JPH1142998A - エアバッグドア部を有する車両用内装部材 - Google Patents
エアバッグドア部を有する車両用内装部材Info
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Abstract
とを同一樹脂で成形した場合にも、外観品質を低下させ
ることなく、且つエアバッグドア部の破断部の破断力を
所望の値に下げる。 【解決手段】 インストルメントパネル10のエアバッ
グドア部20の前後方向略中央部と左右方向両端部に
は、ティア部24が平面視でH形状に形成されている。
エアバッグドア部20にはティア部24の中央部24A
を挟む車両前後方向両側の部位に突起28、30が下方
へ向けて突出されており、これらの突起28、30はエ
アバッグドア部20と一体成形されている。このため、
エアバッグ袋体展開時には展開するエアバッグ袋体18
が、突起28、30の下面28A、30Aに当接して突
起28、30を上方へ押圧するようになっている。
Description
ア部を車両用内装部材に設けたエアバッグドア部を有す
る車両用内装部材に関する。
ストルメントパネル、ドアトリム、センタピラー等の車
両用内装部材が知られており、その一例が特開平8−1
92666号公報に示されている。
部を有するインストルメントパネルでは、エアバッグド
ア用の開口部を有するインストルメントパネルの本体部
を熱可塑性樹脂で射出成形した後に、エアバッグドア部
(開口部)を熱可塑性エラストマーで射出成形する、所
謂2色成形(ダブルインジェクション成形)によって、
インストルメントパネルの本体部とエアバッグドア部と
が一体成形されている。また、一般に知られた構造とし
て、別体のエアバッグドア(熱可塑性エラストマーで射
出成形したもの)を後付けしたインストルメントパネル
がある。
うなエアバッグドア部を有するインストルメントパネル
において、エアバッグドア部の樹脂を本体部の樹脂と変
えることなく、インストルメントパネル全体を同一樹脂
で構成した場合には、本体部の樹脂の特性上、本体部の
樹脂の弾性率がエアバッグドア部の樹脂(TPO)の弾
性率に対し6〜7倍、引張強度で1.5〜2倍と高いた
め、エアバッグドア部に形成される展開時の、例えばH
形破断部(ティア部)の破断力が同一厚みでは高くな
り、エアバッグドア部が展開し難くなると共に、ヒンジ
部が展開時に破損することもある。これを改善するため
に、破断部の樹脂厚を薄くし過ぎると、成形時の欠肉、
ベコツキや変形が発生する。特に、硬質樹脂インストル
メントパネルでは、ウエルドヒケ、うねり等によって意
匠面側から薄肉部周辺に凹凸が見えるため、外観品質が
低下する。
アバッグドア部の外周が全く見えない(インビジブルタ
イプ)状態にするには、破断部を成形時に厚肉にし、後
加工によってカットする方法がある。しかし、この方法
では所定の破断力を維持した上で破断部のラインが見え
ないようにすることは甚だ困難である。即ち、樹脂厚を
小さくすると、レリーフ溝を施したとしても、破断部の
ラインやうねり感が、意匠面側から見えてしまい、意匠
上の外観品質を保持できず、樹脂厚を十分に小さくする
ことができない。
時の破断部(ティア部)の破断力が高くなり、エアバッ
グドア部が展開し難くなり、これを改善するために、破
断部の樹脂厚を薄くし過ぎると、意匠面側から薄肉部が
見えるため、外観品質が低下するという不具合は、エア
バッグドア部とインストルメントパネルの本体部とを異
なる樹脂を用いて2色成形にて一体成形したインストル
メントパネルや、エアバッグドア部とインストルメント
パネルの本体部とを別々に成形した後に係止爪やビス等
によって一体としたインストルメントパネルの破断部に
おいても発生する。
材のエアバッグドア部と本体部とを同一樹脂で成形した
場合にも、外観品質が低下することなく、且つエアバッ
グドア部の破断部の破断力を所望の値に下げることがで
きるエアバッグドア部を有する車両用内装部材を得るこ
とが目的である。
は、エアバッグドア部と本体部とが、同一の硬質樹脂材
料で一体成形または別体とされたエアバッグドア部を有
する車両用内装部材であって、前記エアバッグドア部に
形成したティア部と、エアバッグ袋体展開時に前記ティ
ア部の中央部を挟む前記エアバッグドア部の両側もしく
は片側の部位を突き上げる突き上げ手段と、を有するこ
とを特徴としている。
グ袋体から衝撃荷重がティア部中央に集中し、ティア部
中央からスムーズに破断する。この結果、ティア部の板
厚が厚くても容易に破断させることができるため、展開
性能と外観品質(インビジブル化)との両立を図ること
が可能である。また、ティア部が先に破断するため、エ
アバッグドア部のヒンジ部の負担を軽減できる。さら
に、エアバッグドア部を剛性の高い硬質材料で構成でき
るので、べこつき感や変形も防止できる。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、前
記突き上げ手段は、前記ティア部の中央部を挟んで、前
記エアバッグドア部の両側もしくは片側の部位に前記エ
アバッグドア部と一体的に設けられた下方に突出する突
起であることを特徴としている。
グ袋体から瞬間的に衝撃荷重が突起に作用し、ティア部
の中央部からスムーズに破断する。また、エアバッグド
ア部に突起を設けるだけの簡単な構成で外観品質と展開
性能の両立を図ることが可能である。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、前
記突起は前記エアバッグドア部に一体成形された幅狭の
リブであることを特徴としている。
を形成できると共に、幅狭のリブであるため、射出成形
後にエアバッグドア部の表面にヒケが発生することを抑
制できるので、外観品質の悪化を招くこともない。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、前
記突き上げ手段は、前記エアバッグドア部の下方に配設
されて、エアバッグ袋体展開時に前記ティア部の中央部
を挟んで、前記エアバッグドア部の両側もしくは片側の
部位に当接する先端部の下面と上面とのうちの少なくと
も一方に突起を備えた金属板であることを特徴としてい
る。
グ袋体からの衝撃荷重が金属板によりティア部の中央部
に集中して作用し、ティア部の中央部からスムーズに破
