JPS58175404A - 車輌及びその制御系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明はトラクタに連結した機具の作用深度を種々感知
し運転者が制御するパラメータの１関数として制御する
制御系統に係るものである。

現在使用されている多くの流体力学的機具の制御系統は
機具の作用深度を純粋に機具の位置の関数としてか、純
粋に連接リンク仕掛けに感知した引張り力の関数として
か感知した機具位置と感知した引張り力との合わせ関数
として制御する作用を行う、そのような制御系統はある
悪条件中に車輪が過度にすべるのを防止もしないしエン
ジンの失速を防止もしないので制約されている。たとえ
ば、引張り力の感知のみでは、従来の引張り力応答制御
系統は引張り力の感知が不正確か転勤抵抗が増大したか
駆動車輪が穴を堀るかによりエンジンが引づられるか失
速せしめられるすることがある。米国特許第２，９２７
，６４９号、第３，７７６，５２２号、第３，８５４，
４８１号および第３，９１３，６８０号に記載しである
ように機具の作用深度を純粋に駆動車輪のすべり量の関
数として制御しそれにより車輪のすべり入力を感知した
引張り力入力の代りに使用して制御することが提案され
た。もちろん。

そのような制御系統は引張り力制御の利点を生じないし
また必ずしもエンジンの失速を防止もしない、米国特許
第４，０７ス４７５号に記載した回転機具制御系統は選
択スイッチが個々に選択する多（の独立した制御モード
を含んでいる。これら制御モードには感知した引張り力
のみの制御モード。

感知した位置のみの制御モード、手動制御モードおよび
連接部の位置とエンジン速度とを合わせたものに応答し
て機具の作用深度を制御する混成制御モードとがある。

別の制御系統が米国特許第３．８６０．０７４号に記載
されている。しかしながら。

これらの制御系統はいづれのモードにおいても車輪が過
度にすべるのを防止しない。更にまた。これら制御系統
のいづれも連接部または機具を感知した引張り力か感知
したエンジン速度の如ぎ他σ）感知したパラメータと組
合わせた感知した車輪のすべりの関数として同時に制御
しない。

最後に、これら制御系統のいづれも純粋な位置制御モー
ドの如き１つのモードと感知した引張り力と感知した車
輪のすべりとエンジン速度とを表わす結合した信号の関
数として連接部を制御する結合した制御モードとの間に
自動的に切換えない。

本発明の説明 本発明の１つの利点は、機具の位置と引張り刃用との改
良した制御系統を提供することである５本発明の他の１
つの利点は、運転者が頻繁に調節する必要もなく畑の種
々の状態にわたり作用できる制御系統を提供することで
ある。

本発すの他の１つの第１」点は、土壌に作用する機具を
車輪のすべりと引張り力との如き感知した車輌と機具と
のパラメータの組合わせたものの関数として制御するこ
とである。

本発明の他の１つの利点は、機具を引張るトラクタの車
輪が過度にすべるのを防止すると共に機具の作用深度を
他の変因の関数として制御することである。

本発明の他の、１つの利点は、エンジンの減速に応答し
て、減速による機具の下がりにさからうことである。

本発明の他の１つの利点は１機具の作用深度を感知した
引張り力、感知した車輪のすべりおよび感知したエンジ
ン速度の関数として同時に制御することであるっ 本発明の他の１つの利点は１機具の作用深度を感知した
連接部の位置と運転者による制御の関数として制御する
ことである。

本発明の仙の１つの利点は、感知したパラメータの現状
句何により制御モードを自動的に切換えろすなわち変え
る多モード機具制御装置を提供することである。

本発明の他の１つの利点は、引張りおよび位置制御中に
有効な下限位置と位置制御中のみ有効である上限位置と
を定めることである。

本発明の他の１つの利点は１機具位置エラー信号か引張
り力の如き他の感知したパラメータと組合わせて車輪の
すべりを表わす混成したエラー信号に応答して機具の作
用深度を調節することである。

本発明σ〕他の１つの利点は、制御されている系統の作
用パラメータの所望値を表わす指舎値の所定の変化に応
答してパラメータエラー信号ヲ瞬時に変更する制御系統
を提供することである。

本発明の他の１つの利点は、感知した値と制御されてい
る系統の作用パラメータの所望値を表わす指合値を運転
者が誘導して変化させた後自動的に決定し直されるセッ
ト点値とからパラメータエラー信号を誘導する制御系統
を提供することである。

本発明のこれら利点とその他の利点とは被駆動車輪のす
べり、トラクタエンジンの速度、引張り力および機具の
位置の如き作用パラメータの感知した値と基準値との間
の相違を表わすパラメータエラー信号を発生する機構を
提供することにより達成される。引張り力、車輪のすべ
りおよびエンジン速度のエラー信号を組合わせて混成す
なわち組合わせた負荷エラー信号を形成する。組合わせ
たエラー信号と位置エラー信号のうち最大のものを選択
して電気流体制御弁の入力側に送り、この制御弁は機具
を上下動させるシリンダへかそれからの流体の流れを制
御して選択したエラー信号の大とさな減少する。引張り
力の所望のレベルを表わす負荷セット値の運転者が誘導
した所定の変化に応答してエンジン速度と車輪のすべり
とのエラー信号を変更する手段が設けである。また、狛
荷指合設定値に所定の変化が生じた後ある時間が経過し
た時にのみ種々の基準値を決定し直す。

実施例の説明 トラクタ１０は速度制御レバー１４により制御されるエ
ンジン１２と、１対の被駆動車輪１６と１対の駆動車輪
１８とを含んでいる。後部ハウジング２０が後部車軸２
２と揺れ軸２４とを支持している。従来技術の６点連接
部の如き機具連接部２６が持上げリンク６２を介してア
ーム３０に接続された引張りリンク２８を含んでいる。

アーム３０は同時に等しく運動するよう揺れ軸２４に接
続され１対の平行に接続した液圧リフトすなわち揺れ軸
シリシダ６４により上下動される。引張棒３４がハウジ
ング２０から後方に延びている。トラクタ１０と連接部
２６とは例示にすぎず本発明が他の型式のトラクタと連
接部と罠も応用できることは当業者には理解できよ５．
３たとえば２本発明は関節型４輪駆動トラクタまたは前
輪駆動作物列用トラクタにも応用でとる。

へら形すきまたはのみ形すきσ）如き完全型の地面係合
機具（図示せず）を引張りリンク２８に従来方法で増付
けできる。あるいはまた、けん引機具を引張り棒６Ｂに
砲付けることもできろ。引張りセンサー６日を、たとえ
ば連接部２６の引張りり／り２８に介在させて機具から
引張りリンク２８に伝達した引張り力を感知する。もし
複数の引張りセンサーを連接部２１に介在すると、複数
σ）センサー５８からの個別の信号を総合して引張り力
を表わす１つの信号を得ることができる。けん引機具の
場合には、引張り力は引張り棒′５６に介在した引張り
力センサーでか引張りリンクに接続したＴ−字形棒で感
知でとる。いづれの場合にも。

任意既知のセンサーで十分である。

シリンダ３４へとそれから流体を流すかけん引または半
完全型の機具に設けた遠隔のシリンダ（図示せず）へと
それから流体を流すには従来のソレノイドで作動する電
、気流体流れ制御弁４２で制御し、この制御弁は制御ユ
ニットすなわち中心の処理ユニット５０により発生した
電気的制御信号Ｙ受け、この処理ユニットはデジタルマ
イクロプロセッサ、アナログ−デジタル変換器、マルチ
ブレラフサまたはその他の同様な従来技術のノ・−ドウ
エア構成要素もしくはそれらのいくつかか全部を含むこ
とができる。流れ制御弁４２はトルクモータで作動する
パイロット段と積分第２段とを有する市販のＭＯＯＧ型
サーボ弁で構成できろっ出力成田流量は弁４２のトルク
モータに供給された電流の大ぎさにほぼ比例する。

運転者が制御する位置相合レバー５２がレノクー位置変
換器５４（ポテンショメータの如き）に接続され、この
変換器は連接部または機具の所望位置を表わす位置指令
信号を発生する。運転者が調節するポテンショメータ５
１．５５が上下位置規準すなわち限界電気的信号を発生
する。あるい１ままだ、制御レバー５２の位置を機械的
に制限し従ってポテンショメータ５４からの信号を制限
するため可調節の機械的ストッパすなわちリミッタ（図
示せず）を設けることができる。手動の負荷指令つまみ
５６が引張り力の所望レベルを表わす負荷指令信号を発
生するポテンショメータ型負荷変換器５８に接続されて
いる。

従来の回転ポテンショメータの如き位置変拗器６０が揺
れ軸の実際に感知した位置を表わす感知した位置信号を
発生する。もしシリンダが、たとえば、米国特許第３，
７２６，１９１号に記載した如き位置変換器を含んでい
る場合には持ち上げシリンダ６４か遠隔の持上げシリン
ダからもまた位置フィードバック信号が得られる。

モトロラ（Ｍｏｔｏｒｏｌａ　）磁気ピックアップの如
き従来の回転速度センサー６２が後部車軸５２の回転速
度と被駆動車輪１６との回転速度を表わす車輪速度信号
を発生する。磁気ピックアンプの場合には、車輪速度に
比例する周波数を有する信号が発生するつ市販のドプラ
レーダー型ユニットの如き接地速度センサー６４がトラ
クタ１０の実際の接地速度を表わす接地速度信号を発生
する。レーダー接地速度信号もまた車輌の接地速度に比
例する周波数を有している５代替物として、駆動車輪用
に第５の車輪速度センサーすなわち回転速度センサーも
この目的に使用できる。速度信号を比較できろ単位に変
換するため中心の処理ユニット５０により適肖な変換係
数を適用できる。

速度制御レバー１４に接続された第２の制御レバー位置
センサー６６が所望σ）エンジン速度を表わす信号を発
生する。あるいはまたエンジン調速機をセットすること
により所望のエンジン速度信号を得ろこともできる。計
器型回転発振器またを工磁気的ピックアップの如き別の
従来技術σ〕速度センサー６８がエンジン１２の実際の
回転速度に比例する周波数を有するエンジン速度信号を
発生する。

運転者か制御するアクティブイティ制御器７０がポテン
ショメータの如ぎ変換器７０に接続され中心処理ユニッ
ト５０に伝達する可変の利得信号を発生する。また１機
具の運動の緩急速度を選択するため運転者が制御する速
度遺産スイッチ７４゛を車輌の運転者により開閉できろ
う 第６図に示しであるように、中心の処理ユニット５０が
デジタルプロセッサを含んでいる好ましい具体例では、
中心処理ユニット５０はマルチブレラフサろ００と、マ
イクロプロセッサ６４０とプログラムできるインタバル
タイマー（ＰＩＴ）３２０とを有する従来技術のアナロ
グ−デジタル変換器′５００から成る。Ａ／Ｄ変換器６
００は変換器３Ｂ、５１．５５．５４，５Ｂ、６０．６
６．７２からのアナログ信号をマイクロプロセッサに伝
達するデジタル表示に変える。、ＡＭＤ９５１５の如き
ＰＩＴ５２０が速度センサー６２．６４．６８からの矩
形波信号をこれもまたマイクロプロセッサ３１０に伝達
するデジタル表示に変換する。インチル（Ｉｎｔｅｌ　
）８７５１またはティ６アイ、（Ｔ、１．）の如きマイ
クロプロセッサ′５１０が詳細に後記する算法に従いデ
ジタルＨＶＣＯ値を発生する。最後に、　ＰＩＴ３２０
がＨＶＣＯ値をパルス幅変調弁駆動信号に変換し。

この信号は従来技術のトルクモータで制御される弁４２
を駆動しシリンダ３４を伸縮させシリンダに取付けた機
具（図示せず）を上下動させる。制御ユニット５０は他
のハードウェアを装備できろ。

たとえば、マイクロプロセッサ６１０は内部記憶装置を
含むことができるか記憶装置をマイクロプロセッサの外
部に設けるか掛は金をマイクロプロセッサ′５００と表
示装置８０．８２との間にそう人することもできる。適
当なスケーリング因数をすべてのセンサーからの信号に
加えてこれら信号の最小および最大値をそれぞれ０．２
５５のデジタル計数で表わす。このようにして、制御系
統は約０．４チもの小さい入力変数の変化に応答でとる
能力を有しこσ）変数を８ピツトレジスタに記憶する。

