JPH04237675A - パワーステアリングシステム - Google Patents
パワーステアリングシステムInfo
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- JPH04237675A JPH04237675A JP3015877A JP1587791A JPH04237675A JP H04237675 A JPH04237675 A JP H04237675A JP 3015877 A JP3015877 A JP 3015877A JP 1587791 A JP1587791 A JP 1587791A JP H04237675 A JPH04237675 A JP H04237675A
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- Japan
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- pump
- vane
- power steering
- oil
- spool
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- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 42
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 4
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract description 15
- 238000005086 pumping Methods 0.000 abstract description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/062—Details, component parts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/2496—Self-proportioning or correlating systems
- Y10T137/2559—Self-controlled branched flow systems
- Y10T137/2564—Plural inflows
- Y10T137/2572—One inflow supplements another
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/2496—Self-proportioning or correlating systems
- Y10T137/2559—Self-controlled branched flow systems
- Y10T137/2574—Bypass or relief controlled by main line fluid condition
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ベーンポンプを備えた
パワーステアリングシステムに関するものである。
パワーステアリングシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】パワーステアリングシステムは、一般に
、ベーンポンプから吐出されたオイルをパワーステアリ
ングのサーボ弁を介してパワーシリンダに給排すること
により操舵補助力を付与するようになっている。上記ベ
ーンポンプは、ほぼ楕円形のカム面を有するカムリング
と、このカムリング内で回転するロータと、ロータに形
成された半径方向スリット内で進退動する複数枚のベー
ンとを備えており、隣接する２枚のベーン間に形成され
るポンプ室の容積を、ロータの回転に伴って増減させる
ことによりポンプ作用を行うものであり、ロータ回転時
に各ベーンがカムリングのカム面に確実に摺接するよう
に、吐出されたオイルをベーンの背面側に導入している
。
、ベーンポンプから吐出されたオイルをパワーステアリ
ングのサーボ弁を介してパワーシリンダに給排すること
により操舵補助力を付与するようになっている。上記ベ
ーンポンプは、ほぼ楕円形のカム面を有するカムリング
と、このカムリング内で回転するロータと、ロータに形
成された半径方向スリット内で進退動する複数枚のベー
ンとを備えており、隣接する２枚のベーン間に形成され
るポンプ室の容積を、ロータの回転に伴って増減させる
ことによりポンプ作用を行うものであり、ロータ回転時
に各ベーンがカムリングのカム面に確実に摺接するよう
に、吐出されたオイルをベーンの背面側に導入している
。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のパワーステ
アリングシステムでは、ベーンポンプの１回転当りの吐
出量は一定であるから高速時には必要以上の流量を吐出
することになるため、駆動馬力の損失が大きいという問
題があった。また、ベーンの背面に吐出圧油を導入して
いたため、吸入領域でのベーンのカム面への押付力が大
きくなり、カム面とベーン先端との摺動による摩耗があ
った。その結果、吸入効率を上げるためにカム面に面取
