JPS58158335A - 可変バルブタイミング内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装置 - Google Patents
可変バルブタイミング内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装置Info
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- JPS58158335A JPS58158335A JP57040292A JP4029282A JPS58158335A JP S58158335 A JPS58158335 A JP S58158335A JP 57040292 A JP57040292 A JP 57040292A JP 4029282 A JP4029282 A JP 4029282A JP S58158335 A JPS58158335 A JP S58158335A
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- Japan
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- valve
- timing
- engine
- actuator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はパルプタイミングを可変とした内燃機関におけ
るアイドリング時の吸入空気量制御方法に関する。
るアイドリング時の吸入空気量制御方法に関する。
・４に！タイミングをアイドリング及び高速運転に適し
た第１のものと低速に適した第２のものとの間で切替え
る内燃機関がある。この場合低速運転からアイドリング
運転に急に移るときにパルプタイミングの切替えが運れ
ることが制御系の避けられない応答遅れ叫によって生ず
る。するとそのＲれの間パルプタイミングはアイドリン
グに適合しないものとな１規定のアイドリング回転を得
る空気流量が祷られなくなる。というのは、アイドリン
グ時に規定の回転数を得るように吸入空気量をｈａする
アイドルスピードコントローラ（ＩＳＯ）弁等の制御機
構が普通は設けられているのであるが、かかる制御機構
にも応答遅れはあることから、パルプタイミングがアイ
ドリングに適したものになる閣の吸入空気量低下の補償
が十分に行われないからである。その結果パルプタイミ
ングの切替時にアイドリング回転が正規の値に達せすア
イドリンダ不調やエンノンストールの原因となる。
た第１のものと低速に適した第２のものとの間で切替え
る内燃機関がある。この場合低速運転からアイドリング
運転に急に移るときにパルプタイミングの切替えが運れ
ることが制御系の避けられない応答遅れ叫によって生ず
る。するとそのＲれの間パルプタイミングはアイドリン
グに適合しないものとな１規定のアイドリング回転を得
る空気流量が祷られなくなる。というのは、アイドリン
グ時に規定の回転数を得るように吸入空気量をｈａする
アイドルスピードコントローラ（ＩＳＯ）弁等の制御機
構が普通は設けられているのであるが、かかる制御機構
にも応答遅れはあることから、パルプタイミングがアイ
ドリングに適したものになる閣の吸入空気量低下の補償
が十分に行われないからである。その結果パルプタイミ
ングの切替時にアイドリング回転が正規の値に達せすア
イドリンダ不調やエンノンストールの原因となる。
かかる従来技術の欠点に鑑みて本発明の目的はバルブタ
イきングがアイドリングに適したものに切替える際のア
イドリング回転を確爽に正規な値に繍持できる方法を提
供することにおる。この目的を達成するため本発明にあ
ってはアイドリング時にアイドリングに不適なパルプタ
イミングである場合に吸入空気量を増大している。その
ため、たとえパルプタイミングがアイドリングに不適な
ものでおってもアイドリング回転を正規の値まで増大す
ることができる。
イきングがアイドリングに適したものに切替える際のア
イドリング回転を確爽に正規な値に繍持できる方法を提
供することにおる。この目的を達成するため本発明にあ
ってはアイドリング時にアイドリングに不適なパルプタ
