JP3295962B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
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- JP3295962B2 JP3295962B2 JP12473792A JP12473792A JP3295962B2 JP 3295962 B2 JP3295962 B2 JP 3295962B2 JP 12473792 A JP12473792 A JP 12473792A JP 12473792 A JP12473792 A JP 12473792A JP 3295962 B2 JP3295962 B2 JP 3295962B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- edge
- dead center
- port
- exhaust port
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ピストン打音の発生や
シリンダボア、ピストン等の摩耗を防止できるようにし
た２サイクルエンジンに関する。
シリンダボア、ピストン等の摩耗を防止できるようにし
た２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】図６に示すような一般的な２サイクルエ
ンジンのシリンダボア１００には、排気ポート１０１と
掃気ポート１０２、ならびに通気ポート１０３が設けら
れている。上記排気ポート１０１および掃気ポート１０
２はシリンダボア１００の中間部に開設され、通気ポー
ト１０３はシリンダスカート１０４に穿設される。
ンジンのシリンダボア１００には、排気ポート１０１と
掃気ポート１０２、ならびに通気ポート１０３が設けら
れている。上記排気ポート１０１および掃気ポート１０
２はシリンダボア１００の中間部に開設され、通気ポー
ト１０３はシリンダスカート１０４に穿設される。
【０００３】掃気ポート１０２および通気ポート１０３
は、排気ポート１０１が開設された側を除く３方向に設
けられることが多く、図６には示していないが、シリン
ダボア１００の手前面および後方面にも設けられてい
る。この関係上、図６のようにシリンダボア１００が傾
斜もしくは水平に設置されている場合には、排気ポート
１０１と、図示された掃気ポート１０２および通気ポー
ト１０３がシリンダボア中心線ＣＬを挟んで鉛直方向に
対向配置される。
は、排気ポート１０１が開設された側を除く３方向に設
けられることが多く、図６には示していないが、シリン
ダボア１００の手前面および後方面にも設けられてい
る。この関係上、図６のようにシリンダボア１００が傾
斜もしくは水平に設置されている場合には、排気ポート
１０１と、図示された掃気ポート１０２および通気ポー
ト１０３がシリンダボア中心線ＣＬを挟んで鉛直方向に
対向配置される。
【０００４】このようなシリンダボア１００にはピスト
ン１０５が摺動自在に挿入され、このピストン１０５の
往復により前記各ポート１０１，１０２，１０３が開閉
されてシリンダボア１００内のガス交換がなされる。ピ
ストン１０５の頭部周囲には、シリンダボア１００とピ
ストン１０５間の気密を保つトップピストンリング１０
６とボトムピストンリング１０７が環装されている。な
お１０８は、図示しないコンロッドにピストン１０５を
連結させるピストンピンである。
ン１０５が摺動自在に挿入され、このピストン１０５の
往復により前記各ポート１０１，１０２，１０３が開閉
されてシリンダボア１００内のガス交換がなされる。ピ
ストン１０５の頭部周囲には、シリンダボア１００とピ
ストン１０５間の気密を保つトップピストンリング１０
６とボトムピストンリング１０７が環装されている。な
お１０８は、図示しないコンロッドにピストン１０５を
連結させるピストンピンである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ピスト
ン１０５の重心Ｇは、一般にピストンピン１０８よりも
頭部側に位置しているため、車両用エンジン等のように
ピストンピン１０８とクランクシャフト（非図示）の軸
方向が水平である場合には、傾斜したシリンダボア１０
０内において重力の作用によりピストン１０５の頭部側
が下がり、ピストンスカート１０９側が上がる傾向とな
る。このため、ピストン１０５が排気ポート１０１と通
気ポート１０３の双方にさし掛かる位置に来た時、ピス
トン１０５の頭部が排気ポート１０１内に、ピストンス
カート１０９のエッジが通気ポート１０３内にそれぞれ