りを行ったり、吸入穴を設けることは不可能であった。 さらに、ベーンのカム面への押付力が大きいため摺動抵
抗も大きくなり、駆動馬力を無駄に消費するという欠点
もあった。
アリングシステムでは、ベーンポンプの１回転当りの吐
出量は一定であるから高速時には必要以上の流量を吐出
することになるため、駆動馬力の損失が大きいという問
題があった。また、ベーンの背面に吐出圧油を導入して
いたため、吸入領域でのベーンのカム面への押付力が大
きくなり、カム面とベーン先端との摺動による摩耗があ
った。その結果、吸入効率を上げるためにカム面に面取
りを行ったり、吸入穴を設けることは不可能であった。 さらに、ベーンのカム面への押付力が大きいため摺動抵
抗も大きくなり、駆動馬力を無駄に消費するという欠点
もあった。
【０００４】本発明は上記欠点を除くためになされたも
ので、高速時の不必要な消費エネルギーを低減すること
ができるパワーステアリングシステムを提供するもので
ある。
ので、高速時の不必要な消費エネルギーを低減すること
ができるパワーステアリングシステムを提供するもので
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係るパワーステ
アリングシステムは、パワーステアリングに作動油を供
給するベーンポンプと、このベーンポンプと同一の駆動
シャフトによって回転駆動されるサブポンプと、ポンプ
回転数が設定値になったときに切換作動されるコントロ
ールバルブとを備えており、設定値よりも低回転時には
、上記サブポンプからの吐出油をベーンポンプのベーン
背面に送り、高回転時には、ベーン背面への供給を停止
してパワーステアリングへ供給するものである。
アリングシステムは、パワーステアリングに作動油を供
給するベーンポンプと、このベーンポンプと同一の駆動
シャフトによって回転駆動されるサブポンプと、ポンプ
回転数が設定値になったときに切換作動されるコントロ
ールバルブとを備えており、設定値よりも低回転時には
、上記サブポンプからの吐出油をベーンポンプのベーン
背面に送り、高回転時には、ベーン背面への供給を停止
してパワーステアリングへ供給するものである。
【０００６】第２の発明は、コントロールバルブによっ
て２つのポンプからの流路を切換え、サブポンプの低回
転時には、ベーンポンプからの吐出油をパワーステアリ
ングに供給するとともに、ベーンの背面に導入し、中回
転時には、ベーンポンプからの吐出油のベーン背面への
供給を遮断してサブポンプからの吐出油をベーン背面に
導入し、高回転時には、サブポンプからの吐出油のベー
ン背面への供給を遮断してパワーステアリングに送るよ
うにしたものである。
て２つのポンプからの流路を切換え、サブポンプの低回
転時には、ベーンポンプからの吐出油をパワーステアリ
ングに供給するとともに、ベーンの背面に導入し、中回
転時には、ベーンポンプからの吐出油のベーン背面への
供給を遮断してサブポンプからの吐出油をベーン背面に
導入し、高回転時には、サブポンプからの吐出油のベー
ン背面への供給を遮断してパワーステアリングに送るよ
うにしたものである。
【０００７】
【作用】本発明に係るパワーステアリングシステムでは
、高速時にはベーンポンプの機能を停止してサブポンプ
からの吐出油をパワーステアリングに供給するようにし
たので、高速時の消費馬力が低減される。
、高速時にはベーンポンプの機能を停止してサブポンプ
からの吐出油をパワーステアリングに供給するようにし
たので、高速時の消費馬力が低減される。
【０００８】
【実施例】以下、図示実施例により本発明を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るパワーステアリングシス
テムに用いられるオイルポンプの縦断面図であり、ほぼ
円筒状のフロントボディ２と板状のリアボディ４とを突
き合わせてポンプボディ６が形成され、フロントボディ
２の空間内にベーンポンプ（メインポンプ）のカートリ
ッジ８が収容され、リアボディ４の内部にはトロコイド
ポンプ（サブポンプ）１０が収容されている。
テムに用いられるオイルポンプの縦断面図であり、ほぼ
円筒状のフロントボディ２と板状のリアボディ４とを突
き合わせてポンプボディ６が形成され、フロントボディ
２の空間内にベーンポンプ（メインポンプ）のカートリ
ッジ８が収容され、リアボディ４の内部にはトロコイド
ポンプ（サブポンプ）１０が収容されている。
【０００９】フロントボディ２の小径筒部２ａからポン
プボディ６内に駆動シャフト１２が挿入され、ベアリン
グ１４，１６によって回転自在に支持されている。なお
、１８はポンプ内の液密を保持するオイルシールである
。駆動シャフト１２のポンプボディ６内の中間部分には
、ロータ２０がスプラインにより連結されて回転駆動さ
れるようになっている。ロータ２０には円周方向等間隔
に、半径方向のスリットが形成され、各スリット内にベ
ーン２１が進退動可能に嵌挿されている。このロータ２
０の外周側には、ほぼ楕円形のカム面を有するカムリン
グ２２が配設されている。これらロータ２０およびカム
リング２２はフロントボディ２内に配置されたプレッシ
ャプレート２４とリアボディ４とに挾持されてポンプカ
ートリッジ８を構成している。
