JPH11192824A - サスペンションリンクの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サスペンションリンクのレイアウトを有利に
しながら乗り心地向上を可能とする。 【解決手段】 車幅方向内端部に車体前後方向に前後し
て取付具３１，３３が複数備えられ、各取付具３１，３
３により車体前後方向に揺動軸線を有して車体側に取り
付けられ、車幅方向外端部に車輪支持部材１１を支持す
るサスペンションリンク２５において、取付具３１，３
３を、揺動軸線３５，３７が各取付具３１，３３の略中
央を結ぶ直線３９よりも車体前方へ向かって車幅方向内
側又は車体上方側の少なくとも一方へ指向するようにサ
スペンションリンク２５に設定したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ションリンクの取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンションリンクの取付構造
としては、例えば図１７，図１８に示すようなものがあ
る。図１７はフロントサスペンション装置の概略を全体
的に示す斜視図であり、図１８はサスペンションリンク
であるトランスバースリンクの平面図である。

【０００３】図１７，図１８のように、サスペンション
リンクとしてのトランスバースリンク１の車幅方向内端
部に車体前後方向に前後して取付具としてのブッシュ３
が２個備えられ、該ブッシュ３により車体前後方向に揺
動軸線５を有して車体側であるサスペンションメンバ７
に上下方向へ回転自在に取り付けられている。

【０００４】前記トランスバースリンク１の車幅方向外
端部にはボールジョイント９を介して車輪支持部材１１
が支持されている。尚、図１７において、１３はストラ
ットアッセンブリ、１５はコイルスプリング、１７はス
タビライザである。

【０００５】そして、図１８のように、前記揺動軸線５
は前記各ブッシュ３の回転中心を通っており、図１８の
ように平面から見て車体前方へ向かい車幅方向外側へ指
向するように設定されている。このような揺動軸線５の
設定は、例えばフロントエンジン−フロントドライブ
（ＦＦ）車等において前輪側に駆動軸及びステアリング
装置が配置され、多部品が込み合っており、レイアウト
上前拡がりの揺動軸線５の設定が有利だからである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
拡がりの揺動軸線５の設定では、例えば図１９のよう
に、前輪１９の車輪中心２１の動きは矢印Ａのように前
上がりとなり、路面の突起２３からの衝撃が車体側へ伝
達され易く、乗り心地が悪化するという問題があった。

【０００７】そこでこの発明は、乗り心地をより向上さ
せることのできるサスペンションリンクの取付構造の提
供を課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車幅
方向内端部に車体前後方向に前後して取付具が複数備え
られ、該各取付具により車体前後方向に揺動軸線を有し
て車体側に取り付けられ、車幅方向外端部に車輪支持部
材を支持するサスペンションリンクにおいて、前記取付
具を、前記揺動軸線が前記各取付具の略中央を結ぶ直線
よりも車体前方へ向かって車幅方向内側又は車体上方側
の少なくとも一方へ指向するように前記サスペンション
リンクに設定したことを特徴とする。

【０００９】従って、揺動軸線が取付具の略中央を結ぶ
直線よりも車体前方へ向かって車幅方向内側または車体
上方側の少なくとも一方へ指向するため、突起乗り越え
時の車輪の動きが各取付具の略中央を結ぶ直線が揺動軸
線となる場合よりも後上がりとなり、車輪からの衝撃を
逃がし易くなる。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１記載のサスペ
ンションリンクの取付構造であって、前記取付具は、外
筒及び内筒と両筒間に介在するゴムとからなり、前記サ
スペンションリンクに対する前記外筒の取付方向を変え
たことを特徴とする。

【００１１】従って、請求項１の発明の作用に加え、サ
スペンションリンクに対する取付具の外筒の取付方向を
変えるだけで、揺動軸線を設定することができる。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１記載のサスペ
ンションリンクの取付構造であって、前記取付具は、外
筒及び内筒と両筒間に介在するゴムとからなり、前記ゴ
ムに空洞部を設けたものであることを特徴とする。

【００１３】従って、請求項１の発明の作用に加え、ゴ
ムに設けた空洞部によって外筒及び内筒間に介在するゴ
ムの弾性中心を変え、揺動軸線を設定することができ
る。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載のサスペンションリンクの取付構造であって、
前記サスペンションリンクは、車体前後方向に前後して
備えられた２本のリンク部材の組で構成され、前記取付
具を前記２本のリンク部材に各別に設けたことを特徴と
する。