落ち込み、ピストン１０５が僅かに傾斜する（図６では
ピストン１０５の傾斜をオーバーに表現している）。
ン１０５の重心Ｇは、一般にピストンピン１０８よりも
頭部側に位置しているため、車両用エンジン等のように
ピストンピン１０８とクランクシャフト（非図示）の軸
方向が水平である場合には、傾斜したシリンダボア１０
０内において重力の作用によりピストン１０５の頭部側
が下がり、ピストンスカート１０９側が上がる傾向とな
る。このため、ピストン１０５が排気ポート１０１と通
気ポート１０３の双方にさし掛かる位置に来た時、ピス
トン１０５の頭部が排気ポート１０１内に、ピストンス
カート１０９のエッジが通気ポート１０３内にそれぞれ
落ち込み、ピストン１０５が僅かに傾斜する（図６では
ピストン１０５の傾斜をオーバーに表現している）。
【０００６】その後、ピストン１０５が例えば上死点側
に移動すると、トップピストンリング１０６が排気ポー
ト１０１の上死点側エッジ１０１ａに乗り上げ、ピスト
ン１０５の傾斜が立て直される。また、ピストン１０５
が下死点側に移動すると、ピストンスカート１０９のエ
ッジが通気ポート１０３の下死点側エッジ１０３ａに乗
り上げてピストン１０５の傾斜が立て直される。
に移動すると、トップピストンリング１０６が排気ポー
ト１０１の上死点側エッジ１０１ａに乗り上げ、ピスト
ン１０５の傾斜が立て直される。また、ピストン１０５
が下死点側に移動すると、ピストンスカート１０９のエ
ッジが通気ポート１０３の下死点側エッジ１０３ａに乗
り上げてピストン１０５の傾斜が立て直される。
【０００７】しかしながら、上述した状況ではピストン
１０５の傾斜が急激に立て直されるため、その反動でピ
ストン１０５の周面がシリンダボア１００に打ち付けら
れ、不快なピストン打音を発生させるとともに、シリン
ダボア１００およびピストン１０５の周面が偏摩耗する
おそれがあった。
１０５の傾斜が急激に立て直されるため、その反動でピ
ストン１０５の周面がシリンダボア１００に打ち付けら
れ、不快なピストン打音を発生させるとともに、シリン
ダボア１００およびピストン１０５の周面が偏摩耗する
おそれがあった。
【０００８】しかも、トップピストンリング１０６およ
びピストンスカート１０９のエッジが、それぞれ排気ポ
ート１０１の上死点側エッジ１０１ａおよび通気ポート
１０３の下死点側エッジ１０３ａに引っ掛ることになる
ため、これらの部分の摩耗が促進され、同時に異音発生
の原因にもなっていた。
びピストンスカート１０９のエッジが、それぞれ排気ポ
ート１０１の上死点側エッジ１０１ａおよび通気ポート
１０３の下死点側エッジ１０３ａに引っ掛ることになる
ため、これらの部分の摩耗が促進され、同時に異音発生
の原因にもなっていた。
【０００９】本発明は、このような問題を解決するため
になされたものであり、シリンダボアが傾斜していても
ピストン打音や他の異音を抑制できるとともに、シリン
ダボアおよびシリンダボアに設けられた各ポート部分、
ならびにらピストン、ピストンリングなどの摩耗を回避
することのできる２サイクルエンジンを提供することを
目的とする。
になされたものであり、シリンダボアが傾斜していても
ピストン打音や他の異音を抑制できるとともに、シリン
ダボアおよびシリンダボアに設けられた各ポート部分、
ならびにらピストン、ピストンリングなどの摩耗を回避
することのできる２サイクルエンジンを提供することを
目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る２サイクルエンジンは、クランクケー
スに対しシリンダボアが傾斜方向もしくは水平方向に延
びるように設置され、クランクシャフトとピストンピン
の軸方向が水平であるとともに、上記シリンダボアの中
間部に開設された排気ポートとシリンダスカートに穿設
された通気ポートとが上記シリンダボアの中心線を挟ん
で鉛直方向に対向配置され、シリンダボア内に配設され
るピストンはその頭部周囲にトップピストンリングとボ
トムピストンリングとを有して重心が上記ピストンピン
よりも頭部側に位置した２サイクルエンジンにおいて、
上記排気ポートの上死点側エッジから通気ポートの上死
点側エッジまでの長さを、上記トップピストンリングか
らピストンスカートエッジまでの長さ以上に設定し、排
気ポートの上死点側エッジに面取りを施すとともに、排
気ポートの下死点側エッジから通気ポートの下死点側エ
ッジまでの長さを、上記ボトムピストンリングからピス
トンスカートエッジまでの長さ以上に設定し、通気ポー
トの下死点側エッジまたはピストンスカートエッジの少
なくとも片方に面取りを施し、ピストンが排気ポートと
