JPH11301302A

JPH11301302A - 車両の左右駆動力配分装置

Info

Publication number: JPH11301302A
Application number: JP11027098A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島; Takashi Tanaka; 孝始田中
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1998-04-21
Filing date: 1998-04-21
Publication date: 1999-11-02

Abstract

(57)【要約】【課題】左右駆動力の配分に加えて、必要に応じて確
実なデフロックを得られるようにする。【解決手段】差動装置３０の車軸３８とデフケース７
の間にプランジャモータ４３を介装する。プランジャポ
ンプ４４とプランジャモータ４３を接続する油圧回路に
流路切換弁６２を介装する。モータ４３の各給排ポート
５１ａ，５１ｂと流路切換弁６２を夫々接続する油路内
に逆止弁付き切換弁６６を介装する。逆止弁付き切換弁
６６は、モータ４３から流路切換弁６２側への作動油の
流れを阻止する逆止弁モードｊと、作動油の自由な流通
を許容する開放モードｉを持つ。デフロック時には両方
の切換弁６６を逆止弁モードｉにする。このとき、ポン
プ４４側の作動油は流路切換弁６２を通してポンプ吸入
側にリークすることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右の車輪に対す
る駆動力の配分の割合を積極的に制御することのできる
車両の左右駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の左右駆動力配分装置として、従
来、図４に示すようなものが案出されている。

【０００３】この左右駆動力配分装置は、差動装置１
に、左右の車軸２，３間に相対的な回転力を付与する油
圧モータ４が組み込まれ、車両の旋回時等に油圧モータ
４を作動させることで、外側車輪５（または６）に内側
車輪６（または５）よりも大きな回転力を付与して車両
にヨーモーメントを生じさせるようになっている。

【０００４】具体的には、エンジンからの駆動力を受け
て回転するデフケース７と、このデフケース７内に回転
自在に支持されたデフピニオン８と、左右の車軸２，３
に夫々結合される一方でデフケース７内でデフピニオン
８に左右両側から噛合された一対のサイドギヤ９，１０
を備えた周知の差動装置１に可逆式の油圧モータ４を組
み込んだもので、油圧モータ４のモータハウジング１１
がデフケース７に固定される一方で、油圧モータ４の回
転軸部１２が一方の車軸２に結合されている。

【０００５】そして、油圧モータ４に作動油を供給する
油圧ポンプ１３は、車両に固定設置されるデフハウジン
グ１４とエンジンの駆動力を受けて回転するデフケース
７の間に設けられており、推進軸１５からデフケース７
に回転力が伝達されると、デフケース７の回転に伴って
作動油を吐出するようになっている。また、油圧ポンプ
１３と油圧モータ４を接続する油圧回路１６には、コン
トローラ１７によって制御される圧力制御弁１８と流路
切換弁１９が介装されており、車両の走行状況に応じて
供給圧と油圧モータ４の回転方向がこれらの弁１８，１
９によって適宜制御されるようになっている。

【０００６】この左右駆動力配分装置の場合、流路切換
弁１９は、駆動力配分時に油圧ポンプ１３の吐出作動油
を油圧モータ４の一方の給排ポートＰ₁に供給する供給
モードａと、他方の給排ポートＰ₂に供給する供給モー
ドｂと、通常デフ作動時に油圧ポンプ１３の吐出部と吸
入部間、油圧モータ４の給排ポートＰ₁，Ｐ₂間を夫々連
通させる還流モードｃとを備えている。そして、流路切
換弁１９が還流モードｃに切り換えられたときには、油
圧モータ４の給排ポートＰ₁，Ｐ₂間が互いに連通するた
め、油圧モータ４は正逆いずれの方向にも自由に回転で
きるようになり、その結果、差動装置１は本来通り機能
して左右の車輪５，６の回転差を吸収するようになる。

【０００７】尚、この類似技術は、例えば特公平７−１
８４８１号公報等に示されている。

【０００８】しかしながら、上記の左右駆動力配分装置
は油圧モータ４の回転をロックする機能を持たないた
め、雪道発進時や雪道登坂時等に所謂デフロックの状態
にして駆動力を確実に車輪に伝達することができない。