断する。この結果、外観品質と展開性能の両立を図るこ
とができる。また、金属板を使用することで、従来の車
両用内装部材に適用できる。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、前
記突き上げ手段は、前記エアバッグドア部の下方に配設
されて、エアバッグ袋体展開時に前記ティア部の中央部
を挟んで、前記エアバッグドア部の両側もしくは片側の
部位に当接する先端部の上面に幅狭の突起を備えた金属
板であることを特徴としている。
グ袋体からの衝撃荷重が金属板の突起によりティア部の
中央部に集中して作用し、ティア部の中央部からスムー
ズに破断する。この時、金属板の先端部の上面に幅狭の
突起を設けたことによって、展開初期時においてエアバ
ッグ袋体の上面が凹凸形状となっていても、確実にティ
ア部の中央部から破断させることが可能になる。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、前
記突き上げ手段は、前記エアバッグドア部の下方に配設
されて、エアバッグ袋体展開時に前記ティア部の中央部
を挟んで、前記エアバッグドア部の両側もしくは片側の
部位に当接する先端部を備えた金属板であって、前記金
属板のヒンジ部が前記エアバッグドア部のヒンジ部より
も前記ティア部側にオフセットされていると共に、前記
金属板のヒンジ部に対して前記金属板の固定部と前記金
属板のヒンジ部よりティア部側の部位が高剛性となって
いることを特徴としている。
グ袋体からの衝撃荷重が金属板の先端部によりティア部
の中央部に集中して作用し、ティア部の中央部からスム
ーズに破断する。この結果、外観品質と展開性能の両立
を図ることができる。また、金属板によりエアバッグ袋
体展開時に、エアバッグ袋体がエアバッグドア部のヒン
ジ部に直接当接することを防止できるので、エアバッグ
袋体によるエアバッグドア部のヒンジ部の破損を防止で
きる。
部と本体部とが、同一の硬質樹脂材料で一体成形または
別体とされたエアバッグドア部を有する車両用内装部材
であって、前記エアバッグドア部に形成したティア部
と、前記エアバッグドア部の下方に配設され、且つ前記
エアバッグドア部のヒンジ部よりも前記ティア部側に突
出する破断力の高いドアヒンジ部保護板と、を有するこ
とを特徴としている。
で、エアバッグ袋体展開時に、エアバッグ袋体がエアバ
ッグドア部のヒンジ部に直接当接することを防止できる
ので、エアバッグ袋体によるエアバッグドア部のヒンジ
部の破損を防止できる。また、エアバッグドア部のヒン
ジ部を保護できるので、相対的に低強度のティア部から
破断し易くなる。
部と本体部とが、同一の硬質樹脂材料で一体成形または
別体とされ、これらの基材の表面を共通または別体のテ
ィア部付き表皮でインサート成形または貼り込み成形に
より覆ったエアバッグドア部を有する車両用内装部材で
あって、前記エアバッグドア部の基材に形成したティア
部と、前記エアバッグドア部の基材に形成され、エアバ
ッグ袋体展開時に前記ティア部の中央部を挟む前記エア
バッグドア部の両側もしくは片側の部位を突き上げる突
き上げ手段と、を有することを特徴としている。
グ袋体からの衝撃荷重がティア部の中央部に集中し、エ
アバッグドア部の基材及び表皮がスムーズに破断する。
この結果、エアバッグドア部の基材のティア部の板厚を
厚くしても容易に破断させることができるため、展開性
能と表皮に転写される外観品質低下(基材のウエルドヒ
ケやうねり状凹凸)の抑制を両立させることができる。
また、剛性の高い硬質樹脂材で構成できるので、べこつ
き感や変形も防止可能である。また、エアバッグドア部
と本体部とが、同一の硬質樹脂材料で一体成形の場合に
は、2色成形に比べ複雑な型構成を必要とせず、基材の
後加工も不要である。
部と本体部とが、同一の硬質樹脂材料で一体成形または
別体とされ、これらの基材の表面に共通または別体の発
泡層とティア部付き表皮が一体発泡されたエアバッグド
ア部を有する車両用内装部材であって、前記エアバッグ
ドア部の基材に形成したティア部と、前記エアバッグド
ア部の基材に形成され、エアバッグ袋体展開時に前記テ
ィア部の中央部を挟む前記エアバッグドア部の両側もし
くは片側の部位を突き上げる突き上げ手段と、を有する
ことを特徴としている。
グ袋体からの衝撃荷重がティア部の中央部に集中し、エ
アバッグドア部の基材、発泡層及び表皮がスムーズに破
断する。この結果、エアバッグドア部の基材のティア部
の板厚を厚くしても容易に破断させることができるた
め、展開性能と成形時の欠肉防止を両立させることがで
きる。また、剛性の高い硬質樹脂材で構成できるので、
耐熱評価時等に発生し易いうねり感がない。
のエアバッグドア部を有する車両用内装部材において、
前記エアバッグドア部のヒンジ部は、ケース取付部に隣
接して所定の前後幅に渡って所定板厚の薄肉部として形
成され、且つ該薄肉部の前後幅の中間に曲げポイントと
なる溝を設定したことを特徴としている。
ース取付部から離すことができるので、屈曲による局所
的な展開率(表層の伸び率)を小さくできる。しかも、
曲げポイントに溝を成形したので、曲げ部分の表面展開
長をかせぎ、実質展開率を小さくできるため、エアバッ
グ袋体展開時の曲げによるヒンジ部破損を有効に防止す
ることができる。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、車幅方向において前記曲げポイントの溝を設定しな
い部分を設けたことを特徴としている。
によるヒンジ破損を防止できる、また、エアバッグドア
部の成形性で射出樹脂の流動性を大幅に改善できる。さ
らに、ドア展開角度(ドア曲げ角度)の調整も可能であ
る。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、前記曲げポイントの溝両端は前記ティア部における
ティアラインと連続していないことを特徴としている。
ことができる。請求項13記載の本発明は、請求項10
記載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、前記曲げポイントの溝は必要トータル長さを保ちな
がら、その中間を何箇所かで分断した形状であることを
特徴としている。
曲げポイントの溝の中間を何箇所かで分断することで、
エアバッグドア部の成形性で射出樹脂の流動性を大幅に