通気ポートの双方にさし掛る位置に来てピストンの頭部
が排気ポート内に、ピストンスカートエッジが通気ポー
ト内にそれぞれ落ち込んでピストンが傾斜しても、その
傾斜角が最小となった時点以降でトップピストンリング
とピストンスカートエッジがそれぞれ排気ポートの上死
点側エッジと通気ポートの下死点側エッジとに重なるよ
うにしたことを特徴とするものである。
め、本発明に係る２サイクルエンジンは、クランクケー
スに対しシリンダボアが傾斜方向もしくは水平方向に延
びるように設置され、クランクシャフトとピストンピン
の軸方向が水平であるとともに、上記シリンダボアの中
間部に開設された排気ポートとシリンダスカートに穿設
された通気ポートとが上記シリンダボアの中心線を挟ん
で鉛直方向に対向配置され、シリンダボア内に配設され
るピストンはその頭部周囲にトップピストンリングとボ
トムピストンリングとを有して重心が上記ピストンピン
よりも頭部側に位置した２サイクルエンジンにおいて、
上記排気ポートの上死点側エッジから通気ポートの上死
点側エッジまでの長さを、上記トップピストンリングか
らピストンスカートエッジまでの長さ以上に設定し、排
気ポートの上死点側エッジに面取りを施すとともに、排
気ポートの下死点側エッジから通気ポートの下死点側エ
ッジまでの長さを、上記ボトムピストンリングからピス
トンスカートエッジまでの長さ以上に設定し、通気ポー
トの下死点側エッジまたはピストンスカートエッジの少
なくとも片方に面取りを施し、ピストンが排気ポートと
通気ポートの双方にさし掛る位置に来てピストンの頭部
が排気ポート内に、ピストンスカートエッジが通気ポー
ト内にそれぞれ落ち込んでピストンが傾斜しても、その
傾斜角が最小となった時点以降でトップピストンリング
とピストンスカートエッジがそれぞれ排気ポートの上死
点側エッジと通気ポートの下死点側エッジとに重なるよ
うにしたことを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】２サイクルエンジンを以上のように構成した場
合、ピストンが排気ポートと通気ポートの双方にさし掛
る位置に来て傾斜しても、この位置からピストンが上、
下死点方向に移動するに連れて上記傾斜の角度が徐々に
小さくなり、傾斜角が最小になった時点以降でトップピ
ストンリングおよびピストンスカートエッジがそれぞれ
上記排気ポートの上死点側エッジおよび通気ポートの下
死点側エッジに重なる。
合、ピストンが排気ポートと通気ポートの双方にさし掛
る位置に来て傾斜しても、この位置からピストンが上、
下死点方向に移動するに連れて上記傾斜の角度が徐々に
小さくなり、傾斜角が最小になった時点以降でトップピ
ストンリングおよびピストンスカートエッジがそれぞれ
上記排気ポートの上死点側エッジおよび通気ポートの下
死点側エッジに重なる。
【００１２】したがって、ピストンの傾斜が急激に立て
直されることがなくなり、反動によるピストン打音およ
び異音の発生や、シリンダボア、ピストン周面、ピスト
ンリングおよび各ポート部分の摩耗が回避される。
直されることがなくなり、反動によるピストン打音およ
び異音の発生や、シリンダボア、ピストン周面、ピスト
ンリングおよび各ポート部分の摩耗が回避される。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明
する。
する。
【００１４】図１は、本発明に係る２サイクルエンジン
の縦断面図である。この２サイクルエンジン１のクラン
クケース２前面には、シリンダブロック３およびシリン
ダヘッド４が順に取り付けられている。上記シリンダブ
ロック３内にはシリンダボア５を構成するシリンダライ
ナ６が埋設され、このシリンダライナ６がシリンダブロ
ック３から延出する部分がシリンダスカート７となって
いる。また、シリンダヘッド４には上記シリンダボア５
に整合する燃焼室８が形成され、点火プラグ９が設けら
れている。
の縦断面図である。この２サイクルエンジン１のクラン
クケース２前面には、シリンダブロック３およびシリン
ダヘッド４が順に取り付けられている。上記シリンダブ
ロック３内にはシリンダボア５を構成するシリンダライ
ナ６が埋設され、このシリンダライナ６がシリンダブロ
ック３から延出する部分がシリンダスカート７となって
いる。また、シリンダヘッド４には上記シリンダボア５
に整合する燃焼室８が形成され、点火プラグ９が設けら
れている。
【００１５】この２サイクルエンジン１は、例えばスク
ータ用のものであり、エンジンの高さを低くしてスクー
タの車体内スペースを確保する目的のため、前述したよ
うにシリンダブロック３およびシリンダヘッド４がクラ
