JPH0370098B2 - - Google Patents
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- JPH0370098B2 JPH0370098B2 JP57040292A JP4029282A JPH0370098B2 JP H0370098 B2 JPH0370098 B2 JP H0370098B2 JP 57040292 A JP57040292 A JP 57040292A JP 4029282 A JP4029282 A JP 4029282A JP H0370098 B2 JPH0370098 B2 JP H0370098B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- idling
- valve timing
- valve
- intake air
- isc
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 11
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 238000011017 operating method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はバルブタイミングを可変とした内燃機
関におけるアイドリング時の吸入空気量制御装置
に関する。
関におけるアイドリング時の吸入空気量制御装置
に関する。
バルブタイミングをアイドリング及び高速運転
に適した第１のものと低速に適した第２のものと
の間で切換える内燃機関がある。この場合低速運
転からアイドリング運転に急に移るときにバルブ
タイミングの切替えが遅れることが制御系の避け
られない応答遅れ等によつて生ずる。するとその
遅れの間バルブタイミングはアイドリングに適合
しないものとなり規定のアイドリング回転を得る
空気流量が得られなくなる。というのは、アイド
リング時に規定の回転数を得るように吸入空気量
を制御するアイドルスピードコントローラ
（ISC）弁等の制御機構が普通は設けられている
のであるが、かかる制御機構にも応答遅れはある
ことから、バルブタイミングがアイドリングに適
したものになる間の吸入空気最低下の補償が十分
に行われないからである。その結果バルブタイミ
ングの切替時にアイドリング回転が正規の値に達
せずアイドリング不調やエンジンストールの原因
となる。
に適した第１のものと低速に適した第２のものと
の間で切換える内燃機関がある。この場合低速運
転からアイドリング運転に急に移るときにバルブ
タイミングの切替えが遅れることが制御系の避け
られない応答遅れ等によつて生ずる。するとその
遅れの間バルブタイミングはアイドリングに適合
しないものとなり規定のアイドリング回転を得る
空気流量が得られなくなる。というのは、アイド
リング時に規定の回転数を得るように吸入空気量
を制御するアイドルスピードコントローラ
（ISC）弁等の制御機構が普通は設けられている
のであるが、かかる制御機構にも応答遅れはある
ことから、バルブタイミングがアイドリングに適
したものになる間の吸入空気最低下の補償が十分
に行われないからである。その結果バルブタイミ
ングの切替時にアイドリング回転が正規の値に達
せずアイドリング不調やエンジンストールの原因
となる。
かかる従来技術の欠点に鑑みて本発明の目的は
バルブタイミングがアイドリングに適したものに
切替える際のアイドリング回転を確実に正規な値
に維持できる装置を提供することにある。この目
的を達成する本発明の装置は、第７図に示すよう
に、内燃機関に導入される吸入空気量を制御する
吸入空気量制御手段と、内燃機関のアイドリング
を検出するアイドリング検出手段と、アイドリン
グと検出した場合に所定のアイドリング回転数が
得られるように吸入空気量制御手段を作動させる
アイドリング回転数制御手段と、少なくともアイ
ドリングを含む第１の運転条件と、それ以外の第
２の運転条件との間でバルブタイミングを変更す
ることができる可変バルブタイミング機構とを備
えた内燃機関において、上記第１の運転条件から
第２の運転条件に移行した後の状態を検出するバ
ルブタイミング状態検出手段と、該状態を検出し
た場合において上記所定のアイドリング回転数を
得るための吸入空気量より多い吸入空気量が得ら
れるように吸入空気量制御手段を作動せしめる手
段とからなる。
バルブタイミングがアイドリングに適したものに
切替える際のアイドリング回転を確実に正規な値
に維持できる装置を提供することにある。この目