電磁的干渉を分離するため制御ユニット５０に接続され
た線路の各部に従来技術のＥＭＩフィルタを使用できる
。

中心処理ユニット５０が行う計算順序を第２３−２ｇ図
に示したフローシートと以下の表とを参照し゛て説明す
る。

Ａ　１１）　　連接部の位置（センサー６０から）Ａ（
２）引下げ位置の限界（センサー５６がｒ−１）Ａ（３
１引上げ位置の限界（センサー５１から）Ａ（４）アク
チヴイテイ制御（センサー７２から）Ａ（５）連接部位
置指令（センサー５４がら）Ａ（６）引張り負荷指令（
センサー５８から）ＡＣ７１速度制御レバー位置（セン
サー６６かｌ−１）Ａ　（８）　　エンジン速度（セン
サー６８から）Ａ１９１　　接地速度（センサー６４か
ら）ＡＱＩ）　　引張りセンサー（センサー３８から）
Ａ（ｌυ　後輪速度（センサー６２から）第２ａ図ない
し第２ｇ図に示したフローシートは詳細に後記するが最
初は以下の如く定義する略語と造語とを含んでいる。

Ｃ０ＭＭ　　　暫定的混成指令値 ＤＧＡＩＮ　　動的利得値 ＤＩＦＦ　　　　エンジン速度エラー微分ＤＬＩＴ　　
　　ダウンシフトライト ＤＲＡＦＴ　　　引張り力（感知した）ＢＥＲＦＩ　　
　　エンジン速度エラーＥＬＩＭ　　　　エンジン速度
エラー限界ＥＮＧＳ　　　エンジン速度 ＦＡＳＴＳＬ　　機具の運動速度７ラツグＦＤＢＫ　　
　　位置フィードバック ＦＤＲＦＴ　　　フィルタ通過引張り力ＦＬＡＧ　　　
負荷指令変化フラッグ ＦＰＯ８フィルタ通過位置フィートノくツクＦＳＬＰ　
　　フィルタ通過すべり ＧＡＩ　Ｎ　　　アクティビティ利得値）ＩＶｃＯ弁指
令 ＬＣＯＭ　　　負荷指令 ＬＣＯＮＴ　　負荷制御モードフラッグＬＥＥ（Ｒ負荷
または混成エラー ＬＨＹＳ　　　負荷ヒステリシス ＬＬＩＭ　　　位置の下限 ＬＬＩＴ　　　負荷ライト ＰＣＯＭ　　　位置指令 ＰＥＲＲ位置エラー ＰＨＹＳ　　　位置システリシス ＰＬＩＴ　　　位置ライト Ｆ（ＣＯＭ　　　割合を制限した位置指令ＲＥＲＲ割合
を制限したエンジン速度エラーＲ８ＣＬ　　　割合乞制
限した制御レバー位置ＳＱＬ　　　　速度制御レバー位
置 ５ＥＦ（Ｈすベリエラー ５ＦＰＯ３記憶されたフィルタを通過位置フィードバッ
ク ５ＬＩＰ　　　被駆動車輪のすべり ＳＳｈ：Ｔ　　　すベリセット点 ５Ｔ８ＦｔＳ　　　記憶したエンジン速度臨界ＴＨＬＬ
　　　エンジン速度臨界下限 ＴＨＵＬ　　　エンジン速度臨界上限 ＴＨＲ８臨界（エンジン速度） ＴＩＭＩ（Ｒ負荷損や変化遅延タイマーＴＶＥＬ　　　
　）ラック速度（接地速度）ＵＬＩＭ　　　　位置の上
限 ＷＶＥＬ　　　後輪速度 第２８図ないし第２ｇ図に示したフローシ一トの大部分
は次の如く要約できる。すなわち、すべりエラー値５Ｅ
ＲＲはステップ１０２−１２８を軽で発生される。フィ
ルタを通過したエンジン速度エラー値ＢＥＥ（Ｒはステ
ップ１５０−１６０を経て発生される。位置フィードバ
ックおよびフィルタ’＆Ａ過した位置フィードバック値
ＦＤＢＫ、ＦＰＯ８）”！、ステップ１７０と１８０と
を経て発生される。感知した引張り力の値ＤＲＡＦＴは
ステップ１８２により発生される。引張り力の所望量を
表わす値ＬＯＯＭはステップ１８６により発生される。

運転者が負荷指令制御器５６に所定の変更を行うと、車
輪σ〕すべり値とエンジン速度エラー値とはステップ１
９４．１９６，１１９，１５６．１６０を経て一時的に
修正される。これにより引張り作用点を車輪すべりおよ
びエンジン速度エラー人力からあまり干渉されずにステ
ップ２２４−２５６でセットできるようにしこの制御系
統の引張り力応答面が通常では１次的すなわち支配的面
となるよう圧する。

中心の処理ユニット５０がステップ９Ｂにおいてそのル
ーチンに記入するとステップ９９において次の如き最初
の条件が確立する、すなわち。

ＤＲＡＦＴ＝Ｏ ＥＮＧＳ　　＝Ｏ ＦＤＲＦＴ＝Ｏ ＦＬＡＧ　　＝Ｏ ＦＰＯ８＝Ｑ ＦＳＬＰ　　＝Ｏ ＬＣＯＮＴ　　＝Ｏ Ｌ）ＩＹＳ　　＝Ｏ ＰＣＯＭ　　＝Ｏ ＰＨＹＳ　　＝Ｏ ｔ（ＣＯＭ　　＝Ｏ ＲＥＦＩＲ＝Ｏ Ｒ８ＣＬ　　＝Ｏ ８ＳＥＴ　　＝５０ ＳＴＨＲ８＝４５ ＴＩＭＥＦｌ＝Ｏ ＴＶＥＬ　　＝Ｏ ＷＶＥＬ　　＝０ 主処理ループをステップ１００で記入し次いでステップ
１０１を行い、このステップでは値Ａ１１）−Ａ（ｌυ
をオペレーティングパラメータセンサーと運転者が制御
した調節とにより得るすなわち絖嘔ろ。感知したパラメ
ータを表わすこれらの値に欅々のオフセツティングすな
わち補償因子を加えてセンサーの目盛定のすなわち調節
における誤差を補償できることは明かである。次いで、
ステップ１０２において、フィルタを通過したトラクタ
の速度（接地速度）値ＴＶＥＬをステートメ７　）Ｔ’
ｔｌ置＝（ろｘ　ＴＶＥＬ　＋　Ａ（９＋　１４から計
算し、この等大において、右側のＴＶＥＬはステップ９
９においてセットした最初の値またはルーチンの先のサ
イクルのステップ１０２で定めた値であり、　Ａ１９＋
４！センサー６４からの感知した接地速度である。従っ
て、ＴＩＬ値は先のＴＶＥＬ値と現在感知した接地速度
値との比較平均である。

次に、ステップ１０４において、ステートメン）　ＷＶ
ＥＬ＝　（３Ｘ　ＷＶＥＬ　＋Ａ（１１）　１４１１？
：よリセンサー６２からの現在の後輪の速度六方からス
ケーリングされフィルタを通過した後輪速度値ＷＶｆｉ
：Ｌｖ誘導する。ステップ１０６において、後輪速度Ｗ
ＶＥＬを１秒毎Ｋ　Ｏ，３ｍの速度を表わすデジタル数
である５００基準値と比較する、もしＷＶＥＬが１秒毎
に０．３ｍ以下であると、プログラムはステップ１１２
と１１４とに進む。もしＷＶＥＬが１秒毎Ｋ　Ｏ，５ｍ
以下でないと、ルーチンはステップ１０８に進み、この
ステップでｈｔｓＬＩＰ値をステー）メｙ）ＳＬＩＰ＝
Ｉ　ＤＯ（ＷＶＥＬ−ＴＶＥＬ）／ＷＶＥＬかｌ−、計
算する。従って、５ＬＩＰ値は１００分比の数として０
と１００との間で変化する。ステップ１０８に続いて、
５ＬＩＰ値をステップ１１０において０と比較する。も
し５ＬＩＰ値が０より小さいと、５ＬＩＰ’＆ステツプ
１０２において０に等しくセットする。もし５ＬＩＰが
０より小さくないと、ルーチンはステップ１１４に進む
、このようにして、ルーチンにおけるその後の計算のた
め５ＬＩＰの値は０より大かそれに等しくなる。

ステップ１１４において、フィルタを通過したすべり値
ＦＳＬＰをステートメン）’ＦＳＬＰ＝（１２７ｘＦｓ
ＬＰ＋５ＬＩＰ）／２８から誘導する。従って、更新し
たフィルタを通過したＦＳＬＰ値は最初４ＸＯか先のＦ
ＳＬＰ値（先のサイクルのステップ１１４でセットした
）とステップ１０８か１１２からり）最新に定めた５Ｌ
ＩＰ値との比較平均である。ここで比較因子は５ＬＩＰ
値の短時間中の変動に応動してＦＳＬＰ値が敏速に変動
するのを防止する５次に、ステップ１１６において、た
とえば、３０チの車輪すべりを表わす最大値を最初に３
０で）、るかルーチンの先のサイクルのステップ２０４
によりセットされたすべりのセット値すなわち基準のす
べり値５ＳＥＴの上限として定める。このようにして、
５ＳＥＦ値を３０１’に表わす最大値に制限するがこれ
以下でも良い。

次に、ステップ１１８において、すべりエラー値５ＥＲ
Ｒをステートメント５ＥＲＲ＝ＳＬ、ＩＰ−８ＳＥＴか
ら計数する。従って、すべりエラー値５ＥＲＦ（は車輪
の実際のすべり値５ＬＩＰとすべりの基準５ＳＥＴとの
間の差である。

次に、ステップ１１９で表わしたルーチンの一部分にお
いて、もしＦＬＡＧ値が１（ルーチンの先のサイクルの
ステップ１９６でセットした）に等しいと、すべりエラ
ー信号５ＥＲＲはゼロの値にまで一定割合で制限される
。更に詳細にいえば、ルーチンの各サイクル中均−に増
大する量だけ増分的に減少せしめられ、従って、５ＥＲ
Ｒ値はあまり途切れることなく放物状関数として漸減さ
れる。

増分量は通常では一定割合で制限される５ＥＲＥ（が０
．２−０．５秒程度の時間でゼロにまで減少されろよう
に選択する。

次に、ステップ１２０−１２８において、ステップ１１
８または１１９で定めたすべりエラー信号の大きさ如何
によりデュアルすべりエラー利得を定める。たとえば、
もしステップ１２０において、ｌ：ＲＲがゼロより小さ
いと、ルーチンは直接ステップ１５０Ｌ進みステップ１
１８からの変更してない５ＥＲＲ値をルーチンの残りで
使用する。

しかしながら、もしＳ　Ｅ、、Ｒ，Ｒがゼロ以下でない
と、５ＥＲＲ−４ステツプ１２２における２０の如き値
と比較する。もし５ＥＲＲが２０以上であると、新たな
５ＥＥＲ値が１．５　Ｘ　（元の５ＥＲＦ（値Ｘ２　）
　−２０）となるよう新たな５ＥＲＲ値をステップ１２
４〜１２６から得る。しかしながら、もし５ＥＲＲがス
テップ１２２において２０より大でないと、ルーチンは
ステップ１２５に進みこのステップでは５ＥＲＲ値に利
得因数を加える。このようにして、制御系統は５ＥＲＲ
値で表した車輪の太きなすべりに一層敏速に応答できる
。ステップ１２４　、１２６における利得の値は制御系
統が車輪のすべりに対し所望の感度を有するよう経験的
に定めることができる。特定の値は特定の車輌と使用す
る機具との如何により変えることができる。ステップ１
２６に続き、５ＥＲＲ値を含む８−ディジットレジスタ
のオーバフローを防止するため５ＥＲＲ値用に上限２５
５を定める。

ステップ１６０において、速度制御レバー位置値ＳＱＬ
を、たとえば、ＳＯＬの１計数が二／ジン速度の１０ｙ
ｍｐ＆表わすよう速度制御レバー位置変換器６６からの
値Ａ（７）から誘導する。次に、ステップ１ろ２が表わ
すルーチ／の一部において。

割合を制御された速度制御レバーの値Ｒ８ＣＬ’にステ
ップ１５０においてＳＣＬ値から誘導するっ特に、Ｒ８
ＣＬ値（最初ステップ９９でＯとセットされた）をルー
チンの各サイクル中値Ａ（７）とＳＣＬとの変化により
表わした速度制御レバー位置の変化に比例する量だけ変
る。もし速度制御レバー位置がエンジンの速度の増大に
相等して方向を変えていると、ルーチ／の各サイクル中
Ｒ８Ｃ：Ｌ値の増分はＲ５ＣＬが、たとえば７００　ｒ
ｐｍσ）工／ジ／の１秒毎に速度増大割合よりも速く増
大しないよう制限する。Ｒ８ＣＬ値は速度制御レバーが
エンジン速度ケ減少する方向に運動している時は増分割
合を制限されない。ルーチンにおける後のステップから
判るように、速度制御レハーカ敏速に前進している際に
Ｒ８ＣＬの割合を制限すると更新した割合を制限した速
度制御値Ｒ８ＣＬを制限することによりエンジン速度ニ
ーｉ−値ＦＬＲ’Ｅ−１を制限し最後にはエンジン速度
制御レバーの敏速な前進に応答して連接部を引上げると
いった好ましくない事態を防止する。