ンクケース２の前面に設置されており、シリンダボア５
はクランクケース２に対しほぼ水平に近い角度で前方に
延びるように傾斜して設けられている。
ータ用のものであり、エンジンの高さを低くしてスクー
タの車体内スペースを確保する目的のため、前述したよ
うにシリンダブロック３およびシリンダヘッド４がクラ
ンクケース２の前面に設置されており、シリンダボア５
はクランクケース２に対しほぼ水平に近い角度で前方に
延びるように傾斜して設けられている。
【００１６】クランクケース２内にはクランク室１１が
画成され、クランクケース２上部には上記クランク室１
１を外部に連通させる吸気通路１２が設けられており、
この吸気通路１２内にリードバルブアッセンブリ１３が
設置されている。また、吸気通路１２の外部には図示し
ないキャブレタが設置される。
画成され、クランクケース２上部には上記クランク室１
１を外部に連通させる吸気通路１２が設けられており、
この吸気通路１２内にリードバルブアッセンブリ１３が
設置されている。また、吸気通路１２の外部には図示し
ないキャブレタが設置される。
【００１７】前記シリンダボア５の中間部には、排気ポ
ート１４と掃気ポート１５とが開設されており、排気ポ
ート１４は下方に延びる排気通路１６に、掃気ポート１
５は前記クランク室１１に連通する掃気通路１７にそれ
ぞれ繋っている。また、シリンダスカート７には通気ポ
ート１８が穿設されている。この通気ポート１８は、前
記吸気通路１２からクランク室１１内に導入される混合
気の流れがシリンダスカート７によって阻害されること
のないように設けられたものである。上記排気ポート１
４、並びに掃気ポート１５および通気ポート１８は、シ
リンダボア５の中心線ＣＬを挟んで鉛直方向に対向配置
されている。なお、排気通路１６には図示しない排気マ
フラが接続される。
ート１４と掃気ポート１５とが開設されており、排気ポ
ート１４は下方に延びる排気通路１６に、掃気ポート１
５は前記クランク室１１に連通する掃気通路１７にそれ
ぞれ繋っている。また、シリンダスカート７には通気ポ
ート１８が穿設されている。この通気ポート１８は、前
記吸気通路１２からクランク室１１内に導入される混合
気の流れがシリンダスカート７によって阻害されること
のないように設けられたものである。上記排気ポート１
４、並びに掃気ポート１５および通気ポート１８は、シ
リンダボア５の中心線ＣＬを挟んで鉛直方向に対向配置
されている。なお、排気通路１６には図示しない排気マ
フラが接続される。
【００１８】クランク室１１内にはクランクシャフト２
０が回転自在に軸支される一方、シリンダボア５内には
ピストン２１が摺動自在に挿入されており、上記クラン
クシャフト２０に偏心して設けられたクランクピン２２
と、上記ピストン２１に挿通されたピストンピン２３と
がコンロッド２４によって連結されている。クランクシ
ャフト２０とピストンピン２３の軸方向は共に水平であ
り、シリンダボア５内におけるピストン２１の往復運動
がクランクシャフト２０の回転運動に変換され、２サイ
クルエンジン１の出力となる。
０が回転自在に軸支される一方、シリンダボア５内には
ピストン２１が摺動自在に挿入されており、上記クラン
クシャフト２０に偏心して設けられたクランクピン２２
と、上記ピストン２１に挿通されたピストンピン２３と
がコンロッド２４によって連結されている。クランクシ
ャフト２０とピストンピン２３の軸方向は共に水平であ
り、シリンダボア５内におけるピストン２１の往復運動
がクランクシャフト２０の回転運動に変換され、２サイ
クルエンジン１の出力となる。
【００１９】また、ピストン２１の頭部周囲にはトップ
ピストンリング２５とボトムピストンリング２６が環装
されており、シリンダボア５とピストン２１間の気密が
保たれている。なお、ピストン２１の重心はピストンピ
ン２３よりも頭部側に位置している。
ピストンリング２５とボトムピストンリング２６が環装
されており、シリンダボア５とピストン２１間の気密が
保たれている。なお、ピストン２１の重心はピストンピ
ン２３よりも頭部側に位置している。
【００２０】ピストン２１がシリンダボア５内を上死点
側に移動すると、クランク室１１内が負圧となるため前
記リードバルブアッセンブリ１３が開弁し、キャブレタ
からの混合気がクランク室１１内に充填される。この混
合気は、ピストン２１が上死点を過ぎて下死点側に移動
することによって一次圧縮され、ピストン２１の頭部が
掃気ポート１５を開くと同時に掃気通路１７を通って一
斉にシリンダボア５内に流入する。
側に移動すると、クランク室１１内が負圧となるため前
記リードバルブアッセンブリ１３が開弁し、キャブレタ
