JP4288032B2 - 2サイクルエンジン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、2サイクルエンジン、特にクランク室圧縮式汎用2サイクルエンジンであって、シリンダの周方向に沿って配設された排気孔と掃気孔とを備えピストンの下降時に排気孔、掃気孔の順に開口するように構成された2サイクルエンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】
図7〜図9は、クランクケース圧縮式2サイクルガソリンの従来技術の1例を示し、図7はシリンダ中心線及びクランク軸心に沿う断面図、図8はシリンダ中心を含みクランク軸心に直角な断面図(図7のZ−Z線断面図)、図9は掃、排気流量のクランク角度に対する変化を示す線図である。
【0003】
図7〜図8において、1はクランクケース、25は該クランクケース1の内部に形成されたクランク室、2はシリンダで、該シリンダ2は、前記クランクケース1との合せ面1aにて複数のボルト(図示省略)によって流体密に固着されている。4はピストン、17は点火プラグ、5はクランク軸、24はピストンピン、6は該ピストンピン24に嵌装され前記ピストンとクランク軸5とを連結するコネクティングロッド、23は前記クランク軸5をクランクケース1に回転自在に支持する主軸受である。
【0004】
また、22は前記シリンダ2の内面とピストン4の上面とにより区画形成された燃焼室である。11は前記シリンダ2の側部に開設された排気孔、13a、13bは該シリンダ2の側部に対をなして開設された掃気孔である。該掃気孔13a、13bは、図7に示すように、排気孔11に対して円周方向に略90゜の位置に互いに対向して設けられている。
そして前記排気孔11及び掃気孔13a、13bは、ピストン4の下降時にまず排気孔11が開口し、次いで掃気孔13a、13bが開口するように配置されている。
また、前記掃気孔13a、13bは、前記燃焼室22を構成するシリンダ2の内部及びクランクケース1の内部に形成された掃気通路14a、14bを介してクランク室25と連通している。12は前記シリンダ2の側部に設置された吸気孔で、該吸気孔12は外部と気化器及び空気清浄器(何れも図示省略)を介して連通されている。
【0005】
かかる従来のクランクケース圧縮式2サイクルエンジンの運転時において、燃焼室22内における混合ガスの爆発、燃焼によってピストン4が押し下げられてクランク軸5を回転させる。前記ピストン4が下降し該ピストン4により排気孔11が開口されると、燃焼室22内の燃焼ガスが排気ガスとなって排気孔11から排出されてマフラ(図示省略)に送られる。
更にピストン4が下降すると該ピストン4により前記掃気孔13a、13bが開口せしめられ、該ピストン4で圧縮されたクランク室25内の新気(混合ガス)が掃気通路14a、14bを通り前記各掃気孔13a、13bから燃焼室22内に流入する。
【0006】
前記新気(混合ガス)が該燃焼室22内を流動することにより、図9に示すように、燃焼室22内に残留している排気ガスを排気孔11に押し出す掃気作用を行うと共に、この新気が燃焼室22内に充填される。かかる掃気作用後、ピストン4の上昇によって前記掃気孔13a、13b及び排気孔11が閉じ、燃焼室22内には、前記新気と掃気作用で置換されなかった残留ガスとが混在する。
さらにピストン4が上昇するとクランク室25の容積が拡大し圧力が低下する。該ピストン4が上死点に近づくと該ピストン4の下縁により吸気孔12が開口せしめられ、クランク室25の負圧により気化器(図示省略)からの新気(混合ガス)がクランク室25内に吸引される。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
かかるクランクケース圧縮式2サイクルエンジンの運転時において、前記排気孔11及び掃気孔13a、13bが閉じたときのシリンダ容積(燃焼室22の容積)と新気との割合を掃気効率と称し、燃焼室22内に充填される新気の量が増大することによって、即ち前記掃気効率の増加によって燃焼量が増大しエンジン出力が増大する。
一方、エンジンの燃料消費率(以下燃費率という)は、主として掃気行程中に排気孔11に吹き抜ける新気の割合によって決まるので、この吹き抜け量を減少し、燃費率を低減する技術が種々提案されている。