ステップ１′５４において、更新した工／ジン速度値Ｅ
ＮＧＳｆｔ：ステートメントＦＮＧＳ＝（３ＸＥ　Ｎ　
Ｇ　Ｓ　＋Ａｆ８＋）　／４から計算し、この等式にお
いてＡ（８）はエンジン速度センサー６８からの値で右
側σ）ＥＮＧＳはステップ９９からの最初は０かルーチ
ンの先のサイクルのステップ１５４においてセントされ
る。ｇＮＧｓ値は１の計数が１Ｑ　ｒｍｐを表わすよう
スケーリングされる。

次に、ステップ１４０において、エンジン速度臨界値Ｔ
ＨＲ８は記憶されたエンジン速度臨界値ＳＴ［（Ｒ８と
指定され、この５ＴＨＲ８は４５０ｒｐｍ　ノブラドバ
ンド（ｄｅａｄ　ｂａｎｄ　）　Ｋ相等するステップ９
９において最初は４５かルーチンの先のサイクルのステ
ップ２０４においてセットされる。

次に、ステップｔ４２．１４４において、上限および下
限臨界値ＴＨＵＬ、ＴＨＬＬｖそれぞれ割合を制限され
た制御レバー値Ｒ８ＣＬから誘導する。

次に、ステップ１４６において最少および最大値１０．
１００をＴＨＬＬおよびＴＨＵＬ値用に定める。

最後に、ステップ１４８において、ＴＨＬＬとＴＨＵＬ
とヲ後のステップ１５０においてエンジン速度エラー値
ＥＥＲＲを計算する際に使用するためエンジン速度臨界
値ＴＨＲ８用のそれぞれ最小および最大値として定める
。ステップ１５０において、エンジンエラー（または垂
下）値ＥＥＲＲをステートメントＥＥＲＲ＝（Ｂ５０Ｌ
−ＴＨＲ８−Ｉｉ、ＮＧＳ）ｘｌ、５から計算し、この
等式において、Ｒ３ＣＬはステップ１６２からの割合を
制御された速度制御レバー位置の値、ＴＨＲ３はステッ
プ１４０−１４８からのエンジン速度臨界値。

１０５１制御系統がエンジン速度の変化に適肖に応答す
るよう選択したエンジンエラー利得すなわち感度因数で
ある。ステップ１５０においてＲ８Ｃ；ＬおよびＴ）Ｉ
Ｒ８という用語は正のＥＥＲＲ値が生じる以前にエンジ
ンの速度値ＥＮＧＳがそれ以下に下がる必要があるエン
ジン速度セット点として見ることができる。（負のＥＥ
ＲＲ値は後のステップ１５８により無視される）、この
セット点の値はステップ１４０−１４８により１００と
１０００とのｒ　ｐｍ　１ｆ＜表わす１００との間を変
化できる値だけこのセット点の値は常ｔｒ−Ｒ８ＧＬ、
の値より小さい、このセット点を常にＲ８ＣＬ値で表わ
した速度制御レバーの位置以下に保持することにより機
具がトラクタのエンジン速度の通常の連続的な僅かな変
動に応答して連続的に引上げられたり下げたりされるの
を防止する。ステップ１４０−１４８で定めた最小臨界
値は速度制御レバー１４が減少したエンジン速度設定値
にある時もし負荷制御器５６が調節されるとあまり小さ
いＴＨＲ８値がステップ１５０で使用されるのを防止す
る。速度制御レバー１４が大きいエンジン速度設定値に
ある時記憶した臨界値５ＴＨＲ８がステップ２０４でセ
ットされた後速度制御レバー１４を減少したエンジン速
度設定値に動かす時大きすぎるＴＨＲ８値がステップ１
５０で使用されるのを防止する。

次に、ステップ１５６において、もしＦ　ＬＡＧ値が１
に等しいとこの値がＬＣＯＭ値の変化に応答してルーチ
ンの先のサイクルのステップ１９６においてセットされ
た場合と同様にＥ］３：ＦｔＲ値は０に等しくセットさ
れる。次に、ステップ１５８で表したルーチンの一部に
おいて、ＥＥＥＩＲＱの範囲にわたり下限と上限０．２
５５１それぞれ定める。前にも述べたように、ステップ
１５ＥＨ’ｌ！連接部または機具もしくはその両方に負
のＥＥＲＲが影畳な及ぼすのを防止しまたＥＥＲＥ（値
を含む８ピツトレジスタのオーバフローを防止する。

次に、ステップ１６０により表わしたルーチンの一部に
おいて１割合を制御したエンジン速度エラー値ＲＥＲＲ
’ｌｋエンジン速度エラー値ＥＥＲＲから誘導する。要
するに、ＥＥＲＲ値が増大していると、ルーチンの各サ
イクルにおいてＦｔＥＥＥ（値は、たとえば、４２０ｒ
ｐｍに対して１秒毎にある変化割合に対応する量より太
でない一定量だけ増分的に増大するうあるいはまた、も
しＥＥＥ（Ｒ値が減少しているかＥＥＲＲがステップ１
５６においてゼロにまで減少すると、ＦＩＥＲＲ値はル
ーチンの各サイクルにおいて、たとえば、１６Ｏｒｐｍ
では１秒毎にある変化割合に相等する量だけ増分的に減
少する。従って、Ｆ（ＥＲＲ値は時間の関数として直線
的に増減する。次いで割合を制限したエンジン速度エラ
ー値ＲＥＲＲ１に：負荷または混成したエラー値ＬＥＲ
Ｒ−１１定めるのにルーチンで後に使用する。、このよ
うにして、エンジン速度の変化すなわち減少するすなわ
ち重くなるエンジン速度に応答して機具を引上げる割合
および元に戻るエンジン速度に応答して機具を下げる割
合に対する制御系統の感度を制限して動き過ぎと乱調と
を防止することにより制御系統を一層安定にする。

エンジンの失速を防止するには機具の引上げ速度を速く
する一方機具の引下げ速度を低くすることが制御系統を
安定にするのに望ましいと判ったのでエンジンの速度が
減少している時と元の速度に戻っている時とでは制限は
異なる。

ステップ１７０において、位置フィードバック値ＦＤＢ
Ｋを感知した位置Ａ　（１１から誘導する。位置センサ
ー６０が感知する可能な位置範囲がＯｈ・ら２５０まで
σ）デジタル計数を有するＦＤＢＫ値を生じるようＡ　
（ＩＩＫ計算因数を加える。計算因数に’ｓ　位ｆｉｔ
　セッサーとこのセンサニおよび機具間の特定のリンク
仕掛は構造体の型式如何により変化する５次いで、ステ
ップ１８０において、フィルタを通過した位置値をステ
ートメントＦＰＯ３＝（１２７ｘＦＰＯ８＋ＦＤＢＫ）
／１２８に従い定めフィルタを通過した位置値ＦＰＯ３
がステップ１７０からのゼロの最初のＦＰＯ８値またＬ
ｔＦＤＢＫ値とルーチンの先のサイクルのステップ１８
０においてセットしたＦＰＯ８との比較平均となるよう
Ｋする。ＦＤＢＫおよびＦＰＯ８値をルーチンにおいて
後に混成した負荷エラー値ＬＥＦｔＲの一部となる正常
化した位置フィードバック環を定めるため使用し他方Ｆ
ＤＢＫ値は後に位置エラー値ＰＥＲＦｔを定めるために
使用する。

次に、ステップ１８２において、感知した引張り力値Ｄ
ＲＡＦＴＶステートメン）ＤＲＡＦＴ＝（ＤＲＡＦＴ＋
Ａ輪）／２から誘導し、従って、ス′テツ１１８２にお
いてセットしたＤＥ（ＡＦＴ値は引張りセンサー６８か
らの人力ｉ（１と最初はゼロであるかまたはルーチンの
先°のサイクルのステップ１８２においてセットされる
ＤＦｆＡＦＴ値との比較平均となる。次いで、ステップ
１８４において、フィルタを通過したドラフト値ＦＤＲ
ＦＴｖステートメントＦＤＲＦＴ＝（１２７ＸＦＤＲＦ
Ｔ＋ＤＲＡＦＴ）／１２８から定めてステップ１８４に
おいてセットされたＦＤＲＦＴ値がステップ１８２から
（Ｆ）ＤＲＡＦＴ値とゼロの最初のＦＤＲＦＴ値がまた
はルーチンの先のサイクルのステップ１８４でセットし
たＦＤＲＦＴ値との比較平均となるようにｆる。このＤ
ＲＡＦＴ値もまたルーチ／忙おいて後に負荷すなわち混
成エラー値ＬＥＲＲを定めるため使用するｔＩＦＤＲＦ
Ｔ値シｔＤＧＡＬＮ値を定めるためステップ２６２にお
いて後に使用する。

ステップ１８６において、スケールリングされゼロにし
た負荷指令値ＬＯＯＭを負荷指令センサー５８０Ａ（６
）入力から誘導して０から２５５までのＬＣＯＭ値が負
荷指令センサー５８の位置の全範囲を表わすよう和する
。

ステップ１８７で表わすルーチンの一部分において１割
合を制限した負荷指会値ＦＬＣＯＭｖＬＣＯＭ値から誘
導する。要するに、ＬＣＯＭ値のそれぞれ増減に応答し
てルーチンの各、サイクルにおいてＲＬＧＯＭ値を増分
または減分する。増分および減分は負荷ＬＣＯＭ値の可
能な最大のステップ変化に対してＲＬＧＯＭ値が約６な
いし８秒程度で新たなＬＯＯＭ値になるよう選択する。

ステップ１８８において、エンジンエラー限界値ＥＬＩ
ＭをステートメントＥＬＩＭ＝（ＬＣＯＭＸＯ，２）−
１３により計算し、この等式において。

０．２と１３とは経験的に定めたスケーリングおよびオ
フセット因数である。ＥＬＩＭは後記するが後ニステッ
プ２１６−２１８で使用する。次いで、ステップ１９０
において、ＥＬＩＭ値の下限と上限とをそれぞれ定める
。

次いで、ステップ１９２において、ＬＣＯＭ値ｖ２５ｏ
と比較し、ＷＶＥＬ値＆３０と比較ＬＰＧＯＭ値を１５
０と比較するうもしＬＯＯＭ値が２５０より大であるか
、ＷＶＥＬが６０より小さいかＰＣＯＭ値が１６０より
犬であると、ルーチンはステップ２０６−２０８に進み
、これらのステップではエンジンエラー値’ＲＥ　ＲＲ
とすべりエラー値５ＥＲＲは共ＫＯに等しくセットされ
。

その後ルーチンはステップ２１２に進む。ステップ１９
２はステップ１９４−２０４をバイパスして太きい引張
り力の設定値（ＬＯＯＭ）２５０）’Ｙ選び、車輌が運
動していなくまた連接部と機具とを地面から引上げると
（ＰＣＯＭ）１５０）、ステップ２０４においてセット
点の再計算を防止する。ステップ１９２と２０６−２０
８とはまたこれら同じ条件の下において車輌のすべりと
エンジ／の垂下との影響を減少する。しかしながら、も
しこれら条件のいづれも満たされないと、ルーチ／はス
テップ１９４に進む。

ステップ１９４においては、Ｌ（３０Ｍ値を検討して割
合を制限した負荷指令値ＲＬＣＯＭと負荷指ａ値ＬＣＯ
Ｍとの間の相違の絶対値をゼロと比較することＫより負
荷指令つまみ５６０セツト値を運転者が変えているかど
うかを確める、もしこσ）相違がゼロでないと、ステッ
プ１９４からルーチンはステップ１９６に進む、ステッ
プ１９６において、逆数えカウンターすなわちタイマー
なＧ１１の初期値にセットし、この値は、たとえば、１
２゜ミリ秒という最短のセット点遅延時間を表わす。

また、ステップ１９４においては、ＦＬＡＧ値を１に等
しくセットし記憶されフィルタを通過した位置すなわち
基準位置値８ＦＰＯ３Ｙステップ１８０からのＦＰＯ８
の値と指定する。ステップ１９６後に、ルーチンはステ
ップ２１２に進ム。