からの混合気がクランク室１１内に充填される。この混
合気は、ピストン２１が上死点を過ぎて下死点側に移動
することによって一次圧縮され、ピストン２１の頭部が
掃気ポート１５を開くと同時に掃気通路１７を通って一
斉にシリンダボア５内に流入する。
【００２１】シリンダボア５内に流入した混合気は、ピ
ストン２１が再び上死点側に移動するに連れて二次圧縮
される。これと同時にクランク室１１内が再び負圧とな
り、リードバルブアッセンブリ１３が開弁して次の混合
気がクランク室１１内に取り入れられる。そして、ピス
トン２１が上死点付近に達すると点火プラグ９がスパー
クし、二次圧縮された混合気が燃焼室８内で爆発、膨張
してピストン２１を下死点側に押圧する。このときの押
圧力が２サイクルエンジン１の出力となるとともに、前
記一次圧縮を行なうための圧縮力となる。
ストン２１が再び上死点側に移動するに連れて二次圧縮
される。これと同時にクランク室１１内が再び負圧とな
り、リードバルブアッセンブリ１３が開弁して次の混合
気がクランク室１１内に取り入れられる。そして、ピス
トン２１が上死点付近に達すると点火プラグ９がスパー
クし、二次圧縮された混合気が燃焼室８内で爆発、膨張
してピストン２１を下死点側に押圧する。このときの押
圧力が２サイクルエンジン１の出力となるとともに、前
記一次圧縮を行なうための圧縮力となる。
【００２２】上記爆発、膨張によってピストン２１が下
死点側に移動すると、先ず排気ポート１４が開かれ、次
に掃気ポート１５が開かれる。このため、シリンダボア
５内の膨張ガスが排気ポート１４からある程度まで排出
されたとき、掃気ポートから一次圧縮された混合気が勢
い良くシリンダボア５内に吹き込まれ、残る膨張ガスを
排気通路１６へ押し出す。
死点側に移動すると、先ず排気ポート１４が開かれ、次
に掃気ポート１５が開かれる。このため、シリンダボア
５内の膨張ガスが排気ポート１４からある程度まで排出
されたとき、掃気ポートから一次圧縮された混合気が勢
い良くシリンダボア５内に吹き込まれ、残る膨張ガスを
排気通路１６へ押し出す。
【００２３】以上のような行程を繰り返し、２サイクル
エンジン１は作動する。
エンジン１は作動する。
【００２４】さて本発明では、排気ポート１４の上死点
側エッジ１４ａから通気ポート１８の上死点側エッジ１
８ａまでの長さＣ１を、ピストン２１のトップピストン
リング２５からピストンスカートエッジ２１ａまでの長
さＰ１以上に設定するとともに、図１中のＩＩ部を拡大
した図２に示すように、排気ポート１４の上死点側エッ
ジ１４ａにシリンダボア中心線ＣＬに対し鋭角な面取り
２７を施している。
側エッジ１４ａから通気ポート１８の上死点側エッジ１
８ａまでの長さＣ１を、ピストン２１のトップピストン
リング２５からピストンスカートエッジ２１ａまでの長
さＰ１以上に設定するとともに、図１中のＩＩ部を拡大
した図２に示すように、排気ポート１４の上死点側エッ
ジ１４ａにシリンダボア中心線ＣＬに対し鋭角な面取り
２７を施している。
【００２５】また、排気ポート１４の下死点側エッジ１
４ｂから通気ポート１８の下死点側エッジ１８ｂまでの
長さＣ２を、ピストン２１のボトムピストンリング２６
からピストンスカートエッジ２１ａまでの長さＰ２以上
に設定するとともに、図１中のＩＩＩ部を拡大した図３
に示すように、通気ポート１８の下死点側エッジ１８ｂ
またはピストンスカートエッジ２１ａの少なくとも片方
に、シリンダボア中心線ＣＬに対し鋭角な面取り２８あ
るいは２９を施している。ここで鋭角とは、好ましくは
４５°以下であることをいう。
４ｂから通気ポート１８の下死点側エッジ１８ｂまでの
長さＣ２を、ピストン２１のボトムピストンリング２６
からピストンスカートエッジ２１ａまでの長さＰ２以上
に設定するとともに、図１中のＩＩＩ部を拡大した図３
に示すように、通気ポート１８の下死点側エッジ１８ｂ
またはピストンスカートエッジ２１ａの少なくとも片方
に、シリンダボア中心線ＣＬに対し鋭角な面取り２８あ
るいは２９を施している。ここで鋭角とは、好ましくは
４５°以下であることをいう。
【００２６】次に、本発明の作用および効果について説
明する。図１に示すように、ピストン２１が排気ポート
１４と通気ポート１８の双方にさし掛かる位置にある
時、前述したピストン重心の関係でピストン２１の頭部
が排気ポート１４内に、ピストンスカートエッジ２１ａ
が通気ポート１８内にそれぞれ落ち込み、ピストン２１
は図６に示すピストン１０５と同じく僅かに傾斜する。
明する。図１に示すように、ピストン２１が排気ポート
１４と通気ポート１８の双方にさし掛かる位置にある
時、前述したピストン重心の関係でピストン２１の頭部