改善でき、欠肉等を防止できる。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、前記ティア部における前後方向ティアラインの端部
が直線止め形状であることを特徴としている。
開初期にティア部の破断による亀裂がヒンジ部に進展す
るのを防ぐことができる。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、前記エアバッグドア部のティア部はH型もしくはX
字状であり、前記曲げポイントの溝深さあるいは溝幅は
車両後方側を車両前方側よりも深くあるいは長く設定し
たことを特徴としている。
開度を大きくできるため、エアバッグ袋体をスムーズに
展開させることができる。また、溝深さあるいは溝幅を
変更することにより、容易にドア展開角度(ドア曲げ角
度)の調整も可能である。
る車両用内装部材の第1実施形態を図1〜図4に従って
説明する。
印UPは車両上方方向を示す。図1に示される如く、車
両の車室内に設けられている車両用内装部材としてのい
インストルメントパネル10には、助手席側の内方にエ
アバッグ装置12が配設されている。このエアバッグ装
置12のエアバッグケース14は、図示を省略したイン
ストルメントパネル・リインフォースメントに固定され
ており、エアバッグケース14内には、インフレータ1
6及び折り畳んだ状態でエアバッグ袋体18が収納され
ている。
バッグケース14と略対向する部位はエアバッグドア部
20となっており、インストルメントパネル10のエア
バッグドア部20以外の部位は本体部22となってい
る。これらのエアバッグドア部20と本体部22は、硬
質樹脂としてのTSOP[エラストマー(ゴム)とPP
(ポリプロピレン)をブロイ化(相乗効果が期待できる
高分子多成分系材料を造る技術)し、さらにタルクを加
えて複合強化したもので、耐衝撃性と剛性を有し、流動
性が良く薄肉製品に適した低比重PP樹脂、例えば、曲
げ弾性率1500〜3000MPa]やPP系樹脂、PC
/ABS系樹脂、変性PPO系樹脂、PC/PBT系樹
脂、ABS系樹脂、PC系樹脂、ASG系樹脂、TPO
系樹脂、TPE系樹脂、TPU系樹脂、PC/変性PS
系樹脂等で構成されている。
又は電気的な加速度センサ等によって車両の急減速を検
出すると、エアバッグケース14内のインフレータ16
が作動して、エアバッグケース14内に折り畳まれて収
容されているエアバッグ袋体18をインストルメントパ
ネル10のエアバッグドア部20へ向けて膨張させる。
エアバッグ袋体18は、インストルメントパネル10の
エアバッグドア部20を押圧してエアバッグドア部20
を開裂させ車室内に展開するようになっている。なお、
エアバッグ装置12としては、従来公知の一般的構成を
適用できるため、本実施形態ではエアバッグ装置12の
詳細な説明は省略する。
0の前後方向略中央部と左右方向両端部には、薄肉とさ
れたティア部24が平面視でH形状に形成されており、
エアバッグ袋体展開時にエアバッグドア部20が前後に
両開きしてエアバッグ袋体が車室内に展開する構成とな
っている。
0のティア部24の断面はV字状となっている。また、
エアバッグドア部20には、ティア部24の中央部24
Aを挟む車両前後方向両側の部位に突き上げ手段として
の突起28、30が下方へ向けて突出されており、これ
らの突起28、30は、エアバッグドア部20と一体成
形されている。このため、エアバッグ袋体展開時には、
展開するエアバッグ袋体が、突起28、30の下面28
A、30Aに当接して、突起28、30を上方(図2の
矢印A方向)に押圧するようになっている。
両前後方向に延びる幅狭のリブ32と車幅方向に延びる
幅狭のリブ34とで格子状に形成されている。これらの
リブ32、34の幅T1は、図2に示すエアバッグドア
部20の肉厚Tの1/2以下に設定されており、ヒケを
防止するようになっている。
は、図3に示すエアバッグドア部20の前方ドア部20
Aと後方ドア部20Bの各全幅Wと全長Lの5%〜20
%程度にそれぞれ設定されている。このため、エアバッ
グドア部20は、突起28、30により幅方向、及び長
さ方向への撓みが、極端に損なわれることがなく、エア
バッグ袋体展開時にエアバッグドア部20が幅方向、及
び長さ方向へ撓むことによって、ティア部24の中央部
24Aから確実に破断するようになっている。
ア部20の前後方向両端部には、薄肉とされたヒンジ部
26が形成されている。従って、エアバッグドア部20
は、エアバッグ展開時、膨張するエアバッグ袋体18に
よって押圧されると、ティア部24に沿って開裂し、開
裂した前方ドア部20Aと後方ドア部20Bとが、ヒン
ジ部26を中心に回動して、エアバッグ袋体18を車室
内へ展開可能とする開口が形成されるようになってい
る。
バッグ袋体展開時にエアバッグ袋体18と当接する突起
28、30の各角部28B、30B、28C、30C、
28D、30D、28E、30Eは、面取りされてお
り、エアバッグ袋体18を保護するようになっている。
する。本第1実施形態では、エアバッグ袋体展開時に、
展開するエアバッグ袋体18が、突起28、30の下面
28A、30Aに当接して、突起28、30を上方(図
2の矢印A方向)押圧する。このため、エアバッグ袋体
18から瞬間的に衝撃荷重が突起28、30に作用し、
ティア部24の中央部24Aからスムーズに破断する。
この結果、ティア部24の板厚が厚くても容易に破断さ
せることができるため、展開性能と外観品質(インビジ
ブル化)との両立を図ることが可能である。
さらに、エアバッグドア部20を剛性の高い硬質材料で
構成できるので、べこつき感や変形も防止できる。ま
た、エアバッグドア部20に突起28、30を設けるだ
けの簡単な構成で外観品質と展開性能の両立を図ること
が可能である。
部20と一体成形されているリブ32とリブ34とで形
成したため、別部品を装着する必要がなく突起28、3
0を形成できると共に、リブ32とリブ34の幅(T
1)が、エアバッグドア部20の一般部の厚さ(T)よ
り狭い(T1≦T/2)ため、射出成形後にエアバッグ
ドア部20の表面に、リブ32、34によるヒケが発生
することを抑制できるので、外観品質の悪化を招くこと
もない。
る如く、突起28、30を車両前後方向に延びる幅狭の
リブ32と車幅方向に延びる幅狭のリブ34とで格子状