【0008】
気化器(図示省略)から供給される新気量のうち、排気孔11から吹き抜けずに燃焼室22内に充填される新気の割合を給気効率と称する。前記燃費率の低減は、排気ガス中のHC(炭化水素)等の有害物質を低減することにもなるので、この方面の技術も近年多く提案されている。
かかる技術として、特願平8−274989、特願平11−122599等の発明が提案されている。これは、吸気系を空気と混合気に分けた2系統とし、初期の掃気を空気により行うことにより燃料成分の吹き抜けを抑制するものである。
【0009】
しかしながら、かかる発明にあっては、2系統の吸気装置を設置することを要するため構造が複雑になる他、空気系及び混合気系の通路形状、流量制御のデバイスが異なることにより運転条件の広い範囲で、安定的に最適な流量比を維持することが困難である、等の問題点を有している。
【0010】
本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、吸気装置の追設、流量制御装置等の格別な装置を必要とせず簡単かつ低コストの構造で以って新気の吹き抜けを抑制可能として、掃気効率及び給気効率を向上せしめることによりエンジンの燃料消費率を低下するとともに排気ガス中のHC等の有害物質を低減させた2サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明はかかる課題を解決するため、請求項1記載の発明として、シリンダの周方向に沿ってピストンの往復動によって開閉される排気孔と掃気孔とを備えて、前記ピストンの下降時に排気孔、掃気孔の順に開口するように構成された2サイクルエンジンにおいて、 前記ピストンの往復動によって開閉され該ピストンの下降時(排気行程時)に前記排気孔と同時または該排気孔よりも早期に開口されるパルス孔を、シリンダ周方向において前記排気孔の両側に2個設けられた掃気孔と前記排気孔との間に各1個備えるとともに、それぞれのパルス孔をシリンダ内の前記各掃気孔の近傍に向かうように開口し、前記パルス孔に連通されシリンダ内のガスが該パルス孔を介して給排されるパルス室を設け、前記ピストンの下降時(排気行程時)にシリンダ内のガスを前記パルス孔を通して前記パルス室に貯え、前記掃気孔の開口時に該パルス室内のガスを前記パルス孔を通して前記シリンダ内に前記各掃気孔の近傍に向かうように送出して、前記掃気孔からの新気の流れが前記排気孔の方に流れるのを抑えるように構成されてなることを特徴とする2サイクルエンジンを提案する。
【0012】
請求項1において好ましくは請求項2のように、前記パルス室を前記排気孔に連通されるマフラ内に区画形成するのがよい。
【0013】
【0014】
請求項3ないし4記載の発明は、前記パルス孔及び排気孔の具体的構造に係り、請求項3の発明は請求項1において、前記各パルス孔の上縁と前記排気孔の上縁とを前記シリンダの軸線方向において同一線上に配置してなることを特徴とする。
【0015】
請求項4の発明は請求項1において、前記排気孔は、シリンダ周方向において前記各パルス孔の下方部位に延設された周方向拡張部を形成してなることを特徴とする。
【0016】
かかる発明によれば、ピストンの下降によって排気孔と同時または該排気孔よりも早期にパルス孔が開口されるとシリンダ内(燃焼室内)のガスが該パルス孔を通ってパルス室内に導入されて該パルス室に貯えられる。そしてピストンのさらなる下降によってシリンダ内の圧力が低下し掃気孔が開口され新気がシリンダ内に流入する時期になると前記パルス室内に貯えられたガスが前記パルス孔を通り、シリンダ内の掃気孔近傍に向けて吹き出す。
【0017】
従ってかかる発明によれば、パルス孔を通しての掃気孔近傍へのガスの吹き出しによって、掃気孔から排気孔に向かう新気の流れが抑制され、掃気孔からシリンダ内に流入した新気が排気流に引き摺られて排気孔側に流れて該排気孔に吹き抜けるのが防止される。
これにより、シリンダ内における新気の充填量が増大して給気効率及び掃気効率が向上して、エンジンの燃料消費率が低減されるとともにHC等の有害ガスの排出も抑制される。
【0018】