的を達成する本発明の装置は、第７図に示すよう
に、内燃機関に導入される吸入空気量を制御する
吸入空気量制御手段と、内燃機関のアイドリング
を検出するアイドリング検出手段と、アイドリン
グと検出した場合に所定のアイドリング回転数が
得られるように吸入空気量制御手段を作動させる
アイドリング回転数制御手段と、少なくともアイ
ドリングを含む第１の運転条件と、それ以外の第
２の運転条件との間でバルブタイミングを変更す
ることができる可変バルブタイミング機構とを備
えた内燃機関において、上記第１の運転条件から
第２の運転条件に移行した後の状態を検出するバ
ルブタイミング状態検出手段と、該状態を検出し
た場合において上記所定のアイドリング回転数を
得るための吸入空気量より多い吸入空気量が得ら
れるように吸入空気量制御手段を作動せしめる手
段とからなる。
アイドリング回転数制御手段は、アイドリング
を検出によつてアイドリングと検出した場合に所
定のアイドリング回転数が得られるように吸入空
気量制御手段を作動させる。
を検出によつてアイドリングと検出した場合に所
定のアイドリング回転数が得られるように吸入空
気量制御手段を作動させる。
可変バルブタイミング機構は、少なくともアイ
ドリングを含む第１の運転条件と、それ以外の第
２の運転条件との間でバルブタイミングを変更す
ることができる。
ドリングを含む第１の運転条件と、それ以外の第
２の運転条件との間でバルブタイミングを変更す
ることができる。
バルブタイミング状態検出手段は、上記第１の
運転条件から第２の運転条件に移行した後の状態
を検出する。
運転条件から第２の運転条件に移行した後の状態
を検出する。
吸入空気量増大手段は前記状態を検出した場合
において上記所定のアイドリング回転数を得るた
めの吸入空気量より多い吸入空気量が得られるよ
うに吸入空気量制御手段を作動せしめる。
において上記所定のアイドリング回転数を得るた
めの吸入空気量より多い吸入空気量が得られるよ
うに吸入空気量制御手段を作動せしめる。
以下図面によつて説明すると、第１図において
９は吸気管、１０はスロツトル弁、１２はサージ
タンク、１４は吸気マニホルド、１６はエンジン
本体である。スロツトル弁１０をバイパスするよ
うに補助空気通路１８が設けられ、この通路１８
上にアイドリング運転時の空気流量制御を行う所
謂アイドルスピードコントロール（ISC）弁２０
が設けられる。ISC弁２０はISCアクチユエータ
２２に連結される。アクチユエータ２２は周知の
例えばステツピングモータとして構成され制御回
路２４の働きでアイドリング時のエンジン回転数
が所定値となるようISC弁２０を通る空気流量を
制御する。尚、アイドリング時以外にあつてはア
クチユエータ２２は働かず、ISC弁２０はアイド
リング運転終了時の開度に保持されている。
９は吸気管、１０はスロツトル弁、１２はサージ
タンク、１４は吸気マニホルド、１６はエンジン
本体である。スロツトル弁１０をバイパスするよ
うに補助空気通路１８が設けられ、この通路１８
上にアイドリング運転時の空気流量制御を行う所
謂アイドルスピードコントロール（ISC）弁２０
が設けられる。ISC弁２０はISCアクチユエータ
２２に連結される。アクチユエータ２２は周知の
例えばステツピングモータとして構成され制御回
路２４の働きでアイドリング時のエンジン回転数
が所定値となるようISC弁２０を通る空気流量を
制御する。尚、アイドリング時以外にあつてはア
クチユエータ２２は働かず、ISC弁２０はアイド
リング運転終了時の開度に保持されている。
エンジン本体１６はいわゆるDOHC型で、ク
ランク軸２８上のプーリ３０は吸気カムシヤフト
３２上のプーリ３４及び排気カムシヤフト３６上
のプーリ３８にベルト４０にて連結される。尚、
４２，４２′，４２″はアイドラである。吸気カム
シヤフト３２上にバルブタイミング制御板４４が
設けられ、リンク４６を介してバルブタイミング
制御アクチユエータ４８に連結される。アクチユ
エータ４８は例えばリニアソレノイドとして構成
され、励磁されるか否かでバルブタイミング制御
板４４は時計方向又は反時計方向に回動する。そ
のため吸気カムシヤフト３２の排気カムシヤフト
３６に対する相対角度位置の変化が生じバルブタ
イミングは２段に変化する。尚、本発明の思想的
特徴はかかるバルブタイミング切替機構に限らず
他のタイプのものにも応用できる。
ランク軸２８上のプーリ３０は吸気カムシヤフト
３２上のプーリ３４及び排気カムシヤフト３６上
のプーリ３８にベルト４０にて連結される。尚、
４２，４２′，４２″はアイドラである。吸気カム
シヤフト３２上にバルブタイミング制御板４４が