に形成したが、突起28、30の形状は、これに限定さ
れず、例えば、図5に示される如く、E字状等の他の形
状にしても良い。
る如く、ティア部24を平面視でH形状に形成したが、
ティア部24の形状はこれに限定されず、例えば、図6
(A)に示される如く直線形状、図6(B)に示される
如くY字を2個重ねた形状、図6(C)に示される如く
X字形状等の他の形状でも良い。また、図6(D)に示
される如く、ティア部24がX字形状である場合には、
車幅方向においてもティア部24を挟んで突起29、3
1を形成しても良い。また、図6(E)に示される如
く、ティア部24がコ字形状である場合には、ティア部
24の片側に突起28のみを形成しても良い。
車両用内装部材の第2実施形態を図7〜図9に従って説
明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
は、エアバッグドア部20の前方ドア部20Aと後方ド
ア部20Bの下方にそれぞれ例えばアルミニウム、鉄、
ステンレス等の金属からなる金属板36、38が配設さ
れている。金属板36の前端部36Aは、金属板36に
穿設された取付孔39を貫通するボルト40によってエ
アバッグケース14とインストルメントパネル10の本
体部22に共締めされている。金属板38の後端部38
Aは、金属板38に穿設された取付孔41を貫通するボ
ルト42によってエアバッグケース14とインストルメ
ントパネル10の本体部22に共締めされている。ま
た、金属板36の後側先端部36Bと、金属板38の前
側先端部38Bは、それぞれ下方側に向けて断面矩形状
に屈曲され、突き上げ手段としての突起44、46とな
っており、これらの突起44、46は、それぞれエアバ
ッグ袋体展開時にティア部24の中央部24Aを挟んだ
エアバッグドア部20の前後両側の部位に当接するよう
になっている。
板36は後部が狭幅となった台形状とされており、金属
板38は前部が狭幅となった台形状とされている。ま
た、突起44、46の幅W2と長さL2は、図3に示す
エアバッグドア部20の前方ドア部20Aと後方ドア部
20Bの各全幅Wと全長Lの5%〜20%程度にそれぞ
れ設定されている。このため、エアバッグドア部20
は、突起44、46により幅方向、及び長さ方向への撓
みが、極端に損なわれることがなく、エアバッグ袋体展
開時にエアバッグドア部20が幅方向、及び長さ方向へ
撓むことによって、ティア部24の中央部24Aから確
実に破断するようになっている。
本第2実施形態では、エアバッグ袋体展開時に、図8に
示される如く、展開するエアバッグ袋体18が、金属板
36、38の突起44、46の下面44A、46Aに当
接して、突起44、46を上方(図8の矢印A方向)押
圧する。このため、エアバッグ袋体18から瞬間的に衝
撃荷重が突起44、46を介してエアバッグドア部20
のティア部24の中央部24Aの前後両側に作用する。
このため、エアバッグドア部20は、ティア部24の中
央部24Aからスムーズに破断する。この結果、ティア
部24の板厚が厚くても容易に破断させることができる
ため、展開性能と外観品質(インビジブル化)との両立
を図ることが可能である。
38の下面側、即ちエアバッグ袋体18側に突起44、
46を形成したが、これに代えて、図10に示される如
く、金属板36、38の上面側、即ちエアバッグドア部
20側に突起44、46を形成しても良い。この場合に
は、金属板36、38の先端部36B、38Bの上面に
突起44、46を設けたことによって、図10に示され
る如く、展開初期時においてエアバッグ袋体18の上面
18Aが凹凸形状となっていても、平面とされた金属板
36、38の各下面にエアバッグ袋体18が確実に当接
して、突起44、46を矢印A方向へ押し上げるため、
確実にティア部24の中央部24Aから破断させること
が可能になる。また、図11に示される如く、金属板3
6、38の上面側、即ちエアバッグドア部20側に突起
44、46を形成する場合には、金属板36、38の平
面視形状を矩形状としても、突起44、46をエアバッ
グドア部のティア部の中央部を挟む車両前後方向両側の
部位に確実に当接させることができる。また、本第2実
施形態では、金属板36、38にヒンジ部を特に形成し
ていないが、エアバッグドア部20のヒンジ部26と略
対向する部位において、金属板36、38を上方または
下方に向けてU字状に屈曲させ、ヒンジ部としても良
い。
車両用内装部材の第3実施形態を図12及び図13に従
って説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
は、エアバッグドア部20の前方ドア部20Aと後方ド
ア部20Bの下方にそれぞれ例えばアルミニウム、鉄、
ステンレス等の金属からなる金属板48、50が配設さ
れている。金属板48の前端部48Aは、ボルト51と
ナット52によってエアバッグケース14に固定されて
おり、金属板50の後端部50Aは、ボルト53とナッ
ト54によってエアバッグケース14に固定されてい
る。また、金属板48、50のヒンジ部48B、50B
は、薄肉厚とされている。これらのヒンジ部48B、5
0Bは、エアバッグドア部20のヒンジ部26に対して
下方向へオフセットしている(オフセット量H1、H
2)と共に、ティア部24の中央部24A側にオフセッ
トしている(オフセット量K1、K2)。また、金属板
48、50の、ヒンジ部48B、50Bと取付部となっ
ている前端部48A、後端部50Aとの間の部位及びヒ
ンジ部48B、50Bと先端部48C、50Cとの間の
部位が、ヒンジ部48B、50Bに比べて高剛性となっ
ている。即ち、ヒンジ部48B、50Bのみが薄肉厚と
されて低剛性となっている。
本第3実施形態では、エアバッグ袋体展開時に、図13
に示される如く、展開するエアバッグ袋体18が、金属
板48、50の下面に当接して、金属板48、50の先
端部48C、50Cを上方(図13の矢印A方向)押圧
する。このため、エアバッグ袋体18から瞬間的に衝撃
荷重が金属板48、50の高剛性である先端部48C、
50Cを介してエアバッグドア部20のティア部24の
中央部24Aの前後両側に作用するので、エアバッグド
ア部20は、ティア部24の中央部24Aからスムーズ
に破断する。この結果、ティア部24の板厚が厚くても
容易に破断させることができるため、展開性能と外観品