しかしながら、もしくＲＬＣＯＭ−ＬＣＯＭ）がステッ
プ１９４においてゼロに等しいと、ルーチンはステップ
１９．８に進む、ステップ１９８はステップ１９６でセ
ットしたカウンターがゼロにまで逆に数えられていると
、ルーチンはステップ２００に進み、このステップでは
タイマーは１の計数にまで減算されその後ルーチンはス
テップ２１２に進む。もしカウンターがステップ１９８
においてゼロにまで逆算されると、ルーチンはステップ
２０２にまで進みこのステップでは値ＦＬＡＧを１と比
較し負荷制御モー下値ＬＧｏＮＴを１と比較する。もし
ステップ２０２においてＦＬＡＧおよびＬＣＯＮＴ値が
１に等しくないと、ルーチンはステップ２０４に進みこ
のステップでは種々のセット黒値をルーチンの他の部分
で使用するよう計算する。たとえば、すベリセット値５
ＳＥＴ１！！：フィルタを通過したすべり値ＦＳＬＰ（
ステップ１１４からの）＋５の合計に等しくセットする
。このようにして、平均のすべり値ＦＳＩ、Ｐより５チ
以下の値高い車輪のすべりにより機具を上昇させない。

記憶したエンジン速度臨界値５ＴＨＲ３をステートメン
トＳＴＨＲ８＝Ｒ８ＣＬ−ｆｃＬＩＭ＋１０により定め
る。また、記憶されフィルタを通過したすなわち基準位
置値５ＦＰＯ８を後のステップにおいて引張り制御位置
フィトバック用のオペレーション基準となるフィルタ通
過位置値ＦＰＯ８と指定する。

最後に、ステップ２０４において、変化する負荷相合フ
ラッグ値ＦＬＡＧＶＯＫ等しくセットしステップ２０２
がルーチンのその後のサイクルにおいてｙＬｈｃ；；値
がステップ１９６において１にセットされない限り種々
のセット黒値の再計算を防止するようにする。従って、
負荷相合変換器５８からσ）信号の変化に応答して、Ｓ
ｇＲＲおよびＲＥＥ（Ｒ値をそれぞれステップ１１９，
１５６．１６０のオペレーションにより瞬時的に変更す
なわちＯＫ向は減少する。次いで、負荷指令信号がその
ように変化した後ある可変の遅延時間が経過した後、セ
ット黒値５ＳＥＴ、５Ｔ）ｌＲ８を計算し直す、再計算
したセット黒値は負荷指令信号の別の変化に応答して再
び計算されるまで維持する。

この可変の遅延時間は負荷指令の変化が小さい場合Ｇ１
１値により表わされる最小の遅延時間である。しかしな
がら、ＬＣＯＭ値が大きく変化すると新たなＬＣＯＭ値
に追付くのにＲＬＣ，０Ｍ値はステップ１８７により数
秒程度のより長い時間が必要である。従って、ステップ
１９４はこの数秒程度の遅延時間が経過するまでステッ
プ２０４がセット点を再計算するのを防止する。更にま
た、ステップ１８７により、この長い遅延時間はＬＣＯ
Ｍ値の変化量に比例する。このようにして、ステップ１
９４−２０４は運転者が負荷６令制御器５６に所定の変
化を行うと工／ジン速度と車輪のすべりとを瞬次的にゼ
ロに向は減少する。このことは車輪のすべりとエンジン
速度エラーとの入力に干渉されずに引張り制御オペレー
ション点をステップ２２６，２２８．２５４でセットで
きるようにして行う。これＫより本発明の制御系統の引
張り応答面が通常では１次すなわち主要な制御面となる
ようにする。

また、負荷指令値ＬＯＯＭに変化が生じろと、基準位置
値５ＦＰＯ８を繰返し再び定めるすなわち割合を制限し
た負荷指令値ＲＬＣＯＭが再びＬ　ＯＣＭの値になるま
でステップ１９６または２０４において現在のフィルタ
を通過した位置値ＦＰＯ８に等しくセットし、このよう
ＫなるとＬＧＯＭ値に新たな変化が生じるまでは基準値
５ＦＰＯ３は不変でＬＣＯＭ値に新たな変化が生じるま
ではステップ２２８で使用する正常化した位置フィード
バック環（ＦＤＢＫ−８ＦＰＯ８）用の基準値として使
用するため不変のままである。ＦＰＯ３値が通常ではＦ
ＤＢＫとほんの僅かしか異なってないので。

ＬＣＯＭ値が変化する結果としてＲＬＣＯＭ値が新たな
ＬＣＯＭ値に「追付」く限りこの正常化した位置フィー
ドバック環（ＦＤＢＫ−８ＦＰＯ８）が変更したすなわ
ち減少した値と効果とを有することＫなる。更にまた、
５ＦＰＯ８値がなめらかに変化するＦＰＯ８値に従うの
で、ステップ２２８においてＬＥＲＲ値が急激に変化ま
たは途切れることを防止し、従って、なめらか九機具制
御特性となる。ステップ２０４に続き、ルーチンはステ
ップ２１２に進みこのステップで警１ダウンシフトライ
ト値ＤＬＬＴを０にセットする。

次に、ステップ２１４において、車輪速度値ＷＶＥＬを
、たとえば、０．３　ｍ　／秒のトラクタ速度を表わす
値３０と比較する。もしＷＶＥＬが３０より小さいと、
ルーチンはステップ２２４に直接進む。しかしながら、
もしＷＶＥＬが５０より小さくないと、ルーチンはステ
ップ２１６に進み、このステップでは、割合を制限した
エンジンエラー値ＲＥＲＦ（ｔＥＬＩＭ値と比較する。

もしＲＥＲＲ値がＥＬＩＭ・・値より大でないと、ルー
チンはステップ２２４に直接進む、しかしながら、もし
ＲＥＲＲがＥＬＩＭより大であると、ルーチンはステッ
プ２１Ｂに進み、このステップでは、ＲＥＲＲ値をＥＬ
ＩＭの値と指定しそれによりエンジンエラー値ＲＥＲＲ
をＥＬＩＭに制限し、こび〕ＥＬＩＭ値はステップ１８
ＢにおけるようにＬＣＯＭ値で表わした負荷指令つまみ
のセット値に比例する。その後、ルーチンはステップ２
２０に進む。

従って、トラクタと機具とが坂を登り始める状況では、
機具引張り力とステップ１８２からり〕ＤＲＡＦＴ　　
値とはトラクタと機具との速度の減少により減少するこ
とがある。普通の引張り制御系統においては、感知した
引張り力が減少すると機具を下げる。しかしながら、本
発明の制御系統では、エンジン速度が減少するに従いエ
ンジンエラー値ＲＥＲＲは増大する。ＲＥＲＲ値が増大
するとステップ２２８において混成した負荷エラー値Ｌ
ＥＥ（ＲＹ増太し、従って、接地速度の減少により減少
した引張り′力の影醤に逆らう、丘がけわしいためもし
トラクタが接地速度を減少し続けまたＦｔＥＲＥ（値が
Ｉｉ：ＬＩＭに等しくなると、ＲｋＲＲはＥＬＩＭに等
しくなり連接部は機具がそれ以上引上げることを防止す
る。この場合には運転者がエンジン速度を増し、従って
トラクタの伝動装置をローギヤに切換えることによりＲ
ＥＥ（Ｒ値を減少することが好ましい、従って、ルーチ
ンはステップ２１８においてＲＥＲＲ値をＥＬＩＭ値に
制限することによりエンジン速度の減少に応答して機具
の引上げ量を制限する。

更にまた。任意であるステップ２２０．２２２では、ル
ーチンはすべりエラー値５ＥＦｔＲがエンジンエラー値
ＦＩＥＲＲより小さくまたＬＣＯＮＴが混成した負荷エ
ラー値ＬＥＲＲに応答して機具が制御されている場合に
ステップ２６８でセットされたＩＫ等しいと信号（ＤＬ
ＩＴ＝１）を発生する。

ＤＬＩＴ値を表わす信号をトラクタの運転台に設けた表
示装置（図示せず）に伝達して伝動装置をローギヤに切
換えることが適当である時を運転者に信号する。更に１
つの特徴として、ステップ２１４はトラクタが運動して
いない時この警告信号の発生を防止する。ステップ２２
０−２２２がないと、ルーチンはステップ２１８からス
テップ２２４に進む。

ステップ２２４においては、アクチヴイティ利得値ＧＡ
ＩＮを等式ＧＡＩＮ＝Ａ（４１Ｘ０．００４＋０．５か
ら計算し、この等式において、Ａ（４１はアクテヴイテ
イ制御変換器７２からの信号を表わす値である。

Ａ（４）値が０から２５５に変わるので、因子０．００
４と０，５とをＡ（４）に加えて０．５ないし１．５の
所望範囲でＧＡＩＮ値を得る。ステップ２２６において
は、等式ＣＯＭＭ＝ＬＣＯＭ−８ＥＥＲ−Ｆ（ＥＲＲ＆
Ｃより暫定的混成エラー値Ｃ０ＭＭ−４定める。次に、
ステップ２２白において、暫定的混成負荷エラー値ＬＥ
ＲＲを等式ＬＥＦｔＲ＝（−ＣＯＭＭ＋ＤＲＡＦＴ−（
ＦＤＢＫ−８ＦＰＯ８）Ｘｏ、４）ＸＧＡＩＮ　から計
算する。正常化した位置フィードバック環（ＦＥＢＫ−
８ＦＰＯ３）は連接部と機具とが度を過ぎて荒っぽく動
（のを防止するのに役立つ。（０，４）値はトラクタが
でこぼこの地形の地域で縦揺れしている時と不均一な密
度の土壌で作業している時に深度を満足に制御するのに
好適な一定感度値である。

前にも述べたように、５ＦＰＯ８値は負荷指令値ＬＣＯ
Ｍの変化に応答する正常化した位置フィードバック環の
新たな基準値を定めるため定め直す、 ステップ２３０においては、もし割合を制限した位置指
令値ＲＯＯＭが、たとえば、１３０σ）値より大である
と、動的フィードバック利得値ＤＧＡＩＮをゼロに等し
くセットする。８００Ｍ値は最初ステップ９９により０
であるかルーチンの先のサイクルのステップ２５２か２
５４で決める。

次いで、ステップ２６２において、もしステップ１８４
からのフィルタを通過した引張り値ＦＤＲＦＴが負荷指
や値ＬＣＯＭの８０％より犬であれば。

ＤＧＡＩＮを１に等しくセットする５次に、ステップ２
６４において、ＬＥＲＲ値を等式ＬＥＲＦｔ＝（ＬＥＲ
Ｒ−（ＦＤＢＫ−ＦＰＱＳ）ＸＤＧＡＩＮ）Ｘ４　Ｋ従
い再び計算し、この等式においてＤＧＡＩＮは負σ〕フ
ィードバック因数（ＦＤＢＫ−ＦＰＱＳ）に加えた動的
フィードバック利□得因数で５４は全体σ）ループ利得
因数である。全体のループ利得因数は使用する特定の連
接部１機具および車輌の如何により、たとえば、５−５
の値の範囲にわたり変ることがでとる。

従って、ステップ２３４において究極の混成した負荷エ
ラー値ＬＥＲＲは算術関数、すなわち、ステップ１８６
からの負荷指令値ＬＣＯＭ、ステップ１８２からの引張
り力値ＤＦｔＡＦＴ、ステップ１６０か２１８からの割
合を制限されたエンジン速度エラーＲＥＲＲ，ステップ
１２６からの車輪スべりエラー値５ＥＥＲ，ステップ１
７０からの機具位置値、ステップ１８０からのフィルタ
を通過した位置フィードバック値ＦＰＯ８およびステッ
プ２２４からのＧＡＩＮの組合わせであるっ位置フィー
ドバックは制御系統の作用の安定性を増す。アクチイビ
ティ制御器７ｏとそれに関係した変換器７２とを操作し
てＧＡＩＮ値を変えることにより、制御系統の総合的感
度すなわちアクティビティを少く′ともＬＩｉｌ、ＲＲ
値の成分値に関して調節できろ。ステップ２６４におい
て、（ＦＤＢＫ−ＦＰＱＳ）項は機具位置の変化割合に
比例して負のフィードバックとなり、引張りカが敏速に
変化すると機具の過度の動きを防止することにより制御
系統を更に安定にする。

ステップ２６０は機具を地面から引上げる時ステップ２
６４における動的フィードバック環の影響を減少するよ
う作用しそれにより機具が敏速に運動できるようにする
。ステップ２６２は機具が地面に接している時ステップ
２６４におけろ動的フィードバックの項を増大させろ作
用を行いＦＤＲＦＴで表わした平均の感知した引張り力
はＬＣＯＭ値で表わした所望の引張り力レベルの８５％
になる。