イミングである場合に吸入空気量を増大している。その
ため、たとえパルプタイミングがアイドリングに不適な
ものでおってもアイドリング回転を正規の値まで増大す
ることができる。
以下図面によって脱明すると、第１図において９は吸気
管、１０はスロットル弁、１２はサーノタンク、１４は
吸気マニホルド、１６はエンシン本体である。スロット
ル弁１０をバイパスするように補助空気通路１８が設け
られ、この通路１８上にアイドリング運転時の空気流量
制御を行う所謂アイドルスピードコントロール（ｌ５Ｃ
）弁２０が設けられる。Ｉ８Ｃ弁２０はＩＳＣアクチュ
エータ四に連結される。アクチュエータ２２は周知の例
えばステ、ピングモータとして構成され制御回路スの働
きでアイドリング時のエンノン回転数が所定値となるよ
うＩＳＯ弁２０を通る空気流量を制御する。尚、アイド
リング時以外にあってはアクチュエータ２２は鋤かず、
Ｉ８Ｃ弁２０ｔ：ｉアイドリング運転終了時の一度に保
持されている。
管、１０はスロットル弁、１２はサーノタンク、１４は
吸気マニホルド、１６はエンシン本体である。スロット
ル弁１０をバイパスするように補助空気通路１８が設け
られ、この通路１８上にアイドリング運転時の空気流量
制御を行う所謂アイドルスピードコントロール（ｌ５Ｃ
）弁２０が設けられる。Ｉ８Ｃ弁２０はＩＳＣアクチュ
エータ四に連結される。アクチュエータ２２は周知の例
えばステ、ピングモータとして構成され制御回路スの働
きでアイドリング時のエンノン回転数が所定値となるよ
うＩＳＯ弁２０を通る空気流量を制御する。尚、アイド
リング時以外にあってはアクチュエータ２２は鋤かず、
Ｉ８Ｃ弁２０ｔ：ｉアイドリング運転終了時の一度に保
持されている。
エンジン本体１６はいわゆるＤＯＨＣ型で、クランク軸
２８上のグーリ３０は吸気カムシャフトｎ上のノーリ３
４及び排気カムシャフト３６上のグ一り３８にベルト４
０にて連結される。尚、４２゜４２’、４２’はアイド
ラである。吸気カムシャフト３２上にｉ４ルノタイミン
グ制御板４４が設けられ、リンク４藝を介してパルプタ
イピング制御アクチュエータ４８Ｋａｍされる。アクチ
ュエータ４８は例えばリニアソレノイドとして構成され
、励出されるか否かで／４ル！タイミング制御板４４は
時計方向又は反時計方向に回動する。そのため吸気カム
シャフト３２の排気カムシャフト３６に対する相対角度
位置Ｏ変化が生じパルプタイミングは２段に変化する。
２８上のグーリ３０は吸気カムシャフトｎ上のノーリ３
４及び排気カムシャフト３６上のグ一り３８にベルト４
０にて連結される。尚、４２゜４２’、４２’はアイド
ラである。吸気カムシャフト３２上にｉ４ルノタイミン
グ制御板４４が設けられ、リンク４藝を介してパルプタ
イピング制御アクチュエータ４８Ｋａｍされる。アクチ
ュエータ４８は例えばリニアソレノイドとして構成され
、励出されるか否かで／４ル！タイミング制御板４４は
時計方向又は反時計方向に回動する。そのため吸気カム
シャフト３２の排気カムシャフト３６に対する相対角度
位置Ｏ変化が生じパルプタイミングは２段に変化する。
尚、本発明の思想的特徴はかかルバルブタイオング切替
機構に限らず他のタイプのものにも応用できる。
機構に限らず他のタイプのものにも応用できる。
制御−路２４Ｆｉバルブタイミングの切替を行うべくア
クチュエータ４８に信号を供給する。かかる切替信号Ｆ
ｉ後述のようにエンジン回転数とスロットル弁１００開
度に依存して行われる。そのためエンシン回転歇センサ
５０及びスロットル弁一度センサ５２が制御ｌ（ロ）路
２４に結線されている。
クチュエータ４８に信号を供給する。かかる切替信号Ｆ
ｉ後述のようにエンジン回転数とスロットル弁１００開
度に依存して行われる。そのためエンシン回転歇センサ
５０及びスロットル弁一度センサ５２が制御ｌ（ロ）路
２４に結線されている。
菖２図は制御回路２４の構成をプロ、クダイヤダラムに
よって示すものでスロットル弁開度センサ５２はに勺コ
ンバータ５６を介し回転数センサ５０はＷＩＬ接に入出
力ポート５８を接続される。入出力ポート５８は駆動回
路６４を介してパルプタイミング切替アクチュエータ４
８に、駆動（ロ）路６６を介しＩ８Ｃ弁アクチ、エータ
２２に結線される。
