JPS5815713A - ポ−ト掃気式２サイクルエンジン - Google Patents
ポ−ト掃気式２サイクルエンジンInfo
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- JPS5815713A JPS5815713A JP56114161A JP11416181A JPS5815713A JP S5815713 A JPS5815713 A JP S5815713A JP 56114161 A JP56114161 A JP 56114161A JP 11416181 A JP11416181 A JP 11416181A JP S5815713 A JPS5815713 A JP S5815713A
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- JP
- Japan
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- recesses
- cylinder
- piston
- cylinder head
- air
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は低速時における不整燃焼を抑制すると共に、
高速時における出力確保および燃費改善を図ることを可
能にするポート掃気式２サイクルエンジンに関するもの
である。
高速時における出力確保および燃費改善を図ることを可
能にするポート掃気式２サイクルエンジンに関するもの
である。
ポート掃気式２サイクルエンジンでは、特に低速時にお
いて既燃焼ガスが燃焼室内に残留し、燃焼が不安定にな
りいわゆる不整燃焼が発生する。
いて既燃焼ガスが燃焼室内に残留し、燃焼が不安定にな
りいわゆる不整燃焼が発生する。
このため円滑な回転が困難になるという問題がある。
このような不整燃焼を抑制するために、スキッシュ（圧
縮渦流）を積極的に利用して低速時の混合気の乱流を強
化し、燃焼を促進させるようにすることが従来より提案
されている。しかしながら従来のものは、低速時のスキ
ッシュを強くすると高速時において混合気の乱流が過度
に強くなり、この乱流による流動損失が増大するために
効率の低下、出力低下、さらには燃費低下を引き起こす
という不都合゛があった。
縮渦流）を積極的に利用して低速時の混合気の乱流を強
化し、燃焼を促進させるようにすることが従来より提案
されている。しかしながら従来のものは、低速時のスキ
ッシュを強くすると高速時において混合気の乱流が過度
に強くなり、この乱流による流動損失が増大するために
効率の低下、出力低下、さらには燃費低下を引き起こす
という不都合゛があった。
この発明はこのような不都合に鑑みなされたものであり
、低速時におけるスキッシュによる混合気の乱流を十分
強くして低速時の不整燃焼を抑制しエンジン回転を円滑
にする一方、高速時においては混合気の流動を円滑にし
て効率、出力および燃費の向上を図ることを可能にする
ポート掃気式２サイクルエンジンを提供することを目的
とする。
、低速時におけるスキッシュによる混合気の乱流を十分
強くして低速時の不整燃焼を抑制しエンジン回転を円滑
にする一方、高速時においては混合気の流動を円滑にし
て効率、出力および燃費の向上を図ることを可能にする
ポート掃気式２サイクルエンジンを提供することを目的
とする。
この発明はこのような目的を達成するため、ピストン頂
面とピストン頂面に対向するシリンダヘッド内面との少
なくとも一方に略長円形の開口な有する凹部を形成し、
前記開口の長軸をシリンダ中心を通る対称軸上に略一致
させる一方、前記シリンダヘッドの前記シリンダ中心よ
り反排気ポート側に偏倚した位置に点火栓を配設するよ
うに構成したものである。以下図面に示す実施例に基づ
いてこの発明の詳細な説明する。
面とピストン頂面に対向するシリンダヘッド内面との少
なくとも一方に略長円形の開口な有する凹部を形成し、
前記開口の長軸をシリンダ中心を通る対称軸上に略一致
させる一方、前記シリンダヘッドの前記シリンダ中心よ
り反排気ポート側に偏倚した位置に点火栓を配設するよ
うに構成したものである。以下図面に示す実施例に基づ
いてこの発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明を船外機用エンジンに適用した一実施
例を一部断面した側面図、第２図はそのシリンダヘッド
を示す■−■線断面図、第３図は第２図における■−■
線断面図である。第１図において符号１０はシリンダボ