また、従来技術のような、吸気装置の追設あるいは流量制御装置等の格別な装置を必要とせず、排気孔の近傍にパルス孔を設けるとともにマフラの内部等にパルス孔に連通されるパルス室を設けるという、きわめて簡単かつ低コストの構造で以って、前記のような新気の排気孔側への吹き抜けを防止することができる。
【0019】
さらに請求項4記載のように構成すれば、各パルス孔の下方部位にシリンダ周方向に延設された排気孔の周方向拡張部を形成することにより、排気孔面積を大きく取ることができるとともに、各パルス孔の位置が排気孔により近くなるので、パルス孔から燃焼室に吹き出すガス流の向きをシリンダの中央部に向けることができて新気の吹き抜け防止効果をさらに向上できる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載される構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載が無い限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。
【0021】
図1は本発明の第1実施例に係るクランク室圧縮式2サイクルガソリンエンジンのシリンダ中心線に沿うクランク軸心線に直角な断面図、図2は図1のA−A線に沿う断面図、図3は図1のB−B矢視図である。図4は前記実施例における排気孔、掃気孔、及びパルス孔の開口タイミング線図である。図5は第2実施例を示す図3対応図、図6は第3実施例を示す図3対応図である。
【0022】
図1〜図3において、1はクランクケース、25は該クランクケース1の内部に形成されたクランク室である。2はシリンダで、前記クランクケース1との合せ面1aにて複数のボルト(図示省略)によって流体密に固着されている。4はピストン、17は点火プラグ、5はクランク軸、24はピストンピン、6は該ピストンピン24に嵌装され前記ピストン4とクランク軸5とを連結するコネクティングロッドである。
【0023】
また、22は前記シリンダ2の内面とピストン4の上面とにより区画形成された燃焼室である。11は前記シリンダ2の側部に開設された排気孔、13a、13bは該シリンダ2の側部に対をなして開設された掃気孔である。該掃気孔13a、13bは、図2に示すように、排気孔11に対して円周方向に略90゜の位置に互いに対向して設けられている。
そして前記排気孔11及び掃気孔13a、13bは、ピストン4の下降時にまず排気孔11が開口し、次いで掃気孔13a、13bが開口するように配置されている。また、前記掃気孔13a、13bは、前記燃焼室22を構成するシリンダ2の内部及びクランクケース1の内部に形成された掃気通路14a、14b(図7参照)を介してクランク室25と連通している。12は前記シリンダ2の側部に設置された吸気孔で、該吸気孔12は外部と気化器及び空気清浄器(何れも図示省略)を介して連通されている。
以上に示す基本構成は、図7〜8に示す従来技術と同様である。
【0024】
61は前記排気孔11に連通されるマフラ、63は該マフラ61の排気出口を構成するテールパイプである。前記マフラ61は、前記シリンダ2の側部にねじ込まれたスタッドボルト66及びナット67により該シリンダ2に固着されている。68は前記スタッドボルト66が挿通される補強用のパイプである。
55はマフラ61内に独立して区画形成されたパルス室である。51a及び51bは前記パルス室55とシリンダ2内(燃焼室22)とを連通するパルス孔である。該パルス孔51a及び51bは図2及び図3に示すように、前記シリンダ2の前記排気孔11の両側部位に各1個穿孔されている。
従って前記パルス室55は前記パルス孔51a及び51bのみでシリンダ2内と連通され、ピストン4が該パルス穴51a及び51bを閉じているときには密閉状態となる。また、該パルス室55は、この実施例のようにパルス穴51a及び51bに共通して1個設けても、パルス穴51a、51b毎に独立して各1個設けてもよい。
【0025】
また、該2個のパルス孔51a及び51bは、そのシリンダ2内における開口端がシリンダ周方向において前記排気孔11と前記各掃気孔13a及び13bとの間に位置し、かつシリンダ2内開口部が前記各掃気孔13a及び13b側に向くように設けられている。さらに前記2個のパルス孔51a及び51bは、図3に示すように、その上縁線21が前記排気孔11の上縁11aよりも一定距離Cだけ上方に位置せしめられて、前記ピストン4の下降時(排気行程時)に前記排気孔11よりも早期に開口されるようになっている。