設けられ、リンク４６を介してバルブタイミング
制御アクチユエータ４８に連結される。アクチユ
エータ４８は例えばリニアソレノイドとして構成
され、励磁されるか否かでバルブタイミング制御
板４４は時計方向又は反時計方向に回動する。そ
のため吸気カムシヤフト３２の排気カムシヤフト
３６に対する相対角度位置の変化が生じバルブタ
イミングは２段に変化する。尚、本発明の思想的
特徴はかかるバルブタイミング切替機構に限らず
他のタイプのものにも応用できる。
制御回路２４はバルブタイミングの切替を行う
べくアクチユエータ４８に信号を供給する。かか
る切替信号は後述のようにエンジン回転数とスロ
ツトル弁１０の開度に依存して行われる。そのた
めエンジン回転数センサ５０及びスロツトル弁開
度センサ５２が制御回路２４に結線されている。
べくアクチユエータ４８に信号を供給する。かか
る切替信号は後述のようにエンジン回転数とスロ
ツトル弁１０の開度に依存して行われる。そのた
めエンジン回転数センサ５０及びスロツトル弁開
度センサ５２が制御回路２４に結線されている。
第２図は制御回路２４の構成をブロツクダイヤ
グラムによつて示すものでスロツトル弁開度セン
サ５２はＡ／Ｄコンバータ５６を介し回転数セン
サ５０は直接に入出力ポート５８を接続される。
入出力ポート５８は駆動回路６４を介してバルブ
タイミング切替アクチユエータ４８に、駆動回路
６６を介してISC弁アクチユエータ２２に結線さ
れる。入出力ポート５８はマイクロコンピユータ
システムの構成要素であるMPU６８、ROM７
０、RAM７２にバス７４を介して結線される。
７４はクロツク信号発生器である。
グラムによつて示すものでスロツトル弁開度セン
サ５２はＡ／Ｄコンバータ５６を介し回転数セン
サ５０は直接に入出力ポート５８を接続される。
入出力ポート５８は駆動回路６４を介してバルブ
タイミング切替アクチユエータ４８に、駆動回路
６６を介してISC弁アクチユエータ２２に結線さ
れる。入出力ポート５８はマイクロコンピユータ
システムの構成要素であるMPU６８、ROM７
０、RAM７２にバス７４を介して結線される。
７４はクロツク信号発生器である。
第３図はエンジンの回転数とスロツトル弁１０
の開度の組合せに対するバルブタイミングの切替
マツプを示すもので、エンジンの回転数がr0より
小さく、かつスロツトル弁開度がθ0より大きい図
の斜線領域（これを後の便宜上“１”の領域と称
する）ではバルブタイミングはエンジンの低速及
び高負荷域に適合している。このバルブタイミン
グは第１図ではアクチユエータ４８のONに対応
し、バルブタイミング制御板４４を例えば第１図
の時計方向に回動させた位置である。斜線以外の
領域（これを“０”の領域）はエンジンのアイド
リング及び高速域に適合し、これは第１図ではア
クチユエータ４８のOFFに対応しバルブタイミ
ング制御板４４を反時計方向に回動させた位置で
ある。
の開度の組合せに対するバルブタイミングの切替
マツプを示すもので、エンジンの回転数がr0より
小さく、かつスロツトル弁開度がθ0より大きい図
の斜線領域（これを後の便宜上“１”の領域と称
する）ではバルブタイミングはエンジンの低速及
び高負荷域に適合している。このバルブタイミン
グは第１図ではアクチユエータ４８のONに対応
し、バルブタイミング制御板４４を例えば第１図
の時計方向に回動させた位置である。斜線以外の
領域（これを“０”の領域）はエンジンのアイド
リング及び高速域に適合し、これは第１図ではア
クチユエータ４８のOFFに対応しバルブタイミ
ング制御板４４を反時計方向に回動させた位置で
ある。
第３図においてエンジンを低速、例えばＰの地
点から矢印の様に戻した場合を考えると、バルブ
タイミングを“１”から“０”に切替えアイドリ
ングに適合させるのであるが、この場合スロツト
ル弁１０の戻しが急のときは、制御回路２４がこ
の切替要求を受けてアクチユエータ４８を駆動し
リンク４６によつてバルブタイミング切替板４４
を回動させ終るまでに時間を要するため、アイド
リングが漸次アイドリングに適しない“１”のバ
ルブタイミングをもつて行われることになる。そ
のためバイパス通路１８を通る空気流量は不足気
味となる。この不足を解消するべくISC弁２０は
アクチユエータ２２によつて空気流量の増大方向
に制御されるのであるが、作動遅れによつてバル
ブタイミングの切替中にはアイドリング時の空気
流量は不足し所定のアイドリング回転に達しな
い。かかる欠点を解消するため本発明ではアイド
リング時にバルブタイミングがアイドリングに不
適なときはバイパス通路を通る空気流量を増大さ
せることで正規のアイドリング回転を得るように
している。図の実施例ではバルブタイミングが