【００１５】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、サスペンションリンクが２本のリンク部材
の組で構成されている場合について、２本のリンク部材
のそれぞれの取付具を調整することによって、揺動軸線
の方向の設定をすることができる。

【００１６】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載のサスペンションリンクの取付構造であって、
前記各取付具の略中央を結ぶ直線は、車体前方へ向かっ
て前拡がりに設定され、前記揺動軸線は、車体中心線と
平行な直線よりも車体前方へ向かって車幅方向内側又は
車体上方側の少なくとも一方へ指向するように設定した
ことを特徴とする。

【００１７】従って、各取付具の略中央を結ぶ直線を車
体前方へ向かって前拡がりに設定しながら、揺動軸線は
車体中心と平行な直線よりも車体前方へ向かって車幅方
向内側または車体上方側の少なくとも一方へ指向するよ
うに設定することができる。

【００１８】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載のサスペンションリンクの取付構造であって、
前記車輪支持部材は、前輪側であることを特徴とする。

【００１９】従って、請求項１〜５のいずれかの発明の
作用に加え、前輪側において揺動軸線の方向を設定する
ことができる。

【００２０】

【発明の効果】請求項１の発明では、揺動軸線の設定に
よって車輪が路面の突起を乗り越える時など、車輪中心
の動きが各取付具の略中央を結ぶ直線よりも車体前方へ
向かって車幅方向内側または車体上方側の少なくとも一
方へ指向した揺動軸線を中心とするため、各取付具の略
中央を結ぶ直線を揺動軸線とする場合よりも車輪中心の
動きが後上がりとなり、車輪からの衝撃を逃がすことに
よって乗り心地向上を図ることができる。

【００２１】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、取付具の取付方向を変えるだけで揺動軸線の
方向を簡単に設定することができる。

【００２２】請求項３の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、取付具のゴムに空洞部を設けるだけで、揺動
軸線の方向を簡単に設定することができる。

【００２３】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、前後２本のリンク部材の取付
具の、取付具の設定によって揺動軸線の方向を簡単かつ
確実に設定することができる。

【００２４】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の効果に加え、各取付具の略中央を結ぶ直線
は車体前方へ向かって前拡がりに設定することができ、
例えばＦＦ車等において有利な設定となる。しかも、揺
動軸線は車体中心線と平行な直線よりも車体前方へ向か
って車幅方向内側又は車体上方側の少なくとも一方へ指
向するように設定することができ、突起等を乗り越える
時の車輪中心の動きを確実に後上がりにすることがで
き、乗り心地を確実に向上させることができる。

【００２５】請求項６の発明では、請求項１〜５のいず
れかの発明の効果に加え、前輪側において揺動軸線の設
定を行ない、乗り心地を向上させることができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１〜図７は本
発明の第１実施形態に係り、図１は概略平面図、図２は
概略側面図、図３は取付状態の概略斜視図、図４は要部
断面図、図５は平面から見た作用説明図、図６は側面か
ら見た作用説明図、図７は取付具の変形例を示してい
る。尚、図１７と対応する構成部分には同符号を付して
説明し、また重複した説明は省略する。

【００２７】一方、図１〜図３は、例えばＦＦ車のダブ
ルジョイント式サスペンションの例を示したもので、サ
スペンションリンク２５として車体前後方向に前後して
備えられた２本のリンク部材２７，２９の組で構成さ
れ、各リンク部材２７，２９の車幅方向内端部にそれぞ
れ取付具としてのブッシュ３１，３３が設けられてい
る。そして、ブッシュ３１，３３を介し車体側であるサ
スペンションメンバ７に結合されている。前記リンク部
材２７，２９の車幅方向外端部にはそれぞれボールジョ
イント９を介し車輪支持部材１１が支持されている。

【００２８】前記ブッシュ３１，３３の揺動軸線３５，
３７は各ブッシュ３１，３３の略中央を結ぶ直線３９よ
りも車体前方へ向かって車幅方向内側へ指向するように
設定されている。本実施形態においては、直線３９は左
右それぞれの直線３９において車体前方へ向かって前拡
がりに設定され、揺動軸線３５，３７は車体中心線と平
行な直線よりも車体前方へ向かって車幅方向内側へ指向
するように設定されている。

