを防止し、更に軸受部材８の下端にはゴム等
からなる衝撃ストツバ１２を固定してピストン３が衝突
した時の衝撃を緩和するようになっている。

アウターチューブ１内にはピストン３によって上下二つ
の液室１３，１４が区画され、又インナーチューブ２内
には液室１４と通じる液室２３とこの液室１４の上方に
位置する気体室１５が区画され、この気体室１５にはブ
ラケット６に設けた気体封入弁１６よりガスを封入でき
るようになっているが、この気体封入弁１６よりホース
を接続し、緩衝器の外部に配設したタンクに気体室を形
成しても使用可能である。

インナーチューブ２の上端とアウターチューブ１の上端
間にはゴムブーツ１７等の覆いを取り付けてアウターチ
ューブ１内にダストが侵入しないようになっている。

アウターチューブ１の下端中央からはボルト１８で固定
された筒形の油孔枠１９が垂直に起立し、この油孔枠１
９の内側上端にはインナーチューブ２の内側に垂直に起
立する中空パイプ２０が起立している。

油孔枠１９の外面はアウターチューブ１の内面と平行で
あって従来の油孔枠のようにテーパは形成されていない
。

中空パイプ２０の下部には通孔２１が穿設され、この通
孔２１は液室１４と中空パイプ２０の液室２３を通じさ
せ、この液室２３はインナーチューブ２内の液室２２と
中空パイプ２０の上端が開放されていることから通じて
いる。

インナーチューブ２の上端ブラケット６と油孔環１９上
端間には二つのコイルばね２４．２５が介装されて常時
インナーチューブ２を上方に押えてむり、しかも二つの
コイルばね２４．２５のばね径は異なり、上方のコイル
はね２４の径を太きくし、上方のコイルはね２４の外周
はインナーチューブ２の内周に摺接してこれにガイドさ
れ、又他方のコイルばね２５は中空パイプ２０の外周に
摺接してこれにガイドされている。

インナーチューブ２の下方には一つもしくは複数のオリ
フィス２６．２７が穿たれて液室１３゜１４を通じさせ
、このオリフィス２６．２７は伸側の減衰力を発生させ
るようにしている。

又ピストン３の外側にはシール２８が介在されてインナ
ーチューブ２の内周を摺接し、ピストン３には通孔２９
が穿たれ、この通孔２９の上端は液室１３に開］」シ、
又通孔２９の下端はインナーチューブ２の下部に穿った
孔３０と通じ、この孔３０は液室１４に開口し、これに
より液室１３，１４は通孔２９、孔３０を介して通じる
ようになっている。

ピストン３の上端には通孔２９を開閉する板バルブ３１
が開閉自在に配設され、この板バルブ３１はインナーチ
ューブ２の切欠きに固定されたバルブストッパ３２とは
ね３３で通常開じる方向に押し付けられている。

油孔枠１９には半径方向に一つもしくは複数の絞り通路
３４と弁孔３５，３６を穿ち、これらの通路３４と弁孔
３５．３６は液室１４，２３を連通させ、しかも弁孔３
６の内径は一方の弁孔３５より小さいが直列に弁３５と
連結している。

弁孔３５内には多孔板状のチェック３７が半径方向に移
動自在に嵌装され、又弁孔３５の目端には止め輪３８が
固定されてチェック弁３７の抜は止めをしている。

チェック弁３７は弁孔３６と対向する中央の絞り通路３
９と外周の一つもしくは複数の通孔４０が穿たれ、絞り
通路３９はチェック弁３７の移動と関係なく常に弁孔３
５．３６を通じさせているが、通孔４０はチェック弁３
７が弁孔３５の端部たる座に当接した時はこの座によっ
て閉じられるようになっている。