プボディ６内に駆動シャフト１２が挿入され、ベアリン
グ１４，１６によって回転自在に支持されている。なお
、１８はポンプ内の液密を保持するオイルシールである
。駆動シャフト１２のポンプボディ６内の中間部分には
、ロータ２０がスプラインにより連結されて回転駆動さ
れるようになっている。ロータ２０には円周方向等間隔
に、半径方向のスリットが形成され、各スリット内にベ
ーン２１が進退動可能に嵌挿されている。このロータ２
０の外周側には、ほぼ楕円形のカム面を有するカムリン
グ２２が配設されている。これらロータ２０およびカム
リング２２はフロントボディ２内に配置されたプレッシ
ャプレート２４とリアボディ４とに挾持されてポンプカ
ートリッジ８を構成している。
【００１０】上記ロータ２０がカムリング２２内で回転
すると、各ベーン２１がスリット内で進退動してカムリ
ング２２のカム面に摺接し、隣接する２枚のベーン２１
間に形成された各ポンプ室の容積が増減してポンプ作用
を行う。このポンプカートリッジ８から高圧室２６内に
吐出されたオイルは、フローコントロールバルブ２８を
介してパワーステアリング（図示せず）に送られ、余剰
流量は吸込ポートからのオイルと合流し吸込通路３０を
経てポンプカートリッジ８の吸込側に送られる。
すると、各ベーン２１がスリット内で進退動してカムリ
ング２２のカム面に摺接し、隣接する２枚のベーン２１
間に形成された各ポンプ室の容積が増減してポンプ作用
を行う。このポンプカートリッジ８から高圧室２６内に
吐出されたオイルは、フローコントロールバルブ２８を
介してパワーステアリング（図示せず）に送られ、余剰
流量は吸込ポートからのオイルと合流し吸込通路３０を
経てポンプカートリッジ８の吸込側に送られる。
【００１１】リアボディ４内に設けられたトロコイドポ
ンプ１０は、内歯のステータ３２と、このステータ３２
よりも１枚少ない歯を有し、ステータ３２内を偏心回転
する外歯のロータ３４から成っており、上記フロントボ
ディ２の吸込通路３０に続くリアボディ４の吸込通路３
５からオイルを吸入し、通路３６を介して吐出する。こ
のトロコイドポンプ１０からの吐出油はコントロールバ
ルブ３８に送られる。
ンプ１０は、内歯のステータ３２と、このステータ３２
よりも１枚少ない歯を有し、ステータ３２内を偏心回転
する外歯のロータ３４から成っており、上記フロントボ
ディ２の吸込通路３０に続くリアボディ４の吸込通路３
５からオイルを吸入し、通路３６を介して吐出する。こ
のトロコイドポンプ１０からの吐出油はコントロールバ
ルブ３８に送られる。
【００１２】このコントロールバルブ３８について図２
により説明する。リアボディ４のバルブ孔４０内にスプ
ール４２が摺動自在に嵌合している。このスプール４２
は、一方の端面側の液室４４内に収容されたスプリング
４６によって他方の液室４８側に押され、ストッパ４２
ａがバルブ孔４０の端面に当って停止する。スプール４
２の外周面には２つの環状溝４２ｂ，４２ｃが形成され
、ストッパ４２ａ寄りの環状溝４２ｂからスプール内部
を通ってスプリング４６を収容した液室４４へ連通する
通路４２ｄが設けられている。
により説明する。リアボディ４のバルブ孔４０内にスプ
ール４２が摺動自在に嵌合している。このスプール４２
は、一方の端面側の液室４４内に収容されたスプリング
４６によって他方の液室４８側に押され、ストッパ４２
ａがバルブ孔４０の端面に当って停止する。スプール４
２の外周面には２つの環状溝４２ｂ，４２ｃが形成され
、ストッパ４２ａ寄りの環状溝４２ｂからスプール内部
を通ってスプリング４６を収容した液室４４へ連通する
通路４２ｄが設けられている。
【００１３】トロコイドポンプ１０からの吐出通路３６
は、２本の分岐路３６ａ，３６ｂに分岐してバルブ孔４
０内に開口している。その一方３６ａは上記ストッパ４
２ａ側の液室４８に、他方は、非作動状態のスプール４
２のスプリング４６寄りの環状溝４２ｃ内にそれぞれ吐
出油を導入する。また、バルブ孔４０には、図示しない
パワーステアリングと上記ベーンポンプ８のベーン２１
背面へそれぞれ連通する２本の通路５０，５２が設けら
れている。パワーステアリングへの通路５０は、スプー
ル４２非作動時にはそのストッパ４２ａ側のランド４２
ｅによって閉塞され、スプール４２の移動によって液室
４８と連通するようになっており、ベーン背面への通路
５２は、上記トロコイドポンプ１０からの吐出通路３６
の一方の分岐路３６ｂが開口する環状溝４２ｃ内に開口
している。また、スプール４２の環状溝４２ｃ内に開口
する吐出通路３６ｂと、パワーステアリングへの通路５
０のバルブ孔４０への開口部にはそれぞれオリフィス５
４，５６が設けられている。また、通路５０内には、ベ
ーンポンプ８の非作動時にトロコイドポンプ１０からの
逆流を防止するためにチェックバルブ５５が設けられて
いる。なお、スプリング４６が収容された液室４４はド
レン通路５７を介してタンク等の低圧部に連通している
。上記パワーステアリングへの通路５０とスプール４２
の環状溝４２ｃへ開口する２本の通路３６ｂ，５２は、
スプール４２の移動によって図３に示すように、パワー
ステアリングへの通路５０のオリフィス５６が開き始め
た後、トロコイドポンプ１０の吐出通路３６ｂのオリフ
ィス５４が閉じ、また、この時点ではベーン背面への通
