JPH0227703Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、シヨツクアブソーバの背面オリフイ
ス制御装置に関し、特に、車輌の積載重量の変化
に応じて自動的に減衰特性を変更し得るようにし
たシヨツクアブソーバの背面オリフイス制御装置
に関する。

［従来の技術］ 二輪車や四輪車等の車輌に装備されるシヨツク
アブソーバが車輌の積載重量の変化によつてその
減衰特性を自動的に変更し得るように形成されて
いるとの提案は、従来から種々あるが、本出願人
は、第５図に示すような提案を既になしている
（特開昭56−42740号）。

当該提案に係るシヨツクアブソーバは、その伸
側行程時に伸側減衰力を発生する第一の減衰弁１
と第二の減衰弁２とを有し、かつ、当該第一の減
衰弁１と第二の減衰弁２との間に側路３を有し、
さらに当該側路３を当該シヨツクアブソーバの伸
縮程度に応じて開閉するスプール４を有してなる
ものである。そして、当該スプール４は、下端が
固定端となるようにシリンダ５内に定着されたス
プリング６の上端に、当接されて上方に向けて附
勢されるように形成されているが、当該スプリン
グ６が上記スプール４を上方に向けて強く附勢す
るのはピストンロツド７が大きく振幅するとき
で、小さい振幅のときは、上記スプール４に大き
い附勢力を附与しないように形成されているもの
である。

すなわち、車輌への積載重量が大きいときは、
ピストンロツド７が大きく沈むときであり、この
とき大きい伸側減衰力が発生するように第一の減
衰弁１および第二の減衰弁２を作動させるべく側
路３をスプール４で閉塞することとし、このとき
スプール４が側路を閉塞するように下方のスプリ
ング６によつて強く附勢されることとなるように
形成されているものである。

そして、当該スプール４が側路３を閉塞すると
きにおける圧側行程にも大きい圧側減衰力を生じ
るように、当該スプール４には圧側背面減衰力を
発生する背面オリフイス４ａが形成されているも
のである。

従つて、上記の提案によれば、ピストン８の作
動域が車輌への積載量が少ない空車時域であると
きは、小さい減衰特性となり、積載量が大きい積
載量時域であるときは、大きい減衰特性となり、
車輌への積載重量の変化に応じて自動的に変更す
る減衰特性が得られることとなる。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、車輌への積載重量が小さいと
き、すなわち、空車時にはピストン８の振幅は小
さくスプリング６による附勢力をスプール４が受
けていないので、このスプール４は上方のリター
ンスプリングで下方に押され、側路３を開口する
と共にピストン８内の通路面積を大きくしてい
る。この為、伸圧の減衰特性は急激に変化せず、
第６図中ａ〜ｄ線で示すように滑らかな特性とな
る。

他方ピストン８の振幅が大きくなる積載時には
スプール４がスプリング６に当つて上方に附勢さ
れ、ピストンストロークに応じてスプール４が上
下動するが、この際側路３は徐々に開閉されるか
ら、伸側減衰力、第６図中ｅ線およびｆ線で示す
ように滑らかな特性となる。しかしながら、圧縮
時にはスプール４が上昇してピストン８の下面に
当り、高速域では背面オリフイス４ａとピストン
８内の油路間の開口面積を急激に絞るため、圧側
減衰力は、第６図中ｇ線およびｈ線で示すように
短いストローク間で急激に変化する不具合があ
る。

すなわち、スプール４がピストン８の下端に当
接されるまでは、スプール４とピストン８との間
の隙間の面積と背面オリフイスの面積の合計が通
路面積となるが、スプール４が急激に上昇すると
上記隙間が急激に小さくなり、よつて通路面積が
急激に小さくなつて上記のような不具合を発生さ
せる。そして、このように圧側減衰力が急激に変
化するとこの急激な変化に起因するノイズ所謂コ
トコト音が発生する不具合がある。