チェック弁３Ｔは液室１４の油が液室２３側に流出する
時その流量を絞り、逆に液室２３の油が液室１４側に流
出する時流量を増大させるようにしてあれば通常の板バ
ルブその他同様のもので、しかも油孔枠１９に半径方向
に配設されているものであればどのようなものでも使用
可能である。

次に作動について述べる。

緩衝器が圧縮作動する時はインナーチューブ２がコイル
ばね２４．２５と気体室１５のガス圧に抗してアウター
チューブ１の内周をピストン３を介して摺接しながら下
降する。

この時液室１３が拡大し液室１４が圧縮するが、インナ
ーチューブ２の侵入体積の油は中空パイプ２０の通孔２
１を介して液室２３．２２側に流出し、又液室１３の体
積拡大分は孔３０、ピストン３の通孔２９、又オリフィ
ス２６．２７よりパルプ３１を押し開いて液室１４の油
が侵入し吸い込み不足を補償する。

この時下側のコイルはね２５の径は小さくオリフィス２
６．２７と接触しない為に液室１４の油を抵抗なくスム
ースに取り入れることが可能である。

父上力のコイルばね２４はインナーチューブ２に摺接し
、下方のコイルばね２５は中空パイプ２０に摺接するこ
とからそれぞれのコイルばね２４゜２５がたわみ運動し
た時座屈を防止できるものである。

インナーチューブ２が圧縮し、その内周とピストン３が
油孔枠１９の外周に摺接するようになると液室１４から
の油の流出は油孔枠１９に穿った絞り通路３４と弁孔３
５，３６だけとなり圧縮時の減衰力が効き初める。

絞り通路３４を複数穿った場合には上方の通路３４から
徐々にインナーチューブ２によって閉じられ、一つ一つ
の絞り通路３４が閉じられる度び減衰力が大きくなり、
最下段の通路３４が閉じた時はチェック弁３７は油圧で
座に押し付けられて訃り油の流れはチェック弁３７の中
央の絞り通路だけで減衰力を効かせることとなる。

即ちインナーチューブ２が最圧縮に近づくに従って減衰
力が効くようになっている。

次にこの最圧縮状態から伸長側に移行する時はインナー
チューブ２が上方に移動し、インナーチューブ２に穿っ
たオリフィス２６．２７で伸長時の減衰力を発生させる
。

この場合油孔環とピストンとアウターチューブで区画さ
れた液室１４の下方の圧力室はインナーチューブの上昇
に伴なって拡大し、この時は液室２３側の油が液室１４
側にチェック弁３７を移動させて絞り孔３９、通孔４０
からも吸い込まれ、又インナーチューブ２が上昇するに
つれて上方の通孔３４からも吸い込まれる。

又この時重要なことは最圧縮時には一番上のオリフィス
２６だけが液室１４側に開口しており、伸長始動時には
このオリフィス２６だけで減衰力を効かせて減衰力を太
きくし、更にインナーチューブ２が上昇すると二段目、
三段目のオリフォス２７が順次開口し減衰力を徐々に低
下させ、ばね反力に見合った減衰力が得られるようにな
っている。

又最伸長に近づくに従って上方のオリフィス２６から唄
次軸受部材８で閉じられるようにし、最伸長時の衝撃を
吸収するようにしている。

又最伸長時にバルブストッパ３２が衝撃ストッパ１２に
衝合してもこれはゴム等の弾性な材質から構成すること
により衝撃を吸収できるようにしている。

以上のように本考案の緩衝器ではコイルばね２４．２５
を内装するにあたってコイルばねの上方ではインナ−チ
ューブ２内周で案内し、下方では中空パイプ２０によっ
て案内しコイルばね２４゜２５の全長に亘って案内する
ことによりコイルばね２４．２５の座屈が防止され、又
中空パイプ２０に案内されるコイルばね２５の径を小さ
くしインナーチューブ２に穿ったオリフィス２６゜２７
の閉塞が防止されている。

