JPH11510452A - 自動車の車体からペダル取付け部を切離す装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ペダル軸（５）の回りに揺動可能なペダルレバー（１４）の取付け部を自動車の車体から切り離すための装置において、ペダルレバー（１４）とブレーキ倍力装置（３）の間の、特に押圧管として作用する支持要素（２１）が、変形可能な棒範囲を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車の車体からペダル取付け部を切離す装置 本発明は、ペダルレバーが、通常の運転時に所定の操作力でペダル軸の回りに 揺動し得るように、ペダル軸と車両部品に連結された支持要素とを介して車体に 取付けられている、軸（ペダル軸）回りに揺動可能なペダルレバーの取付け部を 自動車の車体から切離すための装置に関する。 事故、特に追突事故の際に、車内に押し込まれる足踏みレバー機構による乗員 の負傷を回避するために、１個または複数のペダルの取付け部を切離し、負傷の 危険を小さくすることが知られている。 本発明の課題は、少ない構造的コストで、少なくとも１個のペダルの取付け部 を車体から切り離すことができる、冒頭に述べた種類の装置を提供することであ る。 この課題は本発明に従い、支持要素が、外部から車両に作用する過大な力に基 づいて、その支持位置から外に移動可能であることによって解決される。 これにより特に、ペダルレバーはペダル軸の範囲のその軸承部の回りに小さな 力で動くことができる。支持要素をその支持位置から外に動かすために必要な力 は、いろいろな力源によって発生させることができる。そのために、例えば外部 からの過大な力の作用によって生じる、車両部品、例えばエンジン室を仕切る隔 壁の運動およびまたは変形が利用され、支持要素に伝達される。更に、車両に作 用する外部の過大な力によって起動する機械的または火薬技術的に作用する蓄勢 器が、支持要素をその支持位置から外に移動させるために必要なエネルギーを供 給することができる。 支持位置から外への支持要素の移動は好ましくは、支持位置に支持要素を保持 する力に抗して行われる。 一実施形では、ペダルの軸は、外部の過大な力が作用したときに車体と相対的 に移動可能な車両部品に支持要素を介して支持されているペダル軸軸受に軸承可 能である。この場合、車両部品の移動時に、支持要素は、ペダル軸の取付け部を 解放するために、ペダル軸軸受として支持する支持位置から外に移動可能である 。 この場合、車両部品の移動可能な配置、例えばばねを介しての支持が利用され 、ペダル、特にペダル軸軸受を車体におけるその取付け部から解放するために、 過大な加速または制動時に行われる、車体と相対的な車両部品の移動が利用され る。 本発明は好ましくは、ブレーキペダルの取付け部を切離すために使用される。 この場合、ブレーキシリンダがばね特に皿ばねを介して、エンジン室内の車体例 えば隔壁に固定されていることが利用される。車両部品例えばブレーキ倍力装置 は、過大な外部の力がそれに作用するときに、擂粉木傾動運動を行うことができ る。この運動はばね特に皿ばねの力に抗して行われる。このばねを介して車両部 品が車体に支持されている。 車両部品のこの運動は、好ましくは車両部品に固定連結された支持要素に伝達 される。そのとき、特に棒の形をした支持要素がその支持位置から外に移動する ので、ペダルの取付け部が解放される。 ペダルの取付け部の解放は好ましくは所定の案内路に沿って行われる。この案 内路に沿って、摩擦力がペダル、特に案内路に沿って案内されるペダル軸軸受に 作用することができる。これにより、切り離されたペダルのパニック操作時の負 傷の危険が小さくなる。そのために、ペダル軸軸受のための往復通路を設けるこ とができ、この往復通路に沿ってペダル軸軸受が緩衝されておよびまたは摩擦力 で付勢されて案内される。案内路すなわち案内通路の端部で、ペダル軸軸受は完 全に解放される。 支持要素がその支持位置から外に移動した後でペダル軸軸受を直ちにまたは急 に解放することもできる。 ペダル、特にペダル軸軸受の解放は、解放を補助する力によって行うことがで きる。この力は蓄勢器、例えばばねによって発生させることができる。そのため に特に、予備付勢力を供給するばねが適している。この予備付勢力により、ペダ ル軸軸受は通常運転時に支持要素に接触している。 解放位置に案内されるペダル軸軸受またはペダル軸の運動は好ましくは、揺動 軸回りの揺動運動である。その際、ペダル軸とペダル軸軸受はこの揺動軸回りに 揺動する。揺動運動の終わりに、揺動軸が車体におけるその軸承部から離れるこ とにより、ペダル軸とペダル軸軸受の完全な解放が行われる。 