JPH1199815A

JPH1199815A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH1199815A
Application number: JP26655597A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Tanaka; 克己田中; Mitsuo Sasaki; 光雄佐々木
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1997-09-30
Filing date: 1997-09-30
Publication date: 1999-04-13

Abstract

(57)【要約】【課題】ばね下の制振に対しては最適な減衰力特性を与
えつつ、低周波路面入力に対しても車体の制振性を確保
することができる車両懸架装置の提供。【解決手段】ばね上上下挙動検出手段ｂで検出されたば
ね上の上下方向挙動に基づいて各ショックアブソーバａ
の減衰力特性を最適制御する基本制御部ｃを有する減衰
力特性制御手段ｄと、ばね下上下挙動検出手段ｅで検出
されたばね下の上下方向挙動信号が所定のしきい値を越
えた時は、ばね下の上下方向挙動を最適に抑制可能な減
衰力量として予め車両に応じて個別に算出されたショッ
クアブソーバａにおける伸行程側と圧行程側とのトータ
ル減衰力量に基づき該トータル減衰力量を維持しつつ前
記ばね上上下挙動検出手段で検出されたばね上の上下方
向挙動信号に応じて伸行程側と圧行程側の減衰力量の比
率を可変制御するばね下制振制御部ｆと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両懸架装置に関し、特に、
ばね下制振制御を行うものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ばね下制振制御を行う車両懸架装
置としては、例えば、特開平７−３１５０２９号公報
「電子制御サスペンション装置」に記載されたようなも
のが知られている。この従来例の電子制御サスペンショ
ン装置は、乗り心地を重視する場合の基準減衰力はソフ
トに設定するが、ばね下成分の信号が所定のしきい値を
越えた場合は、ばね下のバタツキを制御するばね下制御
において基準減衰力をある所定の値（ソフトよりも高い
値）以上に保持し、また、うねり路などの制振性を重視
している場合の基準減衰力もある所定の値（ソフトより
も高い値）以上に保持し、また、複合波入力の場合はば
ね上、ばね下、さらに中間周波数帯の重み付けによって
選択するようにしたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単一周
波数帯の路面入力においては、それぞれの周波数帯に応
じた制御効果が得られるが、実際の路面は低周波から高
周波の複合路面であるため、単一の周波数帯の路面入力
に応じた減衰力が選択されると、その他の周波数帯にお
ける制御効果が薄れることになる。

【０００４】図１２は、路面入力周波数に対するばね上
伝達率を示す図であり、この図の一点鎖線で示すよう
に、高周波のばね下のバタツキ抑制を重視した減衰力特
性制御を選択すると、バタツキ領域におけるばね上伝達
率は良好（ばね上入力は小）になるが、その他の領域
（ゴツゴツ領域、フワフワ領域）におけるばね上伝達率
が悪化し（ばね上入力は大）、また、点線で示すよう
に、低周波のばね上の制振を重視した減衰力特性制御を
選択すると、フワフワ領域におけるばね上伝達率は良好
（ばね上入力は小）になるが、その他の領域（ゴツゴツ
領域、バタツキ領域）におけるばね上伝達率が悪化する
（ばね上入力は大）。本発明は、上述の従来の問題点に
着目してなされたもので、ばね下の制振に対しては最適
な減衰力特性を与えつつ、低周波路面入力に対しても車
体の制振性を確保することができる車両懸架装置を提供
することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、図１の
クレーム対応図に示すように、車体と各車輪との間に介
装されていて独立の可変機構により伸行程側の減衰力特
性と圧行程側の減衰力特性とを別個独立に多段階もしく
は無段階に可変制御可能な減衰力可変型ショックアブソ
ーバａと、ばね上の上下方向挙動信号を検出するばね上
上下挙動検出手段ｂと、該ばね上上下挙動検出手段ｂで
検出されたばね上の上下方向挙動に基づいて前記各ショ
ックアブソーバａの減衰力特性を最適制御する基本制御
部ｃを有する減衰力特性制御手段ｄと、ばね下の上下方
向挙動信号を検出するばね下上下挙動検出手段ｅと、該
ばね下上下挙動検出手段ｅで検出されたばね下の上下方
向挙動信号が所定のしきい値を越えた時は、ばね下の上
下方向挙動を最適に抑制可能な減衰力量として予め車両
に応じて個別に算出されたショックアブソーバａにおけ
る伸行程側と圧行程側とのトータル減衰力量に基づき該
トータル減衰力量を維持しつつ前記ばね上上下挙動検出
手段で検出されたばね上の上下方向挙動信号に応じて伸
行程側と圧行程側の減衰力量の比率を可変制御するばね
下制振制御部ｆと、を備えている手段とした。