【００２９】かかる設定は図４のようにして行われてい
る。即ち、図４はブッシュ３５，３７の断面図を示した
もので、それぞれ外筒４１及び内筒４３と両筒４１，４
３間に介在するゴム４５とからなり、かかるブッシュ３
１，３３の外筒４１のリンク部材２７，２９に対する取
付方向を変えて、前記揺動軸線３５，３７の方向を設定
している。

【００３０】従って、車幅方向左右の直線３９は前拡が
りでありながら、図５，図６のように、前輪１９が突起
を乗り上げたとき、リンク部材２７，２９を介し、ブッ
シュ３１，３３の揺動軸線３５，３７を中心に動くこと
ができ、車輪中心２１は図５，図６の矢印４７のように
後上がりとなる。このため、前輪１９からの衝撃を車体
に対して逃がす方向となり、乗り心地を向上することが
できる。

【００３１】又、直線３９は前拡がりとなるため、例え
ばＦＦ車において多部品が混雑する場合でも、レイアウ
ト上有利にすることができる。

【００３２】さらに、揺動軸線３５，３７の設定はブッ
シュ３１，３３のリンク部材２７，２９に対する取付方
向を変えるだけでよいため、極めて簡単である。

【００３３】図７はブッシュ３１，３３の変形例を示
し、かかるブッシュ３１，３３においてはゴム４５に空
洞部４９を設けている。この空洞部４９によってゴム４
５の弾性中心を変え、揺動軸線３５，３７を図４と同様
に設定することができる。従って、この場合も上記同様
の作用効果を奏することができる。又、ゴム４５に空洞
部４９を設けるだけで、リンク部材２７，２９に対する
外筒４１の取付状態は変化しないため、リンク製造が容
易である。

【００３４】（第２実施形態）図８〜図１１は第２実施
形態を示している。尚、第１実施形態と対応する構成部
分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省略
する。

【００３５】本実施形態においては、揺動軸線３５，３
７の設定をリンク部材２７，２９に対するブッシュ３
１，３３の取付方向を変えることによって設定している
が、前記各ブッシュ３１，３３の略中央を結ぶ直線３９
よりも車体前方へ向かって車体上方側へ指向するように
設定している。本実施形態においては、揺動軸線３５，
３７は車体中心線と平行な直線よりも車体前方へ向かっ
て車体上方側へ指向するように設定している。但し、車
体中心線と平行な直線と一致する等しても直線３９より
上向きにあれば効果はある。

【００３６】従って、本実施形態においても、図１０，
図１１のように前輪１９が路面の突起を乗り越える時、
車輪中心２１は揺動軸線３５を中心に後上がりに動くこ
とができ、第１実施形態同様に乗り心地を向上させるこ
とができる。又、ＦＦ車等において、レイアウト上有利
な構造となる。

【００３７】（第３実施形態）図１２〜図１５は第３実
施形態を示している。尚、第１実施形態と対応する構成
部分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省
略する。

【００３８】本実施形態においては、揺動軸線３５，３
７が各ブッシュ３１，３３の略中央を結ぶ直線よりも車
体前方へ向かって車幅方向内側及び車体上方側の双方へ
指向するように設定されている。本実施形態では、揺動
軸線３５，３７が車体中心線と平行な直線よりも車体前
方へ向かって車幅方向内側及び車体上方の双方へ指向す
るように設定されている。従って、前輪１９は揺動軸線
３５，３７を中心にして後上がりに動くことができ、乗
り心地をより向上させることができると共に、レイアウ
ト上有利な構造となる。

【００３９】（第４実施形態）図１６は第４実施形態に
係る平面図を示している。尚、第１実施形態と対応する
構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明
は省略する。

【００４０】本実施形態においては、ブッシュ３１，３
３の略中央を結ぶ直線３９が平面から見て前すぼまりに
設定され、揺動軸線３５，３７は該直線３９よりもさら
に車体前方へ向かって車幅方向内側へ設定されたもので
ある。