支持要素がその支持位置から不意にまたは乱用されて解放されないようにする ために、センサで操作されるロック部材を設けることができる。このロック部材 は、過大な車両加速度または制動が発生するときにのみ、加速度センサによって 切り離される。 他の実施形の場合には、支持要素は車両に設けられた機能部品である。この場 合、例えばペダルレバーと車両部品の間でペダルの操作を伝達する操作棒である 。これは例えば、ブレーキペダルからブレーキ倍力装置にペダル運動を伝達する 押し棒である。 取付け部を切り離すために、支持要素をその支持位置から完全に遠ざけること ができる。しかし、支持要素を変形させることにより、支持要素を支持位置から 遠ざけるかまたは支持要素の支持機能を除去することもできる。操作棒の形をし た支持要素が設けられているときには、変形のために軸方向に対して横方向に移 動可能な変形部材がこの支持要素に作用する。その際作用する変形力は、車両を 感知するセンサによって起動される蓄勢器、特に火薬技術的な蓄勢器によってあ るいは例えば事故の際に過大な外部の力が車両に作用したときに車両部品の変形 または移動によって得られる。 更に、特にペダル押圧力をブレーキ倍力装置に伝達するための押し棒として役 立つ棒状の支持要素は次のように形成可能である。すなわち、通常運転時にペダ ル操作によって加えられる力を問題なく伝達し、外部から過大な力が車両に作用 するとき、特に事故が起きたときに、車両におけるペダルの取付け部を切り離す ように形成可能である。そのために、支持要素は少なくともその変形可能な棒範 囲に管状横断面を有することができる。 そのために、支持要素はほぼその全長にわたって管として形成可能である。管 は、支持要素を特別に形成するための、外側から特に半径方向内側に向いた成形 力を管状ブランクに作用させることによって簡単に製作可能である。この支持要 素は特に、ブレーキペダルとブレーキ倍力装置の間で特に押し棒として作用する 。この成形力は特に、中空に形成される押し棒の出発材料である管状のブランク をロータリスエージングすることによって発生させることが可能である。 支持要素を成形する際、支持要素の両端に、特にブレーキ倍力装置として形成 された車両部品とペダルレバー（ブレーキペダル）に支持要素を枢着支持するた めの関節球を成形することができる。実施の形態では、ペダルレバーに支持され た関節球を中実球として形成し、例えば溶接によって支持要素の中空部材に連結 することができる。 図に基づいて、本発明の実施の形態を詳しく説明する。 図１は実施の形態を示す図、 図２は図１の実施の形態の平面図、 図３は支持要素を切離した後の運転状態を示す図、 図４はペダルがその解放位置に移動する運転状態を示す図、 図５はペダルの取付け部を最終的に解放した状態を示す図、 図６は本実施の形態で使用されるフレーム板を示す図、 図７は他の実施の形態の通常状態を示す概略図、 図８はペダル連結解除後のこの実施の形態の運転状態を示す図、 図９は第３の実施の形態の通常運転状態を示す図、 図１０はペダルが連結解除された状態の第３の実施の形態を示す図、 図１１は図７〜１０の実施の形態で使用可能な支持要素のためのいろいろな断 面形状を示す図、 図１２〜１４は他の実施の形態のいろいろな運転位置を示す図、 図１５はペダル運動を車両のブレーキ倍力装置に伝達する押し棒のための実施 の形態を示す図、 図１６は図１５に示した押し棒のための実施の形態の断面図、そして 図１７は押し棒の他の実施の形態の断面図である。 図１〜６に示した実施の形態は、自動車の通常運転時に、図１に示した基本位 置にある。実施の形態は、ペダル軸５においてペダル軸軸受１を介して車体に揺 動可能に軸承されたペダルレバー１４を備えている。軸受ピン１７によって形成 されたペダル軸５は、軸受ピンの両端近くにおいて車体８（図６）の第１の凹部 １５に挿入されている。この凹部１５は車体８に所属する２枚のフレーム板１６ （図２）に設けられ、ペダル軸５を軸承するための取付け個所を形成している。 ペダル軸５を形成する軸受ピン１７は更に、２枚の軸受ディスク１８に回転可能 に軸承されている。両軸受ディスク１８はストッパー４に固定連結されている。 このストッパーは張り出したレバーアーム１９に設けられている。軸受ピン１７ は軸受ピン１７の両端近くに設けられた軸受ディスク１８に回転可能に軸承され ている。軸受ディスク１８はペダル軸軸受１の構成部品であり、弓形連結部材２ ０を介して互いに固定連結されている。 両フレーム板１６には更に、ペダル軸５の周りに弧を描いた第２の凹部１２が 設けられている。この凹部は案内通路または案内路を形成している。