よって示すものでスロットル弁開度センサ５２はに勺コ
ンバータ５６を介し回転数センサ５０はＷＩＬ接に入出
力ポート５８を接続される。入出力ポート５８は駆動回
路６４を介してパルプタイミング切替アクチュエータ４
８に、駆動（ロ）路６６を介しＩ８Ｃ弁アクチ、エータ
２２に結線される。
入出力ポート５８はマイクロコンピュータシステムの構
成喪章であるＭＰＵ ６８ 、 ＲＯＭ ７０ 、 Ｒ
ＡＭ ７２にパス７４を介して結線される。７４はクロ
、り信号発生器である。
成喪章であるＭＰＵ ６８ 、 ＲＯＭ ７０ 、 Ｒ
ＡＭ ７２にパス７４を介して結線される。７４はクロ
、り信号発生器である。
第３図はエンジンの回転数とスロットル弁ｌＯの開度の
組合せに対するパルプタイミングの切替マツプを示すも
ので、エンノンの回転数が−よシ小さく、かつスロット
ル弁開度がθ・よシ大きい図の斜線領域（これを後の便
宜上”１”の領域と称する）ではパルプタイミングはエ
ンジンの低速及び高負荷域に適合している。このパルプ
タイミングは第１図ではアクチュエータ４８のＯＮに対
応し、バルブタイミング制麹板４４を例えば時の時計方
向に回動させた位置である。斜線以外の領域（これを＠
０”の領域）はエンノンのアイドリング及び高速域に適
合し、これＦｉ絽１図ではアクチュエータ４８のＯＦＦ
に対応しパルプタイミング側−板４４を反時計方向に１
動させた位置である。
組合せに対するパルプタイミングの切替マツプを示すも
ので、エンノンの回転数が−よシ小さく、かつスロット
ル弁開度がθ・よシ大きい図の斜線領域（これを後の便
宜上”１”の領域と称する）ではパルプタイミングはエ
ンジンの低速及び高負荷域に適合している。このパルプ
タイミングは第１図ではアクチュエータ４８のＯＮに対
応し、バルブタイミング制麹板４４を例えば時の時計方
向に回動させた位置である。斜線以外の領域（これを＠
０”の領域）はエンノンのアイドリング及び高速域に適
合し、これＦｉ絽１図ではアクチュエータ４８のＯＦＦ
に対応しパルプタイミング側−板４４を反時計方向に１
動させた位置である。
第ＳｍＫｓ？−てエンシンを低速、例えばＰｏ地点から
矢印の橡に戻した場合を考えると、パルプρ タイミングを＠ｌ”から“０切替ｔ＋アイドリングに適
合させるのであるが、この場合スロットル弁１０の戻し
が急のときけ、制御回路２４がこの切替要求を受けてア
クチュエータ４８を駆動しリンク４６によってパルプタ
イミング切替板４４を回動させ終るまでに時間を豐する
ため、アイドリングが漸次アイどリングに適しない１１
″のパルプタイミングをもって行われることになる。そ
のためバイパス通路１８を通る空気流量は不足気味とな
る。この不足を解消するべ（ＩＳＣ弁２０はアクチュエ
ータ２２によって空気流量の増大方向に制御されるので
あるが、作動遅れによってパルプタイミングの切替中に
はアイドリング時の空気流量は不足し所定のアイドリン
グ回転に達しない。かかる欠点を解決するため本発明で
はアイドリング時にパルプタイミングがアイドリングに
不適なトキはパイ・イス通路を通る空気流量を増大させ
ることで正規のアイドリング回転を得るようにしている
。図の実施例ではパルプタイミングが１０′″から１”
に切替りたとき（即ちアイドリング運転から低速走行に
移ったとき〕次のアイドリングが始まる。に先立ってＩ
ＳＣＳＣ弁管０前回のアイドリング終了時にそのＩ８Ｃ
弁２０が占めて横位置より予め開放しておくようにする
。そのためアイドリングに切替った直後のパルプタイミ
ングの不適な時における吸入空気量が増加しアイドリン
グ回転を所定のレベルに維持することができる。
矢印の橡に戻した場合を考えると、パルプρ タイミングを＠ｌ”から“０切替ｔ＋アイドリングに適
合させるのであるが、この場合スロットル弁１０の戻し
が急のときけ、制御回路２４がこの切替要求を受けてア
クチュエータ４８を駆動しリンク４６によってパルプタ
イミング切替板４４を回動させ終るまでに時間を豐する
ため、アイドリングが漸次アイどリングに適しない１１
″のパルプタイミングをもって行われることになる。そ
のためバイパス通路１８を通る空気流量は不足気味とな
る。この不足を解消するべ（ＩＳＣ弁２０はアクチュエ
ータ２２によって空気流量の増大方向に制御されるので