【０００６】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、高周波入力と低周波入力とが複合された複合
路面においても、ばね下の上下方向挙動を最適に抑制可
能な減衰力量として予め車両に応じて個別に算出された
伸行程側と圧行程側とのトータルの減衰力量に設定され
ることで、ばね下の制振に対しては最適な減衰力特性を
与ることができると共に、低周波入力に対してはばね上
の上下方向挙動信号に応じて伸行程側と圧行程側の減衰
力量の比率を可変制御することにより、ばね下の制振性
を損なうことなしに低周波路面入力に対しても車体の制
振性を確保することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つの減衰力可変型ショックアブソーバ
ＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブ
ソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す
場合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ
単にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示
すもので、_FLは前輪左，_FRは前輪右，_RLは後輪左，_RRは
後輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そ
して、前輪左右と後輪右側の各ショックアブソーバＳＡ
_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RRの近傍位置の車体には、上下方向の
加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RR）を検出するばね上上下加
速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１（１_FL，１
_FR，１_RR）が設けられ、また、車両の中央位置には、車
両の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ（以
後、前後Ｇセンサという）２が設けられ、さらに、運転
席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１
_RR）、および、前後Ｇセンサ２からの信号を入力し、各
ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRの
減衰力特性を可変制御する２つのアクチュエータ（ソレ
ノイドバルブＳＢ）に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。

【０００８】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
_FL，１_FR，１_RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ
_FR，Ｇ_RR）信号、および、前後Ｇセンサ２からの前後方
向加速度Ｇｓ信号が入力され、コントロールユニット４
では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブソー
バＳＡ（ＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR）における伸
行程側および圧行程側の減衰力特性がそれぞれ別個独立
に可変制御される。

【０００９】次に、前記発明の実施の形態の車両懸架装
置に適用される減衰力可変型ショックアブソーバＳＡの
構成を図４〜図６に基づいて説明する。図４は、実施の
形態の減衰力可変型ショックアブソーバＳＡを示す断面
図、図５は後述の伸側可変絞り機構部分を示す拡大断面
図、図６は後述のピストン部分を示す拡大断面図であ
る。

【００１０】この減衰力可変型ショックアブソーバＳＡ
は、図４に示すように、シリンダ２１と、シリンダ２１
内を上部室２１ａと下部室２１ｂとに画成して摺動自在
に設けられたピストン２２と、シリンダ２１の外周にリ
ザーバ室２３ａを形成する外筒２３と、下部室２１ｂと
リザーバ室２３ａとの間をシリンダ２１の下端部におい
て画成したベース２４と、該ベース２４に設けられリザ
ーバ室２３ａから下部室２１ｂ方向への流通のみを許容
するチェック流路２４ａと、下端にピストン２２が固定
されたピストンロッド２５と、ピストンロッド２５の摺
動をガイドすると共に上部室２１ａとリザーバ室２３ａ
との間をシリンダ２１の上端部において画成するガイド
部材２６と、リザーバ室２３ａと連通するアキュムレー
タ２７と、シリンダ２１と外筒２３との間に設けられて
いてシリンダ２１の上部外周面との間に上部室２１ａと
連通孔２１ｃを経由して連通する上部環状流路２８ａを
形成する上部連通筒２８と、シリンダ２１と外筒２３と
の間に設けられていてシリンダ２１の下部外周面との間
に連通溝２４ｂを経由して下部室２１ｂと連通する下部
環状流路２９ａを形成する下部連通筒２９と、図５にも
その詳細を示すように、上部環状流路２８ａとリザーバ
室２３ａとの間を連通する伸側連通流路３１ａを形成す
ると共に該伸側連通流路３１ａの流通量を可変制御する
伸行程側可変絞り機構３１と、同じく図５にもその詳細
を示すように、該伸行程側可変絞り機構３１をバイパス
してリザーバ室２３ａから上部環状流路２８ａ方向への
流通のみを許容するチェック流路３２と、下部環状流路
２９ａとリザーバ室２３ａとの間を連通する圧側連通流
路３３ａを形成すると共に該圧側連通流路３３ａの流通
量を可変制御する圧行程側可変絞り機構３３と、該圧行
程側可変絞り機構３３をバイパスしてリザーバ室２３ａ
から下部環状流路２９ａ方向への流通のみを許容するチ
ェック流路３４と、を備えている。