【０００９】そこで、これに対処するものとして、例え
ば特開平６−３２８９６４号公報に示されるような左右
駆動力配分装置が従来より案出されている。

【００１０】この左右駆動力配分装置は、図５に示すよ
うに、油圧モータ２０の２つの給排ポートＰ₁，Ｐ₂が夫
々流路切換弁２１，２２を介して油圧ポンプ２３のポン
プ吸入側とポンプ吐出側に接続され、各流路切換弁２
１，２２に接続されるポンプ吐出側の油路２４ａ，２４
ｂ内に、油圧モータ２０から油圧ポンプ２３に向かう方
向の作動油の流通を阻止する逆止弁２５，２６が夫々介
装された概略構成となっており、２つの流路切換弁２
１，２２の作動の組み合わせによって油圧モータ２０の
正逆の作動回転、フリー回転、ロックの各状態を選択的
に得られるようになっている。即ち、各流路切換弁２
１，２２は、ポンプ吐出側の油路２４ａ，２４ｂを夫々
油圧モータ２０の給排ポートＰ₁，Ｐ₂に連通する供給モ
ードｄと、油圧モータ２０の給排ポートＰ₁，Ｐ₂を夫々
ポンプ吸入側の油路２７ａ，２７ｂに連通する排出モー
ドｅを持ち、駆動力配分時には、いずれか一方の切換弁
２１，２２を供給モードｄに切り換えることによって油
圧モータ２０を正転または逆転させ、通常デフ作動時に
は、両切換弁２１，２２を排出モードｅに切り換えるこ
とで油圧モータ２０をフリー回転状態にし、デフロック
時には、両切換弁２１，２２を供給モードｄに切り換え
ることで油圧モータ２０をロック状態にするようになっ
ている。

【００１１】尚、同図中２８は、ポンプ吐出側の油路２
４に設けられて供給作動油の圧力を調圧する圧力制御弁
であり、２９は、この圧力制御弁２８と各流路切換弁２
１，２２の作動を車両の走行状況に応じて制御するコン
トローラである。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の左
右駆動力配分装置においては、油圧モータ２０と各逆止
弁２５，２６の間に流路切換弁２１，２２が介装された
構成となっているため、デフロック時に流路切換弁２
１，２２を通して油圧ポンプ２３部分の作動油がポンプ
吸入側にリークする可能性が考えられる。

【００１３】このため、従来の装置においては、確実な
デフロック効果を得るために油圧ポンプ２３の吐出圧を
逆止弁２５，２６に作用させてリーク分の作動油を補わ
なければならず、デフロック時における油圧ポンプ２３
部分での動力ロスが大きくなるという不都合を生じる。

【００１４】そこで本発明は、左右駆動力の配分に加え
て、何ら不都合なく必要に応じて確実なデフロックを得
ることのできる車両の左右駆動力配分装置を提供しよう
とするものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ための手段として、請求項１の発明は、差動装置内に、
左右の車軸間に必要に応じて相対的な回転力を付与する
可逆式の油圧モータが組み込まれ、この油圧モータの２
つの給排ポートが流路切換弁を介して油圧ポンプのポン
プ吐出側とポンプ吸入側に接続され、前記流路切換弁の
切換作動によって油圧モータの正逆転が制御される車両
の左右駆動力配分装置において、油圧モータの各給排ポ
ートと流路切換弁を夫々接続する油路内に、油圧モータ
から流路切換弁側への作動油の流れを阻止する逆止弁モ
ードと、流路切換弁と油圧モータの間の作動油の自由な
流通を許容する開放モードを持つ逆止弁付き切換弁を介
装するようにした。

【００１６】この発明の場合、駆動力配分時には両方の
逆止弁付き切換弁を開放モードに切り換える。これによ
り、油圧ポンプから吐出された作動油は流路切換弁で流
路を選択されて油圧モータの一方の給排ポートに供給さ
れ、同モータの他方の供給ポートから油圧ポンプの吸入
部に戻されるようになる。また、デフロック時には両方
の逆止弁付き切換弁を逆止弁モードに切り換える。これ
により、油圧モータ前後での作動油の入出が無くなり、
油圧モータの回転がロックされるようになる。このと
き、油圧モータと各逆止弁付き切換弁の間には流路切換
弁が存在しないため、ポンプ吸入側への作動油のリーク
は生じなくなる。

【００１７】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、流路切換弁に、油圧ポンプの吐出作動油を油
圧モータの一方の給排ポートに供給する第１の供給モー
ドと、油圧ポンプの吐出作動油を油圧モータの他方の給
排ポートに供給する第２の供給モードと、油圧ポンプの
吐出作動油を同ポンプの吸入側に直接還流させる還流モ
ードを設け、デフロック時に、流路切換弁を還流モード
に切換制御し、逆止弁付き切換弁を逆止弁モードに切換
制御する制御手段を設けるようにした。