デー、１２はシリンダヘッド、１４と１６はピストンで
あり、これらによってそれぞれ上気筒および下気筒の燃
焼室１８゜２０が形成される。２２は略垂直に配設され
たクランク軸、２４．２６はこのクランク軸２２と各ピ
ストン１４．１６とを連結するコンロッドであり、各ピ
ストン１４．１６は１８０°の位相差をもって往復動す
る。２８．３０は各気筒のシリンダスリーブであり、こ
のスリーブ２８．３０には、シリンダ中心Ａ、Ａ（第２
図参照）を通る対称軸Ｂ、Ｂ上に中心が位置する補助掃
気ポー）３２ａ。
例を一部断面した側面図、第２図はそのシリンダヘッド
を示す■−■線断面図、第３図は第２図における■−■
線断面図である。第１図において符号１０はシリンダボ
デー、１２はシリンダヘッド、１４と１６はピストンで
あり、これらによってそれぞれ上気筒および下気筒の燃
焼室１８゜２０が形成される。２２は略垂直に配設され
たクランク軸、２４．２６はこのクランク軸２２と各ピ
ストン１４．１６とを連結するコンロッドであり、各ピ
ストン１４．１６は１８０°の位相差をもって往復動す
る。２８．３０は各気筒のシリンダスリーブであり、こ
のスリーブ２８．３０には、シリンダ中心Ａ、Ａ（第２
図参照）を通る対称軸Ｂ、Ｂ上に中心が位置する補助掃
気ポー）３２ａ。
３２ｂおよび排気ボート３４ａ、３４ｂが形成され、ま
た対称軸Ｂ、Ｂに対し対称位置に一対の主掃気ポー）３
６ａ、３８ａおよび３６ｂ、３８ｂが形成されている。
た対称軸Ｂ、Ｂに対し対称位置に一対の主掃気ポー）３
６ａ、３８ａおよび３６ｂ、３８ｂが形成されている。
各気筒の主・副掃気ポート３６ａ 、３８ａ 、３２ａ
および３６ｂ、３８ｂ。
および３６ｂ、３８ｂ。
３２ｂは、それぞれシリンダボデー１０に形成さレタ主
掃気通路４０ａ、４２ａ、４０ｂ、４２ｂおよび副掃気
通路４４ａ 、４４ｂを介して各気筒のクランク室４６
ａ、４６ｂに連通している。排気ポー）３４ａ、３４ｂ
は排気通路４８ａ、４８ｂに連通している。これら各ポ
ー）３２ａ〜３８ａ。
掃気通路４０ａ、４２ａ、４０ｂ、４２ｂおよび副掃気
通路４４ａ 、４４ｂを介して各気筒のクランク室４６
ａ、４６ｂに連通している。排気ポー）３４ａ、３４ｂ
は排気通路４８ａ、４８ｂに連通している。これら各ポ
ー）３２ａ〜３８ａ。
３２ｂ〜３８ｂはピストン１４．１６の往復動により所
定のタイミングで開閉される。
定のタイミングで開閉される。
ビス）／１４ 、１６（７）頂面５０ａ、５ｏｂは燃焼
室１８．２０側へ僅かに膨出した球面状に形成されてい
る。一方シリンダヘッド１２のピストン頂面５０ａ、５
Ｑｂｌ：対向する内面５２ａ、５２ｂは、ピストン頂面
５０ａ 、５０ｂの曲率中心とほぼ一致する曲率中心を
有する球面で形成されている。従って頂面５０ａ、５０
ｂと内面５２ａ。
室１８．２０側へ僅かに膨出した球面状に形成されてい
る。一方シリンダヘッド１２のピストン頂面５０ａ、５
Ｑｂｌ：対向する内面５２ａ、５２ｂは、ピストン頂面
５０ａ 、５０ｂの曲率中心とほぼ一致する曲率中心を
有する球面で形成されている。従って頂面５０ａ、５０
ｂと内面５２ａ。
５２ｂとの間にピストン１４．１６の上死点位置（第１
図の上気筒参照）で形成される間隙Ｃは略一定となって
いる。シリンダヘッド１２の内面５２ａ 、５２ｂには
第２図に明らかなように開口形状が長円形をした凹部５
４ａ、５４ｂが形成され、この凹部５４ａ、５４ｂの開
口の長軸は前記対称軸Ｂ、Ｂ上に位置している。この凹
部５４ａ。
図の上気筒参照）で形成される間隙Ｃは略一定となって
いる。シリンダヘッド１２の内面５２ａ 、５２ｂには
第２図に明らかなように開口形状が長円形をした凹部５
４ａ、５４ｂが形成され、この凹部５４ａ、５４ｂの開
口の長軸は前記対称軸Ｂ、Ｂ上に位置している。この凹
部５４ａ。
５４ｂの短軸方向の断面形状は第１図から明らかなよう
に略半円形に形成され、また長軸方向の断面形状は第３
図に示すように半円形を長軸方向に引き延ばした形状と
なっている。なおこの凹部５４ａ、５４ｂ（７）開口縁
部５６ａ、５６ｂ１７）曲率半径は、凹部５４ａ、５４
ｂの内面の曲率半径に比べて十分に小さい。
に略半円形に形成され、また長軸方向の断面形状は第３
図に示すように半円形を長軸方向に引き延ばした形状と
なっている。なおこの凹部５４ａ、５４ｂ（７）開口縁
部５６ａ、５６ｂ１７）曲率半径は、凹部５４ａ、５４
ｂの内面の曲率半径に比べて十分に小さい。
５８ａ 、５８ｂは点火栓であり、その発火部６０ａ、
６０ｂはシリンダ中心Ａ、Ａより反排気ポー）３４ａ
、３４ｂ側に偏倚している。