路５２は開放している。さらにスプール４２が移動する
と、図４に示すように、ベーン２１背面への通路５２が
閉じ、その後吐出通路３６ｂのオリフィス５４が開くよ
うになっている。
は、２本の分岐路３６ａ，３６ｂに分岐してバルブ孔４
０内に開口している。その一方３６ａは上記ストッパ４
２ａ側の液室４８に、他方は、非作動状態のスプール４
２のスプリング４６寄りの環状溝４２ｃ内にそれぞれ吐
出油を導入する。また、バルブ孔４０には、図示しない
パワーステアリングと上記ベーンポンプ８のベーン２１
背面へそれぞれ連通する２本の通路５０，５２が設けら
れている。パワーステアリングへの通路５０は、スプー
ル４２非作動時にはそのストッパ４２ａ側のランド４２
ｅによって閉塞され、スプール４２の移動によって液室
４８と連通するようになっており、ベーン背面への通路
５２は、上記トロコイドポンプ１０からの吐出通路３６
の一方の分岐路３６ｂが開口する環状溝４２ｃ内に開口
している。また、スプール４２の環状溝４２ｃ内に開口
する吐出通路３６ｂと、パワーステアリングへの通路５
０のバルブ孔４０への開口部にはそれぞれオリフィス５
４，５６が設けられている。また、通路５０内には、ベ
ーンポンプ８の非作動時にトロコイドポンプ１０からの
逆流を防止するためにチェックバルブ５５が設けられて
いる。なお、スプリング４６が収容された液室４４はド
レン通路５７を介してタンク等の低圧部に連通している
。上記パワーステアリングへの通路５０とスプール４２
の環状溝４２ｃへ開口する２本の通路３６ｂ，５２は、
スプール４２の移動によって図３に示すように、パワー
ステアリングへの通路５０のオリフィス５６が開き始め
た後、トロコイドポンプ１０の吐出通路３６ｂのオリフ
ィス５４が閉じ、また、この時点ではベーン背面への通
路５２は開放している。さらにスプール４２が移動する
と、図４に示すように、ベーン２１背面への通路５２が
閉じ、その後吐出通路３６ｂのオリフィス５４が開くよ
うになっている。
【００１４】以上の構成に係るパワーステアリングシス
テムでは、サブポンプとしてのトロコイドポンプ１０の
吐出量は、ベーンポンプ８のベーン２１背面側で必要と
する油量よりも大きく設定されており、アイドリング状
態から低速走行時には、トロコイドポンプ１０の吐出量
は少なくスプール４２が移動しないため（図２の状態）
、その吐出油は、吐出通路３６ｂ、オリフィス５４、ス
プール４２の環状溝４２ｃおよび通路５２を介してベー
ン２１の背面へ送られ、ベーンポンプ８は通常のポンプ
作用を行い、その吐出油がパワーステアリングへ供給さ
れる。
テムでは、サブポンプとしてのトロコイドポンプ１０の
吐出量は、ベーンポンプ８のベーン２１背面側で必要と
する油量よりも大きく設定されており、アイドリング状
態から低速走行時には、トロコイドポンプ１０の吐出量
は少なくスプール４２が移動しないため（図２の状態）
、その吐出油は、吐出通路３６ｂ、オリフィス５４、ス
プール４２の環状溝４２ｃおよび通路５２を介してベー
ン２１の背面へ送られ、ベーンポンプ８は通常のポンプ
作用を行い、その吐出油がパワーステアリングへ供給さ
れる。
【００１５】上記の状態から回転数が上昇すると、トロ
コイドポンプ１０からの吐出油が導入される液室４８内
の圧力が上昇してスプール４２が右行する。オリフィス
５４，５６の目的は、各々オリフィス上流側の圧力を高
め、スプール４２の両端に作用する油圧に差を付けるた
めである。高速になればなる程、オリフィスによる圧力
降下が大きくなり、よってスプール４２は右方向に移動
することになる。図３の状態迄スプール４２が移動する
と、ストッパ４２ａ側の液室４８とパワーステアリング
への通路５０が連通するので、トロコイドポンプ１０の
吐出油がパワーステアリングへ供給されるとともに、ス
プール４２の環状溝４２ｃへ開口していたオリフィス５
４が閉じられるため、ベーン２１背面への圧油の供給が
遮断され、ベーンポンプ８の機能が停止する。
コイドポンプ１０からの吐出油が導入される液室４８内
の圧力が上昇してスプール４２が右行する。オリフィス
５４，５６の目的は、各々オリフィス上流側の圧力を高
め、スプール４２の両端に作用する油圧に差を付けるた
めである。高速になればなる程、オリフィスによる圧力
降下が大きくなり、よってスプール４２は右方向に移動
することになる。図３の状態迄スプール４２が移動する
と、ストッパ４２ａ側の液室４８とパワーステアリング
への通路５０が連通するので、トロコイドポンプ１０の
吐出油がパワーステアリングへ供給されるとともに、ス
プール４２の環状溝４２ｃへ開口していたオリフィス５
４が閉じられるため、ベーン２１背面への圧油の供給が
遮断され、ベーンポンプ８の機能が停止する。
【００１６】さらに回転数が上ってトロコイドポンプ１
０からの流量が増加すると、パワーステアリングへの通
路５０の開口部にオリフィス５６が設けられているため
、液室４８内の圧力が上昇しスプール４２をさらに右行
させる（図４の状態）。この状態では、トロコイドポン
プ１０からの供給通路３６ｂのオリフィス５４が、内部
通路４２ｄが設けられている環状溝４２ｂ内に開放され
、吐出油の一部が余剰流量として還流されるため、パワ
ーステアリングには必要以上の流量を供給しない。