【００１１】また、前記ピストン２２には、図６にもそ
の詳細を示すように、伸側ディスクバルブ（伸側高減衰
バルブ）２２ａにより上部室２１ａから下部室２１ｂ方
向への流通のみを制限的に許容することで高い減衰力を
発生させる伸側連通孔２２ｂと、圧側ディスクバルブ
（圧側高減衰バルブ）２２ｃにより下部室２１ｂから上
部室２１ａ方向への流通のみを制限的に許容することで
高い減衰力を発生させる圧側連通孔２２ｄとが設けられ
ている。

【００１２】前記伸行程側可変絞り機構３１は、図５に
もその詳細を示すように、常閉のソレノイドバルブＳＢ
に前記チェック流路３２と伸側連通流路３１ａとチェッ
ク流路３２とが一体に組み込まれた１個のユニットに構
成されていて、伸側連通流路３１ａの流路断面積がソレ
ノイドバルブＳＢに対する駆動信号に応じた絞り開度に
可変制御されるように構成されている。なお、圧行程側
可変絞り機構３３は、前記伸行程側可変絞り機構３１と
同様であるため同一の構成部分には同一の符号を用いて
その説明を省略する。

【００１３】この減衰力可変型ショックアブソーバＳＡ
では、上述のように構成されるため、伸行程時に流体が
流通可能な流路としては、上部室２１ａから伸側連通孔
２２ｂを経由し伸側ディスクバルブ２２ａを開弁して下
部室２１ｂに流入する伸側主流路（図６参照）と、上部
室２１ａから連通孔２１ｃ、上部環状流路２８ａ、伸側
連通流路３１ａ、リザーバ室２３ａ、チェック流路２４
ａを経由して下部室２１ｂに流入する伸側バイパス流路
との２つの流路があり、また、圧行程時に流体が流通可
能な流路としては、下部室２１ｂから圧側連通孔２２ｄ
を経由し圧側ディスクバルブ２２ｃを開弁して上部室２
１ａに流入する圧側主流路（図６参照）と、下部室２１
ｂから連通溝２４ｂ、下部環状流路２９ａ、圧側連通流
路３３ａ、リザーバ室２３ａ、チェック流路３４、上部
環状流路２８ａ、連通孔２１ｃを経由して上部室２１ａ
に流入する圧側バイパス流路との２つの流路がある。

【００１４】そして、前記伸側バイパス流路の流路断面
積は、伸行程側可変絞り機構３１のソレノイドバルブＳ
Ｂに対する駆動信号を可変制御することにより任意の流
路断面積に可変制御することができる。また、前記圧側
バイパス流路の流路断面積は、圧行程側可変絞り機構３
３のソレノイドバルブＳＢに対する駆動信号を可変制御
することにより任意の流路断面積に可変制御することが
できる。

【００１５】従って、伸行程側の減衰力特性は、伸側バ
イパス流路を閉じるとハード特性、開くとソフト特性と
なり、さらに、伸側バイパス流路の絞り開度を可変制御
することにより、ハード特性とソフト特性との間で任意
の特性に可変制御することができる。