【００１８】この場合、デフロック時には、油圧ポンプ
から吐出された作動油が直接ポンプ吸入側に還流される
ため、油圧ポンプは無負荷状態で運転される。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の一実施例を図１〜
図３に基づいて説明する。

【００２０】図１は、この実施例の全体構成図であり、
同図中３０は車両の差動装置である。この差動装置３０
の基本構成は周知のものと同様であり、エンジン（図示
せず。）側に連結された推進軸３１の回転力をドライブ
ピニオン３２とリングギヤ３３によってデフケース３４
に伝達し、さらにデフケース３４の回転力をデフピニオ
ン３５とサイドギヤ３６，３７によって左右の車軸３
８，３９に等しく配分すると共に、デフピニオン３５の
自転により左右の車軸３８，３９の回転数差を吸収する
ようになっている。即ち、デフケース３４は、車体に固
定設置されたデフハウジング４０に回転自在に支持され
ており、デフケース３４の中央部の内壁にはデフピニオ
ン３５が回転自在に支持され、このデフピニオン３５に
は、左右の各車軸３８，３９に結合された一対のサイド
ギヤ３６，３７がその両側から夫々噛合されている。

【００２１】この実施例の左右駆動力配分装置は、上記
の差動装置３０の内部に、左右の車軸３８，３９間に相
対的な回転力を付与する油圧モータとしてのアキシャル
形のプランジャモータ４３が組み込まれると共に、デフ
ケース３４の回転によって油圧を発生する油圧ポンプと
してのラジアル形のプランジャポンプ４４が組み込まれ
ている。

【００２２】アキシャル形のプランジャモータ４３は、
左側の車軸３８に一体に結合されたシリンダブロック４
５と、デフケース３４内のシリンダブロック４５の端面
に対向する位置に固定設置された斜板４６を備え、左側
の車軸３８が斜板４６の中心孔４６ａを貫通している。
したがって、シリンダブロック４５と斜板４６は相対回
転可能となっており、この両者が相対回転するとそれに
伴って車軸３８とデフケース３４が相対的に回転する。
シリンダブロック４５の斜板４６側の端面には複数個の
シリンダ穴４７が周方向に等間隔に形成されており、こ
の各シリンダ穴４７内にプランジャ４８が出没自在に収
容されている。そして、この各プランジャ４８の頭部は
球状に形成されており、その各頭部がシュー４９を介し
て斜板４６の端面に常時当接するようになっている。さ
らに、シリンダブロック４５の背面には、各シリンダ穴
４７の底部に連通する複数個の給排孔５０が周方向等間
隔に開口形成されている。

【００２３】また、デフケース３４の左側の端部壁３４
ａには、一対の円弧状の給排ポート５１ａ，５１ｂを有
するバルブプレート５１が固定設置され、このバルブプ
レート５１がシリンダブロック４５の背面に対して摺動
自在に当接している。このバルブプレート５１の両ポー
ト５１ａ，５１ｂはデフケース３４に形成された一対の
給排孔５２ａ，５２ｂに夫々接続される一方で、シリン
ダブロック４５の給排孔５０に導通するようになってい
る。したがって、バルブプレート５１の一方の給排ポー
ト５１ａ側に高圧の作動油が供給され、他方の給排ポー
ト５１ｂ側から作動油が排出されると、シリンダブロッ
ク４５上のプランジャ４８が斜板４６に案内されて順次
突出と後退を繰り返してシリンダブロック４５と車軸３
８がデフケース３４に対して一方向（例えば、図中の矢
印Ａ₁方向）に回転する。また、バルブプレート５１の
他方の給排ポート５１ｂ側に高圧の作動油が供給され、
一方の給排ポート５１側から作動油が排出されると、シ
リンダブロック４５と車軸３８がデフケース３４に対し
て逆方向（例えば、図中の矢印Ａ₂方向）に回転する。
尚、デフケース３４の二つの給排孔３４ａ，３４ｂは図
示しないロータリバルブを介してデフハウジング４０側
の第１，第２給排通路Ｌ₁，Ｌ₂に夫々接続されている。