“０”から“１”に切替つたとき（即ちアイドリ
ング運転から低速走行に移つたとき）次のアイド
リングが始まるに先立つてISC弁２０を、前回の
アイドリング終了時にそのISC弁２０が占めてい
た位置より予め開放しておくようにする。そのた
めアイドリングに切替つた直後のバルブタイミン
グの不適な時における吸入空気量が増加しアイド
リング回転を所定のレベルに維持することができ
る。
点から矢印の様に戻した場合を考えると、バルブ
タイミングを“１”から“０”に切替えアイドリ
ングに適合させるのであるが、この場合スロツト
ル弁１０の戻しが急のときは、制御回路２４がこ
の切替要求を受けてアクチユエータ４８を駆動し
リンク４６によつてバルブタイミング切替板４４
を回動させ終るまでに時間を要するため、アイド
リングが漸次アイドリングに適しない“１”のバ
ルブタイミングをもつて行われることになる。そ
のためバイパス通路１８を通る空気流量は不足気
味となる。この不足を解消するべくISC弁２０は
アクチユエータ２２によつて空気流量の増大方向
に制御されるのであるが、作動遅れによつてバル
ブタイミングの切替中にはアイドリング時の空気
流量は不足し所定のアイドリング回転に達しな
い。かかる欠点を解消するため本発明ではアイド
リング時にバルブタイミングがアイドリングに不
適なときはバイパス通路を通る空気流量を増大さ
せることで正規のアイドリング回転を得るように
している。図の実施例ではバルブタイミングが
“０”から“１”に切替つたとき（即ちアイドリ
ング運転から低速走行に移つたとき）次のアイド
リングが始まるに先立つてISC弁２０を、前回の
アイドリング終了時にそのISC弁２０が占めてい
た位置より予め開放しておくようにする。そのた
めアイドリングに切替つた直後のバルブタイミン
グの不適な時における吸入空気量が増加しアイド
リング回転を所定のレベルに維持することができ
る。
以上述べた本発明方法はROM７０に記憶した
ルーチンによつて処理されるが、このルーチンを
以下フローチヤートによつて説明する。
ルーチンによつて処理されるが、このルーチンを
以下フローチヤートによつて説明する。
第４図は先ずバルブタイミングの切替方法を示
すフローチヤートであつて100でこのルーチンが
実行に入ると、MPU６８は102でスロツトル弁開
度センサ５２からのスロツトル弁開度の信号を取
り込み、104で回転数センサ５０からの回転数の
信号を取り込む。106でエンジン回転数がr0より
大きいか否か、108でスロツトル弁開度θ0より大
きいか否かが判定される。106がNo、108がYes
であれば回転数及びスロツトル開度は、第３図の
斜線で示す“１”の領域にあり、エンジンの運転
状態は低速、高負荷である。そこで110でRAM
７２の１ビツトに対応する、バルブタイミング表
示フラグｘが１にセツトされ、112で切替弁アク
チユエータ４８はONとなり、低速、高負荷に適
合したバルブタイミングとなる。
すフローチヤートであつて100でこのルーチンが
実行に入ると、MPU６８は102でスロツトル弁開
度センサ５２からのスロツトル弁開度の信号を取
り込み、104で回転数センサ５０からの回転数の
信号を取り込む。106でエンジン回転数がr0より
大きいか否か、108でスロツトル弁開度θ0より大
きいか否かが判定される。106がNo、108がYes
であれば回転数及びスロツトル開度は、第３図の
斜線で示す“１”の領域にあり、エンジンの運転
状態は低速、高負荷である。そこで110でRAM
７２の１ビツトに対応する、バルブタイミング表
示フラグｘが１にセツトされ、112で切替弁アク
チユエータ４８はONとなり、低速、高負荷に適
合したバルブタイミングとなる。
また、106でYes、108でNoであれば回転数及
びスロツトル弁開度は第３図の斜線以外の“０”
の領域にありエンジンの運転状態はガイドリン
グ、高速に適している。そこで114でバルブタイ
ミング表示フラグｘが０にリセツトされ、116で
切替弁アクチユエータはOFFとなり適合したバ
ルブタイミングに切替わる。118はメインルーチ
ンへの復帰を示す。
びスロツトル弁開度は第３図の斜線以外の“０”
の領域にありエンジンの運転状態はガイドリン
グ、高速に適している。そこで114でバルブタイ
ミング表示フラグｘが０にリセツトされ、116で
切替弁アクチユエータはOFFとなり適合したバ
ルブタイミングに切替わる。118はメインルーチ
ンへの復帰を示す。
次に第５図によつて本発明に係るアイドリング
回転数の制御方法のルーチンを説明する。120で
ルーチンが実行に入ると122で前回のルーチンで