あるが、作動遅れによってパルプタイミングの切替中に
はアイドリング時の空気流量は不足し所定のアイドリン
グ回転に達しない。かかる欠点を解決するため本発明で
はアイドリング時にパルプタイミングがアイドリングに
不適なトキはパイ・イス通路を通る空気流量を増大させ
ることで正規のアイドリング回転を得るようにしている
。図の実施例ではパルプタイミングが１０′″から１”
に切替りたとき（即ちアイドリング運転から低速走行に
移ったとき〕次のアイドリングが始まる。に先立ってＩ
ＳＣＳＣ弁管０前回のアイドリング終了時にそのＩ８Ｃ
弁２０が占めて横位置より予め開放しておくようにする
。そのためアイドリングに切替った直後のパルプタイミ
ングの不適な時における吸入空気量が増加しアイドリン
グ回転を所定のレベルに維持することができる。
以下余白
以上述べた本発明方法はＲＯＭ ７０に記憶したルーチ
ンによって処理されるが、このルーチンを以下フローチ
ャートによって説明する。
ンによって処理されるが、このルーチンを以下フローチ
ャートによって説明する。
纂４Ｉａは先ずパルプタイミングの切替方法を示すフロ
ーチャートであって１００でこのルーチンが実行に入る
と、ＭＰＵ６８は１０２でスロットル弁一度セン−ｇＩ
−ｓ２からのスロットル弁開度の信号を＊ｊ）込み、１
０４で回転数センサ５０からの回転数の信号をＪ［ｐ込
む、１０６でエンジン回転数がｒ・より大きいか否か、
１０８でスロットル弁開度が−・よｐ大暑いか否かが判
定される。１０６がＮ・、１０８がＹｏであれば回転数
及びスロットル一度は、第Ｓ−の斜線で示す”１”の領
域にめｐ、エンシンＯ運転状履は低速、高負荷である。
ーチャートであって１００でこのルーチンが実行に入る
と、ＭＰＵ６８は１０２でスロットル弁一度セン−ｇＩ
−ｓ２からのスロットル弁開度の信号を＊ｊ）込み、１
０４で回転数センサ５０からの回転数の信号をＪ［ｐ込
む、１０６でエンジン回転数がｒ・より大きいか否か、
１０８でスロットル弁開度が−・よｐ大暑いか否かが判
定される。１０６がＮ・、１０８がＹｏであれば回転数
及びスロットル一度は、第Ｓ−の斜線で示す”１”の領
域にめｐ、エンシンＯ運転状履は低速、高負荷である。
そこて１１０で１ａ７２の１ビ、トに対応する、パルプ
タイミング表示フラグＸが１にセットされ、１１２で切
替弁アクチュエータ４８ＦｉＯＮとなり低速、高負荷に
適合したパルプタイミングとなる。
タイミング表示フラグＸが１にセットされ、１１２で切
替弁アクチュエータ４８ＦｉＯＮとなり低速、高負荷に
適合したパルプタイミングとなる。
また、１０１１てＹ＠Ｉ ＋ １０８でＮｏであれば回
転数及びスロットル弁一度は第３図の斜線以外の０”の
領域にありエンジンの運転状態はアイドリング、高速に
適している。そこで１１４でパルプタイミング表示フラ
グＸがＯＫリセットされ、１１６で切替弁アクチュエー
タはＯＦＦとなり適合したパルプタイミングに切替わる
。１１８はメインルーチンへの復帰を示す。
転数及びスロットル弁一度は第３図の斜線以外の０”の
領域にありエンジンの運転状態はアイドリング、高速に
適している。そこで１１４でパルプタイミング表示フラ
グＸがＯＫリセットされ、１１６で切替弁アクチュエー
タはＯＦＦとなり適合したパルプタイミングに切替わる
。１１８はメインルーチンへの復帰を示す。
次に＃Ｉ５図によって本発明に係るアイドリング回転数
の制御方法のルーチンを説明する。１２０でルーチンが
実行に入ると１２２で前回のルーチ ・ンでのパルプタ
イミング表示フラグＸのａｔ−ｒの箱に入れる。次いで
１２４のステ、グで今回のルーチンでのパルプタイミン
グ表示フラグの値がＸに入る。
の制御方法のルーチンを説明する。１２０でルーチンが
実行に入ると１２２で前回のルーチ ・ンでのパルプタ
イミング表示フラグＸのａｔ−ｒの箱に入れる。次いで
１２４のステ、グで今回のルーチンでのパルプタイミン
グ表示フラグの値がＸに入る。
１２６で＃′ｉｘ ＝ ｘ’か否かが判定されるｅＹ＠
ｓであればパルプタイミングの切替がなかつ九と認識し
１２８でメインルーチンに戻る。１２６がＮ・であれば
パルプタイミングの切替えがあったことｔ表示するもの
でＹｏシ、１３０のルーチンに行く。
ｓであればパルプタイミングの切替がなかつ九と認識し
１２８でメインルーチンに戻る。１２６がＮ・であれば
パルプタイミングの切替えがあったことｔ表示するもの
でＹｏシ、１３０のルーチンに行く。
１３０ではＩ８Ｃ弁の前述フィードバック制御によって
０とされるｌ８ＣｉｌｄＪｌｌＩ１表示フラグｙの検定
を行う、即ち、この１８Ｃ制御懺示フラグｙはアイドリ
ング中Ｆｃ１８ｃ弁２０及びステ、ノモータとしてＯア
クチ、エータ２２による周知のＩ８Ｃ制御が行われると
クリヤされるＲＡＭ７２の１つのビットである。崗、フ
ラグｙのリセットルーチンの１例を膜６図に示す、即ち
、１２０でルーチンが実行に入ると、１２２ではＩｇＣ
１ｌｔｌＪ御に入ったか否かが検定され、 ｌ１ｌＣ制
御と判定されれば１２４で７ラグ１のリセットが行われ
るのである。このフラグｙは、１１１Ｃ制御の開始で０
になると、後述の如く、次Ｏアイドリングに先立ってＩ
ＳＣＳＣ弁管０ステラ！開放作動が行われるまでは０を
保ち、その１８Ｃ弁２０の数ステ、７′開放作動後は１
にリセットされる。
０とされるｌ８ＣｉｌｄＪｌｌＩ１表示フラグｙの検定
を行う、即ち、この１８Ｃ制御懺示フラグｙはアイドリ
ング中Ｆｃ１８ｃ弁２０及びステ、ノモータとしてＯア
クチ、エータ２２による周知のＩ８Ｃ制御が行われると
クリヤされるＲＡＭ７２の１つのビットである。崗、フ
ラグｙのリセットルーチンの１例を膜６図に示す、即ち
、１２０でルーチンが実行に入ると、１２２ではＩｇＣ
１ｌｔｌＪ御に入ったか否かが検定され、 ｌ１ｌＣ制
御と判定されれば１２４で７ラグ１のリセットが行われ
るのである。このフラグｙは、１１１Ｃ制御の開始で０
になると、後述の如く、次Ｏアイドリングに先立ってＩ
ＳＣＳＣ弁管０ステラ！開放作動が行われるまでは０を
保ち、その１８Ｃ弁２０の数ステ、７′開放作動後は１
にリセットされる。
第５ｋＪのステ、７″１３０″Ｔニア＝１と判定されれ
ばｌ１１１ｍ不用であるからＮｏに分岐し１２８でメイ
ンルーチンに戻る。一方１３０でｙ＝ｏ″′ｃｆ４１定
すれは次の１３２でパルプタイミング表示フラグＸの検
定を行う― １３２でＸ ｗ、 ｌであれはバルベタイミングが第１
図の＠０”の領域から１１″の領域で変り九後であるこ
とを意味する。これは換言すればエンジンが前回のアイ
ドリングから次のアイドリングまでの走行条件にあるこ
とを意味する。このときはＹ＠−に分岐し１３４でステ
、グモータであるＩ８Ｃ弁アクチ、エータ２２をにステ
、グ開放する。これは次の意味を持つ。ＩＳＯ弁２０は
前回のアイドリングと次のアイドリングの間では前回の
Ｉ８Ｃ制御の終了時のＩＳＣ弁一度の位置に留っている
。この位置はエンノンの設定アイドリング回転数を得る
に必要な吸入空気量が得られる位置に対応すると考えて
良い。本発明では、前回のアイドリングと次回のアイド
リングとの間で、パルプタイミングが“Ｏ”（アイドリ
ングに適合）から“１”（アイドリングに不適）に切替
ったときを１３２で見て、そうであれは１３４で設定ア
イドリング回転数を得るＩＳＯ弁２０の位置に加えて更
にステツノモータのにステツノ分Ｉ８Ｃ弁２０が余□計
に開放されるようになっている。その九め次回のアイド
リングに移行するときパルプタイミングが１１′″から
＠０″に切替るのが選れてもＩＳＣ弁２０の開放による
吸入空気量の増大がこの遅れを補償し正規のアイドリン
グ１転を保つことができるのである。
ばｌ１１１ｍ不用であるからＮｏに分岐し１２８でメイ
ンルーチンに戻る。一方１３０でｙ＝ｏ″′ｃｆ４１定
すれは次の１３２でパルプタイミング表示フラグＸの検
定を行う― １３２でＸ ｗ、 ｌであれはバルベタイミングが第１
図の＠０”の領域から１１″の領域で変り九後であるこ
とを意味する。これは換言すればエンジンが前回のアイ
ドリングから次のアイドリングまでの走行条件にあるこ
とを意味する。このときはＹ＠−に分岐し１３４でステ
、グモータであるＩ８Ｃ弁アクチ、エータ２２をにステ
、グ開放する。これは次の意味を持つ。ＩＳＯ弁２０は
前回のアイドリングと次のアイドリングの間では前回の
Ｉ８Ｃ制御の終了時のＩＳＣ弁一度の位置に留っている
。この位置はエンノンの設定アイドリング回転数を得る
に必要な吸入空気量が得られる位置に対応すると考えて
良い。本発明では、前回のアイドリングと次回のアイド
リングとの間で、パルプタイミングが“Ｏ”（アイドリ
ングに適合）から“１”（アイドリングに不適）に切替
ったときを１３２で見て、そうであれは１３４で設定ア
イドリング回転数を得るＩＳＯ弁２０の位置に加えて更
にステツノモータのにステツノ分Ｉ８Ｃ弁２０が余□計
に開放されるようになっている。その九め次回のアイド
リングに移行するときパルプタイミングが１１′″から
＠０″に切替るのが選れてもＩＳＣ弁２０の開放による
吸入空気量の増大がこの遅れを補償し正規のアイドリン
グ１転を保つことができるのである。
１３６のステラ！ではフラグｙを１にセットする。これ
社前−のアイドリンクと次回のアイドリングとの閏で１
（ロ）だけＩ８Ｃ弁２０のにステツノ分の開放を行えば
良いから２回目に１３０のステッｆＫ＊九ときグロダラ
ムを鶏に分岐させるためである。
社前−のアイドリンクと次回のアイドリングとの閏で１
（ロ）だけＩ８Ｃ弁２０のにステツノ分の開放を行えば
良いから２回目に１３０のステッｆＫ＊九ときグロダラ
ムを鶏に分岐させるためである。
以上述べ良様に本発明ではエンノンのアイドリンダ瞬ニ
パルプタイミングがアイドリングに不適なときは数人空
気量を増大させることでエンノンの所定アイドリング回
転を確保することができる。
パルプタイミングがアイドリングに不適なときは数人空
気量を増大させることでエンノンの所定アイドリング回
転を確保することができる。
崗、実施例ではＩ８Ｃ弁の制御に本発明方法を取り入れ
る仕組を説明し九が、これに限定されないことはもとよ
シである。例えはスロットル弁をバイパスすみ通路ｖｃ
独立の弁を設け、この弁をパルプタイミングがアイドリ
ングに適、不適を検知して作動させるようにしても同一
目的を達成することがてきる。
る仕組を説明し九が、これに限定されないことはもとよ
シである。例えはスロットル弁をバイパスすみ通路ｖｃ
独立の弁を設け、この弁をパルプタイミングがアイドリ
ングに適、不適を検知して作動させるようにしても同一
目的を達成することがてきる。
＃１１幽は不発明の構成全休園
第２図は第ｌ−の制両圓賂の！ロックメイヤダツム図
５ａＷＡはａ＋＃ｆｆｉ イｉ ン！０４１Ｊ替線図第
４−はパルフタ１フフ１表示ブッダの設定ルーチン【示
すフローチャート図 ＃ｌ５ＢＡはＩ８Ｃ弁を前回のアイドリングと次回のア
イドリングの間で数ステｙ ７” Ｍ放させる作動方法
を示す７Ｑ−チャート園 ＃Ｈｉ＆１ＵＩ８Ｇ制御の表示フラグのリセットルーチ
ンを示すフローチャート図 １Ｏ・・・スロットル弁、１６・・・エンノン本体、２
０・・司ＩＣ弁、２２・・・Ｉ８Ｃ弁アクチ、エータ、
２４・・・制ｍ回路、４４・・・パルプタイミング制御
板、５゜・・・エンジン回転数量ンす、ｉ＋２・・・ス
ロットル弁一度センナ。 ３（ 第２図 エンジン回転数 第４図
４−はパルフタ１フフ１表示ブッダの設定ルーチン【示
すフローチャート図 ＃ｌ５ＢＡはＩ８Ｃ弁を前回のアイドリングと次回のア
イドリングの間で数ステｙ ７” Ｍ放させる作動方法
を示す７Ｑ−チャート園 ＃Ｈｉ＆１ＵＩ８Ｇ制御の表示フラグのリセットルーチ
ンを示すフローチャート図 １Ｏ・・・スロットル弁、１６・・・エンノン本体、２
０・・司ＩＣ弁、２２・・・Ｉ８Ｃ弁アクチ、エータ、
２４・・・制ｍ回路、４４・・・パルプタイミング制御
板、５゜・・・エンジン回転数量ンす、ｉ＋２・・・ス
ロットル弁一度センナ。 ３（ 第２図 エンジン回転数 第４図
Claims (1)
- パルプタイミングの可変な内燃機関において、エンノン
のアイドリング時にアイドリング運転に不適なパルプタ
イミングであるときは吸入空気量を安定なアイドリング
運転を確保できるよう増大させることを特徴とする吸入
空気量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57040292A JPS58158335A (ja) | 1982-03-16 | 1982-03-16 | 可変バルブタイミング内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57040292A JPS58158335A (ja) | 1982-03-16 | 1982-03-16 | 可変バルブタイミング内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158335A true JPS58158335A (ja) | 1983-09-20 |