【００１６】一方、圧行程側の減衰力特性は、圧側バイ
パス流路を閉じるとハード特性、開くとソフト特性とな
り、さらに、圧側バイパス流路の絞り開度を可変制御す
ることにより、ハード特性とソフト特性との間で任意の
特性に可変制御することができる。

【００１７】以上のように、伸側可変絞り機構３１と圧
側可変絞り機構３３をそれぞれ別個独立に可変制御する
ことにより、伸行程側と圧行程側の減衰力特性を任意に
組み合わせたあらゆるモードへの可変制御が可能であり
（図７の減衰力可変特性図参照）、かつ、任意のモード
間における減衰力特性モードの切り換え制御応答性は極
めて高い。

【００１８】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御部の制御作動の内容を、図８のブロック図
に基づいて説明する。まず、Ｂ１（各輪タワー上位置補
正部）では、各上下Ｇセンサ１_FL，１_FR，１_RRで検出さ
れた前輪左右と後輪右側の各ショックアブソーバＳ
Ａ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RRの近傍位置の上下方向の加速度に
基づき、４輪各タワー上の上下方向加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR，
Ｇ_RL，Ｇ_RRを算出する。

【００１９】続くＢ２（Ｂ・Ｐ・Ｒ成分演算部）では、
前記４輪各タワー上の上下方向加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR，
Ｇ_RL，Ｇ_RRを各タワー位置のバウンス成分Ｇ_B
（Ｇ_FL-B，Ｇ_FR-B，Ｇ_RL-B，Ｇ_RR-B）とすると共に、次
式(1),(2) に基づいて、車両のピッチ成分Ｇ_P およびロ
ール成分Ｇ_R を求める。Ｇ_P ＝（（Ｇ_FL＋Ｇ_FR）−（Ｇ_RL＋Ｇ_RR））／２・・・・・・・・・・(1) Ｇ_R ＝（Ｇ_FR−Ｇ_FL）／２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 続くＢ３（速度変換部）では、前記ばね上上下加速度に
よるバウンス成分Ｇ_FL _-B，Ｇ_FR-B，Ｇ_RL-B，Ｇ_RR-B、ピ
ッチ成分Ｇ_P 、ロール成分Ｇ_R をそれぞれ積分しもしく
はローパスフィルタを通過させることで、ばね上上下速
度によるバウンス成分Ｖ_B （Ｖ_FL-B，Ｖ_FR-B，Ｖ_RL-B，
Ｖ_RR-B）、ピッチ成分Ｖ_P 、ロール成分Ｖ_R に変換す
る。

【００２０】続くＢ４（制御周波数帯抽出部）では、制
御を行なう目標周波数帯以外の信号の絶縁性を高めるた
めのバンドパスフィルタＢＰＦ処理を行なう。なお、前
記各成分信号は、上向が正の値で、下向が負の値で与え
られる。