のバルブタイミング表示フラグｘの値をx′の箱に
入れる。次いで124のステツプで今回のルーチン
でのバルブタイミング表示フラグの値がｘに入
る。
回転数の制御方法のルーチンを説明する。120で
ルーチンが実行に入ると122で前回のルーチンで
のバルブタイミング表示フラグｘの値をx′の箱に
入れる。次いで124のステツプで今回のルーチン
でのバルブタイミング表示フラグの値がｘに入
る。
126ではｘ＝x′か否かが判定される。Yesであ
ればバルブタイミングの切替がなかつたと認識し
128でメインルーチンに戻る。126がNoであれバ
ルブタイミングの切替えがあつたことを表示する
ものであり、130のルーチンに行く。
ればバルブタイミングの切替がなかつたと認識し
128でメインルーチンに戻る。126がNoであれバ
ルブタイミングの切替えがあつたことを表示する
ものであり、130のルーチンに行く。
130ではISC弁の前述フイードバツク制御によ
つて０とされるISC制御表示フラグｙの検定を行
う。即ち、このISC制御表示フラグｙはアイドリ
ング中にISC弁２０及びステツプモータとしての
アクチユエータ２２による周知のISC制御が行わ
れるとクリアされるRAM７２の１つのビツトで
ある。尚、フラグｙのリセツトルーチンの１例を
第６図に示す。即ち、120でルーチンが実行に入
ると、122ではISC制御に入つたか否かが検定さ
れ、ISC制御と判定されれば124でフラグｙのリ
セツトが行われるのである。このフラグｙは、
ISC制御の開始で０になると、後述の如く、次の
アイドリングに先立つてISC弁２０の数ステツプ
開放作動が行われるまでは０を保ち、そのISC弁
２０の数ステツプ開放作動後は１にリセツトされ
る。
つて０とされるISC制御表示フラグｙの検定を行
う。即ち、このISC制御表示フラグｙはアイドリ
ング中にISC弁２０及びステツプモータとしての
アクチユエータ２２による周知のISC制御が行わ
れるとクリアされるRAM７２の１つのビツトで
ある。尚、フラグｙのリセツトルーチンの１例を
第６図に示す。即ち、120でルーチンが実行に入
ると、122ではISC制御に入つたか否かが検定さ
れ、ISC制御と判定されれば124でフラグｙのリ
セツトが行われるのである。このフラグｙは、
ISC制御の開始で０になると、後述の如く、次の
アイドリングに先立つてISC弁２０の数ステツプ
開放作動が行われるまでは０を保ち、そのISC弁
２０の数ステツプ開放作動後は１にリセツトされ
る。
第５図のステツプ130でｙ＝１と判定されれば
制御不用であるからNoに分岐し128でメインルー
チンに戻る。一方130でｙ＝０で判定すれば次の
132でバルブタイミング表示フラグｘの検定を行
う。
制御不用であるからNoに分岐し128でメインルー
チンに戻る。一方130でｙ＝０で判定すれば次の
132でバルブタイミング表示フラグｘの検定を行
う。
132でｘ＝１であればバルブタイミングが第１
図の“０”の領域から“１”の領域で変つた後で
あることを意味する。これは換言すればエンジン
が前回のアイドリングから次のアイドリングまで
の走行条件にあることを意味する。このときは
Yesに分岐し134でステツプモータであるISC弁ア
クチユエータ２２をｋステツプ開放する。これは
次の意味を持つ。ISC弁２０は前回のアイドリン
グ次のアイドリングの間では前回のISC制御の終
了時のISC弁開度の位置に留つている。この位置
はエンジンの設定アイドリング回転数を得るに必
要な吸入空気量が得られる位置に対応すると考え
て良い。本発明では、前回のアイドリングと次回
のアイドリングとの間で、バルブタイミングが
“０”（アイドリングに適合）から“１”（アイド
リングに不適）に切替つたときを132で見て、そ
うであれば134で設定アイドリング回転数を得る
ISC弁２０の位置に加えて更にステツプモータの
ｋステツプ分ISC弁２０が余計に開放されるよう
になつている。ISC弁２０が余計に開放されても
これによる吸入空気量の増大分はスロツトル弁の
コントロールにより調整され、エンジンに入るト
ータルの吸入空気量に変化はないことはもとより
である。そのため次回のアイドリングに移行する
ときバルブタイミングが“１”から“０”に切替
るのが遅れてもISC弁２０の開放による吸入空気
量の増大がこの遅れを補償し正規のアイドリング
回転を保つことができるのである。アイドリング
移行後はISC弁２０の開度は第６図のルーチンに
よつて制御され、或る時間が経過すれば本来の開
度まで減少されることになる。
図の“０”の領域から“１”の領域で変つた後で
あることを意味する。これは換言すればエンジン
が前回のアイドリングから次のアイドリングまで