凹部１２は その一端が閉じ、他端が第３の凹部２３に開放している。この第３の凹部には、 基本位置（図１，２）で軸を軸承するために役立つ第１の凹部１５も開放してい る。基本位置（図１，２）では、各軸受ディスク１８に設けられた、例えば転動 体の形をした案内要素２４が設けられている。この案内要素は基本位置で第２の 凹部２１の閉じた端部に接触している。 両軸受ディスク１８には予備付勢ばね２５が作用している。このばね２５は予 備付勢力を両軸受ディスク１８またはペダル軸軸受１に加えている。このペダル 軸軸受には、ストッパー４を設けたレバー１９も所属する。ばね２５の予備付勢 力の作用を受けて、ストッパーは支持要素２に接触している。ブラケットアーム のように形成されたこの支持要素２は、図示実施の形態ではブレーキ倍力装置で ある車両部分３に固定連結されている。車両部分３はばね９、特に皿ばねを介し て、ばね９の力に抗して傾動可能に車体８に支持されている。この傾動運動は上 側にある固定個所２６を中心して行うことができる。 ペダル軸５回りのペダル運動は操作棒２１を介して、ブレーキ倍力装置として 形成された車両部分３に伝達される。 図１に示した基本位置では、ばね２５の予備付勢力により、ペダル軸軸受１は ストッパー４の範囲において、好ましくは車両部分３に固定連結された支持要素 ２に対して支持されている。ばね２５の予備付勢力はペダル軸軸受１に作用し、 それによって回転モーメントがペダル軸５回りにペダル軸軸受１に作用する。そ のために、連結部材２７が設けられている。この連結部材はそれぞれの予備付勢 ばね２５から、湾曲したケーブルガイドに沿って、軸受ディスク１８へのそれぞ れの作用点２８まで伸びている。支持要素２によるペダル軸軸受１のための支持 機能と、ペダル軸軸受１に作用するばね２５の予備付勢力との協働作用により、 基本位置において、フレーム板１６の第１の凹部１５と第２の凹部２１内で、車 体８におけるペダル軸５の申し分のない固定が達成される。 更に、車体８に支持されたロック部材１１が設けられている。このロック部材 は支持要素２が不意に動かないようにまたは乱用されて動かないように支持要素 をロックする。このロック部材１１は、加速度センサ１０によって過剰の車両加 速度または制動が検出されるときにのみ分離される。 例えば事故が起きたときにこのような状況が発生すると、ロック部材１１が分 離される。更に、ばね９が圧縮され、車両部品３が上側の固定個所２６を中心に 傾動または揺動するような力が、外部から車両部品３に作用する。この運動は支 持要素２に伝達され、支持要素は図３に示すようにペダル軸軸受１上のストッパ ー４から離れる。そして、両軸受ディスク１８は予備付勢ばね２５の作用を受け て、ペダル軸軸受１の揺動軸６の回りに揺動する。この揺動軸は図示実施の形態 ではペダル軸５と一致している。この揺動軸６は他の個所に設けてもよく、その 際、ペダル軸５に対して平行に向けられ、車両部分８に支持される。 この揺動運動の際に、案内要素２４はそれに付設された第２の凹部２１に沿っ て案内される。案内要素２４は第２の凹部２１の画成面と協働して摩擦作用およ び緩衝作用を生じることができる。これにより、図示実施の形態の場合には、揺 動する両軸受ディスク１８と車体８の間で作用する対の摩擦力が生じる。軸受デ ィスク１８とそれに連結されたレバーアーム１９は、図４に示すように、付設の 揺動軸６（この揺動軸は既に述べたように、本実施の形態ではペダル軸５である ）の回りに矢印１３の方向に凹部２１の開放した端部の方へ揺動する。その際、 案内要素は第３の凹部２３に達する。この凹部には第２の凹部２１の開放端部が 開口している。 第２の凹部２１によって形成された案内路に沿って軸受ディスク１８が移動す る間、ブレーキペダルが特にパニックのように操作されるときに、ブレーキペダ ルを操作する乗員が負傷する危険は、案内要素２４の緩衝作用およびまたは摩擦 作用によって小さくなる。案内要素２４と軸受ディスク１８は拡大された第３の 凹部２３に達する。この凹部内で、ペダル軸５を形成する軸受ピン１７も移動す る。これは、第１の凹部１５が第３の凹部２３の方に開放し、軸受ピン１７が車 体８のフレーム板１６とのその固定部から完全に切り離されることによって可能 となる。 図７〜１４に示した実施の形態の場合には、支持要素は操作棒２１である。こ の操作棒はペダルレバー１４と車両部品（ブレーキ倍力装置）３との間で作用し 、ペダル運動を車両部品３に伝達するために役立つ。図７，９には通常の運転位 置が示してある。この場合、ペダルレバー１４の運動は押し棒として作用する操 作棒２１を介して軸方向にブレーキ倍力装置に伝達される。