原因とは無関係に、トラクタの速度が減少すると引張り
力を減少しまたステップ１８２でセットしたＤＲＡＦＴ
値をそれに対応して減少することを注目されたい、制御
系統は従来技術の純粋な引張り応答系統におけると丁度
同じように機具を下げることにより減少したＤＦ（ＡＦ
Ｔ値に応答する傾向がある。最初の原因如何により、こ
のように機具を下げるとトラクタの接地速度を更に減少
してエンジンの速度を減少して恐ら（エンジンを失速さ
せる。しかしながら、このように機具の下げに対する応
答は本発明の制御系統では運動速度が減少するとまたフ
ィルタを通過した割合を制限したエンジン速度エラー値
［ＲＲを増大させ、こσ）エンジン速度エラー値はステ
ップ２２６．２２．８によりＤＲＡＦ’Ｔ値の減少を相
殺し、従って、引張り力に応答しての機具の下降にさか
らいエンジンの失速防止に役立つ。

また、混成し）すなわち負荷エラー値ＬＥＲＲはもしス
テップ２２６における増大する５ＥＲＩ（値で表わした
車輪すべりが増大するに従い増大することを注目された
い、車輪のすべりによりＬＥＥＲ値が増大すると機具を
引上げる傾向があり。

従って１重量を後輪に移動してけん引力を増大し後輪の
すべりを減少する。エンジンの速度による機具の引上げ
をステップ１８８，１９０により制限するエンジノ速度
の場合とは異なり、車輪のすべりに応答して制御系統が
機具を引上げる量は制限されない。いい代えれば、トラ
クタが動けなくなるσ）を防止するため制御系統は機具
を地面から完全に引上げる。

従って１本発明の制御系統はすべりに関して２つの面を
有し、１つの面は重量伝達に関し他の面はトラックが動
けなくなるのを防止することに関する。また、ぬれたす
なわちけん引が低い土壌では、この制御系統は機具の作
用深度を最大限にする。

次いで、ステップ２３６で表わしたルーチンの一部分に
おいて、レジスタのオーバーフローラ防止するためＬＥ
ＲＲ値に対してそれぞれ上限、下限２５５．２５４を定
める。次に、ステップ２５８において、Ａ（５１の値か
ら位置指令値ＰＣＯＭｇ誘導し、　Ａ１５１の値は運転
者が制御する位置指やセンサーまたは変換器５４の出力
であり機具の所望位置な表わ−ｆ、１次に、ステップ２
４０において、下限位置値ＬＬＩＭを等式ＬＬＩ　Ｍ＝
（Ａ（２１Ｘ０．６　）　＋３から計算し、この等式に
おいてＡ（２）は運転室内の適当な個所に位置決めでき
る運転者が制御する下限変換器５６の出力を表わすっ因
数０．６と、５とは下限値ＬＬＩＭがＰＣＯＭ値が表わ
す位置の範囲のうち下方の６０係にわたり変えられるよ
う選択する。次いで、ステップ２４２において、上限位
置値ＵＬＩＭを等式ＵＬＩＭ＝（Ａ（３１ＸＯ１＋１７
８から計算し、この等式においてＡ（３１はこれもまた
運転室に位置決めした運転者の制御する一ヒ限位置変換
器５１の出力を表わす。因数０．３と１７８と１ま上限
値ＵＬＩＭがＰＣＯＭで表わした位置の範囲の上部３０
チにわたり変化するように選択するっ次いで、ステップ
２４４で表わしたルーチンの一部分において、ＬＬＩＭ
とＵＬＩＭとσ〕値をＰＣＯＭ値が間を変化する最小限
と最大限との値と定める。このようにして、位置指令値
ＰＣＯＭを位置指令レバー５２とその変換器５４とζ）
位置に関係なく下限値ＬＬＩＭと上限値ＵＬＩＭとの間
に制限する。もちろん、これに代り５位置レバー５２　
Ｙｍ械的ストッパでその位置範囲を物理的に制限するこ
ともできる。

次いで、ステップ２４６において、運転者の制御する機
具引上げ／下ろし選択スイッチ７４を検討する。もし運
転者が機具の運動速度を敏速にしたいと望む時の如くス
イッチ７４を閉じると。

ＦＡＳＴＳＬフラッグ値を１に等しくセットする。

もし運転者が機具をゆるやかに運動させることを望む時
の如くスイッチ７４が開いていると、ＦＡＳＴＳＬフラ
ッグ値を０に等しくセットする。

次ｖｃ、ステップ２４Ｂがもし制御系統がその負荷制御
モード（ステップでＬＣＯＮＴ＝１の場合で表示した）
または機具が地上に載っている場合の如＜ｐｃｏｕ値が
ＦＤＢＸ値以下の場合には割合制限ステップ２５０をバ
イパスしてステップ２５６にルーチンを直接進ませるよ
う作用する。しかしながらもしこれら条件が満たされな
いと、ルーチンは直接ステップ２５０に進みこのステッ
プからルーチンｙＦＡｓＴｓＬ値が１か０に等いかによ
りステップ２５２か２５４に進む。ステップ２５２で表
わしたルーチンの部分において、ＰＣＯＭ値を検討して
その値がルーチンの先σ）サイクルにおいて増大したか
減少したかを見定める。もしこび）値が増大していれば
１割合を制限した位置指令値ＲＯＯＭＹルーチンの各サ
イクル中１ｃ１．２のセット値づつ増分的に増大し、こ
のセット値は機具が、たとえば、２秒間のある時間にそ
の運動範囲全体にわたり運動する結果となる機具の運動
割合に相等する。同様にＰＣＯＭが減少したかどうかＲ
ＯＯＭ値を減分する。ＲＣｉＯＭ値が新たなＰＣＯＭ値
になるまでＲＣｉＯＭ値の増分か減分が続く。ステップ
２５４で表わしたルーチンの部分において。

ＰＣＯＭ値を同様に増分または減分するが、この場合に
はＰＣＯＭ値は機具が、たとえば、４秒間の長い時間で
その全運動範囲にわたり運動するようになる機具の運動
割合に相等する０、７の量だけ増分的に増大する。従っ
て、ステップ２５０−２５４は液圧系統の限界内で制御
系統が動かす機具の重量と型式とは無関係な機具の持上
げおよび下げの可変割合を定める。ステップ２５２か２
５４の後にルーチンはステップ２５６に進む。

ステップ２′５６において、位置エラー値ＰＥＲＲを等
式ＰＥＲＲ＝（ＲＯＯＭ−ＦＤＢＫ）Ｘ７から計算し、
この等式において、ＰＣＯＭ値は先のステップ２６Ｂ、
２４４，２５２．２５４　　によりセット、シ。

Ｆ’ＤＢＫ１１ステップ１７０によりセットし、７Ｉ４
機具の所望の位置と感知した位置との間の差に対し制御
系統が満足な感度を有するよう選択する位置利得値であ
る。次いで、ステップ２５８で表わしたルーチンの一部
分において、ＰＥＲＲ値を含むレジスタにおけるオーバ
フロー問題を防止するためＰＥＲＲ値用にそれぞれ上限
と下限＋２５５゜−２５５を定める。

次いで、ステップ２６０におヒて、ＰＥＲＲとＬＥＲＲ
との値を比較する。もしＰＥＲＲ値がＬＥＲＲ値より犬
であると、弁指合値ＨＶＣＯをステップ２６２において
ＰＥＥ（Ｒ値に等しくセットする。従って、値ＰＥＲＲ
とＬＥＥ（Ｈのうちのいづれが最も正であるかにより、
制御系統は位置エラー信号ＰＥＲＲのいづれかか負荷ま
たは混成エラー信号ＬＥＲＦ（に応答して機具を引上げ
るか下げるよう作用する。

ステップ２６２か２６４からのデジタルＨＶＧＯ値を、
たとえば、ＰＩＴ５２０によりパルス幅変調信号に変え
制御値４２のトルクモータに印加してＨｖｃｏ値が増大
すると機具（図示せず）を引上げろようにする。機具の
運動速度はＨＶＣＯ値の大きさに比例する５機具を引上
げると）ＩＶｃＯ値が極減されるまでＬＥＲＲまたはＰ
ＥＲＲ値とＨｖｃｏ値とを減少する。反対に、　Ｈｖｃ
ｏ値が下がると新たな安定状態になるまで機具を下げさ
せろ。

ステップ２６２または２６４の後、ルーチンはステップ
２６６に進み、このステップでは正σ〕微分値ＰＥＥＦ
（−Ｐ）ＩＹＳを負荷微分値ＬＥＲＲ−ＬＨＹＳと比較
し、Ｌ［（Ｒはステップ２６４からσ）混成した負荷エ
ラー値であり、ＬＨＹＳＩ！ステップ９９における最初
は０かそれぞれステップ２６Ｂまたは２７０において０
か１０にセットされる負荷ヒステリシス値で、ＰＥＲＲ
はステップ２５６からの位置エラー値、ＰＨＹＳはステ
ップ９９において最初はゼロにセットされるかそれぞれ
ステップ２６８か２７０において１０か０にセットされ
ろ位置ヒステリシス値である。もし、ステップ２６６に
おいて、位置微分値が負荷微分値より小さいかそれと等
しいと（ＬＥＲＦ（値がステップ２６０と２６４とにお
いて支配的エラー値である場合の如り）、ルーチンはス
テップ２６８に進み、このステップではフラッグ値ＬＣ
ＯＮＴ’＆１に等しくセットし、負荷ライト値ＬＬＩｎ
−１に等しくセットし１位置ライト値ＰＬＩＴ’＆ＯＫ
等しくセットし１位置ヒステリシス値Ｐ　ＨＹ　Ｓ　’
＆１０に等しくセットし、負荷ヒステリシス値を０に等
しくセットする。ＬＣＯＮＴ値はステップ２２６と２２
８とのオペレーションによりダウンヒルライトを作動で
芦るよう１に等しくセットする。負荷ライト値ＬＬＩＴ
はこの値を表わす信号をトラクタの運転台内の可視位置
決めされた負荷制御モード表示装置８０に伝達して運転
者に機具が混成した負荷エラー値ＬＥＲＲに応答して制
御されていることを知らせるよう１に等しくセットする
っ反対に、ＰＬＩＴ値はこれもまたトランクの運転台内
の観察位置に位置決めした位置制御モード表示装置８２
がこの情況では不能となるよう０に等しくセットする５
位置ヒステリシス値Ｐ）ＩＹＳと負荷ヒステリシス値Ｌ
ＨＹｓと）！、シル−ンのその後のサイクル中に制御系
統がＬＥＲＲ値に相対的に可成り増大することにより位
置エラーが支配する制御モードに切換えるまでステップ
２６６がルーチンをステップ２６８に向は続けるよう、
それぞれ１０．０に等しくセットする。このようにして
、および位置制御モード表示装置８０．８２が間欠的に
明滅することのないようにする。

しかしながら、もしステップ２６６において。

位置微分値が負荷微分値より大であると（−Ｐ　Ｅ　Ｈ
Ｒ値がステップ２６０．２６２において支配的エラー値
１７）場合におけるように）、ルーチンはステップ２７
０に進み、このステップでは、フラッグ仙ＬＣＯＮＴを
Ｏに等しくセットし、ＬＬＩＴ値を０に等しくセットし
、ＰＬＩＴ値を１に等しくセラ）Ｌ、ＰＨＹ値を０に等
しくセットし、ＬＨＹＳ値ｆｊ！：：ｉｏに等しくセッ
トする。この場合には、ＬＣＯＮＴ値を０に等しくセッ
トしてステップ２２０゜２２２のオペレーションにより
ダウンシフト表示装置２２０の作動を防止する。ＬＬＩ
Ｔ値とＰＬＩＴ値とは、関係した負荷および位置制御表
示装置８０．８２’ａｊそれぞれ消勢および付勢させて
制御系統が位置エラ一応答モードで作用していることを
表示する。

ヒステリシス値Ｐ）ＩＹＳ　、　Ｌ）ＩＹＳ　ｇそれぞ
れ口。

１０にセットしてステップ２６８に関して前記したと同
様に負荷および位置制御モード表示装置８０・８２が間
欠的に作用するのを防止するっステップ２６８または２
７０の後に、ルーチンをステップ２７２を経てステップ
１０Ｄに戻す。他の反覆割合もまた適当ではあるがルー
チンは１００ヘルツの割合で反覆する。

ＬＥＲＲかＰＥＲＲかいづれかを選択するステップ２６
０により１本発明の制御系統は制御信号が位置エラーＰ
ＥＲＲと混成した負荷エラーＬＥＲＦ（とを合わせたも
のである結合した制御系統ではなく本質的に分離制御系
統である。その結果。