質(インビジブル化)との両立を図ることが可能であ
る。
B、50Bがエアバッグドア部20のヒンジ部26より
もティア部24の中央部24A側にオフセットしてお
り、且つ金属板48、50のヒンジ部48B、50Bと
取付部となっている前端部48A、後端部50Aとの間
の部位が高剛性となっているため、金属板48、50の
ヒンジ部48B、50Bと前端部48A、後端部50A
との間の部位によりエアバッグ袋体展開時に、エアバッ
グ袋体18がエアバッグドア部20のヒンジ部26に直
接当接することを防止できるので、エアバッグ袋体18
によるエアバッグドア部20のヒンジ部26の割れ等の
破損を防止できる。
50のヒンジ部48B、50Bを、薄肉厚としたが、こ
れに代えて、図14に示される如く、金属板48、50
のヒンジ部48B、50Bは、金属板48、50を上方
に向けてU字状に屈曲させる等の他の構成としても良
い。
車両用内装部材の第4実施形態を図15に従って説明す
る。
同一符号を付してその説明を省略する。
は、エアバッグドア部20の前方ドア部20Aと後方ド
ア部20Bの下方にそれぞれ例えばアルミニウム、鉄、
ステンレス等の金属からなる破断力の高いドアヒンジ部
保護板56、58が配設されている。ドアヒンジ部保護
板56の前部56Aは、ボルト51とナット52によっ
てエアバッグケース14に固定されており、ドアヒンジ
部保護板58の後部58Aは、ボルト53とナット54
によってエアバッグケース14に固定されている。ま
た、ドアヒンジ部保護板56の後部56Bとドアヒンジ
部保護板58の前部58Bは、それぞれエアバッグドア
部20のヒンジ部26よりもティア部24の中央部24
A側に突出しており、さらに、エアバッグドア部20の
裏面に近接する位置まで延長されている。なお、ドアヒ
ンジ部保護板56の後部56Bとドアヒンジ部保護板5
8の前部58Bとの各延長部は、エアバッグ袋体18か
らの衝撃荷重によりある程度、塑性変形しても良い構成
となっている。
本第4実施形態では、ドアヒンジ部保護板56、58の
後部56Bと前部58Bがそれぞれエアバッグドア部2
0のヒンジ部26よりもティア部24の中央部24A側
に突出し、さらに、エアバッグドア部20の裏面に近接
する位置まで延長されているため、エアバッグ袋体展開
時に、エアバッグ袋体18がエアバッグドア部20のヒ
ンジ部26に直接当接することを防止できるので、エア
バッグ袋体18によるヒンジ部26の破損を防止でき
る。また、エアバッグドア部20のヒンジ部26を保護
できるので、相対的に低強度のティア部14の中央部2
4Aから破断し易くなる。
車両用内装部材の第5実施形態を図16に従って説明す
る。
同一符号を付してその説明を省略する。
は、エアバッグドア部の基材としてのエアバッグドア部
20と、本体部の基材としての本体部22とが同一の硬
質樹脂材料で一体成形されており、この一体成形された
基材60の表面(意匠面)には、インサート成形または
貼り込み成形より例えば、PVC、TPO、ファブリッ
ク等から成る表皮62が配設されている。なお、表皮6
2の裏面(基材)側、或いは表面側には、基材のティア
部24に沿って、例えば、薄肉加工されたティア部64
が形成されており、表皮62は基材60の表面(意匠
面)を覆っている。
本第5実施形態では、エアバッグ袋体展開時に、展開す
るエアバッグ袋体18が、突起28、30の下面28
A、30Aに当接して、突起28、30を上方押圧す
る。このため、エアバッグ袋体18から瞬間的に衝撃荷
重が突起28、30に作用し、ティア部24の中央部2
4Aからスムーズに破断すると共に、表皮62もティア
部60からスムーズに破断する。この結果、ティア部2
4の板厚が厚くても容易に破断させることができるた
め、展開性能と外観品質(インビジブル化)との両立を
図ることが可能である。
さらに、エアバッグドア部20を剛性の高い硬質材料で
構成できるので、べこつき感や変形も防止できる。ま
た、エアバッグドア部20に突起28、30を設けるだ
けの簡単な構成で、展開性能と表皮62に転写される外
観品質低下(基材のウエルドヒケやうねり状凹凸)の抑
制を両立させることができる。さらに、2色成形に比べ
複雑な型構造を必要とせず、基材60のティア部24の
後加工も不要である。
(A)に示される単層の表皮62以外に、図17(B)
に示される2層の表皮62、図17(C)に示される3
層の表皮62を使用しても良い。
に示される単層の表皮62以外に、図18(B)に示さ
れるフォーム層63付きの表皮62を使用しても良い。
車両用内装部材の第6実施形態を図19に従って説明す
る。
同一符号を付してその説明を省略する。
は、基材60と表皮62との間に、例えば、ウレタンフ
ォームから成る発泡層70が一体発泡されている。
本第6実施形態では、エアバッグ袋体展開時に、展開す
るエアバッグ袋体18が、突起28、30の下面28
A、30Aに当接して、突起28、30を上方押圧す
る。このため、エアバッグ袋体18から瞬間的に衝撃荷
重が突起28、30に作用し、ティア部24の中央部2
4Aからスムーズに破断すると共に、発泡層70と表皮
62もスムーズに破断する。この結果、ティア部24の
板厚が厚くても容易に破断させることができるため、展
開性能と外観品質(インビジブル化)との両立を図るこ
とが可能である。また、ヒンジ部26の負担を軽減でき
る。さらに、エアバッグドア部20を剛性の高い硬質材
料で構成できるので、べこつき感や変形も防止できる。
また、エアバッグドア部20に突起28、30を設ける
だけの簡単な構成で、展開性能と表皮62に転写される
外観品質低下(基材のウエルドヒケやうねり状凹凸)の
抑制を両立させることができる。さらに、従来の一体発
泡タイプに比べ補強鉄板及び別体ドア基材の締結部品が
不要となると共に、締結作業も不要となる。
車両用内装部材の第7実施形態を図20〜図22に従っ
て説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
は、第1実施形態と異なりエアバッグドア部20に突起
は形成されておらず、エアバッグドア部20のヒンジ部
26は、本体部22に形成されたエアバッグケース14
を取り付けるためのケース取付部72に隣接して所定の
前後幅Mに渡って所定板厚Nの薄肉部となっている。ま
た、ヒンジ部26の前後幅の中間には曲げポイントとな