【００４１】従って、本実施形態においては、車輪の後
上がりをより強くすることができ、より乗り心地を向上
させることができる。

【００４２】尚、本実施形態において、揺動軸線３５，
３７を直線３９よりも車体前方へ向かって車体上方側へ
指向するように設定することもできる。

【００４３】本発明は、上記実施形態に限定されるもの
ではない。例えば、上記実施形態では、ＦＦ車の前輪側
に適用したが、後輪側に適用することもできる。又、フ
ロントエンジン−リヤドライブ（ＦＲ）車に適用するこ
ともできる。さらに、サスペンションリンクとしては、
ロアリンク、アッパーリンクのいずれに適用することも
できる。また、一つのトランスバースリンクに適用する
こともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る概略平面図であ
る。

【図２】本発明の第１実施形態に係る概略側面図であ
る。

【図３】本発明の取付状態を示す概略斜視図である。

【図４】本発明の第１実施形態に係る要部の断面図であ
る。

【図５】本発明の第１実施形態に係り、平面から見た作
用説明図である。

【図６】本発明の第１実施形態に係り、側面から見た作
用説明図である。

【図７】本発明の第１実施形態に係り、取付具の変形例
を示す断面図である。

【図８】本発明の第２実施形態に係る概略平面図であ
る。

【図９】本発明の第２実施形態に係る概略側面図であ
る。

【図１０】本発明の第２実施形態に係り、平面から見た
作用説明図である。

【図１１】本発明の第２実施形態に係り、側面から見た
作用説明図である。

【図１２】本発明の第３実施形態に係る概略平面図であ
る。

【図１３】本発明の第３実施形態に係る概略側面図であ
る。

【図１４】本発明の第３実施形態に係り、平面から見た
作用説明図である。

【図１５】本発明の第３実施形態に係り、側面から見た
作用説明図である。

【図１６】本発明の第４実施形態に係る概略平面図であ
る。

【図１７】従来例に係るサスペンション装置の斜視図で
ある。

【図１８】従来例に係るサスペンションリンクの概略平
面図である。

【図１９】従来例に係る作用説明図である。

【符号の説明】

７ サスペンションメンバ（車体側） １１ 車輪支持部材 ２５ サスペンションリンク ２７，２９ リンク部材 ３１，３３ ブッシュ（取付具） ３５，３７ 揺動軸線 ３９ 直線 ４１ 外筒 ４３ 内筒 ４５ ゴム ４９ 空洞部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向内端部に車体前後方向に前後し
   て取付具が複数備えられ、該各取付具により車体前後方
   向に揺動軸線を有して車体側に取り付けられ、車幅方向
   外端部に車輪支持部材を支持するサスペンションリンク
   において、 前記取付具を、前記揺動軸線が前記各取付具の略中央を
   結ぶ直線よりも車体前方へ向かって車幅方向内側又は車
   体上方側の少なくとも一方へ指向するように前記サスペ
   ンションリンクに設定したことを特徴とするサスペンシ
   ョンリンクの取付構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載のサスペンションリンクの
   取付構造であって、 前記取付具は、外筒及び内筒と両筒間に介在するゴムと
   からなり、前記サスペンションリンクに対する前記外筒
   の取付方向を変えたことを特徴とするサスペンションリ
   ンクの取付構造。
3. 【請求項３】 請求項１記載のサスペンションリンクの
   取付構造であって、 前記取付具は、外筒及び内筒と両筒間に介在するゴムと
   からなり、前記ゴムに空洞部を設けたものであることを
   特徴とするサスペンションリンクの取付構造。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のサスペ
   ンションリンクの取付構造であって、前記サスペンショ
   ンリンクは、車体前後方向に前後して備えられた２本の
   リンク部材の組で構成され、前記取付具を前記２本のリ
   ンク部材に各別に設けたことを特徴とするサスペンショ
   ンリンクの取付構造。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載のサスペ
   ンションリンクの取付構造であって、 前記各取付具の略中央を結ぶ直線は、車体前方へ向かっ
   て前拡がりに設定され、前記揺動軸線は、車体中心線と
   平行な直線よりも車体前方へ向かって車幅方向内側又は
   車体上方側の少なくとも一方へ指向するように設定した
   ことを特徴とするサスペンションリンクの取付構造。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載のサスペ
   ンションリンクの取付構造であって、 前記車輪支持部材は、前輪側であることを特徴とするサ
   スペンションリンクの取付構造。