このブレーキ倍力装 置は車両部品３を形成する。この通常の位置では、ペダルレバー１４はペダル軸 軸受１と車体上の支持個所３８を介して車体に支持されている。この支持個所３ ８はペダルレバー１４と操作棒２１の間の枢着連結個所を形成している。これに より、ペダルレバー１４は通常の運転位置ではペダル軸の回りに揺動可能に車体 に固定されている。 この固定部を切り離すために、図７〜１４の両実施の形態では、図８，１０， １３，１４に示すように操作棒２１を変形する、特に折り曲げる手段が設けられ ている。そのために、作用点３１が設けられている。この作用点は、事故の際に 車両に過大の力が作用したときに操作棒２１の軸方向に対して横方向に移動する ので、操作棒が変形するかまたは折れ曲がる。その際、特に図８，１０，１４か ら判るように、ペダルレバー１４は普通の運転位置から、運転者の足から離れる ように移動する。更に、図７，９，１２に示したペダルレバー１４の取付け部か らの機械的な連結解除を行うことができる。 ペダルの急な操作（パニック操作）の際の負傷の危険は、連結解除された後、 ペダル操作時に、変形された操作棒２１（図８，１０，１３）に所定の変形抵抗 が存在し、それによって抵抗なくペダルを一杯に踏み込むことが防止されること により、一層小さくなる。そうでないと、ペダル連結解除によって付加的な自由 空間が生じる。なぜなら、ペダルが足元空間から外に移動するからである。 図示した実施の形態の場合には、操作棒２１を変形するために必要な力を発生 するために、車両部品、特に隔壁２２の変形または移動が利用される。そのため に、図７，８，１２〜１４に示した実施の形態の場合には、作用点３１は剛性の ある突張り棒３９，４０を介して車体の支持個所３２，３３に支持されている。 隔壁が内側に変形する際、支持個所３２で隔壁２２に支持されかつ作用点３１の 斜め上方の支持個所３３で車体に支持された剛性のある突張り棒に基づいて、力 が発生する。この力の合力は操作棒２１の軸方向に対して横方向に作用点３１に 作用するので、図８，１３に示すように、操作棒２１が変形するかまたは折れ曲 がる。この場合、支持個所３３はほぼ動かないでそのままであるが、隔壁２２に 設けられた支持個所３２は車内の方へ内側に移動する。 図９，１０に示した実施の形態の場合には、クランク３５が設けられている。 このクランクはクランク軸３７の回りに回転可能である。この回転は隔壁の変形 または自動車の他の部品の運動によって生じる。運動または変形は力伝達個所ま たは運動伝達個所３６を介してクランク３４に伝達される。クランク３４には爪 ３５が固定連結されている。この爪は横方向に延びる棒の形をした作用点３１を 備えている。クランク３４が回転する際に、作用点３１が上方に移動するので、 操作棒２１は図１０に示すように変形するかまたは折れ曲がる。この場合にも、 図９に示す通常状態で存在する取付け部からの金属レバー１４の連結解除が生じ る。 作用個所３１に作用する変形力を発生するために、蓄勢器、特に火薬技術的蓄 勢器を設けることができる。この蓄勢器は車両を感知するセンサによって起動さ せられる。このような蓄勢器は例えば安全ベルトを引き締めるためのプリテンシ ョナー駆動手段として知られている（ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２００ ３６０号公報と同第４３０４５０４９号公報）。この駆動手段は作用点３１に直 接作用してもよいし、例えば図８，１０の実施の形態で示したクランクを介して 間接的に作用してもよい。 図１１には、操作棒のためのいろいろな断面形状が示してある。図１１の（ａ ）には丸い断面形状が示してある。図１１の（ｂ）には楕円形の断面形状が示し てある。図１１のこの断面形状の場合、作用点３１が図７〜１０に示すように、 上側からまたは下側から操作棒２１に作用すると有利である。図１１の（ｃ）に は管状の断面形状が示してあり、図１１の（ｄ）には長方形の断面形状が示して ある。この場合、作用個所３１１が上側からまたは下側から操作棒２１上に設け られていると有利である。 図７，８に示した実施の形態の変形例が図１２〜１４に示してある。この変形 例の場合、操舵横方向管の範囲において、剛性のある振子支持部材（３０）が支 持点３３で車体に揺動可能に枢着されている。振子支持部材３０の下端には作用 個所３１がある。この作用個所は突張り棒３９によって強制案内される。突張り 棒はブレーキ倍力装置３の範囲において隔壁２２の支持点３２に揺動可能に枢着 されている。ブレーキ倍力装置または隔壁が動くと、前進方向と反対方向に、す なわち車内の方に、剛性のある突張り棒３９によって振子支持部材３０と作用個 所３１が強制的に案内される。