る断面U字状の溝74、76が形成されている。
20のヒンジ部26には、車幅方向において、溝74、
76を設定しない部分26Aが、溝76の両側に設定さ
れており、溝74、76の両端はティア部24の前後方
向ティアライン24B、24Cと連続していない。ま
た、車両前方側の溝74に比べて車両後方側の溝76が
長くなっており、溝76の深さは、溝74の深さより深
くなっている。
ン24B、24Cの端部80は全てて直線止め形状とな
っている。
本第7実施形態では、図21に示される如く、エアバッ
グ袋体展開時における、エアバッグドア部20のヒンジ
部26の曲げポイントSが溝74の位置になり、板厚が
急変するケース取付部72との境目Pから離すことがで
きる。この結果、ヒンジ部26の屈曲による局所的な曲
げ展開率(曲げ外側の表層伸び率)を小さくできる。し
かも、溝74を成形したので、曲げ部分の表面展開長を
かせぎ、実質展開率を小さくできるため、エアバッグ袋
体展開時の曲げによるヒンジ部26の破損を有効に防止
することができる。
定しない部分26Aを設けたため、エアバッグ袋体展開
初期の剪断力によるヒンジ部26の破損を防止できると
共に、溝74、76を設定したことによる射出成形時の
板厚が絞られることによる樹脂流動低下が防止可能であ
る。さらに、溝74、76の長さを調整することで、ド
ア展開角度(ドア曲げ角度)の調整も可能である。
4がH形であり溝74、76の両端がティア部24にお
ける前後方向ティアライン24B、24Cと連続してい
ないため、曲げによる溝74、76の破損亀裂がティア
ライン24B、24C方向へ進展するのを防ぐことがで
きる。
ティアライン24B、24Cの端部80が直線止め形状
であるため、エアバッグ袋体展開初期にティア部24の
破断による亀裂がヒンジ部26に進展するのを防ぐこと
ができる。
前方側の溝74の長さより長くなっているため、車両後
方側(乗員側)の後方ドア部20Bの展開開度を大きく
できるため、エアバッグ袋体18をスムーズに展開させ
ることができる。また、溝74、76の長さ、あるいは
深さを変更することにより、容易にドア展開角度(ドア
曲げ角度)の調整も可能である。
れる如く、エアバッグドア部20に車両前方側の溝74
と車両後方側の溝76を各1本づつ形成したが、各溝7
4、76の本数及び形成位置はこれに限定されず、図2
3(A)に示される如く、各溝74、76を短い複数の
溝82、84に分割しても良い。また、図23(B)に
示される如く、分割した溝82の位置を前後方向ティア
ライン24B、24Cの端部80に接近させても良い。
また、エアバッグドア部20の意匠面の湾曲に対応し
て、溝82、84を図23(C)に示される如く互いに
離間する方向に膨らんだ円弧状、または、図23(D)
に示される如く互いに接近する方向に膨らんだ円弧状に
形成しても良い。このことにより、射出成形時の樹脂流
動低下が防止可能であり、且つドア部が曲げ開く時の、
ドアヒンジ部の製品上面のラウンドに沿って、ドアヒン
ジ部を屈曲可能にでき、ドアヒンジ部破断も防止でき
る。また、溝74、76の断面形状はU字状に限定され
ず、V字状等の他の形状でも良い。また、ティアライン
24はH形に限定されず、図23(E)に示される如
く、コ字形のティアライン24でも良く、図23(F)
に示される如く、X字形のティアライン24でも良い。
なお、図23(F)の符号85は、分割した溝を示す。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは明らかである。例えば、
ティア部24の断面形状は、V字形状の他にU字状等の
他の形状にしても良い。
車両用内装部材はインストルメントパネルの他にドアト
リム、センタピラー、ガーニッシュ、ハンドル等にも適
用可能である。
ア部と本体部とが、同一の硬質樹脂材料で一体成形また
は別体とされたエアバッグドア部を有する車両用内装部
材であって、エアバッグドア部に形成したティア部と、
エアバッグ袋体展開時にティア部の中央部を挟むエアバ
ッグドア部の両側もしくは片側の部位を突き上げる突き
上げ手段と、を有するため、車両用内装部材のエアバッ
グドア部と本体部とを同一樹脂で成形した場合にも、外
観品質が低下することなく、且つエアバッグドア部の破
断部の破断力を所望の値に下げることができるという優
れた効果を有する。また、べこつき感や変形も防止でき
るという優れた効果を有する。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、突
き上げ手段は、ティア部の中央部を挟んで、エアバッグ
ドア部の両側もしくは片側の部位にエアバッグドア部と
一体的に設けられた下方に突出する突起であるため、請
求項1記載の効果に加えて、エアバッグドア部に突起を
設けるだけの簡単な構成で外観品質と展開性能の両立を
図ることが可能であるという優れた効果を有する。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、突
起はエアバッグドア部に一体成形された幅狭のリブであ
るため、請求項2記載の効果に加えて、別部品を装着す
る必要がなく突起を形成できるという優れた効果を有す
る。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、突
き上げ手段は、エアバッグドア部の下方に配設されて、
エアバッグ袋体展開時にティア部の中央部を挟んで、エ
アバッグドア部の両側もしくは片側の部位に当接する先
端部の下面と上面とのうちの少なくとも一方に突起を備
えた金属板であるため、請求項1記載の効果に加えて、
従来の車両用内装部材に適用できるという優れた効果を
有する。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、突
き上げ手段は、エアバッグドア部の下方に配設されて、
エアバッグ袋体展開時にティア部の中央部を挟んで、エ
アバッグドア部の両側もしくは片側の部位に当接する先
端部の上面に幅狭の突起を備えた金属板であるため、請
求項1記載の効果に加えて、エアバッグ袋体の上面が凹
凸形状となっていても、確実にティア部の中央部から破
断させることができるという優れた効果を有する。
エアバッグドア部を有する車両用内装部材において、突
き上げ手段は、エアバッグドア部の下方に配設されて、