又コイル径の接続部をインナーチューブ２に穿ったオリ
フィス２６゜２７より上方に位置させることによりピス
トン３が全ストロークに亘って作動してもコイルばね２
４．２５がオリフィス２６．２７に干渉することが全く
ないものである。

同コイルばね２４゜２５は径の異なるものを直列に接続
してもよく、一本のコイルはねに段差を設けて下方だけ
径を小さくして使用してもよいことはいうまでもない。

更に最圧縮時の衝撃を緩和する為に油孔枠１９の外周に
インナーチューブ２とピストン３が嵌入することによっ
て形成される液室１４の下部圧力室の油をチェック弁３
Ｔに穿った絞り通路３９から排出することによって液圧
ロック状態による衝撃を緩和することが出来るものであ
る。

更に前記絞り通路３９をチェック弁３７に設ける以外に
油孔枠１９に一つもしくは複数個設ければ液室１４から
排出される油を順次絞り、ピストン位置によって減衰力
を順次高めることが出来運転者への衝撃を少なくするこ
とができるものである。

又チェック弁３７は図のような多孔板を使用した時は板
に孔を穿つだけでよく構造が簡単でコスト的にも有利で
組付作業も簡単である。

しかもチェック弁は油孔枠に半径方向に設けたことによ
りアラクーチューブ下方にチェック弁を配設した従来の
ものに比べてその全長が短くすることが可能である。

更に又、気体ばねを封入したショックアブソーバでは圧
縮ストローク途中でばね反力が急激に上昇する、即ち最
圧縮近辺からの初期伸長作動でばね反力の反撥力が太き
いものである。

しかる本考案では圧力室から排出されるオリフィス２６
゜２７を順次開口させることにより減衰力を順次低下さ
せ、ばね反力に見合った減衰力が得られるものである。

伺二輪車用油圧緩衝器ではインナーチューブ内に気体ば
ねだけを封入した場合にはふわふわした感んじになって
しまい、又コイルはねだけを介在させた場合にはごつご
つした感んじをうけるが、本考案のようにガス室１５と
コイルばね２４．２５を使用して協働させた場合には乗
心地が非常によいものである。

【図面の簡単な説明】

添附図面は本考案の実施の一例に係り、第１図は緩衝器
の縦断側面図、第２図はピストン部の第１図に３ける一
部拡大断面図、第３図はチェック弁部の第１図における
一部拡大断面図である。 １・・・・・・アウターチューブ、２・・・・・・イン
ナーチューブ、３・・・・・・ピストン、１３ 、１４
、２２ 、２３・・・・・・液室、１５・・・・・・
ガス室、１９・・・・・・油孔枠、２０・・・・・・中
空パイプ、２１・・・・・・通孔、２４ 、２５・・・
・・・コイルばね、２６．２７・・・・・・オリフィス
、２９・・・・・・通孔、３４・・・・・・絞り通孔、
３５．３６・・・・・・弁孔、３７・・・・・・チェッ
ク弁、３９・・・・・・絞り通孔、４０・・・・・・通
孔。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アウターチューブ内にインナーチューブを抜差自在に挿
   入し、前記インナーチューブの一端に配設したピストン
   と、アウターチューブの端部に配設した軸受部材とによ
   って、アウターチューブとインナーチューブ間に伸長時
   の減衰力を発生させる圧力室を形成してなる油圧緩衝器
   に於て、コイルばねをインナーチューブとアウターチュ
   ーブ間に亘って張設すると共にこのコイルはねは上方に
   位置するコイルばねの径を大きく、下方に位置するコイ
   ルばねの径を小さくし、上方のコイルばねをインナーチ
   ューブ内周に、又下方のコイルばねをアウターチューブ
   に配設された中空パイプにそれぞれ案内されるよう構成
   すると共に、これら各コイルばねの接続部を、インナー
   チューブに穿設した減衰力発生用のオリフィスより上方
   に位置させてなる二輪車用油圧緩衝器。