【００２４】一方、ラジアル形のプランジャポンプ４４
は、デフケース３４の右側の端部外周に結合された厚肉
円板状のシリンダブロック５４と、デフハウジング４０
の内周面に、シリンダブロック５４の回転中心とオフセ
ットさせて配設された偏心軸受５５とを備え、デフケー
ス３４の回転に伴って両者が相対回転するようになって
いる。シリンダブロック５４の外周面には、複数個のシ
リンダ穴５６が周方向等間隔に放射状に形成されてお
り、この各シリンダ穴５６内にプランジャ５７が出没自
在に収容されている。そして、この各プランジャ５７の
頭部は図示しないスプリング付勢手段等によって偏心軸
受５５の内周面に常時当接するようになっている。した
がって、シリンダブロック５４がデフケース３４と一体
になって回転すると、各プランジャ５７が偏心軸受５５
に案内されて対応するシリンダ穴５６内を進退動作す
る。さらに、シリンダブロック５４の右側の側面には、
各シリンダ穴５６の底部と連通する複数個の給排孔５８
が周方向等間隔に開口形成されている。

【００２５】また、デフハウジング４０の右側の端部壁
４０ａには、円弧状の吸入ポート５９ａと吐出ポート５
９ｂを有するバルブプレート５９が固定設置されてお
り、このバルブプレート５９の端面がシリンダブロック
５４の側面に摺動自在に当接している。バルブプレート
５９の吸入ポート５９ａと吐出ポート５９ｂは、シリン
ダブロック５４の回転に伴って同ブロック５４の給排孔
５８が順次開口する位置に形成されると共に、デフハウ
ジング４０の吸入通路Ｌ₃と吐出通路Ｌ₄に夫々導通して
いる。このため、シリンダブロック５４の回転によって
各プランジャ５７が対応するシリンダ穴５６内を進退動
作すると、バルブプレート５９の吸入ポート５９ａを通
してシリンダ穴５６内に吸い入れられた作動油が高圧に
加圧されてバルブプレート５９の吐出ポート５９ｂに吐
出され、さらに吐出通路Ｌ₄へと送り出される。

【００２６】そして、プランジャポンプ４４とプランジ
ャモータ４３は流路切換弁６２を備えた油圧回路６０を
通して互いに接続されている。

【００２７】流路切換弁６２は、コントローラ６３によ
って切換制御される４ポート３位置切換弁によって構成
されており、切換位置に応じて以下で説明する３つのモ
ードｆ，ｇ，ｈのうちのいずれかに切り換えられるよう
になっている。尚、流路切換弁６２の４つのポートは、
プランジャポンプ４４の吐出通路Ｌ₄に接続される吐出
側ポートＰ₁₄と、同ポンプ４４の吸入通路Ｌ₃に接続さ
れる吸入側ポートＰ₁₃と、プランジャモータ４３の一方
の給排通路Ｌ₁と他方の給排通路Ｌ₂に夫々接続される第
１，第２入出ポートＰ₁₁，Ｐ₁₂とから成っている。

【００２８】（１）還流モードｆ図１に示すように吐出側ポートＰ₁₄と吸入側ポート
Ｐ₁₃、第１入出ポートＰ₁₁と第２入出ポートＰ₁₂を夫々
連通させるモード。

【００２９】（２）第１の供給モードｇ吐出側ポートＰ₁₄と第１入出ポートＰ₁₁、吸入側ポート
Ｐ₁₃と第２入出ポートＰ₁₂を夫々連通させるモード。

【００３０】（３）第２の供給モードｈ吐出側ポートＰ₁₄と第２入出ポートＰ₁₂、吸入側ポート
Ｐ₁₃と第１入出ポートＰ₁₁を夫々連通させるモード。

【００３１】また、吸入通路Ｌ₃は作動油を貯留する図
示しないリザーバに分岐接続され、吐出通路Ｌ₄と流路
切換弁６２の接続路の途中にはコントローラ６３の制御
によってドレーン通路６４を適宜開閉する圧力制御弁６
５が介装されている。

【００３２】そして、流路切換弁６２と給排通路Ｌ
₁（給排ポート５１ａ）の接続路と、流路切換弁６２と
給排通路Ｌ₂（給排ポート５１ｂ）の接続路の各途中に
は逆止弁付き切換弁６６が介装されている。