エアバッグ袋体展開時にティア部の中央部を挟んで、エ
アバッグドア部の両側もしくは片側の部位に当接する先
端部を備えた金属板であって、金属板のヒンジ部がエア
バッグドア部のヒンジ部よりもティア部側にオフセット
されていると共に、金属板のヒンジ部に対して金属板の
固定部と金属板のヒンジ部よりティア部側の部位が高剛
性となっているため、請求項1記載の効果に加えて、エ
アバッグ袋体によるエアバッグドア部のヒンジ部の破損
を防止できるという優れた効果を有する。
部と本体部とが同一の硬質樹脂材料で一体成形または別
体とされたエアバッグドア部を有する車両用内装部材で
あって、エアバッグドア部に形成したティア部と、エア
バッグドア部の下方に配設され、且つエアバッグドア部
のヒンジ部よりもティア部側に突出する破断力の高いド
アヒンジ部保護板と、を有するため、車両用内装部材の
エアバッグドア部と本体部とを同一樹脂で成形した場合
にも、外観品質が低下することなく、且つエアバッグド
ア部の破断部の破断力を所望の値に下げることができる
という優れた効果を有する。
部と本体部とが、同一の硬質樹脂材料で一体成形または
別体とされたエアバッグドア部を有する車両用内装部材
であって、これらの基材の表面を共通または別体のティ
ア部付き表皮でインサート成形または貼り込み成形によ
り覆ったエアバッグドア部を有する車両用内装部材であ
って、エアバッグドア部の基材に形成したティア部と、
エアバッグドア部の基材に形成され、エアバッグ袋体展
開時にティア部の中央部を挟むエアバッグドア部の両側
もしくは片側の部位を突き上げる突き上げ手段と、を有
するため、車両用内装部材のエアバッグドア部の基材と
本体部の基材とを同一樹脂で成形した場合にも、外観品
質が低下することなく、且つエアバッグドア部の破断部
の破断力を所望の値に下げることができるという優れた
効果を有する。また、べこつき感や変形も防止可能であ
ると共に、また、エアバッグドア部と本体部とが、同一
の硬質樹脂材料で一体成形の場合には、2色成形に比べ
複雑な型構造を必要とせず、基材のティア部の後加工も
不要であるという優れた効果を有する。
部と本体部とが、同一の硬質樹脂材料で一体成形または
別体とされたエアバッグドア部を有する車両用内装部材
であって、これらの基材の表面に共通または別体の発泡
層とティア部付き表皮が一体発泡されたエアバッグドア
部を有する車両用内装部材であって、エアバッグドア部
の基材に形成したティア部と、エアバッグドア部の基材
に形成され、エアバッグ袋体展開時にティア部の中央部
を挟む前記エアバッグドア部の両側もしくは片側の部位
を突き上げる突き上げ手段と、を有するため、車両用内
装部材のエアバッグドア部の基材と本体部の基材とを同
一樹脂で成形した場合にも、外観品質が低下することな
く、且つエアバッグドア部の破断部の破断力を所望の値
に下げることができるという優れた効果を有する。ま
た、耐熱評価時等に発生し易いうねり感がないという優
れた効果を有する。
のエアバッグドア部を有する車両用内装部材において、
エアバッグドア部のヒンジ部は、ケース取付部に隣接し
て所定の前後幅に渡って所定板厚の薄肉部として形成さ
れ、且つ薄肉部の前後幅の中間に曲げポイントとなる溝
を設定したため、請求項1記載の効果に加えて、エアバ
ッグ袋体展開時の曲げによるヒンジ部破損を有効に防止
することができるという優れた効果を有する。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、車幅方向において曲げポイントの溝を設定しない部
分を設けたため、請求項10記載の効果に加えて、射出
成形時に板厚が絞られることによる樹脂流動低下も防止
可能であると共にドア展開角度の調整が可能であるとい
う優れた効果を有する。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、曲げポイントの溝両端はティア部におけるティアラ
インと連続していないため、請求項10記載の効果に加
えて、曲げによる破損亀裂の進展を防ぐことができると
いう優れた効果を有する。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、曲げポイントの溝は必要トータル長さを保ちなが
ら、その中間を何箇所かで分断した形状であるため、請
求項10記載の効果に加えて、エアバッグドア部の成形
性で射出樹脂の流動性を大幅に改善できるという優れた
効果を有する。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、ティア部における前後方向ティアラインの端部が直
線止め形状であるため、請求項12記載の効果に加え
て、簡単な構成でエアバッグ袋体展開初期にティア部の
破断による亀裂がヒンジ部に進展するのを防ぐことがで
きるという優れた効果を有する。
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材におい
て、エアバッグドア部のティア部はH型もしくはX字状
であり、曲げポイントの溝深さあるいは溝幅は車両後方
側を車両前方側よりも深くあるいは長く設定したため、
請求項10記載の効果に加えて、エアバッグ袋体をスム
ーズに展開させることができると共に、容易にドア展開
角度の調整が可能であるという優れた効果を有する。
を有する車両用内装部材の要部を示す拡大側断面図であ
る。
を有する車両用内装部材としてのインストルメントパネ
ルを示す車両斜め後方から見た斜視図である。
を有する車両用内装部材の突起を示す拡大平面図であ
る。
グドア部を有する車両用内装部材の突起を示す拡大平面
図である。
例に係るエアバッグドア部を有する車両用内装部材の突
起とティア部との位置関係を示す概略平面図である。
を有する車両用内装部材を示す図1に対応する側断面図
である。
を有する車両用内装部材を示す作用説明図である。
を有する車両用内装部材の金属板を示す平面図である。
ッグドア部を有する車両用内装部材を示す図8に対応す
る側断面図である。
ッグドア部を有する車両用内装部材の金属板を示す平面
図である。
部を有する車両用内装部材を示す図1に対応する側断面
図である。
部を有する車両用内装部材を示す作用説明図である。
ッグドア部を有する車両用内装部材を示す図1に対応す
る側断面図である。