その際、作用個所３１が操作棒２１の軸方向に対 してほぼ横方向に動くので、操作棒は図１３，１４から明らかなように変形する 。 図７〜１４、特に図７，８，１２〜１４の実施の形態の場合には、操作棒２１ に対して突張り棒３９と振子支持部材３０と作用個所３１を適当に配置すること により、操作棒２１の変形時に所定のペダル反力を生じることができる。このペ ダル反力により、ブレーキペダル操作の際、特にパニックブレーキの際に、操作 棒２１の変形によってブレーキ足の運動エネルギーを減少させることができる。 これにより、ペダルを操作する足のかかとと足斜面との間の高い接触速度が回避 される。従って、ペダル力の所定の低下が達成される。通常運転では、作用個所 ３１が図１２に示すように、足踏みレバー機構に干渉しない位置にある。 図７，８，１２〜１４に示した実施の形態の場合、定置された自動車部品、特 に操舵横方向管４１と相対的な足踏みレバー機構の運動が、ペダル連結解除のた めに操作棒２１を変形させるために利用される。 図１２〜１４の実施の形態の場合、自動車の足踏みレバー機構５０の近くの範 囲が示してある。特にブレーキペダルのペダルレバー１４はペダル軸５の回りに 揺動可能に車体に軸承されている。他の支持要素２１として押し棒がペダルレバ ー１４に枢着連結されている。この押し棒の他の実施の形態が図１５〜１７に示 してある。押し棒２１は車両部品であるブレーキ倍力装置３の入力側でほぼ水平 方向に延びている。押し棒２１をペダルレバー１４に枢着連結するために、押し 棒２１はその一端に関節球４３を備えている。操作部材をブレーキ倍力装置３に 枢着連結するために、押し棒２１はその他端に、他の関節球４２を備えている。 通常の走行運転では、ブレーキペダルの操作時にペダル運動がペダルレバー１４ と押し棒２１を介してブレーキ操作用ブレーキ倍力装置３に伝達される。 事故、特に追突事故の際に車内に押し込まれる足踏みレバー機構５０による乗 員の負傷を回避するために、ペダルレバー１４の取付け部は、押し棒２１がその 長手軸線４９に対して垂直に変形することによって分離される。その際、車両の 通常運転中の押し棒２１によるペダルレバーの支持部が切り離され、特にペダル レバー１４が乗員から離れるように揺動する。押し棒２１の変形のために、既に 述べたように、作用個所３１が役立つ。この作用個所は振子支持部材３０と突張 り棒３９の端部の連結個所を形成する。振子支持部材３０は操舵横方向管４１の 近くにおいて車体に支持個所３３を備えている。突張り棒３９はその他端に、車 体のペダル台での支持個所３２を備えている。押し棒２１の方に向いた振子支持 部材３０と突張り棒２９の端部は、作用個所３１において互いに鈍角をなして連 結されている。 例えば事故の際に、支持個所３２の範囲のペダル台の前方部分が車内の方に移 動すると、作用個所３１が突張り棒３９と振子支持部材３０によって強制案内さ れるので、作用個所は押し棒２１の長手軸線４９に対してほぼ垂直に移動し、例 えば図１３に示すように、押し棒２１が変形する。 図１５〜１７には押し棒２１の実施の形態が示してある。 この実施の形態による押し棒は、中空円筒状に形成された変形可能な棒範囲４ ４を備えている。押し棒２１の端部には関節球４２，４３が設けられている。図 １５に示す実施の形態の場合には、関節球２，３が同様に中空に形成されている 。図１７に示した実施の形態の場合には、ブレーキ倍力装置３の操作部材に連結 された関節球４２が中空に形成されている。他端において関節球４３は中実球に よって形成されている。この関節球４３はペダルレバー１４に連結されている。 中実球として形成された図１７の関節球４３は溶接個所５１によって、中空断面 形状を有する押し棒の残りの部分に連結されている。図１６の実施の形態の場合 、押し棒は全長にわたって中空断面形状を有する。 ブレーキ倍力装置３に連結された関節球４２と、変形可能な棒範囲４４の端部 の間には、中空円錐台状の棒部分４５がある。この中空円錐台状の棒部分４５は 中空円筒状の棒部分４８を介して、変形可能な中空円筒状の棒範囲４４に連結さ れている。円錐台状の棒部分４５は他端が中空円筒状の棒部分４７を介して関節 球４２に連結されている。 変形可能な棒範囲４４は他端が中空円錐台状の棒部分４６を介して関節球４３ に連結されている。 中空円筒状の棒部分４８は変形可能な棒範囲４４よりも小さな外径および内径 を有する。中空円筒状の棒部分４７は中空円筒状の棒部分４８よりも小さな外径 および内径を有する。 図１２において押し棒２１の長手軸線４９に対してほぼ垂直に上側から下側に 移動する作用個所３１は、中空円筒状に形成された変形可能な棒範囲４４に作用 する。