が排気ポート１４内に、ピストンスカートエッジ２１ａ
が通気ポート１８内にそれぞれ落ち込み、ピストン２１
は図６に示すピストン１０５と同じく僅かに傾斜する。
【００２７】図４に示すようにピストン２１が上死点側
に移動している時、上記傾斜角は徐々に小さくなり、ピ
ストンスカートエッジ２１ａが通気ポート１８の上死点
側エッジ１８ａに一致した時点でピストン２１の傾斜が
最小となり、Ｃ１≧Ｐ１であることから、この時点と同
時もしくは直後にトップピストンリング２５が排気ポー
ト１４の上死点側エッジ１４ａに重なる。このため、ト
ップピストンリング２５が排気ポート１４の上死点側エ
ッジ１４ａに重なった時点でピストン２１の傾斜が急激
に立て直されることがなくなり、反動によるピストン打
音の発生やシリンダボア５およびピストン２１周面の偏
摩耗を効果的に抑制することができる。
に移動している時、上記傾斜角は徐々に小さくなり、ピ
ストンスカートエッジ２１ａが通気ポート１８の上死点
側エッジ１８ａに一致した時点でピストン２１の傾斜が
最小となり、Ｃ１≧Ｐ１であることから、この時点と同
時もしくは直後にトップピストンリング２５が排気ポー
ト１４の上死点側エッジ１４ａに重なる。このため、ト
ップピストンリング２５が排気ポート１４の上死点側エ
ッジ１４ａに重なった時点でピストン２１の傾斜が急激
に立て直されることがなくなり、反動によるピストン打
音の発生やシリンダボア５およびピストン２１周面の偏
摩耗を効果的に抑制することができる。
【００２８】また、前記面取り２７が施されているた
め、トップピストンリング２５が排気ポート１４の上死
点側エッジ１４ａに引っ掛かることなくスムーズに重な
ることができ、これらの部分の摩耗や異音の発生が一層
有効に回避される。
め、トップピストンリング２５が排気ポート１４の上死
点側エッジ１４ａに引っ掛かることなくスムーズに重な
ることができ、これらの部分の摩耗や異音の発生が一層
有効に回避される。
【００２９】一方、図５に示すようにピストン２１が下
死点側に移動している時もピストン２１の傾斜は徐々に
小さくなり、ボトムピストンリング２６が排気ポート１
４の下死点側エッジ１４ｂに一致した時点でピストン２
１の傾斜が最小となり、Ｃ２≧Ｐ２であることから、こ
の時点と同時もしくは直後にピストンスカートエッジ２
１ａが通気ポート１８の下死点側エッジ１８ｂに重な
る。このため、ピストンスカートエッジ２１ａが通気ポ
ート１８の下死点側エッジ１８ｂに重なった時点でピス
トン２１の傾斜が急激に立て直されることがなくなり、
やはりピストン打音の発生やシリンダボア５およびピス
トン２１周面の偏摩耗が抑制される。
死点側に移動している時もピストン２１の傾斜は徐々に
小さくなり、ボトムピストンリング２６が排気ポート１
４の下死点側エッジ１４ｂに一致した時点でピストン２
１の傾斜が最小となり、Ｃ２≧Ｐ２であることから、こ
の時点と同時もしくは直後にピストンスカートエッジ２
１ａが通気ポート１８の下死点側エッジ１８ｂに重な
る。このため、ピストンスカートエッジ２１ａが通気ポ
ート１８の下死点側エッジ１８ｂに重なった時点でピス
トン２１の傾斜が急激に立て直されることがなくなり、
やはりピストン打音の発生やシリンダボア５およびピス
トン２１周面の偏摩耗が抑制される。
【００３０】また、前記面取り２８または２９の少なく
とも片方が施されているため、ピストンスカートエッジ
２１ａが通気ポート１８の下死点側エッジ１８ｂに引っ
掛かることなくスムーズに重なることができ、摩耗や異
音の発生が回避される。
とも片方が施されているため、ピストンスカートエッジ
２１ａが通気ポート１８の下死点側エッジ１８ｂに引っ
掛かることなくスムーズに重なることができ、摩耗や異
音の発生が回避される。
【００３１】なお、通気ポート１８の形状が本実施例に
示すように穴形ではなく、シリンダスカート７に切り欠
き状に設けられている場合は、図１に示す寸法Ｃ１をＰ
１以上に設定し、前記面取り２７を施すだけでもピスト
ン打音や摩耗等の回避に有効である。また、本発明はシ
リンダボア５が直立あるいはほぼ直立した２サイクルエ
ンジンに適用しても良い効果が得られる。
示すように穴形ではなく、シリンダスカート７に切り欠
き状に設けられている場合は、図１に示す寸法Ｃ１をＰ
１以上に設定し、前記面取り２７を施すだけでもピスト
ン打音や摩耗等の回避に有効である。また、本発明はシ
リンダボア５が直立あるいはほぼ直立した２サイクルエ
ンジンに適用しても良い効果が得られる。
【００３２】ところで、本発明を適用した場合でも、シ
リンダブロック３およびピストン２１の製造工程は従来
と同一であり、コストアップの懸念はない。