【００３３】逆止弁付き切換弁６６は、プランジャモー
タ４３から（給排通路Ｌ₁，Ｌ₂から）流路切換弁６２側
への作動油の流通を阻止する逆止弁モードｉと、流路切
換弁６２とプランジャモータ４３の間の作動油の自由な
流通を許容する開放モードｊを持ち、これらのモード
ｉ，ｊがコントローラ６３による制御によって適宜切り
換えられるようになっている。この切換弁６６の具体的
な構成としては、例えば、図２，図３に示すように、ソ
レノイド６７によって作動されるロッド６８をバルブケ
ース６９内の逆止弁７０に対峙させて設け、ロッド６８
の後退によって逆止弁モードｉとし、ロッド６８を前進
させて逆止弁７０の弁体７０ａを強制的に開くことによ
って開放モードｊに切り換えるようにしても良い。尚、
同図中７０ｂは弁体７０ａを閉弁方向に付勢するスプリ
ングである。

【００３４】一方、コントローラ６３は本発明における
制御手段を構成するもので、車速、舵角、横Ｇ等の信号
を入力信号として受けて通常デフ作動、駆動力配分、デ
フロックのいずれの状態にすべきかを判断し、その判断
した状態に応じて流路切換弁６２と逆止弁付き切換弁６
６を以下のように制御するようになっている。

【００３５】［通常デフ作動状態］流路切換弁６２を還
流モードｆにし、逆止弁付き切換弁６６を開放モードｊ
にする。

【００３６】［駆動力配分状態］流路切換弁６２を第１
の供給モードｇまたは第２の供給モードｈにし、逆止弁
付き切換弁６６を開放モードｉにする。

【００３７】［デフロック状態］流路切換弁６２を還流
モードｆにし、逆止弁付き切換弁６６を逆止弁モードｉ
にする。

【００３８】次に、作用について説明する。

【００３９】通常デフ作動時には、コントローラ６３に
よる制御によって流路切換弁６２が還流モードｆに、逆
止弁付き切換弁６６が開放モードｊにされるため、プラ
ンジャポンプ４４から吐出された作動油は流路切換弁６
２を通してプランジャポンプ４４の吸入ポート５９ａ
（若しくは、図外のリザーバ）に直接戻され、また、プ
ランジャモータ４３の前後の作動油は流路切換弁６２を
通していずれの方向にも自由に循環できるようになって
いる。したがって、このときプランジャモータ４３はフ
リー回転状態となり、左右の車軸３８，３９には差動装
置３０を通して推進軸３１から等しい駆動力が伝達され
る。

【００４０】そして、駆動力配分時には、コントローラ
６３による制御によって流路切換弁６２が第１の供給モ
ードｇまたは第２の供給モードｈに、逆止弁付き切換弁
６６が開放モードｊにされるため、プランジャポンプ４
４から吐出された作動油は流路切換弁６２を通してプラ
ンジャモータ４３の一方の給排ポート５１ａまたは５１
ｂに導入され、プランジャモータ４３の他方の給排ポー
ト５１ｂまたは５１ａから排出された作動油は流路切換
弁６２を通してプランジャポンプ４４の吸入ポート５９
ａ（若しくは、図外のリザーバ）に戻される。これによ
り、プランジャモータ４３はプランジャポンプ４４から
供給された高圧の作動油を受けて、図１中の矢印Ａ₁方
向またはＡ₂方向に作動回転し、左側の車軸３８とデフ
ケース３４を相対回転させるようになる。この結果、左
右の車軸３８，３９が差動装置３０を介して相対回転
し、一方の車軸３８または３９が減速される一方で、他
方の車軸３９または３８が増速されるようになり、推進
軸３１の駆動力はこの増減速の割合に応じて左右の車軸
３８，３９に配分される。尚、左右の車軸３８，３９の
増減速の割合は圧力制御弁６５による供給作動油の圧力
調整によって適宜制御される。

【００４１】また、デフロック時には、コントローラ６
３による制御によって流路切換弁６２が還流モードｆ
に、逆止弁付き切換弁６６が逆止弁モードｉにされるた
め、プランジャポンプ４４から吐出された作動油は流路
切換弁６２を通してプランジャポンプ４４の吸入ポート
５９ａ（若しくは、図外のリザーバ）に戻され、プラン
ジャモータ４３からの作動油の流出は二つの逆止弁付き
切換弁６６によって完全に阻止されるようになる。した
がって、このときプランジャモータ４３はロック状態と
なり、左右の車軸３８，３９は一体に回転するようにな
る。このため、雪道発進時や雪道登坂時等にこのデフロ
ックの状態に切り換えられると、駆動力が左右の車輪に
確実に伝達され、安定した走行が可能になる。