ＬＥＲＲまたはＰ　Ｆ　ＲＲの値の１つのみをゼロに保
持し他方の値を負とした安定状態すなわち平衡状態にで
きる。この場合に、負のエラー値はステップ２６０−２
６４のきわめて確実な選択機能により無視する。この情
況の１例は位置指令値ＰＣＯＭと位置フィードバック値
ＦＤＢＫとが等しいσ）でＰＥＲＲ値がＯであるが負荷
指令値ＬＣＯＭがＤＦ（ＡＦＴ値で表わした実際に感知
した引張り力より太きい引張り力を表わすので負荷エラ
ー値ＬＥＲＲが負の場合である。引張り力を増量してト
ラクタを運転するよう機具を下げるには、運転者１ま位
置指舒値ＰＣＯＭを減少する必要があり。

それによりステップ２５６においてＰＥＲＦ（値１ま少
くともＬＥＲＲと同様に負となり従って、ステップ２６
０−２６４がＬＥＲＲとＰＥＲＲＫ小さい負の値を選択
できるようにしそれにより機具ケ下げ引張り力作用点を
増大する。ステップ２７０により生じたＰＬＩＴ値は運
転者に制御系統が位置エラーモードにあり従ってＰＣＯ
Ｍ値もまた調節しない限り増大したＬＩＣＯＭ値に応答
しないことを知らせることによりそのような情況の発生
ケ表示する。

ＬＥＲＲ値が０で運転者がＰＣＯＭ値を減少することに
より機具を下げることを所望する時了ザログ情況が生じ
る。この場合における以外は、負荷ライト値ＬＬＩＴＹ
ステップ２６８により１に等しくセットして運転者に制
御系統がその負荷制御モードにありＬＣＯＭ値を増大し
てＰＣＯＭ値を下げることにより機具を下げられろよう
にする必要のあることを知らせるっ しかじながｌｌ−１、ＬＥＲＲ値かＰＥＲＦｔ値か（、
づれか一方が他方のものより一層正の値に増大すると連
接部は自動的に引上げられるということを注目されたい
。これにより所望に応じて車輪のすべりと工／ジンの失
速とを減少するため制御系統が機具を自動的に引上げで
きるようにする。

マイクロプロセッサ５１０の如キテシタルテータプロセ
ッサにおいてフローシートてより記述した算法を行うた
め前記したフローシートラ標準用語に変えること１ま当
業に通常の知識を有する者には明かなことと思う。

また、前記した特定の数値が例示にすぎず異なる機具ま
たは車輌に制御系統を適応させることも含む多くの理由
で本発明の範囲を逸脱することなく変えることができる
ことは注目する必要がある。

また、けん引された機具を先に述べた引張棒の引張り感
知によるか、引張りリンクと引張りリンクとのＴ−字形
棒による感知か、けん引された機具の遠隔のシリンダの
位置感知および遠隔シリンダへの流体連通を制御する別
の電動４方向６位置制御弁とでかソレノイド作動の揺れ
軸制御弁からけん引された機具の遠隔シリンダに流体を
向ける転向弁でかけん引された機具を制御することも本
発明の範囲に入るものである。同様に、半一体の樟具を
揺れ軸シリンダと直列にした１つまたはそれ以上の数の
シリンダを連接部引張りリンク仕掛けで引張りを感知し
揺れ軸が揺れ軸シリンダで位置を感知して制御すること
も本発明の範囲に入るものである。