【００２１】続くＢ５（Ｂ・Ｐ・Ｒ各成分ゲイン設定
部）では、前輪側と後輪側とでそれぞれ独立したバウン
スゲインα_f ，α_r 、ピッチゲインβ_f ，β_r 、ロール
ゲインｒ_f ，ｒ_r を設定すると共に、次式 (3),(4),
(5),(6)に示すように、各タワー位置におけるばね上上
下速度成分信号Ｖ_U （Ｖ_FR-RH ，Ｖ_FR-LH ，Ｖ_RR-RH ，
Ｖ_RR _-LH ）を求める演算処理が行なわれる。前輪右Ｖ_FR-RH ＝α_f・Ｖ_FR-B＋β_f・Ｖ_P ＋ｒ_f・Ｖ_R ・・・・・・・(3) 前輪左Ｖ_FR-LH ＝α_f・Ｖ_FL-B＋β_f・Ｖ_P −ｒ_f・Ｖ_R ・・・・・・・(4) 後輪右Ｖ_RR-RH ＝α_f・Ｖ_RR-B−β_f・Ｖ_P ＋ｒ_r・Ｖ_R ・・・・・・・(5) 後輪左Ｖ_RR-LH ＝α_f・Ｖ_RL-B−β_f・Ｖ_P −ｒ_r・Ｖ_R ・・・・・・・(6) 続くＢ６（制御信号作成部）においては、まず、前記Ｂ
１〜Ｂ５で形成されたばね上上下速度Δｘに基づくばね
上成分信号Ｖ_U （Ｖ_FR-RH ，Ｖ_FR-LH ，Ｖ_RR-R _H ，Ｖ
_RR-LH ）から、次式(7a)〜(10a) および(7b)〜(10b) に
基づいて制御信号Ｖ（伸側制御信号Ｖ_FR-T，Ｖ_FL-T，Ｖ
_RR-T，Ｖ_RL-T、および、圧側制御信号Ｖ_FR _-C，Ｖ_FL-C，
Ｖ_RR-C，Ｖ_RL-C）を求める。前輪右Ｖ_FR-T＝ｇ_f ・Ｖ_FR-RH ・・・・・・・・・・・・・(7a) Ｖ_FR-C＝ｇ_f ・Ｖ_FR-RH ・・・・・・・・・・・・・(7b) 前輪左Ｖ_FL-T＝ｇ_f ・Ｖ_FR-LH ・・・・・・・・・・・・・(8a) Ｖ_FL-C＝ｇ_f ・Ｖ_FR-LH ・・・・・・・・・・・・・(8b) 後輪右Ｖ_RR-T＝ｇ_r ・Ｖ_RR-RH ・・・・・・・・・・・・・(9a) Ｖ_RR-C＝ｇ_r ・Ｖ_RR-RH ・・・・・・・・・・・・・(9b) 後輪左Ｖ_RL-T＝ｇ_r ・Ｖ_RR-LH ・・・・・・・・・・・・(10a) Ｖ_RL-C＝ｇ_r ・Ｖ_RR-LH ・・・・・・・・・・・・(10b) なお、ｇ_f は伸側のトータルゲイン，ｇ_r は圧側のトー
タルゲインである。

【００２２】一方、Ｂ７（高周波成分抽出部）では、前
後Ｇセンサ２で検出された前後方向加速度Ｇｓ信号をバ
ンドパスフィルタＢＰＦＩ（６−８Ｈｚ）で処理し、図
９に示すように、前後方向加速度信号の高周波成分信号
を抽出することによりばね下挙動信号を求め、続くＢ８
（路面状況判断部）では、該ばね下挙動信号が所定のし
きい値を越えるか否かを判断することによって、路面状
況、即ち図９に示すようにばね下制振制御が必要である
か否かを判定する。

【００２３】続くＢ９（減衰量補正部）では、前記Ｂ８
（路面状況判断部）でばね下制振制御が必要であるとの
判定がなされた時は、ばね下制振に必要なトータル減衰
力量Ａに基づく減衰力量補正信号が出力される。

【００２４】即ち、前記トータル減衰力量Ａは、図１０
のピストン速度に対する減衰力特性図に示すように、ば
ね下のバタツキ状態において最も使用頻度の高いピスト
ン速度領域において、ばね下のバタツキを最適に抑制可
能な減衰力量として予め車両に応じて個別に算出された
伸行程側減衰力ａ１と圧行程側減衰力ａ２とのトータル
減衰力量Ａ（ａ１＋ａ２）である。

【００２５】前記Ｂ６，Ｂ９に続くＢ１０（合成信号作
成部）では、前記Ｂ６で作成された各ショックアブソー
バＳＡにおけるばね上制振用制御信号Ｖ（伸側制御信号
Ｖ_FR _-T，Ｖ_FL-T，Ｖ_RR-T，Ｖ_RL-T、および、圧側制御信
号Ｖ_FR-C，Ｖ_FL-C，Ｖ_RR-C，Ｖ_RL-C）および前記Ｂ９で
補正設定された伸行程と圧行程とのトータル減衰力量Ａ
に基づいたばね下およびばね上制振用制御信号Ｖ_D の演
算が行なわれる。即ち、伸行程側減衰力ａ１と圧行程側
減衰力ａ２とのトータル減衰力量Ａという幅を持ちなが
ら、伸行程側減衰力ａ１と圧行程側減衰力ａ２との比率
だけを可変させる減衰力量補正制御が行われるもので、
この比率は、前記ばね上制振用制御信号Ｖに応じて可変
設定される。