部を有する車両用内装部材を示す図1に対応する側断面
図である。
部を有する車両用内装部材を示す図1に対応する側断面
図である。
ア部を有する車両用内装部材の表皮インサート成形によ
る表皮を示す断面図である。
ドア部を有する車両用内装部材の貼り込み成形による表
皮を示す断面図である。
部を有する車両用内装部材を示す図1に対応する側断面
図である。
部を有する車両用内装部材を示す図1に対応する側断面
図である。
部を有する車両用内装部材を示す作用説明図である。
部を有する車両用内装部材のエアバッグドア部の裏面を
示す拡大平面図である。
形例に係るエアバッグドア部を有する車両用内装部材の
溝とティア部との位置関係を示す概略平面図である。
Claims (15)
- 【請求項1】 エアバッグドア部と本体部とが、同一の
硬質樹脂材料で一体成形または別体とされたエアバッグ
ドア部を有する車両用内装部材であって、 前記エアバッグドア部に形成したティア部と、 エアバッグ袋体展開時に前記ティア部の中央部を挟む前
記エアバッグドア部の両側もしくは片側の部位を突き上
げる突き上げ手段と、 を有することを特徴とするエアバッグドア部を有する車
両用内装部材。 - 【請求項2】 前記突き上げ手段は、前記ティア部の中
央部を挟んで、前記エアバッグドア部の両側もしくは片
側の部位に前記エアバッグドア部と一体的に設けられた
下方に突出する突起であることを特徴とする請求項1記
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材。 - 【請求項3】 前記突起は前記エアバッグドア部に一体
成形された幅狭のリブであることを特徴とする請求項2
記載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材。 - 【請求項4】 前記突き上げ手段は、前記エアバッグド
ア部の下方に配設されて、エアバッグ袋体展開時に前記
ティア部の中央部を挟んで、前記エアバッグドア部の両
側もしくは片側の部位に当接する先端部の下面と上面と
のうちの少なくとも一方に突起を備えた金属板であるこ
とを特徴とする請求項1記載のエアバッグドア部を有す
る車両用内装部材。 - 【請求項5】 前記突き上げ手段は、前記エアバッグド
ア部の下方に配設されて、エアバッグ袋体展開時に前記
ティア部の中央部を挟んで、前記エアバッグドア部の両
側もしくは片側の部位に当接する先端部の上面に幅狭の
突起を備えた金属板であることを特徴とする請求項1記
載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材。 - 【請求項6】 前記突き上げ手段は、前記エアバッグド
ア部の下方に配設されて、エアバッグ袋体展開時に前記
ティア部の中央部を挟んで、前記エアバッグドア部の両
側もしくは片側の部位に当接する先端部を備えた金属板
であって、前記金属板のヒンジ部が前記エアバッグドア
部のヒンジ部よりも前記ティア部側にオフセットされて
いると共に、前記金属板のヒンジ部に対して前記金属板
の固定部と前記金属板のヒンジ部よりティア部側の部位
が高剛性となっていることを特徴とする請求項1記載の
エアバッグドア部を有する車両用内装部材。 - 【請求項7】 エアバッグドア部と本体部とが、同一の
硬質樹脂材料で一体成形または別体とされたエアバッグ
ドア部を有する車両用内装部材であって、 前記エアバッグドア部に形成したティア部と、 前記エアバッグドア部の下方に配設され、且つ前記エア
バッグドア部のヒンジ部よりも前記ティア部側に突出す
る破断力の高いドアヒンジ部保護板と、 を有することを特徴とするエアバッグドア部を有する車
両用内装部材。 - 【請求項8】 エアバッグドア部と本体部とが、同一の
硬質樹脂材料で一体成形または別体とされ、これらの基
材の表面を共通または別体のティア部付き表皮でインサ
ート成形または貼り込み成形により覆ったエアバッグド
ア部を有する車両用内装部材であって、 前記エアバッグドア部の基材に形成したティア部と、 前記エアバッグドア部の基材に形成され、エアバッグ袋
体展開時に前記ティア部の中央部を挟む前記エアバッグ
ドア部の両側もしくは片側の部位を突き上げる突き上げ
手段と、 を有することを特徴とするエアバッグドア部を有する車
両用内装部材。 - 【請求項9】 エアバッグドア部と本体部とが、同一の
硬質樹脂材料で一体成形または別体とされ、これらの基
材の表面に共通または別体の発泡層とティア部付き表皮
が一体発泡されたエアバッグドア部を有する車両用内装
部材であって、 前記エアバッグドア部の基材に形成したティア部と、 前記エアバッグドア部の基材に形成され、エアバッグ袋
体展開時に前記ティア部の中央部を挟む前記エアバッグ
ドア部の両側もしくは片側の部位を突き上げる突き上げ
手段と、 を有することを特徴とするエアバッグドア部を有する車
両用内装部材。 - 【請求項10】 前記エアバッグドア部のヒンジ部は、
ケース取付部に隣接して所定の前後幅に渡って所定板厚
の薄肉部として形成され、且つ該薄肉部の前後幅の中間
に曲げポイントとなる溝を設定したことを特徴とする請
求項1記載のエアバッグドア部を有する車両用内装部
材。 - 【請求項11】 車幅方向において前記曲げポイントの
溝を設定しない部分を設けたことを特徴とする請求項1
0記載のエアバッグドア部を有する車両用内装部材。 - 【請求項12】 前記曲げポイントの溝両端は前記ティ
ア部におけるティアラインと連続していないことを特徴
とする請求項10記載のエアバッグドア部を有する車両
用内装部材。 - 【請求項13】 前記曲げポイントの溝は必要トータル
長さを保ちながら、その中間を何箇所かで分断した形状
であることを特徴とする請求項10記載のエアバッグド
ア部を有する車両用内装部材。 - 【請求項14】 前記ティア部における前後方向ティア
ラインの端部が直線止め形状であることを特徴とする請
求項12記載のエアバッグドア部を有する車両用内装部
材。 - 【請求項15】 前記エアバッグドア部のティア部はH
型もしくはX字状であり、前記曲げポイントの溝深さあ
るいは溝幅は車両後方側を車両前方側よりも深くあるい
は長く設定したことを特徴とする請求項10記載のエア
バッグドア部を有する車両用内装部材。
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