特に事故の際足踏みレバー機構５０の前に配置された自動車部品が車室内 の方へ移動するとき、押し棒２１は中空断面形状に基づいて所定の変形を行う。 それによって、足踏みレバー１４は、乗員の特に脚の負傷を生じる危険な範囲か ら外にもたらされる。 更に、押し棒２１を中空断面形状に形成したことにより、パニックブレーキの 際にペダルに加わる力の所定の低下を生じることができる。特に変形可能な棒範 囲４４において管状横断面の壁厚を適切に採寸することにより、この力の所定の 低下が達成される。 図示した実施の形態の押し棒の管状横断面は好ましくは、管状ブランクに外部 から成形力を加えることによって形成される。そのために、ロータリスエージン グ法による塑性変形が適している。このロータリスエージング法によって、特別 な管部分４４〜４８と中空関節球４２，４３が生じる。 押し棒２１の外径は約７〜１５ｍｍで、好ましくは１０ｍｍである。管状の押 し棒の壁厚は約１〜２ｍｍ、好ましくは１．５ｍｍである。押し棒２１の変形可 能な棒範囲４４の外径に対する壁厚の比は０．０６〜０．３、好ましくは０．１ ５である。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年１０月２２日 【補正内容】 明細書 自動車の車体からペダル取付け部を切離す装置 本発明は、ペダルレバーが、通常の運転時に所定の操作力でペダル軸の回りに 揺動し得るように、ペダル軸と車両部品に連結された支持要素とを介して車体に 取付けられている、軸（ペダル軸）回りに揺動可能なペダルレバーの取付け部を 自動車の車体から切離すための装置に関する。 事故、特に追突事故の際に、車内に押し込まれる足踏みレバー機構による乗員 の負傷を回避するために、１個または複数のペダルの取付け部を切離し、負傷の 危険を小さくすることが知られている。 このような安全装置は例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４３３５５１１ 号公報に記載されている。この公報には駆動装置によって駆動されるスラスト棒 が開示されている。このスラスト棒は駆動装置と車両の間の普通の相対運動を伝 達しないように駆動装置に作用する。前部クラッシュのときに駆動装置が事故に よって移動する際、スラスト棒は特に車体に枢着されたペダルレバーに作用し、 このペダルレバーは乗員の足から離れるように隔壁側の窪み内に揺動する。すな わち、車両クラッシュによって生じる運動エネルギーはペダル機構に直接作用す る。ペダルレバーを保持する支持要素の付勢はこの公報から推察できない。 本発明の課題は、少ない構造的コストで、少なくとも１個のペダルの取付け部 を車体から切り離すことができる、冒頭に述べた種類の装置を提供することであ る。 この課題は本発明に従い、支持要素が、外部から車両に作用する過大な力に基 づいて、その支持位置から外に移動可能であることによって解決される。 これにより特に、ペダルレバーはペダル軸の範囲のその軸承部の回りに小さな 力で動くことができる。支持要素をその支持位置から外に動かすために必要な力 は、 請求の範囲 １．ペダルレバー（１４）が、通常の運転時に所定の操作力でペダル軸（５）の 回りに揺動し得るように、ペダル軸と車両部品に連結された支持要素（２；２１ ）とを介して車体に取付けられている、ペダル軸（５）回りに揺動可能なペダル レバー（１４）の取付け部を自動車の車体から切離すための装置において、支持 要素（２；２１）が、外部から車両に作用する過大な力に基づいて、通常運転の ためのその支持位置から外に移動可能であることを特徴とする装置。 ２．支持要素（２；２１）をその支持位置から外に動かすために、外部からの過 大な力の作用によって生じる車両部品（３；２２）の運動およびまたは変形が支 持要素（２；２１）に伝達可能であることを特徴とする請求項１記載の装置。 ３．支持要素（２；２１）が、外部から車両に過大な力が作用するときに起動さ れる蓄勢器（２９）によって、その支持位置から外に移動可能であることを特徴 とする請求項１記載の装置。 ４．