本発明を特定の具体例に関連して説明したが、以上の説
明に照してこの具体例を種々代替、変形および変更する
ことは当業者には明かなことと思う。従って５本発明は
前記特許請求の範囲に入るそのような代替、変形および
変更も含むものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御系統を備えた農業用トラクタの略
図、第２ａ図ないし第２ｇ図は第１図に示した中心処理
ユニットが行う互除法のフローシート、第６図は本発明
に使用するのに適した中心処理ユニットの略図である。 １０・・・車輌、　２６・・・接続手段、　　３４・・
・作動手段。 特許出願人　　ディーアｅアンド・カンパニー（外令名
） ″） ｔ　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｆ／６．、！’
＃Ｈａ３ 手続補正書 昭和μ年≠月２１　日 特許庁長官若　杉　和　夫殿 １、事件の表示 昭和４ｇ年特許願第　ダ７ｚ、、Ｌノ号２、発明の名称 車珂静゛′にｆ）判御５Ｅ ６、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住所 ｉｊ’；Ｆ９イーア・ＴンＦ・　η／・ノ、°ニー４、
代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）地面に侵入する機具を覗付ける接続手段および入力
   側に送られた信号に応答して機具ｖｈ下させて機具の地
   中侵入深度を変える作動手段とを有する車輌において、 車輌、接続手段および機具から成る機械系統σ）感知し
   た作用パラメータを表わすパラメータ信号を発生する手
   段と。 パラメータ信号からパラメータセット点信号を誘導する
   手段と。 パラメータ信号とパラメータ点信号とσ〕間の差を表わ
   すパラメータエラー信号を発生する差異手段と。 パラメータエラー信号を制御信号に変え制御手段馨作動
   手段の入力側に送る手段とを備えた制御系統を設け１作
   動手段が機具を制御信号に応答して動かすようにしであ
   ることを特徴とする車輌。 ２）更にまた機械系統の更に別σ）作用パラメータの所
   望の大きさを表わす指令信号を発生する運転者だより可
   調節の指令手段と。 指令信号における所望の運転者が誘起する変化に応答し
   てパラメータエラー信号ヲ瞬時的に変更する手よとを備
   えている特許請求の範囲第１項の車輌。 ５）更にまた１機械系統の更に別の作用パラメータの所
   望の大きさを表わす指令信号を発生する運転者により可
   調節の指令手段と。 指令信号に所定の変化が生じた後所定の時間が経過した
   後に発生したフィルタを通過する信号からパラメータセ
   ット点信号を再び定める手段とを備えている特許請求の
   範囲第１項の車輌。 ４）遅延時間の長さが相性信号の変化σ）関数である特
   許請求の範囲第５項の車輌。 ５）地面に侵入する機具を取付ける接続手段と。 入口側圧送られた信号に応答して機具が地面に浸入する
   深度を変えるよう機具を上下させる作動手段とを有する
   車輌において。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統の作用パラ
   メータの感知した値と作用パラメータσ）基準値との間
   の差を表わすパラメータエラー信号を発生する手段と。 機械系統の別の作用パラメータの所望の犬とさを表わす
   指令信号を発生する運転者により可調節の損性手段と。 指令信号の運転者により誘起した所定の変化に応答して
   パラメータエラー信号を一時に変更する手段と、 指令信号に所定の変化が生じた後所定時間が経過した後
   基準値を再び定める手段と、 少くともパラメータエラー信号を制御信号に変え制御信
   号を作動手段の入力側に送る手段とを備えた制御系統を
   設け１作動手段が制御信号に応答して機具Ｖ動かすよう
   にしであることを特徴とする車輌。 ６）遅延時間の長さが指令信号の変化の大とさの関数で
   ある特許請求の範囲第５項の制御系統。 ハ　被駆動車輪と、地面に侵入する機具を取ｆｌける接
   続手段と入力側に送られた信号に応答して機具の地面侵
   入深度を変えるよう機具をと下させる作動手段とを有す
   る車輌において。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統の少くとも
   １つの感知した作用パラメータから誘導した少くとも１
   つのパラメータ信号を発生する手段と。 機械系統の別の作用パラメータの所望の大きさを表わす
   指令信号を発生する運転者により可調節の指骨手段と。 機具の感知した位置値と基準位置値とから誘導した位置
   フィードバック信号を発生する手段と。 指や信号の変化に応答して基準値を再び定める手段と。 少くともパラメータ信号と位置信号とを混成することに
   より混成した信号を発生する手段と。 混成した信号を作動手段の入力側に送る手段とを備えた
   制御系統を設け１作動手段が混成した信号に応答して機
   具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 ８）地面に侵入する機具を喉付ける接続手段と、入力側
   に送られた信号に応答して機具の地面侵入深度を変える
   よう機具を上下させる作動手段とを有する車輌において
   。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統の少くとも
   １つの感知した作用パラメータから誘導したパラメータ
   信号を発生する手段と。 機具の実際位置を表わす位置信号を発生する手段と、 位置信号をフィルタを通過させることによりフィルタ通
   過位置信号を発生する手段と。 選択したフィルタ通過位置信号を記憶する手段と。 位置信号値と記憶したフィルタ通過位置信号スＩｔとσ
   ）間の差火表わす正常化したフィードバック値を発生す
   る手段と、 少くともパラメータ信号と正常化したフィードバックと
   び）値を混成することにより誘導した混成信号を発生す
   る手段と、 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを０：１１え
   た制御系統を設け１作動手段が混成信号に応答して機具
   を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 ９）地面に侵入する機具をを付ける接続手段と入力側に
   送られた信号に応答して機具の地面侵入深度を変えるよ
   う機具を上下させて作動手段とを有する車輌において。 車輌へ接続手段および機具から成る機械系統の少くとも
   １つの感知した作用パラメータから誘導したｌ１Ｌｉσ
   〕パラメ一タ信号を発生する第１σ）パラメータ手段と
   。 機械系統の少くとも別の感知した作用パラメータから誘
   導した第２のパラメータ信号を発生する＃２のパラメー
   タ手段と。 第１とＷ、２のパラメータ信号間に所定の関係が生じる
   とこれらパラメータ信号σ〕１つを自動的に選択する選
   択手段と。 運転者が検知できる第１および第２の検出器と。 第１のパラメータエラー信号を選択すると第１の表示器
   を付勢し第２のパラメータエラー信号を選択すると第２
   の表示器を付勢する手段と、選択した信号をパラメータ
   エラー信号の１つから仙σ）ものに変えると作用して仲
   のパラメータエラー信号の大きさが所定の臨界レベル以
   上にな「）ない限り表示器の付勢の変化を防止する臨界
   手段と。 作動手段の入力側に選択した信号を送る手段とを備えた
   制御系統を設け、作動手段が選択した信号に応答して機
   具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 １０）エンジンと、地中に侵入する機具ケ取付けろ接続
   手段と、入力側に送られた信号に応答して機具が地中に
   侵入する深度を変えるよう機具な上下させる手段とを有
   する車輌において。 感知したエンジン速度と所望のエンジン速度とσ）間の
   差を表わすエンジン速度エラー信号から誘導された第１
   のエラー信号を廃生する手段と、機具の実際σ）位置と
   所望の位置との間の差を有する位置エラー信号を発生す
   る位置手段と。 第１のエラー信号と位置信号との間に所定の関係が生じ
   るとこれら信号σ）１つを選択する選択手段と。 選択されたエラー信号を作動手段σ）入力側に送る手段
   とを備えた制御系統を設け、作動手段が選択されたエラ
   ー信号に応答して機具を動かすよう圧しであることを特
   徴とする車輌。 １１）被駆動車輪と、地中に侵入する機具を取付ける接
   続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具が地中
   に侵入する深度を変えるよう機具を上下させろ作動手段
   とを有する車輌において、被駆動車輪のすべり量を表わ
   すすべりエラー信号を発生する車輪すべり手段と。 車輌、接続手段および、機具から成る機械系統において
   車輪のすべり以外の感知した作用パラメータから誘導し
   たパラメータ信号を発生するパラメータ手段と、 すべりエラー信号とパラメータ信号との間に所定の関係
   が生じるとこれら信号の１つを自動的に選択する選択手
   段と。 作動手段の入力側に選択された信号を送る手段とを備え
   た制御系統を設け、作動手段が選択された信号に応答し
   て機具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 １２）被駆動車輪と、地面に侵入する機具？：取付ける
   接続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具σ〕
   地面深度を変えるよう機具を上下させろ作動手段とを有
   する車輌において、被駆動車輪σ）すべり量を表わすす
   べりエラー信号を発生する車輪すべり手段と。 機具σ）実際の位置と所望の位置との間の差に比例する
   大きさで位置エラー信号を発生する手段と、すべりエラ
   ー信号と位置エラー信号とのうちの１つを選択する選択
   手段と、ｆ／ＴＩ：動手段の入力側［選択されたエラー
   信号を送る手段とを備えた制御系統を設け１作動手段が
   選択されたエラー信号に応答して機具を動かすようにし
   であることを軸徴とする車輌。 １３）地面に侵入する機具を暇付ける接続手段と入力側
   に送られた信号に応答して機具の侵入床度ン変えるよう
   機具を上下させる作動手段とを有する車輌において。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統からそれぞ
   れ誘導された第１．第２および第６０）信号を発生する
   第１．第２および第６のパラメータ信号と。 第１および第２０）パラメータ信号を混成して誘導した
   混成信号を発生する手段と。 混成した信号σ）大きさを第３の信号と比較し混成信号
   と第３の信号との大きさの間に所定σ）関係が生じると
   混成信号と第６の信号のうちの１つを選択する選択手段
   と、 作動手段の入力側に選択された信号を送る手段とｔ備え
   た制御系統が設けてあり、作動手段が選択された信号に
   応答して作動手段を動かすようにしであることを特徴と
   する車輌。。 １４）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具の地面浸入深度を変えろよう機具を上下させる作
   動手段と乞有する車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
   り力と基準σ）引張り力とから誘導した引張りエラー信
   号を発生する引張り手段と、エンジンの感知した送度と
   所望のエンジンσ）速度とσ）間の差を有する位置エラ
   ー信号を発生するエンジン速度手段と、 機具の実際の位置と所望の位置との間の差に比例する大
   きさを有する位置エラー信号を発生する位置手段と、引
   張りエラー信号とエンジンエラー信号とを混成して誘導
   した混成信号を発生する信号混成手段と。 混成エラー信号と位置エラー信号とＱ）間に所定σ）関
   係が生じるとそれら信号の１つを選択する憔択手段と。 作動手段の入力側に選択されたエラー信号を送る手段と
   を備えた制御系統を設け、ｆ’Ｉ：勤手段が選択された
   エラー信号に応答して機具を動かすようにしであること
   を特徴とする車輌。 １５）被駆動車輪と地面に侵入する機具を取付ける接続
   手段と、入力側に送られた信号に応答して機具が地面に
   侵入する深度を変えるよう機具を上下させる作動手段と
   を有する車輌において、被駆動車輪のすべり量を表わす
   すべりエラー信号を発生する車輪すべり手段と。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
   り力から誘導した引張りエラー信号を発生する引張り手
   段と、 機具の実際の位置と所望の位置とσ）間の差に比例する
   太Ｎさケ有する位置エラー信号を発生する位置手段と、 すべりエラー信号と引張りエラー信号とを混成して誘導
   した混成信号を発生する信号混成手段と、混成信号と位
   置エラー信号とび）間に所定の関係が生じるとこれら信
   号の１つを選択する選択手段と。 作動手段の入力側に選択された信号を送る手段とを備え
   た制御系統を設け１作動手段が選択されたエラー信号に
   応答して機具を動かすようにしであることを特徴とする
   車輌。 １６）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を取付ける接続手段と、入力側に送らｆｔだ信号に応答
   して機具が地面に侵入する深度を変えろよう機具乞上下
   させる作動手段とを有する車中肖において、 被駆動車輪σ）すべり量を表わすすべりエラー（ｉ号を
   発生する車輪すべり手段と、 エンジンの感知した速度と所望σ）速度とσ）１曇１σ
   ）差を表わすエンジン速度エラー信号′ｆ！ｒ：発生す
   るエンジン速度手段と。 機具の実際位置と所望位置とσ〕間σ）差に比例−「る
   大きさで位置エラー信号を発生する位置手段と。 すべりエラー信号とエンジン速度エラー信号とを混成し
   て誘導した混成信号を発生する信号（箆ｈ’ｙ一手段と
   。 混成エラー信号と位置エラー信号とび）間に所定の関係
   が生じるとこれら信号１７Ｎつを選巾くする選択手段と
   、 作動手段の入力端に選択されたエラー信号を送る手段と
   を備えた制御系統を設け１作動手段力′−選択されたエ
   ラー信号に応答して機具な動力・すよ５にしたことを特
   徴とする車輌。 １７）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   乞覗付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具が地面に侵入する深度を変えるよう機具を上下さ
   せる作動手橡とを有する車輌において。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
   する車輪すべり手段と。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
   り力と基準の引張り力とから誘導した引張りエラー信号
   を発生する引張り手段と。 エンジンの感知した速度と所望の速度とび）間の差を表
   わすエンジン速度エラー信号を発生するエンジン速度手
   段と。 機具の実際の位置と所望の位置との間の差に比例する大
   きさで位置エラー信号を発生する位置手段と。 すべりエラー信号、引張りエラー信号およびエンジン速
   度エラー信号とを混成して混成信号を発生する信号混成
   手段と、 混成エラー信号と位置エラー信号との間に所定の関係が
   生じるとこれら信号の１つを選択する選択手段と５ 作動手段の入力側に選択されたエラー信号を送る手段と
   を備えた制御系統を設は作動手段が選択されたエラー信
   号に応答して機具を動かすようにしであることを特徴と
   する車輌。 １８）エンジンと地面に侵入する機具を取付けろ接続手
   段とを有する車輌において。 車輌速度の減少による引張り力の減少に応答して機具σ
   ）侵入深度を増大させる機具引張り力応答手段と。 減／Ｊ）したエンジン速度に応答して引張り力応答手段
   に逆らう手段と、 逆らい手段の作用を機具の所望の引張り量に比例する量
   に制限する手段とを備えた制御系統を設けたことを特徴
   とする車輌。 １９）地面に侵入する機具’＆ｊ４Ｍ付ける接続手段と
   入力側に送られた信号に応答して機具の侵入深度を変え
   るため機具を上下させる作動手段とを有する車輌におい
   て。 感知した引張り力の定期的に取出した値から誘導したフ
   ィルタ通過引張り力を発生する手段と。 フィルタ通過引張り信号の値に応じて可変利得因数を設
   定する手段と。 少（とも可変利得因数と定期的にを出した引張り力値と
   から誘導した制御信号を発生する手段と、作動手段の入
   力側に制御信号を送る手段とを備えた制御系統を設け１
   作動手段が制御信号に応答して機具を動かすようにしで
   あることを特徴とする車輌。 ２０）地面に侵入する機具を取付ける接続手段と。 入力側に送られた信号に応答して機具の侵入深度を変え
   るため機具を上下させる作動手段とを有する車輌におい
   て。 感知したエンジン速度と基準σ）エンジン速度とσ）間
   の差を表わすエンジンと速度エラー信号を定期的に発生
   する手段と。 増大するエンジン速度エラーに応答して第１の増分量だ
   け定期的にしかも増分的に増大するエンジンエラー信号
   を発生する手段と。 減少するエンジン速度エラー信号に応答して第１の増分
   量より小さい第２の増分量だけ定期的にしかも増分的に
   減少するエンジンエラー信号を発生する手段と。 増大するエンジンエラー信号と減少するエンジンエラー
   信号との少（とも１つから誘導した制御信号を発生し該
   制御信号を作動手段の入力側［ｉＸる手段とを備えた制
   御系統を設け１作動手段力鴨制御信号に応答して機具を
   動かすようにしであることを特徴とする車輌。 ２１）被駆動車輪と、地面に侵入する機具を取付ける接
   続手段と１入力側に送られた信号に応答して機具の地面
   侵入深度を変えるよう機具を上下させろ作動手段と乞有
   する車輌において。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
   する車輪すべり手段と。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統σ）車輪σ
   ）すべり以外の少くとも１つの感知した作用；パラメー
   タから誘導した少くとも１つのパラメータ信号を発生す
   る少くとも１つのパラメータ手段と、 すべりエラー信号と少くとも１つのパラメータ信号とを
   混成して誘導した混成信号を発生する信号混成手段と。 混成信号な作動手段の入力側に送る手段とを備えた制御
   系統を設け１作動手段が混成信号に応答して機具を動か
   すようにしであることを特徴とする車輌。 ２２）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を喉付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作
   動手段とを有する車輌において。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統σ）第１の
   作用パラメータの感知した犬とさと所望の大きさとの間
   の差を表わす大きさを有する第１のパラメータエラー信
   号を発生する第１のパラメータ手段と。 機械系の第２の作用パラメータの感知した太きさと所望
   の犬羨さとの間の差を表わす大きさを有する第２のパラ
   メータエラー信号を発生する第２のパラメータ手段と、 機械系統σ）少くとも第６の作用パラメータの大きさの
   感知した大きさと所望ｆ〕大きさとの間の差を表わす大
   きさを有する少くとも第６のパラメータエラー信号を発
   生する少くとも第６のパラメータ手段と、 少くとも第１．第２および第６のパラメータ信号を混成
   して誘導した混成信号を発生する信号混成手段と。 混成信号を作動手段の入力側に送る手段とを備えた制御