【0026】
かかる構成からなるクランクケース圧縮式2サイクルエンジンの運転時において、燃焼室22内における混合ガスの爆発、燃焼によってピストン4が押し下げられてクランク軸5を回転させる。
前記ピストン4の下降時において、先ず該ピストン4によりパルス孔51a及び51bが開口され、燃焼室22の高圧燃焼ガスが該パルス孔51a及び51bを経てパルス室55内に充填される。
ピストン4がさらに下降すると該ピストン4により排気孔11が開口され、燃焼室22内の高温高圧ガスは排気孔11からマフラ61を経てテールパイプ63から外部に排出される。
【0027】
そして、前記燃焼室22内の圧力が低下すると、前記パルス室55に充填された燃焼ガスが、今度は燃焼室22に向けて吹き出す。この時期には、ピストン4のさらなる下降により前記掃気孔13a、13bが開口せしめられ、該ピストン4で圧縮されたクランク室25内の新気(混合ガス)が掃気通路14a、14b(図7参照)を通り前記各掃気孔13a、13bから燃焼室22内に流入する。
【0028】
図4は前記のような、排気孔11、掃気孔13a、13b及びパルス孔51a、51bの流量の時間的な変化を示している。
図4において、パルス孔部51a、51bの流量は、燃焼室22からパルス室55へ流れる向きを正の方向とし、パルス室55から燃焼室22(シリンダ2内)に流出する方向を負の流量で示している。先ず、燃焼室22からパルス室55への流れが生じ、次いで排気孔部11でマフラ61に流れる排気流が続く。掃気孔13a、13bが開かれ掃気流量が立ち上がる時期には、パルス室55から燃焼室22(シリンダ2内)へ逆流する流れが発生する。
このパルス室55から燃焼室22(シリンダ2内)への流れは、前記2個のパルス孔51a、51bのシリンダ2内開口部の向きが夫々2個の掃気孔13a、13bに向かっているため、該掃気孔13a、13bから燃焼室22(シリンダ2内)に吹き出される新気の流れが排気流に引き摺られて排気孔11の方に流れるのが回避され、新気の吹き抜けを抑制できる。
【0029】
前記のようにして排気孔11側への吹き抜けが抑制された新気(混合ガス)が該燃焼室22内を流動することにより、燃焼室22内に残留している燃焼ガスを排気孔11に押し出す掃気作用を行うと共に、この新気が燃焼室22内に充填される。
かかる掃気作用後、ピストン4の上昇によって前記掃気孔13a、13b及び排気孔11が閉じ、燃焼室22内には、前記新気と掃気作用で置換されなかった残留ガスとが混在する。
さらにピストン4が上昇するとクランク室25の容積が拡大し圧力が低下する。該ピストン4が上死点に近づくと該ピストン4の下縁により吸気孔12が開口せしめられ、クランク室25の負圧により気化器(図示省略)からの新気(混合ガス)がクランク室25内に吸引される。
【0030】
図5に示す第2実施例においては、排気孔11を、シリンダ周方向において前記各パルス孔51a、51bの下方部位に延設された周方向拡張部11bを形成した構造としている。
かかる第2実施例によれば、前記各パルス孔51a、51bの下方部位にシリンダ周方向に延設された排気孔の周方向拡張部11bを形成することにより、排気孔面積を大きく取ることができる。また、前記各パルス孔51a、51bの位置が前記第1実施例よりも排気孔11に近くなるので、パルス孔51a、51bから燃焼室22に吹き出すガス流の向きをシリンダ2の中央部に向けることができて新気の吹き抜け防止効果がさらに向上する。
その他の構成は、図示を省略したが、前記第1実施例と同様である。
【0031】
図6に示す第3実施例においては、前記各パルス孔51a、51bの上縁線21を前記排気孔の上縁と前記シリンダ2の軸線方向において同一線上に配置し、該パルス孔51a、51bの開口時期を排気孔11と同時期にしている。
かかる第3実施例によれば、マフラ部61の通路面積、長さとの関係において、初期の排気孔11からの流動を抑えた条件の場合に効果的であり、この場合は掃気孔13a、13bの開口タイミングも遅らせているので前記パルス孔51a、51bの開口を遅らせて、より遅いタイミングで掃気の流れをコントロールすることが可能となる。