０からの流量が増加すると、パワーステアリングへの通
路５０の開口部にオリフィス５６が設けられているため
、液室４８内の圧力が上昇しスプール４２をさらに右行
させる（図４の状態）。この状態では、トロコイドポン
プ１０からの供給通路３６ｂのオリフィス５４が、内部
通路４２ｄが設けられている環状溝４２ｂ内に開放され
、吐出油の一部が余剰流量として還流されるため、パワ
ーステアリングには必要以上の流量を供給しない。
【００１７】このようにメインのベーンポンプ８に加え
てサブポンプ（トロコイドポンプ）１０を設け、このト
ロコイドポンプ１０からの吐出油をベーン背面に導入し
てベーンポンプ８のポンプ作用を行わせ、高回転時には
ベーンポンプ８の機能を停止させるようにしたので、高
速時の消費エネルギーを低減することができる。また、
トロコイドポンプ１０は始動性が良いため、パワーステ
アリングの低温始動性を向上させることができる。しか
も、トロコイドポンプ１０からベーン２１背面へ導入さ
れる吐出油は低圧であるため、ベーン２１のカムリング
２２への押付力が小さく、カムリング２２とベーン２１
の耐久性を向上させることができる。
てサブポンプ（トロコイドポンプ）１０を設け、このト
ロコイドポンプ１０からの吐出油をベーン背面に導入し
てベーンポンプ８のポンプ作用を行わせ、高回転時には
ベーンポンプ８の機能を停止させるようにしたので、高
速時の消費エネルギーを低減することができる。また、
トロコイドポンプ１０は始動性が良いため、パワーステ
アリングの低温始動性を向上させることができる。しか
も、トロコイドポンプ１０からベーン２１背面へ導入さ
れる吐出油は低圧であるため、ベーン２１のカムリング
２２への押付力が小さく、カムリング２２とベーン２１
の耐久性を向上させることができる。
【００１８】なお、吸込領域でのベーン２１のカムリン
グ２２への押付力が小さいため、図５Ａ，５Ｂに示すよ
うに、カムリング２２の吸込領域に面取り２２ａを設け
ることができ、吸入効果を上げることができる。その結
果、充填効率の向上によりキャビテーションの発生回転
数を高回転数迄伸ばすこどができる。また、面取り２２
ａに換えて、カムリング２２の外面からカム面へ向けて
穴を明けるようにしても良い。
グ２２への押付力が小さいため、図５Ａ，５Ｂに示すよ
うに、カムリング２２の吸込領域に面取り２２ａを設け
ることができ、吸入効果を上げることができる。その結
果、充填効率の向上によりキャビテーションの発生回転
数を高回転数迄伸ばすこどができる。また、面取り２２
ａに換えて、カムリング２２の外面からカム面へ向けて
穴を明けるようにしても良い。
【００１９】図６は第２の実施例に係るパワーステアリ
ングシステムを簡略化して示す図であり、１０２は、パ
ワーステアリング１０４に作動油を供給するベーンポン
プ（メインポンプ）、１０６は、車速に比例したスピー
ドで回転する車速センサーポンプ（サブポンプ）であり
、これら２つのポンプ１０２，１０６は、コントロール
バルブ１０８およびチエックバルブ１０９を介してパワ
ーステアリング１０４に接続されている。なお、車速ポ
ンプ１０６には、車両の前進、後退に対応して回転方向
が反転する軸部からの取出しを考慮して、逆方向の２つ
のチェックバルブ１１０，１１２が設けられている。
ングシステムを簡略化して示す図であり、１０２は、パ
ワーステアリング１０４に作動油を供給するベーンポン
プ（メインポンプ）、１０６は、車速に比例したスピー
ドで回転する車速センサーポンプ（サブポンプ）であり
、これら２つのポンプ１０２，１０６は、コントロール
バルブ１０８およびチエックバルブ１０９を介してパワ
ーステアリング１０４に接続されている。なお、車速ポ
ンプ１０６には、車両の前進、後退に対応して回転方向
が反転する軸部からの取出しを考慮して、逆方向の２つ
のチェックバルブ１１０，１１２が設けられている。
【００２０】コントロールバルブ１０８は、図８に示す
ように、バルブ孔１１４内に摺動可能に収容されたスプ
ール１１６を備えている。スプール１１６は、一方の端
面側の液室１１８内に収容されたスプリング１２０によ
って他方の端面側の液室１２２側に付勢され、ストッパ
１１６ａがバルブ孔１１４の端面に当って停止する。ス
プール１１６の外周面には３本の環状溝（図示左方から
第１、第２、第３とする）１１６ｂ，１１６ｃ，１１６
ｄが形成されている。また、第１の環状溝１１６ｂとス
プリング室１１８とを連通する通路１１６ｅおよびこの
室１１８からのドレン通路１１７が設けられている。
ように、バルブ孔１１４内に摺動可能に収容されたスプ
ール１１６を備えている。スプール１１６は、一方の端
面側の液室１１８内に収容されたスプリング１２０によ
って他方の端面側の液室１２２側に付勢され、ストッパ
１１６ａがバルブ孔１１４の端面に当って停止する。ス
プール１１６の外周面には３本の環状溝（図示左方から
第１、第２、第３とする）１１６ｂ，１１６ｃ，１１６
ｄが形成されている。また、第１の環状溝１１６ｂとス
プリング室１１８とを連通する通路１１６ｅおよびこの
室１１８からのドレン通路１１７が設けられている。
【００２１】一方、バルブ孔１１４内には、ベーンポン
プ１０２、車速センサーポンプ１０６およびパワーステ
アリング１０４等への接続通路が開口している。車速セ