６０ｂはシリンダ中心Ａ、Ａより反排気ポー）３４ａ
、３４ｂ側に偏倚している。
次にこの実施例の動作を説明する。ピストン１４゜１６
が下死点から上死点方向（第１図で右方向）へ移動する
際には、不図示の気化器で生成された混合気がリード弁
（図示せず）を介してクランク室４６ａ、４６ｂＥ吸入
され、ピスト７１４，１６が下死点方向（第１図で左方
向）へ移動する際にはクランク室４６８．４６ｂ内の混
合気が予圧される。ピストン１４．１６が排気ポーＦ
３４ ａ＋３４ｂを開いた後さらに掃気ポート３２ａ、
３２ｂ。
が下死点から上死点方向（第１図で右方向）へ移動する
際には、不図示の気化器で生成された混合気がリード弁
（図示せず）を介してクランク室４６ａ、４６ｂＥ吸入
され、ピスト７１４，１６が下死点方向（第１図で左方
向）へ移動する際にはクランク室４６８．４６ｂ内の混
合気が予圧される。ピストン１４．１６が排気ポーＦ
３４ ａ＋３４ｂを開いた後さらに掃気ポート３２ａ、
３２ｂ。
３６ａ、３６ｂ、３８ａ、３８ｂを開くと、クランク室
４６８．４６ｂ内の予圧された混合気が掃気通路４０ａ
、４０ｂ、４２ａ、４２ｂ、４４ａ＋４４ｂを通って燃
焼室１８．２０内に流入する。
４６８．４６ｂ内の予圧された混合気が掃気通路４０ａ
、４０ｂ、４２ａ、４２ｂ、４４ａ＋４４ｂを通って燃
焼室１８．２０内に流入する。
この混合気は、第３図に示すように排気ポート３４ｂと
反対のシリンダ内壁面に沿ってシリンダヘッド１２方向
へ流動し、凹部５４ａ 、５４ｂ内面に沿ってその流動
方向を反転する。そして燃焼室１８．２０内の既燃焼ガ
スを排気ポー）３４ａ。
反対のシリンダ内壁面に沿ってシリンダヘッド１２方向
へ流動し、凹部５４ａ 、５４ｂ内面に沿ってその流動
方向を反転する。そして燃焼室１８．２０内の既燃焼ガ
スを排気ポー）３４ａ。
３４ｂへ押し出す。
ピストン１４．１６の圧縮行程において、ピストン頂面
５０ａ 、５０ｂがシリンダヘッド内面５２ａ、５２ｂ
に接近すると、この両者間に形成された間隙Ｃ内の混合
気が圧縮され凹部５４ａ。
５０ａ 、５０ｂがシリンダヘッド内面５２ａ、５２ｂ
に接近すると、この両者間に形成された間隙Ｃ内の混合
気が圧縮され凹部５４ａ。
５４ｂへ押出される。この際第２図に示すように凹部５
４ ａ 、 ５４ ｂ（７）開口縁部５６ａ 、５６ｂ
とシリンダ内面との距離りはシリンダ中心Ａ付近では大
きく（Ｄ、）、この中心Ａがら離れるにつれて次第に小
さくＣＤｔ、Ｄ３）なる。このため間隙ｃがら凹部５４
ａ、５４ｂ内に押出される混合気の流速はシリンダ中心
Ａ、Ａ付近で大きく、シリンダ周縁に近い位置では小さ
い。この速度差のために凹部５４ａ、５４ｂ内の乱流は
強化される。すなわち低速時に卦いては、この間隙Ｃが
ら凹部５４ａ。
４ ａ 、 ５４ ｂ（７）開口縁部５６ａ 、５６ｂ
とシリンダ内面との距離りはシリンダ中心Ａ付近では大
きく（Ｄ、）、この中心Ａがら離れるにつれて次第に小
さくＣＤｔ、Ｄ３）なる。このため間隙ｃがら凹部５４
ａ、５４ｂ内に押出される混合気の流速はシリンダ中心
Ａ、Ａ付近で大きく、シリンダ周縁に近い位置では小さ
い。この速度差のために凹部５４ａ、５４ｂ内の乱流は
強化される。すなわち低速時に卦いては、この間隙Ｃが
ら凹部５４ａ。
５４ｂ内へ押出される混合気流速がその場所によって異
なるため、混合気の乱れは十分に強くなり、点火栓５６
ａ 、５６ｂにより点火されると燃焼は速やかかつ確実
に進行し、低速時の不整燃焼が抑制される。なお凹部５
４ａ、５４ｂの開口縁部５６ａ 、５６ｂの曲率半径は
比較的小さいので、間隙Ｃから押出される混合気の流速
の減衰が少なく、凹部５４ａ、５４ｂ内の乱流を一層強
化することができる。
なるため、混合気の乱れは十分に強くなり、点火栓５６
ａ 、５６ｂにより点火されると燃焼は速やかかつ確実
に進行し、低速時の不整燃焼が抑制される。なお凹部５
４ａ、５４ｂの開口縁部５６ａ 、５６ｂの曲率半径は
比較的小さいので、間隙Ｃから押出される混合気の流速
の減衰が少なく、凹部５４ａ、５４ｂ内の乱流を一層強
化することができる。
高速時においては掃気ポート３２ａ、３２ｂ。
３６ａ、３６ｂ、３８ａ、３８ｂから燃焼室１８゜２０
内に流入する掃気流速も高く混合気は凹部５４ａ、５４
ｂ内面に導かれて点火栓５８ａ、５８ｂ側から排気ポー
）３４ａ、３４ｂ側へ比較的滑らかに流動する。この流
速は非常に大きいので、間隙Ｃから凹部５４ａ、５４ｂ
内に押出された混合気はこの凹部５４ａ 、５４ｂ内を
排気ポート方向へ流動する高速の混合気によって強制的
に排気ポート方向へ運ばれ、凹部５４ａ 、５４ｂ内の
混合気の乱れは抑制される。一方発火部６０ａ、、６０
ｂで着火した火炎の伝播速度は見かけ上池合気流動方向
へ大きくなるが、点火栓５８ａ 、５８ｂは反排気ボー
ト側に偏倚しているので、凹部５４ａ。
内に流入する掃気流速も高く混合気は凹部５４ａ、５４
ｂ内面に導かれて点火栓５８ａ、５８ｂ側から排気ポー
）３４ａ、３４ｂ側へ比較的滑らかに流動する。この流
速は非常に大きいので、間隙Ｃから凹部５４ａ、５４ｂ
内に押出された混合気はこの凹部５４ａ 、５４ｂ内を
排気ポート方向へ流動する高速の混合気によって強制的
に排気ポート方向へ運ばれ、凹部５４ａ 、５４ｂ内の
混合気の乱れは抑制される。一方発火部６０ａ、、６０
ｂで着火した火炎の伝播速度は見かけ上池合気流動方向
へ大きくなるが、点火栓５８ａ 、５８ｂは反排気ボー
ト側に偏倚しているので、凹部５４ａ。
５４ｂ内の混合気はその全てがほぼ同時に燃焼を終了す
る。
る。
以上の実施例においては凹部をシリンダヘッド側に形成
したが、この発明はこの凹部をピストン側に設けたり、
ピストンとシリンダヘッドの両方に形成するようにする
ことも可能である。また凹部の開口はこの実施例では長
円形としたが、この発明はとの凹部開口なダ円形として
も所期の効果を得ることが可能である。
したが、この発明はこの凹部をピストン側に設けたり、
ピストンとシリンダヘッドの両方に形成するようにする
ことも可能である。また凹部の開口はこの実施例では長
円形としたが、この発明はとの凹部開口なダ円形として
も所期の効果を得ることが可能である。
この発明は以上のようにピストン頂面とこのピストン頂
面に対向するシリンダヘッド内面との少なくとも一方に
略長円形の開口を有する凹部を形成し、この開口の長軸
なシリンダ中心を通る対称 ４軸上に略一致させたので
、低速時においてはピストン頂面とシリンダヘッド内面
との間隙から凹部内へ押出される混合気の強さ、すなわ
ちスキッシュの強さが開口縁部の位置により変化する。
面に対向するシリンダヘッド内面との少なくとも一方に
略長円形の開口を有する凹部を形成し、この開口の長軸
なシリンダ中心を通る対称 ４軸上に略一致させたので
、低速時においてはピストン頂面とシリンダヘッド内面
との間隙から凹部内へ押出される混合気の強さ、すなわ
ちスキッシュの強さが開口縁部の位置により変化する。
このためこのスキッシュの強さの相違により凹部内の乱
流が強化され燃焼が促進されるので、低速時の不整燃焼
が抑制され、エンジン回転が円滑になる。
流が強化され燃焼が促進されるので、低速時の不整燃焼
が抑制され、エンジン回転が円滑になる。
また高速時においては、凹部内でその長軸方向に沿って
排気ポート方向へ流動する混合気の流速が大きく゛なり
かつその流れが強くなるので、ピストン頂面とシリンダ
ヘッド内面との間隙から凹部内へ押出される混合気流は
、凹部内の長軸方向の強い流れに打消される。すなわち
スキッシュは打消されるので、乱流による流動損失が減
る。また点火栓は凹部の反排気ポート側に偏倚している
ので、凹部内の混合気はその全てがほぼ同時に燃焼を終
了する。このため高速時における効率および出力の低下
を防止することができ、燃費を向上させることができる
。
排気ポート方向へ流動する混合気の流速が大きく゛なり
かつその流れが強くなるので、ピストン頂面とシリンダ
ヘッド内面との間隙から凹部内へ押出される混合気流は
、凹部内の長軸方向の強い流れに打消される。すなわち
スキッシュは打消されるので、乱流による流動損失が減
る。また点火栓は凹部の反排気ポート側に偏倚している
ので、凹部内の混合気はその全てがほぼ同時に燃焼を終
了する。このため高速時における効率および出力の低下
を防止することができ、燃費を向上させることができる
。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側面図、第
２図はそのシリンダヘッドを示す■−■線断面図、第３
図は第２図におけるｌｌ−ｆｆ１線断面図である。 １２・・・シリンダヘッド、３４ａ、３４ｂ・・・排気
ポート、５０ａ、５０ｂ・・・ピストン頂面、５２ａ
、５２ｂ・・・シリンダヘッド内面、５４ａ、５４ｂ・
・・凹部、５８ ａ 、 ５８ ｂ −・・点火栓、Ａ
・・・シリンダ中心、Ｂ・・・対称軸。 特許出願人三信工業株式会社
２図はそのシリンダヘッドを示す■−■線断面図、第３
図は第２図におけるｌｌ−ｆｆ１線断面図である。 １２・・・シリンダヘッド、３４ａ、３４ｂ・・・排気
ポート、５０ａ、５０ｂ・・・ピストン頂面、５２ａ
、５２ｂ・・・シリンダヘッド内面、５４ａ、５４ｂ・
・・凹部、５８ ａ 、 ５８ ｂ −・・点火栓、Ａ
・・・シリンダ中心、Ｂ・・・対称軸。 特許出願人三信工業株式会社
Claims (1)
- ピストン頂面とこのピストン頂面に対向するシリンダヘ
ッド内面との少なくとも一方に略長円形の開口を有する
凹部を形成し、前記開口の長軸をシリンダ中心を通る対
称軸上に略一致させる一方、前記シリンダヘッドの前記
シリンダ中心より反排気ボート側に偏倚した位置に点火
栓を配設したことを特徴とするポート掃気式２サイクル
エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56114161A JPS5815713A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | ポ−ト掃気式２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56114161A JPS5815713A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | ポ−ト掃気式２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5815713A true JPS5815713A (ja) | 1983-01-29 |
| JPH0112925B2 JPH0112925B2 (ja) | 1989-03-02 |
Family
ID=14630683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56114161A Granted JPS5815713A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | ポ−ト掃気式２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5815713A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61268821A (ja) * | 1985-05-23 | 1986-11-28 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの燃焼室 |
| US4666554A (en) * | 1982-05-06 | 1987-05-19 | U.S. Philips Corporation | Method of manufacturing a sensor having a magnetic field sensitive element |
| JPS6338611A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-19 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| JPH03924A (ja) * | 1989-05-29 | 1991-01-07 | Suzuki Motor Corp | ２サイクル縦置き型エンジン |
Citations (5)
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| JPS5035964A (ja) * | 1973-08-01 | 1975-04-04 | ||
| JPS5186612A (en) * | 1975-01-27 | 1976-07-29 | Onishi Shigeru | Nainenkikanno nenshohoshiki |
| JPS5313009A (en) * | 1976-07-20 | 1978-02-06 | Riyuuzou Tsukamoto | Two stroke internal combustion engine |
| JPS5627024A (en) * | 1979-08-14 | 1981-03-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Two-cycle engine |
-
1981
- 1981-07-21 JP JP56114161A patent/JPS5815713A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0112925B2 (ja) | 1989-03-02 |
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