の走行条件にあることを意味する。このときは
Yesに分岐し134でステツプモータであるISC弁ア
クチユエータ２２をｋステツプ開放する。これは
次の意味を持つ。ISC弁２０は前回のアイドリン
グ次のアイドリングの間では前回のISC制御の終
了時のISC弁開度の位置に留つている。この位置
はエンジンの設定アイドリング回転数を得るに必
要な吸入空気量が得られる位置に対応すると考え
て良い。本発明では、前回のアイドリングと次回
のアイドリングとの間で、バルブタイミングが
“０”（アイドリングに適合）から“１”（アイド
リングに不適）に切替つたときを132で見て、そ
うであれば134で設定アイドリング回転数を得る
ISC弁２０の位置に加えて更にステツプモータの
ｋステツプ分ISC弁２０が余計に開放されるよう
になつている。ISC弁２０が余計に開放されても
これによる吸入空気量の増大分はスロツトル弁の
コントロールにより調整され、エンジンに入るト
ータルの吸入空気量に変化はないことはもとより
である。そのため次回のアイドリングに移行する
ときバルブタイミングが“１”から“０”に切替
るのが遅れてもISC弁２０の開放による吸入空気
量の増大がこの遅れを補償し正規のアイドリング
回転を保つことができるのである。アイドリング
移行後はISC弁２０の開度は第６図のルーチンに
よつて制御され、或る時間が経過すれば本来の開
度まで減少されることになる。
136のステツプではフラグｙを１にセツトする。
これは前回のアイドリングと次回のアイドリング
との間で１回だけISC弁２０のｋステツプ分の開
放を行えば良いから２回目に130のステツプに来
たときプログラムをNoに分岐させるためである。
これは前回のアイドリングと次回のアイドリング
との間で１回だけISC弁２０のｋステツプ分の開
放を行えば良いから２回目に130のステツプに来
たときプログラムをNoに分岐させるためである。
以上述べた様に本発明ではエンジンのアイドリ
ング時にバルブタイミングがアイドリングに不適
なときは吸入空気量を増大させることでエンジン
の所定アイドリング回転を確保することができ
る。これにより可変バルブタイミング移行の応答
遅れ、又は故障によりアイドリング時にバルブタ
イミングの不適があつてもストール等の不具合を
防止することができる。尚、実施例ではISC弁の
制御に本発明方法を取り入れる仕組を説明した
が、これに限定されないことはもとよりである。
例えばスロツトル弁をバイパスする通路に独立の
弁を設け、この弁をバルブタイミングがアイドリ
ングに適、不適を検知して作動させるようにして
も同一目的を達成することができる。
ング時にバルブタイミングがアイドリングに不適
なときは吸入空気量を増大させることでエンジン
の所定アイドリング回転を確保することができ
る。これにより可変バルブタイミング移行の応答
遅れ、又は故障によりアイドリング時にバルブタ
イミングの不適があつてもストール等の不具合を
防止することができる。尚、実施例ではISC弁の
制御に本発明方法を取り入れる仕組を説明した
が、これに限定されないことはもとよりである。
例えばスロツトル弁をバイパスする通路に独立の
弁を設け、この弁をバルブタイミングがアイドリ
ングに適、不適を検知して作動させるようにして
も同一目的を達成することができる。
第１図は本発明の構成全体図、第２図は第１図
の制御回路のブロツクダイヤグラム図、第３図は
バルブタイミングの切替線図、第４図はバルブタ
イミング表示フラグの設定ルーチンを示すフロー
チヤート図、第５図はISC弁を前回のアイドリン
グと次回のアイドリングの間の数ステツプ開放さ
せる作動方法を示すフローチヤート図、第６図は
ISC制御の表示フラグのリセツトルーチンを示す
フローチヤート図、第７図はこの発明の機能構成
を示すブロツクダイヤグラム図 １０……スロツトル弁、１６……エンジン本
体、２０……ISC弁、２２……ISC弁アクチユエ
ータ、２４……制御回路、４４……バルブタイミ
ング制御板、５０……エンジン回転数センサ、５
２……スロツトル弁開度センサ。
の制御回路のブロツクダイヤグラム図、第３図は
バルブタイミングの切替線図、第４図はバルブタ
イミング表示フラグの設定ルーチンを示すフロー
チヤート図、第５図はISC弁を前回のアイドリン
グと次回のアイドリングの間の数ステツプ開放さ
せる作動方法を示すフローチヤート図、第６図は
ISC制御の表示フラグのリセツトルーチンを示す
フローチヤート図、第７図はこの発明の機能構成
を示すブロツクダイヤグラム図 １０……スロツトル弁、１６……エンジン本
体、２０……ISC弁、２２……ISC弁アクチユエ