ンサーポンプからの吐出通路１２４は２本の分岐路１２
４ａ，１２４ｂに分岐し、一方１２４ａがストッパ１１
６ａ側の液室１２２内に開口し、他方１２４ｂはスプー
ル１１６の非作動時に第２環状溝１１６ｃと第３環状溝
１１６ｄとの間のランド１１６ｆによって閉塞される位
置に開口している。吐出通路１２４の後者１２４ｂの開
口部にはオリフィス１２６が設けられている。パワース
テアリング１０４への接続通路１２８は、第１環状溝１
１６ｂの第２環状溝１１６ｃ寄りの位置に開口しており
、その開口部にはオリフィス１３０および上記チェック
バルブ１０９が設けられている。このチェックバルブ１
０９は、パワーステアリング１０４から接続通路１２８
、第１環状溝１１６ｂ、通路１１６ｅおよび室１１８を
介してタンクへ逆流することを防止するために設けられ
ている。ベーンポンプ１０２からの吐出油が導入される
通路１３２およびベーンの背面に圧油を送る通路１３４
は、第３環状溝１１６ｄのスプリング室１１８寄りと第
２環状溝１１６ｃ寄りとにそれぞれ設けられている。
プ１０２、車速センサーポンプ１０６およびパワーステ
アリング１０４等への接続通路が開口している。車速セ
ンサーポンプからの吐出通路１２４は２本の分岐路１２
４ａ，１２４ｂに分岐し、一方１２４ａがストッパ１１
６ａ側の液室１２２内に開口し、他方１２４ｂはスプー
ル１１６の非作動時に第２環状溝１１６ｃと第３環状溝
１１６ｄとの間のランド１１６ｆによって閉塞される位
置に開口している。吐出通路１２４の後者１２４ｂの開
口部にはオリフィス１２６が設けられている。パワース
テアリング１０４への接続通路１２８は、第１環状溝１
１６ｂの第２環状溝１１６ｃ寄りの位置に開口しており
、その開口部にはオリフィス１３０および上記チェック
バルブ１０９が設けられている。このチェックバルブ１
０９は、パワーステアリング１０４から接続通路１２８
、第１環状溝１１６ｂ、通路１１６ｅおよび室１１８を
介してタンクへ逆流することを防止するために設けられ
ている。ベーンポンプ１０２からの吐出油が導入される
通路１３２およびベーンの背面に圧油を送る通路１３４
は、第３環状溝１１６ｄのスプリング室１１８寄りと第
２環状溝１１６ｃ寄りとにそれぞれ設けられている。
【００２２】以上の構成に係るパワーステアリングシス
テムでは、停止時、極低速時および後退時には、スプー
ル１１６は作動せず（図８の状態）、ベーンポンプ１０
２の吐出油が通路１３２、第３環状溝１１６ｄおよび通
路１３４を介してベーンの背面へ送られ、従来と同様に
ベーンポンプ１０２が作動してパワーステアリング１０
４に圧油を供給する。
テムでは、停止時、極低速時および後退時には、スプー
ル１１６は作動せず（図８の状態）、ベーンポンプ１０
２の吐出油が通路１３２、第３環状溝１１６ｄおよび通
路１３４を介してベーンの背面へ送られ、従来と同様に
ベーンポンプ１０２が作動してパワーステアリング１０
４に圧油を供給する。
【００２３】低速〜中速時には、ストッパ１１６ａ側の
液室１２２の圧力が上昇してスプール１１６が図９に示
す位置迄移動する。この位置では、車速センサーポンプ
１０６の吐出通路１２４のランド１１６ｆによって閉塞
されていた側１２４ｂが第２環状溝１１６ｃ内に開放さ
れ、ベーン背面への通路１３４はランド１１６ｆによっ
てベーンポンプ１０２の吐出通路１３２から遮断され、
第２環状溝１１６ｃを介して上記車速センサーポンプ１
０６の吐出通路１２４ｂに接続される。従って、ベーン
の背面には車速センサーポンプ１０６からのオイルが送
られてベーンポンプ１０２が作動される。
液室１２２の圧力が上昇してスプール１１６が図９に示
す位置迄移動する。この位置では、車速センサーポンプ
１０６の吐出通路１２４のランド１１６ｆによって閉塞
されていた側１２４ｂが第２環状溝１１６ｃ内に開放さ
れ、ベーン背面への通路１３４はランド１１６ｆによっ
てベーンポンプ１０２の吐出通路１３２から遮断され、
第２環状溝１１６ｃを介して上記車速センサーポンプ１
０６の吐出通路１２４ｂに接続される。従って、ベーン
の背面には車速センサーポンプ１０６からのオイルが送
られてベーンポンプ１０２が作動される。
【００２４】さらに車速が上がって高速になると、液室
１２２内の圧力上昇によってスプール１１６はより大き
く右行する（図１０の状態）。この時には、パワーステ
アリング１０４への通路１２８が液室１２２内に開放さ
れて車速センサーポンプ１０６からの吐出通路１２４の
一方１２４ａに接続される。吐出通路１２４の他方側１
２４ｂは、第２環状溝１１６ｃから遮断され第１環状溝
１１６ｂ内に開放される。また、ベーン背面への通路１
３４は第２環状溝１１６ｃ内に開放しており、車速セン
サーポンプ１０６の吐出通路１２４とは遮断される。そ
の結果、ベーンの背面には圧油が供給されないためベー
ンが押し出されずベーンポンプ１０２は機能を停止し、
パワーステアリング１０４には車速センサーポンプ１０
６からのオイルが供給される。また、余剰流量は第１環
状溝１１６ｂ、スプール１１６内部の通路１１６ｅ、ス
プリング室１１８およびドレン通路１１７を介して還流
する。
１２２内の圧力上昇によってスプール１１６はより大き
く右行する（図１０の状態）。この時には、パワーステ