   系統を備え、作動手段が混成信号に応丼して機具を動か
   すようにしであることを特徴とする車輌。 ２６）地面に侵入する機具を取付ける接続手段と。 入力側圧送られた信号に応答して機具の地面侵入深度を
   変えるよう機具を上下させる作動手段とを有する車輌に
   おいて。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
   り力から誘導した引張エラー信号を炎生する手段と。 エンジンの感知した速度と所望の速度との間の差を表わ
   すエンジン速度エラー信号を発生′ｆるエンジン速度信
   号と、 引張りエラー信号とエンジン速度エラー信号とを混成す
   ることにより混成信号を発生する信号混成手段と。 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを備えた制御
   系統を設け、作動手段が混成信号に応答して機具を動か
   すようにしであることを特徴とする車輌。 ２４）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具の地面侵入深度を変える機具を上下させる作動手
   段とを有する車輌において。 被駆動車輪のすべり１量を表わすすべりエラー信号を発
   生する車輪すべり手段と。 エンジンの感知した速度と所望の速度との間の差ヲ表わ
   すエンジン速度エラー信号を発生するエンジン速度手段
   と、 すべりエラー信号とエンジン速度エラー信号とを混成し
   て誘導した混成信号を発生する信号混成手段と。 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを備えた制御
   系統を設け１作動手段が混成信号に応答して機具を動か
   すようにしであるふとを特徴とする車輌。 ２５）被駆動歯車と、地面に侵入する機具を取付ける接
   続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具σ）地
   面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作動手段とを
   有する車輌において、被駆動車輪のすべり量を表わすす
   べりエラー信号を発生する車輪すべり手段と。 機具と地面との間の相互作用により生じた少くとも感知
   した引張り力により誘導した引張り信号を発生する引張
   り手段と。 すべりエラー信号を引張り信号と数学的に混成して混成
   信号を発生する信号混成手段と、作動手段の入力側に混
   成信号を送る手段とを備えた制御系統を設け１作動手段
   が混成信号に応答して機具を動かすようにしであること
   を特徴とする車輌。 ２６）車輌すべりモニタが。 車輌の接地速度を感知する接地速度センサーと。 被駆動車輪の回転速度を感知し回転速度を車輪の運動速
   度に変える車輪速度センサーと。 接地速度センサーと車輪速度センサーとに接続され接地
   速度を被駆動車輪の運動速度で割って誘導した商に相等
   する割合信号を発生するディバイダ手段と、 車輪すべりの基準値を表わすすべりセット信号を発生す
   る手段と。 割合信号がすベリセット信号以上になるとすべりエラー
   信号を発生する比較手段とを備えている特許請求の範囲
   第２５項の制御系統。 ２７）更にまた、 引張り力の所望量を表わす負荷指金信号を発生する運転
   者により可調節の負荷指金手段と。 負荷指令信号の運転者により誘起した変化に応答してす
   べりエラー信号ヲ鱈時的に変更する手段とを備えている
   特許請求の範囲第２５項の制御系統。 ２８）変更手段がすべりエラー信号を非直線的に増分的
   に定期的に減少する手段を備えている特許請求の範囲第
   ２７項の制御系統。 ２９）車輪すべり手段が被駆動車輪のすべりを衣わす車
   輪すべり信号を発生する手段と、車輪σ）ｆベリの所望
   量を表わすすべりセット信号を発生する手段と、車輪の
   すべりとすべりセット信号との間の差を表わすすべりエ
   ラー信号を発生する差手段とを含んでいる特許請求の範
   囲第２７項の制御系統。 ６０）更にまた、 負荷指令手段の調節後所定の時間々隔をあけて発生した
   車輪すべり信号に基いてすベリセット信号を再び定める
   手段を備えても・る特許請求の範囲第２９項の制御系統
   。 ６１）更にまた。 すべりエラー信号を所定の最小値より小さくない値に保
   持してすべりエラーが最小値以下に減少すると混成信号
   の大きさの減少と機具の侵入深度がそれに相等して増大
   するのを防止する手段を備えている特許請求の範囲第２
   ５項の制御系統。 ５２）接続手段が機具と車輌との間に接続された連接部
   を備え１作動手段が連接部と車輌との間に接続され連接
   部を動かして機具を上下させろことがでとる特許請求の
   範囲第２５項の制御系統。 ３６）すべりセット信号発生手段が、 割合信号の定期的に発生した値から誘導したフィルタ通
   過すべり信号を発生するフィルタ手段と、フィルタ通過
   すべり信号に所定の増分を加えろ手段とを備え、その結
   果による信号がすべりセット信号から成る特許請求の範
   囲第２６項の制御系統。 ６４）被駆動車輪と、地面に侵入する機具を取付ける接
   続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具の地面
   侵入深度を変えろよう機具を上下させる作動手段とを有
   する車輪において。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
   する車輪すべり手段と。 すべりエラー信号の大きさに応じて複数の利得から１つ
   の所定のすべり利得エラー信号を選択する手段と。 すべりエラー信号に選択されたすべり利得因子を掛けろ
   ことにより誘導した変更したすべりエラー信号を発生す
   る手段と。 少くとも変更したすべりエラー信号から制御信号を発生
   し作動手段の入力側に制御信号を送る手段とを備えた制
   御系統を設け１作動手段が制御信号に応答して機具を動
   かすようにしであることを特徴とする車輌。 ５５）被駆動車輪と、地面に侵入する機具ｖｔｔ付ける
   接続手段と、入口側に送られた信号に応答して機具の地
   面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作動手段とを
   有する車輌において。 機具と地面との相互作用により生じた感知した引張り力
   から誘導した感知した引張り信号を発生する引張りセン
   サーと。 所望の引張り力レベルを表わす基準引張り信号を発生す
   る基準手段と、 被駆動車輪のすべりを感知し感知した車輪のすべりと車
   輪のすべりの基準量との間の差を表わすすべりエラー信
   号を発生する手段と。 感知した引張り信号に基準引張り信号およびすべりエラ
   ー信号を算術的に混成して誘導することにより混成信号
   を発生する信号混成手段と、作動手段の入力側に混成信
   号を送る手段とを備えた制御系統を設け、作動手段が混
   成信号に応答して機〜Ｎ 具を動かすようにしであることを特徴とする車軸。 ６６）作動手段が。 流体圧力源と、 供給された流体に応答して機具を引上げる液圧ピストン
   と、 混成した信号を受は流体圧力源とピストンとの間の流体
   の流量を制御する入力側を有する電気液圧弁手段とを備
   えている特許請求の範囲第６５項の制御系統。 ６７）エンジンと、地面に侵入する機具ヲ覗付ける接続
   手段と、入力側に送られた信号に応答して機具の地面侵
   入深度を変えるよう機具を上下させる作動手段とを有す
   る車輌において、 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
   り力を表わす引張り信号を発生する引張りセンサーと。 所望の引張り力を表わす負荷指令信号を発生する運転者
   により調節可能な負荷指令手段と、工／ジ／の感知した
   速度と所望の速度との間の差を表わすエンジンエラー信
   号を発生するエンジン速度手段と。 引張り信号、負荷指令信号およびエンジン速度エラー信
   号とを算術的に混成して誘導した混成信号を発生する信
   号混成手段と、 負荷指令信号の運転者により誘起した所定の変化に応答
   してエンジン速度エラー信号を一時的に変更する手段と
   を備えた制御系統な設けたことを特徴とする車輌。 ３８）エンジンと、被駆動車輪と、地面侵入機具を取付
   ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具
   の地面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作動手段
   とを有する車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
   り力を表わす引張り信号を発生する引張りセンサーと。 引張り力の所望量を表わす負荷指令信号を発生する運転
   者により可調節の負荷指や手段と。 エンジンの速度を表わすエンジン速度信号を発生するエ
   ンジン速度感知手段と、 基準エンジン速度信号を発生する基準手段と、エンジン
   速度の所定の変化を表わす臨界信号を発生する臨界手段
   と。 エンジン速度エラー信号をエンジン速度、エンジン速度
   基準信号と臨界信号との関数として発生する算術的手段
   と。 引張り信号、負荷指令信号およびエンジン速度エラー信
   号とを算術的に混成して誘導した混成信号を発生する信
   号混成手段と。 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを備えた制御
   系統を設け５作動手段が混成信号に応答して機具を動か
   すようにしてあ−ることを特徴とする車輌。 ろ９）更にまた負荷指令信号の所定の変化に応答してエ
   ンジンエラー信号を瞬時的に変更する手段を備えている
   特許請求の範囲第５８項の制御系、統。 ４０）更にまた負荷信号を調節後所定の時間を絆過した
   後発生したエンジン速度信号と基準エンジン速度とを基
   礎として臨界信号を再び定めろ手段を備えている特許請
   求の範囲第３８項の制御系統。 ４１）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具の地面侵入深度を変えろよう機具を上下動させる
   作動手段とを有する車輌において、 被駆動車輪のすべり量を表わす信号を発生１ろ車輪すべ
   り手段と、 機具と地面との間の札互作用により生じた感知した引張
   り力と基準引張り力とから誘導した引張りエラー信号を
   発生する引張り手段と、エンジンの感知した信号と所望
   のエンジン速度との間の差を表わすエンジン速度エラー
   信号な発生するエンジン速度手段と。 −ｔベリエラー信信号例引張エラーおよびエンジンエラ
   ー信号とを混成して誘導した混成信号を発生する信号混
   成手段と。 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを備えた制御
   系統を設け１作動手段が混成信号に応答して機具を動か
   すようにしであることを特徴とする車輌。 ４２）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下動させる
   作動手段とを有する車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
   り力から誘導した引張り信号を発生する引張りセンサー
   と。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
   する車輪すべり手段と。 エンジンの感知した速度と所望の速度との間の差を表わ
   すエンジン速度エラー信号を発生する工ンジン速度手段
   と、 引張り信号をエンジン速度エラー信号とすべりエラー信
   号と算術的に混成して誘導した混成信号を発生する信号
   混成手段と１作動手段の入力側に信号を送る手段とを備
   えている制御系統を設け。 作動手段が混成信号に応答して機具を動かすようにしで
   あることを軽信とする車輌。 ４５）エンジン速度手段が。 エンジンの実際の速度を表わす感知したエンジン速度信
   号を発生するようエンジンに接続されたエンジン速度セ
   ンサーと。 エンジンの所定の速度を表わす基準エンジン速度を発生
   する手段と、 エンジンの感知した速度と基準速度との間の所定の差を
   表わす臨界エンジン速度信号を発生する手段と、 エンジン速度エラー信号を感知したエンジン速度信号、
   基準エンジン速度信号および臨界エンジン速度信号との
   算術的関数として発生する手段とを備えた制御系統を設
   けたことを特徴とする車輌。 ４４）更にまた、 エンジン速度エラー信号を所定の最小値より小さくない
   値に保持する手段を備えている特許請求の範囲第４６項
   の制御系統。 ４５）更にまた。 臨界エンジン速度信号を所定の最小値より小さくない値
   に保持する手段を備えている特許請求の範囲第４５項の
   制御系統。 ４６）更にまた、 引張り力の所望量を表わす負荷指令信号を表わす負荷指
   令信号を発生する運転者が制御する手段と、 引張り制限信号を負荷指令信号の関数として発生する手
   段と、 エンジン速度エラー信号を引張り制限信号の大きさに制
   限する手段とを備えている特許請求の範囲第４２項の制
   御系統。 ４７）更にまた。 所望の引張り力を表わす負荷指令信号を発生する運転者
   により可調節の負荷指令信号と。 すべりエラー信号と工ンジ／エラー信号とを負荷指や信
   号の所定の変化に応答して一時的に変化させる手段とを
   備え、信号混成手段が混成信号を引張り信号、負荷指令
   信号と、車輪すべり信号とエンジン速度エラー信号との
   算術的混成として発生する特許請求の範囲第４２項の制
   御系統。 ４８）作動手段が。 流体圧力源と、 送られた流体に応答して機具を引上げる液圧ピストンと
   。 混成信号に応答して流体圧力源とピストンとσ）間の流
   体の流量を混成信号の大きさの関数として制御する電気
   液圧弁手段とを備えている特許請求の範囲第４２項の制
   御系統。 ４９）基準エンジン速度発生手段がエンジンの速度を制
   御する速度制御手段と、速度制御手段に接続され速度制
   御手段の作用状態を感知し感知した状態を基準エンジン
   速度信号、に変えろ感知手段とを含んでいる特許請求の
   範囲第４６項の制御系＠、６５０）更にまた、 基準エンジン速度の所定の変化に応答して機具の引上げ
   を制限する手段を備えている特許請求の範囲第４９項の
   制御系統。 ５１）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下動させる
   作動′手段とを有する車輌において。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
   する車輪すべり手段と、 機具と地面との間の相互作用により生じた引張り力を表
   わす引張り信号を発生する引張りセンサーと。 引張り力の所望量を表わす負荷指令信号を発生する運転
   者により可調節の負荷相合手段と、引張り信号と負荷指
   や信号との間の差を表わす引張りエラー信号を発生する
   手段と、 エンジンの感知した速度と所望の速度との差を表わすエ
   ンジン速度エラー信号を発生するエンジン速度手段と。 機具の実際の位置と所望の位置との間の差に比例する大
   きさの位置エラー信号を発生する位置手段と、 すべりエラー信号、引張り信号、負荷指令信号およびエ
   ンジン速度エラー信号を混成して誘導した混成信号を発
   生する信号混成手段と、混成したエラー信号と位置エラ
   ー信号との間に所定の関係が生じるとこれら信号の１つ
   を選択する選択手段と、 作動手段の入力側に選択された信号を送る手段とを備え
   た制御系統を設け、作動手段が選択された信号に応答し
   て機具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 ５２）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を覗付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作
   動手段とを備えた車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた少くとも感知
   した引張り力から誘導した引張り信号な発生する引張り
   センサーと。 被駆動車輪のすべり量を表示するすべりエラー信号を発
   生する車輪すべり手段と、 エンジンの感知した速度と所望の速度との間σ）差を表
   わすエンジン速度エラー信号を発生するエンジン速度手
   段と。 引張り信号をエンジン速度エラー信号とすべりエラー信
   号とに算術的に混成して誘導した混成信号を発生する信
   号混成手段と、 機具の実際の位置と所望位置との間の差に比例する大き
   さで位置エラー信号を発生する位置手段と。 混成信号と位置エラー信号との間に所定の関係が生じる
   とこれら信号の１つを選択する選択手段と。 作動手段の入力側に選択されたエラー信号を送る手段と
   。 引張り力の所望量に比例する引張り制限信号を発生する
   手段と、 エンジン速度エラー信号の大きさを引張り制限信号の大
   きさに制限する手段と。 エンジン速度エラー信号がエンジン速度エラー信号の太
   きさより小さいすべりエラー信号と同時に制限手段によ
   り制限するとダウンシフト信号を発生する手段とを備え
   た制御系統を設け１作動手段が選択されたエラー信号に
   応答して機具を動かすようにしであることを特徴とする
   車輌。 ５３）エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
   を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
   て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作
   動手段とを有する車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた少くとも感知
   した引張り力から誘導した引張り信号を発生する引張り
   手段と。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
   する車輪すべり手段と。 エンジンの縛知した速度と所望の速度との間σ）差を表
   わす工／）／速度エラー信号を発生するエンジン速度手
   ｐ′；。 前記信号を算術的に混成して誘導した混成信号を発生す
   る信号混成手段と。 機具の感知した位置と所望位置との間の差に比例する大
   きさを有する位置エラー信号を発生する位置モニタと。 混成信号と位置エラー信号とのうちの１つをそれらの間
   の所定の関係に従い選択する選択手段と５作動手段の入
   力側に選択された信号を送る手段とを備えた制御系統を
   設け１作動手段が選択された１つの信号の関数として機
   具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 ５４）選択手段が混成信号と位置エラー信号とのうちの
   最も正のものを選択する手段を備えている特許請求の範
   囲第５６項の制御系統。 ５５）エンジン速度手段が、 エンジンの実際の速度を表わす感知したエンジン速度を
   発生するためエンジンに接続されたエンジン速度センサ
   ーと。 エンジンの所定の速度を表わす基準エンジン速度信号を
   発生する手段と。 エンジンの感知した速度と基準速度との間σ）差を表わ
   す臨界エンジン速度との間の差を表わす臨界エンジン速
   度を発生する手段と。 エンジン速度エラー信号なエンジン速度信号。 基準エンジン速度信号および臨界エンジン速度信号の算
   術的関数として発生する手段とを備えている特許請求の
   範囲第５３項の制御系統。 ５６）更にまた。 引張り力の所望量を表わす負荷相合信号を発生する運転
   者が制御する手段と。 負荷指守信号に比例する引張り制限信号を発生する手段
   と、 エンジン速度エラー信号を引張り制限信号の大きさに制
   限する手段とを備えている特許請求の範囲第５６項の制
   御系統。