支持位置から外への支持要素（２；２１）の移動が、支持要素を支持位置に 保持する力に抗して行われることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記 載の装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＢＲ，ＪＰ，ＫＲ，Ｍ Ｘ，ＵＳ (72)発明者 クラウス・ヴァルター ドイツ連邦共和国、Ｄ−80689 ミュンヘ ン、ライマー・プラッツ、１ベー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ペダルレバーが、通常の運転時に所定の操作力でペダル軸の回りに揺動し得 るように、ペダル軸と車両部品に連結された支持要素とを介して車体に取付けら れている、ペダル軸回りに揺動可能なペダルレバーの取付け部を自動車の車体か ら切離すための装置において、支持要素（２；２１）が、外部から車両に作用す る過大な力に基づいて、その支持位置から外に移動可能であることを特徴とする 装置。 ２．支持要素（２；２１）をその支持位置から外に動かすために、外部からの過 大な力の作用によって生じる車両部品（３；２２）の運動およびまたは変形が支 持要素（２；２１）に伝達可能であることを特徴とする請求項１記載の装置。 ３．支持要素（２；２１）が、外部から車両に過大な力が作用するときに起動さ れる蓄勢器（２９）によって、その支持位置から外に移動可能であることを特徴 とする請求項１記載の装置。 ４．支持位置から外への支持要素（２；２１）の移動が、支持要素を支持位置に 保持する力に抗して行われることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記 載の装置。 ５．車両部品（３）が自動車のエンジン室（７）に設けられていることを特徴と する請求項１〜４のいずれか一つに記載の装置。 ６．車両部品（３）が少なくとも１個のばね（９）を介して車体（８）に支持さ れ、この少なくとも１個のばね（９）の力に抗して移動可能であることを特徴と する請求項１〜５のいずれか一つに記載の装置。 ７．車両部品（３）が車体（８）に傾動可能に支承され、車両部品（３）の傾動 運動が支持要素（２）に伝達可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれ か一つに記載の装置。 ８．支持要素（２）が加速度センサ（１０）によって操作可能なロック部材（１ １）によってその支持位置に保持され、過大な車両加速度または制動の際に加速 度センサ（１０）がロック部材（１１）を解放することを特徴とする請求項 １〜７のいずれか一つに記載の装置。 ９．ペダル軸（５）がペダル軸軸受（１）に軸承され、このペダル軸軸受が支持 要素（２）を介して、外部から過大な力の作用時に車体（８）と相対的に移動可 能な車両部品（３）に支持され、車両部品（３）の移動時に、支持要素（２）が ペダル軸（５）の取付け部を解放するために、ペダル軸軸受（１）を支持するそ の支持位置から外に移動可能であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一 つに記載の装置。 10．ペダル軸軸受（１）が、予備付勢力によって支持要素（２）に接触するスト ッパー（４）を備えていることを特徴とする請求項９記載の装置。 11．ペダル軸軸受（１）が予備付勢力によってその取付け位置から外に移動可能 であることを特徴とする請求項１０記載の装置。 12．ペダル軸（５）の取付け部の解放が摩擦力に抗して行われることを特徴とす る請求項８〜１１のいずれか一つに記載の装置。 13．取付け部の解放時にペダル軸（５）が予め定めた案内路に沿って案内される ことを特徴とする請求項８〜１２のいずれか一つに記載の装置。 14．ペダル軸軸受（１）が予め定めた案内路に沿って案内されることを特徴とす る請求項８〜１３のいずれか一つに記載の装置。 15．ペダル軸（５）が解放時に揺動軸（６）の回りに取付け位置から外に移動可 能であることを特徴とする請求項８〜１４のいずれか一つに記載の装置。 16．ペダル軸軸受（１）の揺動軸（６）がペダル軸（５）であることを特徴とす る請求項８〜１５のいずれか一つに記載の装置。 17．案内路に沿ってペダル軸（５）を案内する間、摩擦力がペダル軸軸受（１） に作用することを特徴とする請求項１１と請求項１２〜１６のいずれか一つに記 載の装置。 18．案内路の端部で、ペダル軸軸受（１）が案内路に沿って作用するガイド（１ ２）から解放可能であることを特徴とする請求項８〜１７のいずれか一つに記載 の装置。 19．支持要素（２）が車両部品（３）に固定連結されていることを特徴とする請 求項１〜１８のいずれか一つに記載の装置。 20．支持要素（２；２１）が車両部品（３）上で移動可能に案内されていること を特徴とする請求項１〜１８のいずれか一つに記載の装置。 21．支持要素（２；２１）が棒状に形成されていることを特徴とする請求項１〜 ２０のいずれか一つに記載の装置。 22．支持要素（２；２１）が車両部品（３）上でその軸方向に移動可能に案内さ れていることを特徴とする請求項２０または２１記載の装置。 23．