アリング１０４への通路１２８が液室１２２内に開放さ
れて車速センサーポンプ１０６からの吐出通路１２４の
一方１２４ａに接続される。吐出通路１２４の他方側１
２４ｂは、第２環状溝１１６ｃから遮断され第１環状溝
１１６ｂ内に開放される。また、ベーン背面への通路１
３４は第２環状溝１１６ｃ内に開放しており、車速セン
サーポンプ１０６の吐出通路１２４とは遮断される。そ
の結果、ベーンの背面には圧油が供給されないためベー
ンが押し出されずベーンポンプ１０２は機能を停止し、
パワーステアリング１０４には車速センサーポンプ１０
６からのオイルが供給される。また、余剰流量は第１環
状溝１１６ｂ、スプール１１６内部の通路１１６ｅ、ス
プリング室１１８およびドレン通路１１７を介して還流
する。
【００２５】上記実施例に係るパワーステアリングシス
テムでは、高速時にベーンポンプ１０２の機能を停止し
て、小容量のサブポンプ（車速センサーポンプ）１０６
のみでパワーステアリング１０４を作動させるため、駆
動トルクを削減することができる。また、ベーンの背面
側の圧力が車速センサーポンプ１０６の吐出油によって
保持されるため、カムとベーンの摺動による摩耗を減少
させることができ、しかも、摩擦トルクの減少により駆
動トルクを削減することができる。なお、車速センサー
ポンプ１０６としては、トロコイドポンプ、内接歯車ポ
ンプあるいは外接歯車ポンンプ等を用いることができる
。
テムでは、高速時にベーンポンプ１０２の機能を停止し
て、小容量のサブポンプ（車速センサーポンプ）１０６
のみでパワーステアリング１０４を作動させるため、駆
動トルクを削減することができる。また、ベーンの背面
側の圧力が車速センサーポンプ１０６の吐出油によって
保持されるため、カムとベーンの摺動による摩耗を減少
させることができ、しかも、摩擦トルクの減少により駆
動トルクを削減することができる。なお、車速センサー
ポンプ１０６としては、トロコイドポンプ、内接歯車ポ
ンプあるいは外接歯車ポンンプ等を用いることができる
。
【００２６】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、高速
時にはベーンポンプの機能を停止して、小容量のサブポ
ンプのみでパワーステアリングを作動させるので、駆動
トルクを削減することができる。
時にはベーンポンプの機能を停止して、小容量のサブポ
ンプのみでパワーステアリングを作動させるので、駆動
トルクを削減することができる。
【図１】本発明の一実施例に係るパワーステアリングシ
ステムに用いられるオイルポンプの縦断面図である。
ステムに用いられるオイルポンプの縦断面図である。
【図２】コントロールバルブの縦断面図である。
【図３】コントロールバルブの作動状態を示す図である
。
。
【図４】コントロールバルブの他の作動状態を示す図で
ある。
ある。
【図５】Ａはカムリング要部の縦断面図、Ｂはカムリン
グ要部の正面図である。
グ要部の正面図である。
【図６】第２の実施例に係るパワーステアリングシステ
ムの説明図である。
ムの説明図である。
【図７】車速センサーポンプの回路図である。
【図８】コントロールバルブの縦断面図である。
【図９】コントロールバルブの作動状態を示す図である
。
。
【図１０】コントロールバルブの他の作動状態を示す図
である。
である。
８ ベーンポンプ
１０ サブポンプ
１２ 駆動シャフト
２１ ベーン
３８ コントロールバルブ
Claims (2)
- 【請求項１】 パワーステアリングに作動油を供給す
るベーンポンプと、このベーンポンプと同一の駆動シャ
フトによって回転駆動されるサブポンプと、ポンプ回転
数が設定値になったときに切換作動されるコントロール
バルブとを備え、設定値よりも低回転時には、上記サブ
ポンプからの吐出油をベーンポンプのベーン背面に送り
、高回転時には、ベーン背面への供給を停止してパワー
ステアリングへ供給することを特徴とするパワーステア
リングシステム。 - 【請求項２】 パワーステアリングに作動油を供給す
るベーンポンプと、車速に比例して回転数が変化するサ
ブポンプと、このサブポンプの回転数に応じて切換作動
されるコントロールバルブとを備え、サブポンプの低回
転時には、ベーンポンプからの吐出油をパワーステアリ
ングに供給するとともに、ベーンの背面に導入し、中回
転時には、ベーンポンプからの吐出油のベーン背面への
供給を遮断してサブポンプからの吐出油をベーン背面に
導入し、高回転時には、サブポンプからの吐出油のベー
ン背面への供給を遮断してパワーステアリングに送るよ
うにしたことを特徴とするパワーステアリングシステム
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3015877A JPH04237675A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | パワーステアリングシステム |