【００２６】最後にＢ１１（ＳＢ駆動回路）では、各シ
ョックアブソーバＳＡにおける伸側可変絞り機構３１お
よび圧側可変絞り機構３３のソレノイドバルブＳＢにそ
れぞれ駆動信号が出力されることにより、各ショックア
ブソーバＳＡの伸側減衰力特性ポジションと圧側減衰力
特性ポジションとが、それぞれ別個独立に可変制御され
る。

【００２７】次に、本発明の実施の形態の作用・効果を
説明する。（イ）良路走行時良路走行時、即ち、ばね下制振制御が不要である時は、
コントロールユニット４の基本制御部において、前記ば
ね上制振用制御信号Ｖによる各ショックアブソーバＳＡ
の減衰力特性制御がなされる。

【００２８】即ち、前記ばね上制振用制御信号Ｖが正の
値である時は、伸行程側の減衰力特性を伸側制御信号Ｖ
_FR-T，Ｖ_FL-T，Ｖ_RR-T，Ｖ_RL-Tに基づいて高減衰力側に
可変制御する一方で、圧行程側を低減衰力特性に固定す
る。

【００２９】また、前記ばね上制振用制御信号Ｖが負の
値である時は、圧行程側の減衰力特性を圧側制御信号Ｖ
_FR-C，Ｖ_FL-C，Ｖ_RR-C，Ｖ_RL-Cに基づいて高減衰力側に
可変制御する一方で、伸行程側を低減衰力特性に固定す
る。

【００３０】以上のように、ばね上の上下方向速度とば
ね上ばね下間相対速度の方向が一致する車両の制振域に
おいてはその時の行程側の減衰力特性を高減衰力特性と
することで、車両の制振力を高めると共に、ばね上の上
下方向速度とばね上ばね下間相対速度の方向が不一致と
なる車両の加振域においてはその時の行程側の減衰力特
性を低減衰力特性に固定することにより、車両の加振力
を弱める、といったスカイフック理論に基づいた基本的
な減衰力特性の切り換え制御が行なわれることになる。
なお、以上の減衰力特性制御は各ショックアブソーバＳ
Ａ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRごとに行なわれる。従っ
て、車両の良路走行時における車両挙動を最適抑制して
乗り心地を向上させることができる。

【００３１】（ロ）悪路走行時また、悪路走行時、即ち、ばね下制振制御が必要である
時は、コントロールユニット４のばね下制振制御部にお
いて、ばね下のバタツキ状態において最も使用頻度の高
いピストン速度領域において、ばね下のバタツキを最適
に抑制可能な減衰力量として予め車両に応じて個別に算
出された伸行程側減衰力ａ１と圧行程側減衰力ａ２との
トータル減衰力量Ａ（ａ１＋ａ２）という幅自体を固定
設定することにより、ばね下の制振に対しては最適な減
衰力特性を与ることができる。

【００３２】また、図１１に示すように、低周波入力と
高周波入力とが複合した路面入力に対しては、前記トー
タル減衰力量Ａ（ａ１＋ａ２）という幅自体を変えるこ
となく、伸行程側減衰力ａ１と圧行程側減衰力ａ２との
比率を前記ばね上制振用制御信号Ｖに応じて可変制御す
ることにより、ばね下の制振性を損なうことなしに低周
波路面入力に対してもばね上の制振性を確保することが
できる。

【００３３】また、各減衰力可変型ショックアブソーバ
ＳＡの伸行程側の減衰力特性と圧行程側の減衰力特性と
が独立の可変機構により別個独立に可変制御されるた
め、減衰力特性変更に対し応答遅れなく制御力を発生さ
せることができる。