リンダブロック３およびピストン２１の製造工程は従来
と同一であり、コストアップの懸念はない。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る２サ
イクルエンジンは、シリンダボアに開設された排気ポー
トの上死点側エッジから通気ポートの上死点側エッジま
での長さを、ピストンのトップピストンリングからピス
トンスカートエッジまでの長さ以上に設定し、排気ポー
トの上死点側エッジに面取りを施すとともに、排気ポー
トの下死点側エッジから通気ポートの下死点側エッジま
での長さを、ピストンのボトムピストンリングからピス
トンスカートエッジまでの長さ以上に設定し、通気ポー
トの下死点側エッジまたはピストンスカートエッジの少
なくとも片方に面取りを施し、ピストンが排気ポートと
通気ポートの双方にさし掛る位置に来てピストンの頭部
が排気ポート内に、ピストンスカートエッジが通気ポー
ト内にそれぞれ落ち込んでピストンが傾斜しても、その
傾斜角が最小となった時点以降でトップピストンリング
とピストンスカートエッジがそれぞれ排気ポートの上死
点側エッジと通気ポートの下死点側エッジとに重なるよ
うにしたことを特徴とするものである。
イクルエンジンは、シリンダボアに開設された排気ポー
トの上死点側エッジから通気ポートの上死点側エッジま
での長さを、ピストンのトップピストンリングからピス
トンスカートエッジまでの長さ以上に設定し、排気ポー
トの上死点側エッジに面取りを施すとともに、排気ポー
トの下死点側エッジから通気ポートの下死点側エッジま
での長さを、ピストンのボトムピストンリングからピス
トンスカートエッジまでの長さ以上に設定し、通気ポー
トの下死点側エッジまたはピストンスカートエッジの少
なくとも片方に面取りを施し、ピストンが排気ポートと
通気ポートの双方にさし掛る位置に来てピストンの頭部
が排気ポート内に、ピストンスカートエッジが通気ポー
ト内にそれぞれ落ち込んでピストンが傾斜しても、その
傾斜角が最小となった時点以降でトップピストンリング
とピストンスカートエッジがそれぞれ排気ポートの上死
点側エッジと通気ポートの下死点側エッジとに重なるよ
うにしたことを特徴とするものである。
【００３４】このように構成した場合、ピストンが排気
ポートと通気ポートの双方にさし掛かる位置に来て傾斜
しても、この位置からピストンが上、下死点側に移動す
るに連れて上記傾斜の角度が徐々に小さくなり、傾斜角
が最小になった時点以降でトップピストンリングおよび
ピストンスカートエッジがそれぞれ排気ポートの上死点
側エッジおよび通気ポートの下死点側エッジに重なる。
ポートと通気ポートの双方にさし掛かる位置に来て傾斜
しても、この位置からピストンが上、下死点側に移動す
るに連れて上記傾斜の角度が徐々に小さくなり、傾斜角
が最小になった時点以降でトップピストンリングおよび
ピストンスカートエッジがそれぞれ排気ポートの上死点
側エッジおよび通気ポートの下死点側エッジに重なる。
【００３５】したがって、トップピストンリングおよび
ピストンスカートエッジがそれぞれ排気ポートの上死点
側エッジおよび通気ポートの下死点側エッジに重なった
時点でピストンの傾斜が急激に立て直されることがなく
なり、ピストン周面がシリンダボアに打ち付けられて起
こる不快なピストン打音や、シリンダボアおよびピスト
ン周面の偏摩耗が防止される。
ピストンスカートエッジがそれぞれ排気ポートの上死点
側エッジおよび通気ポートの下死点側エッジに重なった
時点でピストンの傾斜が急激に立て直されることがなく
なり、ピストン周面がシリンダボアに打ち付けられて起
こる不快なピストン打音や、シリンダボアおよびピスト
ン周面の偏摩耗が防止される。
【００３６】しかも、排気ポートの上死点側エッジに施
した面取りと、通気ポートの下死点側エッジまたはピス
トンスカートエッジの少なくとも片方に施した面取りと
により、トップピストンリングおよびピストンスカート
エッジが各ポートのエッジに引っ掛かることなくスムー
ズに重なるため、異音の発生や各部の摩耗を一段と有効
に回避することができる。
した面取りと、通気ポートの下死点側エッジまたはピス
トンスカートエッジの少なくとも片方に施した面取りと
により、トップピストンリングおよびピストンスカート
エッジが各ポートのエッジに引っ掛かることなくスムー
ズに重なるため、異音の発生や各部の摩耗を一段と有効
に回避することができる。
【図１】本発明に係る２サイクルエンジンの縦断面図。
【図２】図１中のＩＩ部拡大図。
【図３】図１中のＩＩＩ部拡大図。
【図４】本発明の作用を示すシリンダブロックの縦断面
図。
図。