| US07/815,408 US5289681A (en) | 1991-01-16 | 1991-12-31 | Power steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3015877A JPH04237675A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | パワーステアリングシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04237675A true JPH04237675A (ja) | 1992-08-26 |
Family
ID=11901024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3015877A Pending JPH04237675A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | パワーステアリングシステム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5289681A (ja) |
| JP (1) | JPH04237675A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018048621A (ja) * | 2016-09-23 | 2018-03-29 | ダイキン工業株式会社 | ベーンポンプ装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5797732A (en) * | 1993-12-28 | 1998-08-25 | Unisia Jecs Corporation | Variable capacity pump having a pressure responsive relief valve arrangement |
| US5975232A (en) * | 1996-01-18 | 1999-11-02 | Unisia Jecs Corporation | Power assisted steering apparatus for automotive vehicle |
| DE19900926B4 (de) * | 1998-01-28 | 2015-01-22 | Magna Powertrain Bad Homburg GmbH | Pumpe |
| KR100328998B1 (ko) | 1999-12-13 | 2002-03-20 | 류정열 | 자동차용 동력 조향 장치의 압력 파이프와 오일 펌프의조립 구조 |
| JP2002021748A (ja) | 2000-06-30 | 2002-01-23 | Showa Corp | ベーンポンプ |
| JP4369940B2 (ja) * | 2006-07-12 | 2009-11-25 | アイシン・エーアイ株式会社 | 回転軸オイルシール部の潤滑構造 |
| KR101740610B1 (ko) * | 2015-06-11 | 2017-06-08 | 명화공업주식회사 | 베인펌프 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3280557A (en) * | 1965-03-11 | 1966-10-25 | Ford Motor Co | Safety control circuit for power steering unit |
| US3828569A (en) * | 1973-07-11 | 1974-08-13 | Gen Motors Corp | Automotive air conditioning system |
| US3975909A (en) * | 1975-02-26 | 1976-08-24 | Tyrone Hydraulics, Inc. | Engine sensor hydraulic control system |
| US4164119A (en) * | 1978-03-27 | 1979-08-14 | J. I. Case Company | Hydraulic pump unloading system |
| JPS61241273A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-27 | Tokai T R W Kk | 車速感応式パワ−ステアリング装置 |
| JP2867285B2 (ja) * | 1990-03-09 | 1999-03-08 | 自動車機器株式会社 | ベーンポンプ |
-
1991
- 1991-01-16 JP JP3015877A patent/JPH04237675A/ja active Pending
- 1991-12-31 US US07/815,408 patent/US5289681A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018048621A (ja) * | 2016-09-23 | 2018-03-29 | ダイキン工業株式会社 | ベーンポンプ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5289681A (en) | 1994-03-01 |
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