その他の構成は、図示を省略したが、前記第1実施例と同様である。
【0032】
【発明の効果】
以上記載の如く本発明によれば、排気孔と同時または該排気孔よりも早期に開口されるパルス孔及び該パルス孔を通してガスを貯えるパルス室を設けることにより、パルス孔を通して該パルス室に貯えられたガスを掃気孔近傍へ吹き出すことによって、掃気孔から排気孔に向かう新気の流れが抑制され、掃気孔からシリンダ内に流入した新気が排気流に引き摺られて排気孔側に流れて該排気孔に吹き抜けるのを防止できる。
これにより、シリンダ内における新気の充填量が増大して給気効率及び掃気効率が向上し、エンジンの燃料消費率を低減できるとともにHC等の有害ガスの排出も抑制することができる。
【0033】
また、排気孔の近傍にパルス孔を設けるとともにマフラの内部等にパルス孔に連通されるパルス室を設けるという、きわめて簡単かつ低コストの構造で以って、前記のような新気の排気孔側への吹き抜けを防止することができる。
【0034】
さらに請求項4記載のように構成すれば、各パルス孔の下方部位にシリンダ周方向に延設された排気孔の周方向拡張部を形成することにより、排気孔面積を大きく取ることができるとともに、各パルス孔の位置が排気孔により近くなるので、パルス孔から燃焼室に吹き出すガス流の向きをシリンダの中央部に向けることができて新気の吹き抜け防止効果をさらに向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の第1実施例に係るクランク室圧縮式2サイクルガソリンエンジンのシリンダ中心線に沿うクランク軸心線に直角な断面図である。
【図2】 図1のA−A線に沿う断面図である。
【図3】 図1のB−B矢視図である。
【図4】 前記第1実施例における排気孔、掃気孔、及びパルス孔の開口タイミング線図である。
【図5】 第2実施例を示す図3対応図である。
【図6】 第3実施例を示す図3対応図である。
【図7】 従来のクランク室圧縮式2サイクルガソリンエンジンにおけるシリンダ中心線及びクランク軸心に沿う断面図である。
【図8】 前記従来技術におけるシリンダ中心を含みクランク軸心に直角な断面図(図7のZ−Z線断面図)である。
【図9】 前記従来技術における掃、排気流量のクランク角度に対する変化を示す線図である。
【符号の説明】
1 クランクケース
2 シリンダ
4 ピストン
5 クランク軸
11 排気孔
12 吸気孔
13a、13b 掃気孔
14a、14b 掃気通路
22 燃焼室
25 クランク室
51a、51b パルス孔
55 パルス室
61 マフラ
63 テールパイプ
Claims (4)
- シリンダの周方向に沿ってピストンの往復動によって開閉される排気孔と掃気孔とを備えて、前記ピストンの下降時に排気孔、掃気孔の順に開口するように構成された2サイクルエンジンにおいて、
前記ピストンの往復動によって開閉され該ピストンの下降時(排気行程時)に前記排気孔と同時または該排気孔よりも早期に開口されるパルス孔を、シリンダ周方向において前記排気孔の両側に2個設けられた掃気孔と前記排気孔との間に各1個備えるとともに、それぞれのパルス孔をシリンダ内の前記各掃気孔の近傍に向かうように開口し、前記パルス孔に連通されシリンダ内のガスが該パルス孔を介して給排されるパルス室を設け、前記ピストンの下降時(排気行程時)にシリンダ内のガスを前記パルス孔を通して前記パルス室に貯え、前記掃気孔の開口時に該パルス室内のガスを前記パルス孔を通して前記シリンダ内に前記各掃気孔の近傍に向かうように送出して、前記掃気孔からの新気の流れが前記排気孔の方に流れるのを抑えるように構成されてなることを特徴とする2サイクルエンジン。 - 前記パルス室を前記排気孔に連通されるマフラ内に区画形成したことを特徴とする請求項1記載の2サイクルエンジン。
- 前記各パルス孔の上縁と前記排気孔の上縁とを前記シリンダの軸線方向において同一線上に配置してなることを特徴とする請求項1記載の2サイクルエンジン。
- 前記排気孔は、シリンダ周方向において前記各パルス孔の下方部位に延設された周方向拡張部を形成してなることを特徴とする請求項1記載の2サイクルエンジン。
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