ータ、２４……制御回路、４４……バルブタイミ
ング制御板、５０……エンジン回転数センサ、５
２……スロツトル弁開度センサ。
Claims (1)
- １ 内燃機関に導入される吸入空気量を制御する
吸入空気量制御手段と、内燃機関のアイドリング
を検出するアイドリング検出手段と、アイドリン
グと検出した場合に所定のアイドリング回転数が
得られるように吸入空気量制御手段を作動させる
アイドリング回転数制御手段と、少なくともアイ
ドリングを含む第１の運転条件と、それ以外の第
２の運転条件との間でバルブタイミングを変更す
ることができる可変バルブタイミング機構とを備
えた内燃機関において、上記第１の運転条件から
第２の運転条件に移行した後の状態を検出するバ
ルブタイミング状態検出手段と、該状態を検出し
た場合において上記所定のアイドリング回転数を
得るための吸入空気量より多い吸入空気量が得ら
れるように吸入空気量制御手段を作動せしめる吸
入空気量増大手段とからなる可変バルブタイミン
グ内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57040292A JPS58158335A (ja) | 1982-03-16 | 1982-03-16 | 可変バルブタイミング内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57040292A JPS58158335A (ja) | 1982-03-16 | 1982-03-16 | 可変バルブタイミング内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158335A JPS58158335A (ja) | 1983-09-20 |
| JPH0370098B2 true JPH0370098B2 (ja) | 1991-11-06 |
Family
ID=12576524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57040292A Granted JPS58158335A (ja) | 1982-03-16 | 1982-03-16 | 可変バルブタイミング内燃機関のアイドリング時吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58158335A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2666221B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1997-10-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JP3309658B2 (ja) * | 1995-08-25 | 2002-07-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置のための異常検出装置 |
| JP2003206767A (ja) | 2002-01-15 | 2003-07-25 | Denso Corp | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5910360U (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-23 | 小松造機株式会社 | モ−タグレ−ダ用作業機固定位置表示装置 |
| JPS6032365U (ja) * | 1983-08-10 | 1985-03-05 | 新日本製鐵株式会社 | 水平型電気メツキ装置 |
-
1982
- 1982-03-16 JP JP57040292A patent/JPS58158335A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5910360U (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-23 | 小松造機株式会社 | モ−タグレ−ダ用作業機固定位置表示装置 |
| JPS6032365U (ja) * | 1983-08-10 | 1985-03-05 | 新日本製鐵株式会社 | 水平型電気メツキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58158335A (ja) | 1983-09-20 |
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