【００３４】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００３５】例えば、発明の実施の形態では、ばね下挙
動検出手段を、車両の前後方向加速度を検出する前後方
向加速度検出手段と、該前後方向加速度検出手段で検出
された車両の前後方向加速度信号からばね下共振周波数
付近の周波数帯信号を抽出する手段を備え、このばね下
共振周波数付近の周波数帯信号をばね下挙動信号として
検出したが、車両の上下方向挙動信号また車輪速度信号
におけるばね下共振周波数付近の周波数帯信号をばね下
挙動信号として検出するようにしてもよい。

【００３６】また、ばね下挙動の検出は、車両の左右ま
た４輪独立に行なうようにしてもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、前述のようにばね下上下挙動
検出手段で検出されたばね下の上下方向挙動信号が所定
のしきい値を越えた時は、ばね下の上下方向挙動を最適
に抑制可能な減衰力量として予め車両に応じて個別に算
出されたショックアブソーバにおける伸行程側と圧行程
側とのトータル減衰力量に基づき該トータル減衰力量を
維持しつつ前記ばね上上下挙動検出手段で検出されたば
ね上の上下方向挙動信号に応じて伸行程側と圧行程側の
減衰力量の比率を可変制御するばね下制振制御部を備え
た構成としたことで、ばね下の制振に対しては最適な減
衰力特性を与えつつ、低周波路面入力に対しても車体の
制振性を確保することができるようになるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。

【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。

【図４】本発明の実施の形態に適用された減衰力可変型
ショックアブソーバを示す断面図である。

【図５】本発明の実施の形態に適用された減衰力可変型
ショックアブソーバにおける可変絞り機構部分を示す拡
大断面図である。

【図６】本発明の実施の形態に適用された減衰力可変型
ショックアブソーバにおけるピストン部分を示す拡大断
面図である。

【図７】本発明の実施の形態に適用された減衰力可変型
ショックアブソーバにおけるピストン速度に対する減衰
力可変特性図である。

【図８】本発明の実施の形態におけるコントロールユニ
ットの減衰力特性制御作動の内容を示すブロック図であ
る。

【図９】本発明の実施の形態におけるコントロールユニ
ットの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャート
である。

【図１０】本発明の実施の形態におけるばね下制振制御
の内容を説明するためのピストン速度に対する減衰力特
性図である。

【図１１】本発明の実施の形態における複合路面入力時
の制御効果を示すタイムチャートである。

【図１２】路面入力周波数に対するばね上伝達率特性図
である。

【符号の説明】

ａ減衰力可変型ショックアブソーバｂばね上上下挙動検出手段ｃ基本制御部ｄ減衰力特性制御手段ｅばね下上下挙動検出手段ｆばね下制振制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間に介装されていて独立
の可変機構により伸行程側の減衰力特性と圧行程側の減
衰力特性とを別個独立に多段階もしくは無段階に可変制
御可能な減衰力可変型ショックアブソーバと、ばね上の上下方向挙動信号を検出するばね上上下挙動検
出手段と、該ばね上上下挙動検出手段で検出されたばね上の上下方
向挙動に基づいて前記各ショックアブソーバの減衰力特
性を最適制御する基本制御部を有する減衰力特性制御手
段と、ばね下の上下方向挙動信号を検出するばね下上下挙動検
出手段と、該ばね下上下挙動検出手段で検出されたばね下の上下方
向挙動信号が所定のしきい値を越えた時は、ばね下の上
下方向挙動を最適に抑制可能な減衰力量として予め車両
に応じて個別に算出されたショックアブソーバにおける
伸行程側と圧行程側とのトータル減衰力量に基づき該ト
ータル減衰力量を維持しつつ前記ばね上上下挙動検出手
段で検出されたばね上の上下方向挙動信号に応じて伸行
程側と圧行程側の減衰力量の比率を可変制御するばね下
制振制御部と、を備えていることを特徴とする車両懸架
装置。