そこで本考案は、上記した事情に鑑みて、圧側
減衰力が急激に変化するのを防止し、併せてコト
コト音を発生させることのないシヨツクアブソー
バの背面オリフイス制御装置を新たに提供するこ
とを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記した問題点を解決するために本考案の構成
を、シリンダ内にピストン部を介してピストンロ
ツドが移動自在に挿入され、ピストン部はシリン
ダ内にロツド側室と反ロツド側室を区画し、二つ
の室はピストンロツドとピストン部に設けた油路
を介して連通し、ピストンロツド内の油路中には
第一の減衰弁と第二の減衰弁を直列に設け、ピス
トン部の油路の出口端にはノンリタンバルブを設
け、更に第一の減衰弁と第二の減衰弁との間に形
成した側路をピストン部の相対的摺動位置の変位
に応じて開閉させるスプールをピストンロツド外
周に移動自在に設け、当該スプールの上面にピス
トン部の油路と連通する背面オリフイスを形成し
たシヨツクアブソーバにおいて、スプールの上部
中央に弁体を起立させ、当該弁体の外周又はピス
トン部の油路内周にテーパ面を形成し、スプール
の移動時に弁体がピストン部の油路に出没して当
該油路と背面オリフイスとの間の開口面積を徐々
に変化させることを特徴とするものである。

［実施例］ 以下、図示した実施例に基づいて本考案を説明
する。

第１図は、本考案の最適な一実施例に係るシヨ
ツクアブソーバを部分的に示すものであつて、シ
リンダ１０内に摺動自在に挿通されたピストンロ
ツド１１の下端にはピストン部１２が形成されて
いると共に、当該ピストン部１２をピストンロツ
ド１１下端に固定させるセツトナツト１３内に伸
側減衰力を発生する第一の減衰弁１４と第二の減
衰弁１５とを直列に有し、かつ、当該第一の減衰
弁１４と第二の減衰弁１５との間に形成された側
路１３ａを開閉するスプール１６を上記セツトナ
ツト１３外周に摺接させている。

上記シリンダ１０の下端内部には、図示してい
ないが圧側減衰弁たるベースバルブ部が配設され
ていると共に、当該シリンダ１０の外方には図示
していないがアウターチユーブが配設されてお
り、当該シリンダ１０とアウターチユーブとの間
はリザーバ室（図示せず）とされている。また、
当該シリンダ１０の下端にはアイ（図示せず）が
連設されており、車輌の車軸側への連結を可とし
ている。

上記ピストンロツド１１は、その上端にブラケ
ツト（図示せず）を有しており、車輌の車体側へ
の連結を可としている。当該ピストンロツド１１
の下端から下端近傍にかけての内部には油路１１
ａが穿設形成されていると共に、その上端側は、
当該ピストンロツド１１を貫通する如くに形成さ
れた横孔１１ｂを介してシリンダ１０内のロツド
側油室Ａ内と連通され、上記油路１１ａの下端側
は、上記セツトナツト１３内を介してシリンダ１
０内反ロツド側油室Ｂ内と連通されるように形成
されている。

上記ピストン部１２は、上記シリンダ１０内を
ロツド側油室Ａと反ロツド側室Ｂとに区画するよ
うに配設されているもので、シリンダ１０の内周
面に摺接するピストン本体１２ａと、当該ピスト
ン本体１２ａに穿設された油路１２a′の上端開口
に配設されたノンリターンバルブたるチエツクバ
ルブ１２ｂを有している。なお、当該チエツクバ
ルブ１２ｂはバルブストツパ１２ｃに隣接配置さ
れていると共に、上記ピストン本体１２ａの外周
にはピストンリング１２ｄが介装されている。

上記セツトナツト１３は、上記ピストン本体１
２ａを所定位置に定着させるようにピストンロツ
ド１１の下端に螺合されているもので、内部に上
記第一の減衰弁１４と第二の減衰弁１５とを有し
ている。

上記第一の減衰弁１４は、上記ピストンロツド
１１内の油路１１ａ下端を閉塞するように配設さ
れているもので、バルブガイド１４ａに介装され
た板バルブ１４ｂを有すると共に、当該板バルブ
１４ｂはスプリング１４ｃによつて附勢されてい
る。なお、上記バルブガイド１４ａは、上記セツ
トナツト１３内周に固着されていると共に、下方
との連通を可とする連通孔１４a′を有している。
また、上記第二の減衰弁１５は、上記第一の減衰
弁１４と略同様にバルブガイド１５ａと、当該バ
ルブガイド１５ａに介装された板バルブ１５ｂ
と、当該板バルブ１５ｂを附勢するスプリング１
５ｃとを有していると共に、上記バルブガイド１
５ａには下方の反ロツド側油室Ｂと連通する連通
孔１５a′が穿設されている。なお、上記第二の減
衰弁１５は、上記セツトナツト１３内で上記第一
の減衰弁１４下方に直列するように配設されたバ
ルブシート１３ｂ内にその中央油孔１３b′を板バ
ルブ１５ｂで閉塞するように配設されているもの
である。

上記スプール１６は、全体に環状に形成されて
いるもので、上記セツトナツト１３の外周を摺動
するように形成された基部１６ａと、当該基部１
６ａから立ち上る弁体１６ｂとを有してなり、か
つ、上記基部１６ａの上面には背面オリフイス１
６a′を有していると共に、当該オリフイス１６
a′に連通する環状溝１６ｃを有している。

上記弁体１６ｂの内周面は、上記セツトナツト
１３に穿設された側路１３ａの開閉を可とするよ
うに、上記セツトナツト１３の外周面に摺接して
いる。そして、上記弁体１６ｂの外周面には、テ
ーパ面１６ｄが形成されており、当該テーパ面１
６ｄは第２図にも示すように、基部１６ａ側の径
よりも上端側の径を小なるようにして、図中断面
ハの字状となるように形成されているものであ
る。

また、上記基部１６ａの下端面には、第１図に
示すように、下端がシリンダ１０内に固定された
スプリング１７の上端が当接されるように形成さ
れていると共に、当該基部１６ａは一定量の下降
のみ可とするようにセツトナツト１３の外周スト
ツパ部１３ｃに当接される段差部１６ｅを有して
いる。すなわち、上記スプリング１７に附勢され
て、当該スプール１６がその弁体１６ｂの内周で
上記側路１３ａを閉塞し、かつ、上記スプリング
１７の附勢力が解除されて当該スプール１６が下
降して上記側路１３ａを開放するに充分な有効ス
トロークｌを有するように形成されているもので
ある。なお、本実施例にあつては、上記弁体１６
ｂの全体長さはｌ＋l₀となるように形成されてい
るが、このl₀は、スプール１６が最下降するとき
の当該弁体１６ｂ廻りでの油量の急激な変化を防
止するためのラツプ長であり、この状態におい
て、上記スプール１６はピストン本体１２ａへの
嵌合状態が得られるように配慮されているもので
ある。

以上のように形成された本考案に係るシヨツク
アブソーバの背面オリフイス制御装置の作動する
ところについて少しく説明する。

先ず、車輌への積載が少ない空車時には、ピス
トン部１２はシリンダ１０内のロツド側油室Ａ側
で小さく振幅することになるが、このとき伸行程
時にあつては、ロツド側油室Ａ内の油はピストン
ロツド１１の横孔１１ｂ、油路１１ａを介して第
一の減衰バルブ１４に至る。そして、当該第一の
減衰バルブ１４における板バルブ１４ｂが開放さ
れてセツトナツト１３の上半内部に流入すると共
に、スプール１６の下降によつて開放されている
側路１３ａを介して反ロツド側油室Ｂ内に流入す
る。このとき、所望の低い伸側減衰力が発生され
る。

また、圧工程となるときは、シリンダ１０内の
ベースバルブ部（図示せず）で所望の圧側減衰力
が発生されると共に、反ロツド側油室Ｂ内の油が
ピストン本体１２ａの油路１２a′内に流入し、か
つ、チエツクバルブ１２ｂを開放してロツド側油
室Ａ内に流入することとなる。

次に、車輌への積載が大きい積載時には、ピス
トン部１２が下降し、ピストン本体１２ａがスプ
リング１７に当つて常に上方へ附勢されている。
伸工程時に、上記側路１３ａがスプール１６によ
つて閉塞されていると、第一の減衰バルブ１４を
通過した油は引き続き下方の第二の減衰バルブ１
５を介して反ロツド側油室Ｂ内に流入することと
なり、このときの板バルブ１５ｂの開放によつ
て、さらなる減衰力の発生があり、所望の高い伸
側減衰力が発生されることとなる。

また、圧工程となるときは、反ロツド側油室Ｂ
内のロツド側油室Ａ内への流入にあつて、スプー
ル１６に形成されている背面オリフイス１６a′、
環状溝１６ｃを介してピストン本体１２ａの油路
１２a′及びロツド側油室Ａ内に流入することとな
る。

しかして、上記スプール１６の弁体１６ｂ外周
をテーパ面１６ｄとしていること、および、スプ
ール１６がピストン本体１２ａに当接されたとき
背面オリフイス１６a′が環状溝１６ｃと連通し、
かつ、当該環状溝１６ｃが上方に開口しているこ
とから、背面オリフイス１６ａと油路１２a′とを
連通する流路の開口面積はスプール１６の上昇に
伴なつて徐々に絞られ、急激に小さくならないか
ら、減衰力も急激に変化せず、前記第６図中にお
けるｇ線、ｈ線において破線g′線、h′線で示すよ
うな滑らかな減衰力特性が得られる。

第３図および第４図は、上記した流量制御機構
の他の実施例を示すものであるが、第３図に示す
実施例においては、スプール１６の基部１６ａ上
面に背面オリフイス１６a′と連通する環状溝１６
ｃが形成されているが、弁体１６ｂに形成されて
いたテーパ面１６ｄ（第２図参照）を省略し、ピ
ストン本体１２ａの内周面にテーパ面１２ｅを形
成することとしたものである。

また、第４図に示す実施例にあつては、テーパ
面１６ｄはスプール１６の弁体１６ｂに形成する
こととするが、基部１６ａに形成されている背面
オリフイス１６a′に連通する環状溝１６ｃ（第２
図参照）はこれを省略し、ピストン本体１２ａ側
に環状溝１２ｆを形成することとしたものであ
る。

［考案の効果］ 以上のように本考案によれば、車輌への積載重
量を重くしてピストン部を下降した積載作動域に
おいて、その圧縮作動時にスプールが上方に移動
しても、背面オリフイスとピストン部内油路との
間の流路開口面積はテーパ面によつて徐々に絞ら
れ、従つてこの流路面積の変化に伴なつて圧側減
衰力も徐々に変化し、急激な変化の発生を防止し
ている。この為、急激な減衰力変化に起因するノ
イズ発生すなわち、所謂コトコト音の発生を阻止
することができることとなる。

また、上記の効果を得るための流量制御機構
は、従来から提供されているスプールおよびスプ
ールに対向する他部材にわずかな変形を施すだけ
で足り、経済的にも極めて有利となる利点もあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の最適な一実施例を示すシヨツ
クアブソーバの部分縦断面図、第２図は本考案の
流量制御機構を具体化するスプールと他部材たる
ピストン本体とを拡大して示す部分縦断面図、第
３図および第４図は流量制御機構の他の実施例を
第２図と同様に示す部分縦断面図、第５図は従来
の提案に係るシヨツクアブソーバの部分縦断面
図、第６図はは減衰力特性を示す線図である。 １０……シリンダ、１１……ピストンロツド、
１１ａ，１２a′……流路、１２……ピストン部、
１２ｅ……テーパ面、１２ｆ……環状溝、１４…
…第一の減衰弁、１５……第二の減衰弁、１６…
…スプール、１６a′……背面オリフイス、１６ｂ
……弁体、１６ｃ……環状溝、１６ｄ……テーパ
面、Ａ……ロツド側油室、Ｂ……反ロツド側油
室。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) シリンダ内にピストン部を介してピストンロ
   ツドが移動自在に挿入され、ピストン部はシリ
   ンダ内にロツド側室と反ロツド側室を区画し、
   二つの室はピストンロツドとピストン部に設け
   た油路を介して連通し、ピストンロツド内の油
   路中には第一の減衰弁と第二の減衰弁を直列に
   設け、ピストン部の油路の出口端にはノンリタ
   ンバルブを設け、更に第一の減衰弁と第二の減
   衰弁との間に形成した側路をピストン部の相対
   的摺動位置の変位に応じて開閉させるスプール
   をピストンロツド外周に移動自在に設け、当該
   スプールの上面にピストン部の油路と連通する
   背面オリフイスを形成したシヨツクアブソーバ
   において、スプールの上部中央に弁体を起立さ
   せ、当該弁体の外周又はピストン部の油路内周
   にテーパ面を形成し、スプールの移動時に弁体
   がピストン部の油路に出没して当該油路と背面
   オリフイスとの間の開口面積を徐々に変化させ
   ることを特徴とするシヨツクアブソーバの背面
   オリフイス制御装置。 (2) スプールの上面又はピストン部の下面に背面
   オリフイスと連通する環状溝が形成されている
   実用新案登録請求の範囲第１項記載のシヨツク
   アブソーバの背面オリフイス制御装置。