| JPH0370098B2 JPH0370098B2 (ja) | 1991-11-06 |
Family
ID=12576524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57040292A Granted JPS58158335A (ja) | 1982-03-16 | 1982-03-16 | 可変バルブタイミング内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58158335A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125944A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| US5738053A (en) * | 1995-08-25 | 1998-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Malfunction detection apparatus for valve timing control device for engine |
| US6877468B2 (en) | 2002-01-15 | 2005-04-12 | Denso Corporation | System for controlling valve timing in event of failure |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5910360U (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-23 | 小松造機株式会社 | モ−タグレ−ダ用作業機固定位置表示装置 |
| JPS6032365U (ja) * | 1983-08-10 | 1985-03-05 | 新日本製鐵株式会社 | 水平型電気メツキ装置 |
-
1982
- 1982-03-16 JP JP57040292A patent/JPS58158335A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5910360U (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-23 | 小松造機株式会社 | モ−タグレ−ダ用作業機固定位置表示装置 |
| JPS6032365U (ja) * | 1983-08-10 | 1985-03-05 | 新日本製鐵株式会社 | 水平型電気メツキ装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125944A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| US5738053A (en) * | 1995-08-25 | 1998-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Malfunction detection apparatus for valve timing control device for engine |
| US6877468B2 (en) | 2002-01-15 | 2005-04-12 | Denso Corporation | System for controlling valve timing in event of failure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0370098B2 (ja) | 1991-11-06 |
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