支持要素（２；２１）が支持位置から外への移動のために変形可能に形成さ れていることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか一つに記載の装置。 24．支持要素（２１）がペダルレバー（１４）と車両部品（３）の間に配置され た操作棒であり、この操作棒がペダル操作を車両部品（３）に伝達することを特 徴とする請求項１〜２３のいずれか一つに記載の装置。 25．変形力が操作棒として形成された支持要素（２１）の軸方向に対してほぼ横 方向に向いていることを特徴とする請求項２３〜２４のいずれか一つに記載の装 置。 26．変形力によって変形部材（３１）が操作棒として形成された支持要素（２１ ）の軸方向に対して横方向に移動可能であることを特徴とする請求項２３〜２５ のいずれか一つに記載の装置。 27．変形力が、車両部品（３；２２）の変形または移動時に発生する少なくとも ２つの力の合力であることを特徴とする請求項２３〜２６のいずれか一つに記載 の装置。 28．変形作業が車体の部分と足踏みレバー機構の相対移動によって行われること を特徴とする請求項２３〜２７のいずれか一つに記載の装置。 29．車両部品（３；２２）の変形または移動によって強制的に案内される、車体 に揺動可能に支承された振子支持部材（３０）が、操作棒として形成された支持 要素（２１）を変形することを特徴とする請求項２３〜２８のいずれか一つに記 載の装置。 30．変形力が特に火薬技術的に形成された蓄勢器によって形成されていることを 特徴とする請求項２３〜２６のいずれか一つに記載の装置。 31．支持要素が少なくとも変形可能な棒範囲（４４）に、管状の横断面を有する ことを特徴とする請求項２４〜３０のいずれか一つに記載の装置。 32．支持要素（２１）がほぼその全長にわたって管の形をしていることを特徴と する請求項２４〜３１のいずれか一つに記載の装置。 33．支持要素（２１）を車両部品（３）とペダルレバー（１４）に枢着支持する ために、支持要素（２１）の端部に関節球（４２，４３）が設けられていること を特徴とする請求項２４〜３２のいずれか一つに記載の装置。 34．少なくとも一つの関節球（４２，４３）が中空に形成されていることを特徴 とする請求項３３記載の装置。 35．ペダルレバー（１４）に支持された関節球（４３）が中実球として形成され ていることを特徴とする請求項３３または３４記載の装置。 36．支持要素（２１）の変形可能な棒範囲（４４）が中空円筒体として形成され ていることを特徴とする請求項２４〜３５のいずれか一つに記載の装置。 37．関節球（４２，４３）と変形可能な棒範囲（４４）の間に、中空円錐台状の 棒部分（４５，４６）が設けられていることを特徴とする請求項２４〜３６のい ずれか一つに記載の装置。 38．車両部品（３）の近くに設けられた中空円錐台状の棒部分（４５）がその両 端に中空円筒状の棒部分（４７，４８）を備え、一方の中空円筒状の棒部分（４ ７）が、車両部品（３）に連結された関節球（４２）に固定連結され、他方の中 空円筒状の棒部分（４８）が変形可能な棒範囲（４４）に固定連結されているこ とを特徴とする請求項２４〜３７のいずれか一つに記載の装置。 39．変形可能な棒範囲（４４）に連結された中空円筒状の棒部分（４８）が、変 形可能な棒範囲（４４）よりも小さな外径と内径を有し、かつ関節球（４２）に 連結された中空円筒状の棒部分（４７）よりも大きな内径と外径を有することを 特徴とする請求項３７と３８記載の装置。 40．支持要素（２１）がその縦軸線（４９）に対して横方向に変形可能であるこ とを特徴とする請求項２４〜３９のいずれか一つに記載の装置。 41．支持要素（２１）が車両のブレーキペダルとブレーキ倍力装置の間で作用す る押し棒として形成されていることを特徴とする請求項２４〜４０のいずれか一 つに記載の装置。 42．管状の横断面を有する支持要素（２１）の範囲が管状のブランクに外部から 成形力を加えることによって形成されていることを特徴とする請求項２４〜４１ のいずれか一つに記載の装置。 43．支持要素（２１）がロータリスエージングによって形成されていることを特 徴とする請求項２４〜４２のいずれか一つに記載の装置。 44．変形可能な棒範囲（４４）の外径が約７〜１５ｍｍであることを特徴とする 請求項２４〜４３のいずれか一つに記載の装置。 45．支持要素（２１）の管状範囲の壁厚が約１〜２．０ｍｍであることを特徴と する請求項２４〜４４のいずれか一つに記載の装置。 46．支持要素（２１）の変形可能な棒範囲（４４）の外径に対する壁厚の比が０ ．０６〜０．３であることを特徴とする請求項２４〜４５のいずれか一つに記載 の装置。