【００４２】この左右駆動力配分装置は、プランジャモ
ータ４３の各給排ポート５１ａ，５１ｂと流路切換弁６
２を夫々接続する油路内に逆止弁付き切換弁６６を介装
して、両方の逆止弁付き切換弁６６を逆止弁モードｉに
切り換えることでデフロック状態が得られるようになっ
ているため、デフロック状態でプランジャモータ４３側
の作動油が流路切換弁６２を通してポンプ吸入側にリー
クする心配がない。したがって、この左右駆動力配分装
置にあっては、デフロック時にプランジャモータ４３の
回転を確実にロックして、安定したデフロック性能を得
ることができる。

【００４３】そして、さらにこの左右駆動力配分装置の
場合、デフロック時に流路切換弁６２を還流モードｆに
切り換えるようにしているため、プランジャポンプ４４
がデフロック時に無負荷で運転されることとなり、その
結果、プランジャポンプ４４での動力ロスが極めて小さ
く抑えられる。

【００４４】尚、この発明の実施例は以上で説明したも
のに限るものでなく、例えば、左右の車軸に相対的な回
転力を付与する油圧モータや、この油圧モータに作動油
を供給する油圧ポンプは、プランジャ形のものに限らず
トロコイド形等の他のタイプのものであっても良い。

【００４５】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明は、油圧モ
ータの各給排ポートと流路切換弁を夫々接続する油路内
に、油圧モータから流路切換弁側への作動油の流れを阻
止する逆止弁モードと、流路切換弁と油圧モータの間の
作動油の自由な流通を許容する開放モードを持つ逆止弁
付き切換弁を介装し、両方の逆止弁付き切換弁を逆止弁
モードに切り換えることで油圧モータの回転をロックで
きるようにしたため、このロック状態で油圧モータ側の
作動油が流路切換弁を通してポンプ吸入側にリークする
ことがなくなり、確実なデフロックを得ることが可能に
なる。

【００４６】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、流路切換弁に、油圧ポンプの吐出作動油を油
圧モータの一方の給排ポートに供給する第１の供給モー
ドと、油圧ポンプの吐出作動油を油圧モータの他方の給
排ポートに供給する第２の供給モードと、油圧ポンプの
吐出作動油を同ポンプの吸入側に直接還流させる還流モ
ードを設け、デフロック時に、流路切換弁を還流モード
に切換制御し、逆止弁付き切換弁を逆止弁モードに切換
制御する制御手段を設けるようにしたため、デフロック
時に油圧ポンプを無負荷運転にして動力のロスをより少
なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】同実施例を示す逆止弁付き切換弁の概略図。

【図３】同実施例を示す逆止弁付き切換弁の概略図。

【図４】従来の技術を示す断面図。

【図５】従来の技術を示す油圧回路図。

【符号の説明】

３０…差動装置３８，３９…車軸４３…プランジャモータ（油圧モータ）４４…プランジャポンプ（油圧ポンプ）５１ａ，５１ｂ…給排ポート６２…流路切換弁６３…コントローラ（制御手段）６６…逆止弁付き切換弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】差動装置内に、左右の車軸間に必要に応
じて相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータが組
み込まれ、この油圧モータの２つの給排ポートが流路切
換弁を介して油圧ポンプのポンプ吐出側とポンプ吸入側
に接続され、前記流路切換弁の切換作動によって油圧モ
ータの正逆転が制御される車両の左右駆動力配分装置に
おいて、油圧モータの各給排ポートと流路切換弁を夫々接続する
油路内に、油圧モータから流路切換弁側への作動油の流
れを阻止する逆止弁モードと、流路切換弁と油圧モータ
の間の作動油の自由な流通を許容する開放モードを持つ
逆止弁付き切換弁を介装したことを特徴とする車両の左
右駆動力配分装置。
【請求項２】流路切換弁に、油圧ポンプの吐出作動油
を油圧モータの一方の給排ポートに供給する第１の供給
モードと、油圧ポンプの吐出作動油を油圧モータの他方
の給排ポートに供給する第２の供給モードと、油圧ポン
プの吐出作動油を同ポンプの吸入側に直接還流させる還
流モードを設け、デフロック時に、流路切換弁を還流モ
ードに切換制御し、逆止弁付き切換弁を逆止弁モードに
切換制御する制御手段を設けたことを特徴とする請求項
１に記載の車両の左右駆動力配分装置。