【図５】本発明の作用を示すシリンダブロックの縦断面
図。
図。
【図６】従来の技術を示す図。
１ ２サイクルエンジン ２ クランクケース ３ シリンダブロック ４ シリンダヘッド ５ シリンダボア ６ シリンダライナ ７ シリンダスカート １４ 排気ポート １４ａ 排気ポートの上死点側エッジ １４ｂ 排気ポートの下死点側エッジ １５ 掃気ポート １８ 通気ポート １８ａ 通気ポートの上死点側エッジ １８ｂ 通気ポートの下死点側エッジ ２０ クランクシャフト ２１ ピストン ２１ａ ピストンスカートエッジ ２３ ピストンピン ２４ コンロッド ２５ トップピストンリング ２６ ボトムピストンリング ２７，２８，２９ 面取り ＣＬ シリンダボア中心線 Ｃ１ 排気ポート上死点側エッジから通気ポート上死点
側エッジまでの長さ Ｃ２ 排気ポート下死点側エッジから通気ポート下死点
側エッジまでの長さ Ｐ１ トップピストンリングからピストンスカートエッ
ジまでの長さ Ｐ２ ボトムピストンリングからピストンスカートエッ
ジまでの長さ
側エッジまでの長さ Ｃ２ 排気ポート下死点側エッジから通気ポート下死点
側エッジまでの長さ Ｐ１ トップピストンリングからピストンスカートエッ
ジまでの長さ Ｐ２ ボトムピストンリングからピストンスカートエッ
ジまでの長さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02F 1/00 - 3/00 F02B 67/00 F02B 25/00 - 25/28
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクケースに対しシリンダボアが傾
斜方向もしくは水平方向に延びるように設置され、クラ
ンクシャフトとピストンピンの軸方向が水平であるとと
もに、上記シリンダボアの中間部に開設された排気ポー
トとシリンダスカートに穿設された通気ポートとが上記
シリンダボアの中心線を挟んで鉛直方向に対向配置さ
れ、シリンダボア内に配設されるピストンはその頭部周
囲にトップピストンリングとボトムピストンリングとを
有して重心が上記ピストンピンよりも頭部側に位置した
２サイクルエンジンにおいて、上記排気ポートの上死点
側エッジから通気ポートの上死点側エッジまでの長さ
を、上記トップピストンリングからピストンスカートエ
ッジまでの長さ以上に設定し、排気ポートの上死点側エ
ッジに面取りを施すとともに、排気ポートの下死点側エ
ッジから通気ポートの下死点側エッジまでの長さを、上
記ボトムピストンリングからピストンスカートエッジま
での長さ以上に設定し、通気ポートの下死点側エッジま
たはピストンスカートエッジの少なくとも片方に面取り
を施し、ピストンが排気ポートと通気ポートの双方にさ
し掛る位置に来てピストンの頭部が排気ポート内に、ピ
ストンスカートエッジが通気ポート内にそれぞれ落ち込
んでピストンが傾斜しても、その傾斜角が最小となった
時点以降でトップピストンリングとピストンスカートエ
ッジがそれぞれ排気ポートの上死点側エッジと通気ポー
トの下死点側エッジとに重なるようにしたことを特徴と
する２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12473792A JP3295962B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12473792A JP3295962B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321754A JPH05321754A (ja) | 1993-12-07 |
| JP3295962B2 true JP3295962B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=14892872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12473792A Expired - Fee Related JP3295962B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3295962B2 (ja) |
-
1992
- 1992-05-18 JP JP12473792A patent/JP3295962B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05321754A (ja) | 1993-12-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |