JPH0112925B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0112925B2 JPH0112925B2 JP56114161A JP11416181A JPH0112925B2 JP H0112925 B2 JPH0112925 B2 JP H0112925B2 JP 56114161 A JP56114161 A JP 56114161A JP 11416181 A JP11416181 A JP 11416181A JP H0112925 B2 JPH0112925 B2 JP H0112925B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cylinder head
- piston
- air
- recesses
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 claims description 12
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 21
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 21
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 19
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 2
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は低速時における不整燃焼を抑制する
と共に、高速時における出力確保および燃費改善
を図ることを可能にするポート掃気式２サイクル
エンジンに関するものである。
と共に、高速時における出力確保および燃費改善
を図ることを可能にするポート掃気式２サイクル
エンジンに関するものである。
ポート掃気式２サイクルエンジンでは、特に低
速時において既燃焼ガスが燃焼室内に残留し、燃
焼が不安定になりいわゆる不整燃焼が発生する。
このため円滑な回転が困難になるという問題があ
る。
速時において既燃焼ガスが燃焼室内に残留し、燃
焼が不安定になりいわゆる不整燃焼が発生する。
このため円滑な回転が困難になるという問題があ
る。
このような不整燃焼を抑制するために、スキツ
シユ（圧縮渦流）を積極的に利用して低速時の混
合気の乱流を強化し、燃焼を促進させるようにす
ることが従来より提案されている。しかしながら
従来のものは、低速時のスキツシユを強くすると
高速時において混合気の乱流が過度に強くなり、
この乱流による流動損失が増大するために効率の
低下、出力低下、さらには燃費低下を引き起こす
という不都合があつた。
シユ（圧縮渦流）を積極的に利用して低速時の混
合気の乱流を強化し、燃焼を促進させるようにす
ることが従来より提案されている。しかしながら
従来のものは、低速時のスキツシユを強くすると
高速時において混合気の乱流が過度に強くなり、
この乱流による流動損失が増大するために効率の
低下、出力低下、さらには燃費低下を引き起こす
という不都合があつた。
この発明はこのような不都合に鑑みなされたも
のであり、低速時におけるスキツシユによる混合
気の乱流を十分強くして低速時の不整燃焼を抑制
しエンジン回転を円滑にする一方、高速時におい
ては混合気の流動を円滑にして効率、出力および
燃費の向上を図ることを可能にするポート掃気式
２サイクルエンジンを提供することを目的とす
る。
のであり、低速時におけるスキツシユによる混合
気の乱流を十分強くして低速時の不整燃焼を抑制
しエンジン回転を円滑にする一方、高速時におい
ては混合気の流動を円滑にして効率、出力および
燃費の向上を図ることを可能にするポート掃気式
２サイクルエンジンを提供することを目的とす
る。
この発明はこのような目的を達成するため、ピ
ストン頂面とピストン頂面に対向するシリンダヘ
ツド内面との少なくとも一方に略長円形の開口を
有する凹部を形成し、前記開口の長軸をシリンダ
中心を通る対称軸上に略一致させる一方、前記シ
リンダヘツドの前記シリンダ中心より反排気ポー
トに偏倚した位置に点火栓を配設するように構成
したものである。以下図面に示す実施例に基づい
てこの発明を詳細に説明する。
ストン頂面とピストン頂面に対向するシリンダヘ
ツド内面との少なくとも一方に略長円形の開口を
有する凹部を形成し、前記開口の長軸をシリンダ
中心を通る対称軸上に略一致させる一方、前記シ
リンダヘツドの前記シリンダ中心より反排気ポー
トに偏倚した位置に点火栓を配設するように構成
したものである。以下図面に示す実施例に基づい
てこの発明を詳細に説明する。
第１図はこの発明を船外機用エンジンに適用し
た一実施例を一部断面した側面図、第２図はその
シリンダヘツドを示す−線断面図、第３図は
第２図における−線断面図である。第１図に
おいて符号１０はシリンダボデー、１２はシリン
ダヘツド、１４と１６はピストンであり、これら
によつてそれぞれ上気筒および下気筒の燃焼室１
８，２０が形成される。２２は略垂直に配設され
たクランク軸、２４，２６はこのクランク軸２２
と各ピストン１４，１６とを連結するコンロツド
であり、各ピストン１４，１６は180゜の位相差を
もつて往復動する。２８，３０は各気筒のシリン
ダスリーブであり、このスリーブ２８，３０に
は、シリンダ中心Ａ，Ａ（第２図参照）を通る対
称軸Ｂ，Ｂ上に中心が位置する補助掃気ポート３
２ａ，３２ｂおよび排気ポート３４ａ，３４ｂが
形成され、また対称軸Ｂ，Ｂに対し対称位置に一
対の主掃気ポート３６ａ，３８ａおよび３６ｂ，
３８ｂが形成されている。各気筒の主・副掃気ポ
ート３６ａ，３８ａ，３２ａおよび３６ｂ，３８
ｂ，３２ｂは、それぞれシリンダボデー１０に形
成された主掃気通路４０ａ，４２ａ，４０ｂ，４
２ｂおよび副掃気通路４４ａ，４４ｂを介して各
気筒のクランク室４６ａ，４６ｂに連通してい
る。排気ポート３４ａ，３４ｂは排気通路４８
ａ，４８ｂに連通している。これら各ポート３２
ａ〜３８ａ，３２ｂ〜３８ｂはピストン１４，１
６の往復動により所定のタイミングで開閉され
る。
た一実施例を一部断面した側面図、第２図はその
シリンダヘツドを示す−線断面図、第３図は
第２図における−線断面図である。第１図に
おいて符号１０はシリンダボデー、１２はシリン
ダヘツド、１４と１６はピストンであり、これら
によつてそれぞれ上気筒および下気筒の燃焼室１
８，２０が形成される。２２は略垂直に配設され
たクランク軸、２４，２６はこのクランク軸２２
と各ピストン１４，１６とを連結するコンロツド
であり、各ピストン１４，１６は180゜の位相差を
もつて往復動する。２８，３０は各気筒のシリン
ダスリーブであり、このスリーブ２８，３０に
は、シリンダ中心Ａ，Ａ（第２図参照）を通る対
称軸Ｂ，Ｂ上に中心が位置する補助掃気ポート３
２ａ，３２ｂおよび排気ポート３４ａ，３４ｂが
形成され、また対称軸Ｂ，Ｂに対し対称位置に一
対の主掃気ポート３６ａ，３８ａおよび３６ｂ，
３８ｂが形成されている。各気筒の主・副掃気ポ
ート３６ａ，３８ａ，３２ａおよび３６ｂ，３８
ｂ，３２ｂは、それぞれシリンダボデー１０に形
成された主掃気通路４０ａ，４２ａ，４０ｂ，４
２ｂおよび副掃気通路４４ａ，４４ｂを介して各
気筒のクランク室４６ａ，４６ｂに連通してい
る。排気ポート３４ａ，３４ｂは排気通路４８
ａ，４８ｂに連通している。これら各ポート３２
ａ〜３８ａ，３２ｂ〜３８ｂはピストン１４，１
６の往復動により所定のタイミングで開閉され
る。
ピストン１４，１６の頂面５０ａ，５０ｂは燃
焼室１８，２０側へ僅かに膨出した球面状に形成
されている。一方シリンダヘツド１２のピストン
頂面５０ａ，５０ｂに対向する内面５２ａ，５２
ｂは、ピストン頂面５０ａ，５０ｂの曲率中心と
ほぼ一致する曲率中心を有する球面で形成されて
いる。従つて頂面５０ａ，５０ｂと内面５２ａ，
５２ｂとの間にピストン１４，１６の上死点位置
（第１図の上気筒参照）で形成される間隙Ｃは略
一定となつている。シリンダヘツド１２の内面５
２ａ，５２ｂには第２図に明らかなように開口形
状が長円形をした凹部５４ａ，５４ｂが形成さ
れ、この凹部５４ａ，５４ｂの開口の長軸は前記
対称軸Ｂ，Ｂ上に位置している。この凹部５４
ａ，５４ｂの短軸方向の断面形状は第１図から明
らかなように略半円形に形成され、また長軸方向
の断面形状は第３図に示すように半円形を長軸方
向に引き延ばした形状となつている。なおこの凹
部５４ａ，５４ｂの開口縁部５６ａ，５６ｂの曲
率半径は、凹部５４ａ，５４ｂの内面の曲率半径
に比べて十分に小さい。
焼室１８，２０側へ僅かに膨出した球面状に形成
されている。一方シリンダヘツド１２のピストン
頂面５０ａ，５０ｂに対向する内面５２ａ，５２
ｂは、ピストン頂面５０ａ，５０ｂの曲率中心と
ほぼ一致する曲率中心を有する球面で形成されて
いる。従つて頂面５０ａ，５０ｂと内面５２ａ，
５２ｂとの間にピストン１４，１６の上死点位置
（第１図の上気筒参照）で形成される間隙Ｃは略
一定となつている。シリンダヘツド１２の内面５
２ａ，５２ｂには第２図に明らかなように開口形
状が長円形をした凹部５４ａ，５４ｂが形成さ
れ、この凹部５４ａ，５４ｂの開口の長軸は前記
対称軸Ｂ，Ｂ上に位置している。この凹部５４
ａ，５４ｂの短軸方向の断面形状は第１図から明
らかなように略半円形に形成され、また長軸方向
の断面形状は第３図に示すように半円形を長軸方
向に引き延ばした形状となつている。なおこの凹
部５４ａ，５４ｂの開口縁部５６ａ，５６ｂの曲
率半径は、凹部５４ａ，５４ｂの内面の曲率半径
に比べて十分に小さい。
５８ａ，５８ｂは点火栓であり、その発火部６
０ａ，６０ｂはシリンダ中心Ａ，Ａより反排気ポ
ート３４ａ，３４ｂ側に偏倚している。
０ａ，６０ｂはシリンダ中心Ａ，Ａより反排気ポ
ート３４ａ，３４ｂ側に偏倚している。
次にこの実施例の動作を説明する。ピストン１
４，１６が下死点から上死点方向（第１図で右方
向）へ移動する際には、不図示の気化器で生成さ
れた混合気がリード弁（図示せず）を介してクラ
ンク室４６ａ，４６ｂに吸入され、ピストン１
４，１６が下死点方向（第１図で左方向）へ移動
する際にはクランク室４６ａ，４６ｂ内の混合気
が予圧される。ピストン１４，１６が排気ポート
３４ａ，３４ｂを開いた後さらに掃気ポート３２
ａ，３２ｂ，３６ａ，３６ｂ，３８ａ，３８ｂを
開くと、クランク室４６ａ，４６ｂ内の予圧され
た混合気が掃気通路４０ａ，４０ｂ，４２ａ，４
２ｂ，４４ａ，４４ｂを通つて燃焼室１８，２０
内に流入する。この混合気は、第３図に示すよう
に排気ポート３４ｂと反対のシリンダ内壁面に沿
つてシリンダヘツド１２方向へ流動し、凹部５４
ａ，５４ｂ内面に沿つてその流動方向を反転す
る。そして燃焼室１８，２０内の既燃焼ガスを排
気ポート３４ａ，３４ｂへ押し出す。
４，１６が下死点から上死点方向（第１図で右方
向）へ移動する際には、不図示の気化器で生成さ
れた混合気がリード弁（図示せず）を介してクラ
ンク室４６ａ，４６ｂに吸入され、ピストン１
４，１６が下死点方向（第１図で左方向）へ移動
する際にはクランク室４６ａ，４６ｂ内の混合気
が予圧される。ピストン１４，１６が排気ポート
３４ａ，３４ｂを開いた後さらに掃気ポート３２
ａ，３２ｂ，３６ａ，３６ｂ，３８ａ，３８ｂを
開くと、クランク室４６ａ，４６ｂ内の予圧され
た混合気が掃気通路４０ａ，４０ｂ，４２ａ，４
２ｂ，４４ａ，４４ｂを通つて燃焼室１８，２０
内に流入する。この混合気は、第３図に示すよう
に排気ポート３４ｂと反対のシリンダ内壁面に沿
つてシリンダヘツド１２方向へ流動し、凹部５４
ａ，５４ｂ内面に沿つてその流動方向を反転す
る。そして燃焼室１８，２０内の既燃焼ガスを排
気ポート３４ａ，３４ｂへ押し出す。
ピストン１４，１６の圧縮工程において、ピス
トン頂面５０ａ，５０ｂがシリンダヘツド内面５
２ａ，５２ｂに接近すると、この両者間に形成さ
れた間隙Ｃ内の混合気が圧縮され凹部５４ａ，５
４ｂへ押出される。この際第２図に示すように凹
部５４ａ，５４ｂの開口縁部５６ａ，５６ｂとシ
リンダ内面との距離Ｄはシリンダ中心Ａ付近では
大きく（D1）、この中心Ａから離れるにつれて次
第に小さく（D2、D3）なる。このため間隙Ｃか
ら凹部５４ａ，５４ｂ内に押出される混合気の流
速はシリンダ中心Ａ，Ａ付近で大きく、シリンダ
周縁に近い位置では小さい。この速度差のために
凹部５４ａ，５４ｂ内の乱流は強化される。すな
わち低速時においては、この間隙Ｃから凹部５４
ａ，５４ｂ内へ押出される混合気流速がその場所
によつて異なるため、混合気の乱れは十分に強く
なり、点火栓５６ａ，５６ｂにより点火されると
燃焼は速やかかつ確実に進行し、低速時の不整燃
焼が抑制される。なお凹部５４ａ，５４ｂの開口
縁部５６ａ，５６ｂの曲率半径は比較的小さいの
で、間隙Ｃから押出される混合気の流速の減衰が
少なく、凹部５４ａ，５４ｂ内の乱流を一層強化
することができる。
トン頂面５０ａ，５０ｂがシリンダヘツド内面５
２ａ，５２ｂに接近すると、この両者間に形成さ
れた間隙Ｃ内の混合気が圧縮され凹部５４ａ，５
４ｂへ押出される。この際第２図に示すように凹
部５４ａ，５４ｂの開口縁部５６ａ，５６ｂとシ
リンダ内面との距離Ｄはシリンダ中心Ａ付近では
大きく（D1）、この中心Ａから離れるにつれて次
第に小さく（D2、D3）なる。このため間隙Ｃか
ら凹部５４ａ，５４ｂ内に押出される混合気の流
速はシリンダ中心Ａ，Ａ付近で大きく、シリンダ
周縁に近い位置では小さい。この速度差のために
凹部５４ａ，５４ｂ内の乱流は強化される。すな
わち低速時においては、この間隙Ｃから凹部５４
ａ，５４ｂ内へ押出される混合気流速がその場所
によつて異なるため、混合気の乱れは十分に強く
なり、点火栓５６ａ，５６ｂにより点火されると
燃焼は速やかかつ確実に進行し、低速時の不整燃
焼が抑制される。なお凹部５４ａ，５４ｂの開口
縁部５６ａ，５６ｂの曲率半径は比較的小さいの
で、間隙Ｃから押出される混合気の流速の減衰が
少なく、凹部５４ａ，５４ｂ内の乱流を一層強化
することができる。
高速時においては掃気ポート３２ａ，３２ｂ，
３６ａ，３６ｂ，３８ａ，３８ｂから燃焼室１
８，２０内に流入する掃気流速も高く混合気は凹
部５４ａ，５４ｂ内面に導かれて点火栓５８ａ，
５８ｂ側から排気ポート３４ａ，３４ｂ側へ比較
的滑らかに流動する。この流速は非常に大きいの
で、間隙Ｃから凹部５４ａ，５４ｂ内に押出され
た混合気はこの凹部５４ａ，５４ｂ内を排気ポー
ト方向へ流動する高速の混合気によつて強制的に
排気ポート方向へ運ばれ、凹部５４ａ，５４ｂ内
の混合気の乱れは抑制される。一方発火部６０
ａ，６０ｂで着火した火炎の伝播速度は見かけ上
混合気流動方向へ大きくなるが、点火栓５８ａ，
５８ｂは反排気ポート側に偏倚しているので、凹
部５４ａ，５４ｂ内の混合気はその全てがほぼ同
時に燃焼を終了する。
３６ａ，３６ｂ，３８ａ，３８ｂから燃焼室１
８，２０内に流入する掃気流速も高く混合気は凹
部５４ａ，５４ｂ内面に導かれて点火栓５８ａ，
５８ｂ側から排気ポート３４ａ，３４ｂ側へ比較
的滑らかに流動する。この流速は非常に大きいの
で、間隙Ｃから凹部５４ａ，５４ｂ内に押出され
た混合気はこの凹部５４ａ，５４ｂ内を排気ポー
ト方向へ流動する高速の混合気によつて強制的に
排気ポート方向へ運ばれ、凹部５４ａ，５４ｂ内
の混合気の乱れは抑制される。一方発火部６０
ａ，６０ｂで着火した火炎の伝播速度は見かけ上
混合気流動方向へ大きくなるが、点火栓５８ａ，
５８ｂは反排気ポート側に偏倚しているので、凹
部５４ａ，５４ｂ内の混合気はその全てがほぼ同
時に燃焼を終了する。
以上の実施例においては凹部をシリンダヘツド
側に形成したが、この発明はこの凹部をピストン
側に設けたり、ピストンとシリンダヘツドの両方
の形成するようにすることも可能である。また凹
部の開口はこの実施例では長円形としたが、この
発明はこの凹部開口をダ円形としても所期の効果
を得ることが可能である。
側に形成したが、この発明はこの凹部をピストン
側に設けたり、ピストンとシリンダヘツドの両方
の形成するようにすることも可能である。また凹
部の開口はこの実施例では長円形としたが、この
発明はこの凹部開口をダ円形としても所期の効果
を得ることが可能である。
この発明は以上のようにピストン頂面とこのピ
ストン頂面に対向するシリンダヘツド内面との少
なくとも一方に略長円形の開口を有する凹部を形
成し、この開口の長軸をシリンダ中心を通る対称
軸上に略一致させたので、低速時においてはピス
トン頂面とシリンダヘツド内面との間隙から凹部
内へ押出される混合気の強さ、すなわちスキツシ
ユの強さが開口縁部の位置により変化する。この
ためこのスキツシユの強さの相違により凹部内の
乱流が強化され燃焼が促進されるので、低速時の
不整燃焼が抑制され、エンジン回転が円滑にな
る。
ストン頂面に対向するシリンダヘツド内面との少
なくとも一方に略長円形の開口を有する凹部を形
成し、この開口の長軸をシリンダ中心を通る対称
軸上に略一致させたので、低速時においてはピス
トン頂面とシリンダヘツド内面との間隙から凹部
内へ押出される混合気の強さ、すなわちスキツシ
ユの強さが開口縁部の位置により変化する。この
ためこのスキツシユの強さの相違により凹部内の
乱流が強化され燃焼が促進されるので、低速時の
不整燃焼が抑制され、エンジン回転が円滑にな
る。
また高速時においては、凹部内でその長軸方向
に沿つて排気ポート方向へ流動する混合気の流速
が大きくなりかつその流れが強くなるので、ピス
トン頂面とシリンダヘツド内面との間隙から凹部
内へ押出される混合気流は、凹部内の長軸方向の
強い流れに打消される。すなわちスキツシユは打
消されるので、乱流による流動損失が減る。また
点火栓は凹部の反排気ポート側に偏倚しているの
で、凹部内の混合気はその全てがほぼ同時に燃焼
を終了する。このため高速時における効率および
出力の低下を防止することができ、燃費を向上さ
せることができる。
に沿つて排気ポート方向へ流動する混合気の流速
が大きくなりかつその流れが強くなるので、ピス
トン頂面とシリンダヘツド内面との間隙から凹部
内へ押出される混合気流は、凹部内の長軸方向の
強い流れに打消される。すなわちスキツシユは打
消されるので、乱流による流動損失が減る。また
点火栓は凹部の反排気ポート側に偏倚しているの
で、凹部内の混合気はその全てがほぼ同時に燃焼
を終了する。このため高速時における効率および
出力の低下を防止することができ、燃費を向上さ
せることができる。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側
面図、第２図はそのシリンダヘツドを示す−
線断面図、第３図は第２図における−線断面
図である。 １２……シリンダヘツド、３４ａ，３４ｂ……
排気ポート、５０ａ，５０ｂ……ピストン頂面、
５２ａ，５２ｂ……シリンダヘツド内面、５４
ａ，５４ｂ……凹部、５８ａ，５８ｂ……点火
栓、Ａ……シリンダ中心、Ｂ……対称軸。
面図、第２図はそのシリンダヘツドを示す−
線断面図、第３図は第２図における−線断面
図である。 １２……シリンダヘツド、３４ａ，３４ｂ……
排気ポート、５０ａ，５０ｂ……ピストン頂面、
５２ａ，５２ｂ……シリンダヘツド内面、５４
ａ，５４ｂ……凹部、５８ａ，５８ｂ……点火
栓、Ａ……シリンダ中心、Ｂ……対称軸。
Claims (1)
- １ ピストン頂面とこのピストン頂面に対向する
シリンダヘツド内面との少なくとも一方に略長円
形の開口を有する凹部を形成し、前記開口の長軸
をシリンダ中心を通る対称軸上に略一致させる一
方、前記シリンダヘツドの前記シリンダ中心より
反排気ポート側に偏倚した位置に点火栓を配設し
たことを特徴とするポート掃気式２サイクルエン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56114161A JPS5815713A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | ポ−ト掃気式２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56114161A JPS5815713A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | ポ−ト掃気式２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5815713A JPS5815713A (ja) | 1983-01-29 |
| JPH0112925B2 true JPH0112925B2 (ja) | 1989-03-02 |
Family
ID=14630683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56114161A Granted JPS5815713A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | ポ−ト掃気式２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5815713A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL8201846A (nl) * | 1982-05-06 | 1983-12-01 | Philips Nv | Sensor met een magneetveldgevoelig element en werkwijze voor het vervaardigen daarvan. |
| JP2521659B2 (ja) * | 1985-05-23 | 1996-08-07 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクルエンジンの燃焼室 |
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| JPS5027522A (ja) * | 1973-07-09 | 1975-03-20 | ||
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| JPS5627024A (en) * | 1979-08-14 | 1981-03-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Two-cycle engine |
-
1981
- 1981-07-21 JP JP56114161A patent/JPS5815713A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5027522A (ja) * | 1973-07-09 | 1975-03-20 | ||
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| JPS5627024A (en) * | 1979-08-14 | 1981-03-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Two-cycle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5815713A (ja) | 1983-01-29 |
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