JPH07315022A - 車両の懸架装置 - Google Patents

車両の懸架装置

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JPH07315022A
JPH07315022A JP6242764A JP24276494A JPH07315022A JP H07315022 A JPH07315022 A JP H07315022A JP 6242764 A JP6242764 A JP 6242764A JP 24276494 A JP24276494 A JP 24276494A JP H07315022 A JPH07315022 A JP H07315022A
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    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring

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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ホイールストロークを確保しつつショックア
ブソーバを支持するマウントの室内への張り出しをなく
し、かつ操縦性及び安定性の向上が得られる車両の懸架
装置を提供する。 【構成】 ドライブシャフト２より間隔をおいた下方に
位置するハウジング１の部位に相対的な揺動を許容する
継手具としてのボールジョイント１６を介してラテラル
リンクフロント４の外方端部を連結する一方、側面視こ
のボールジョイント１６とドライブシャフト２との間に
位置するハウジング１の部位にゴムブッシュ２０を介し
てトレーリングリンク６を連結し、かつラテラルリンク
フロント４にショックアブソーバ７を連結することでシ
ョックアブソーバ７を下げ、ホイールストロークを保持
しつつマウントの室内張り出しを防止し、かつキャンバ
剛性、トレッド剛性の確保を図り、操縦性及び安定性の
向上を図る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の懸架装置に係わ
り、特に駆動輪を懸架するダブルウィシュボーン式の懸
架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪を懸架するダブルウィシュボーン
式の懸架装置は、例えば特開平２−２４９７１２号公報
に開示され、かつ図５に平面図及び図６に側面図を模式
的に示すように、車輪３１を支持するハウジング３２
と、車輪３１の回転軸線より上方となる前記ハウジング
３２の部位に外方の端部で揺動可能に連結されたアッパ
アーム３３と、このアッパアーム３３から下方へ間隔を
おいたハウジング３２の部位に外方端部で揺動可能に連
結されたラテラルリンク３４、３５と、ハウジング３２
の下方に延設された部位にその一方の端部で連結された
トレーリングリンク３６と、前記後方のラテラルリンク
３５に下端が連結されたショックアブソーバ３７とを備
え、車輪３１はドライブシャフト３８によつて駆動され
るようになっている。
【０００３】
【発明が解決するための課題】上記懸架装置にあって
は、ショックアブソーバの下端がドライブシャフトとの
干渉を避けるように車輪の回転軸線から大きく偏ったラ
テラルリンクに連結されているが、このラテラルリンク
とトレーリングリンクとは平面視中間点で互いに交差す
るよう配置されることから、互いに干渉を回避するよう
大きな間隙を介して配設する必要があり、ラテラルリン
クを充分に下げることができず、従ってショックアブソ
ーバの上端を連結する車体側の連結位置が必然的に高く
なっている。これに対処するために車体からほぼ円筒状
のマウントを室内へ突出し、マウントとショックアブソ
ーバの上端とを連結するようにすることから室内に張り
出しが生じ、かつ充分なホイールストロークを確保する
ことが困難である。またラテラルリンクが高位置に配設
されることから、キャンバ剛性、トレッド剛性の確保が
困難であり、操縦性及び安定性向上の妨げになる等の不
具合がある。
【０００４】従って本発明の目的は、ホイールストロー
クを確保した上でショックアブソーバの上端を支持する
マウントの室内への張り出しをなくし、かつキャンバ剛
性、トレッド剛性を確保して操縦性及び安定性の向上が
得られる車両の懸架装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明における車両懸架装置は、車輪を支持するハウ
ジングと、車輪を回転駆動するドライブシャフトと、ド
ライブシャフトより上方となる前記ハウジングの部位に
外方端部が揺動可能に連結されたアッパアームと、ドラ
イブシャフトより間隔をおいた下方でかつドライブシャ
フトより前方へ偏った前記ハウジングの部位に相対的な
揺動を許容する継手具を介して外方端部が揺動可能に連
結されたラテラルリンクフロントと、ドライブシャフト
より後方でかつドライブシャフトより下方へ偏った前記
ハウジングの部位に外方端部が揺動可能に連結されたラ
テラルリンクリアと、側面視ラテラルリンクフロントと
ハウジングとを連結する前記継手具とドライブシャフト
との間に位置する前記ハウジングの部位に後方端部が揺
動可能に連結されたトレーリングリンクと、ラテラルリ
ンクフロントの中間部位にドライブシャフトとの当接を
回避して下方端部が揺動可能に連結されたショックアブ
ソーバとを有するものである。
【０００６】
【作用】ドライブシャフトより間隔をおいた下方でかつ
ドライブシャフトより前方へ偏ったハウジングの部位に
継手具を介してラテラルリンクフロントの外方端部を揺
動可能に連結する一方、側面視ラテラルリンクフロント
とハウジングとを連結する前記継手具とドライブシャフ
トとの間に位置するハウジングの部位にトレーリングリ
ンクの後方端部を連結することから、ラテラルリンクフ
ロントが下方に配置され、このラテラルリンクフロント
にショックアブソーバ下端を支持することによりショッ
クアブソーバの下端を下げることが可能になり、ホイー
ルストロークを確保しつつ、マウントの張り出しをなく
することが可能になり、かつキャンバ剛性、トレッド剛
性の確保が図れ、操縦性及び安定性の向上が得られる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明における車両の懸架装置の一実
施例を図面によって説明する。
【０００８】図１は本実施例における車両の懸架装置の
要部平面図、図２は図１の矢印Ａ方向からの後面図、図
３は矢印Ｂ方向からの側面図であり、ハウジング１、ド
ライブシャフト２、アッパアーム３、ラテラルリンクフ
ロント４、ラテラルリンクリア５、トレーリングリンク
６及びショックアブソーバ７を主要構成部材としてい
る。
【０００９】ハウジング１はホイール９及びタイヤ１０
からなる車輪８を支持する。この車輪８は等速ジョイン
ト（図示せず）を介して連結されるドライブシャフト２
によって回転駆動される。なお符号１１は等速ジョイン
トを覆い保護するためのゴム製ブーツである。
【００１０】アッパアーム３は、平面形状がＡ乃至Ｖ形
であって外方端部３ａと前後に間隔をおいた２つの内方
端部３ｂ、３ｃを有している。外方端部３ａが車輪８の
回転軸線ａより上方となるハウジング１の部位にボール
ジョイント１２によって揺動可能に連結されている。
【００１１】アッパアーム３の内方端部３ｂ、３ｃは内
筒、外筒及びこれら内筒と外筒との間に介装されたゴム
とからなるゴムブッシュ１３、１４を介して車体下面に
配設されたサブフレーム（図示せず）に揺動可能に連結
されている。
【００１２】ラテラルリンクフロント４は直線状、いわ
ゆるＩ字形のアームであって、内方端部４ａはゴムブッ
シュ１５を介して前記サブフレームに揺動可能に連結さ
れる一方、外方端部４ｂはドライブシャフト２から離間
した下方でかつドライブシャフト２より前方に偏ったハ
ウジング１の腕先端の部位に相対的な揺動を許容して連
結する継手具、例えばボールジョイント１６を介して連
結されている。
【００１３】このボールジョイント１６は図３に示すよ
うにラテラルリンクフロント４の外方端部４ｂに設けら
れたソケット１６ａ及びハウジング１に設けられたスタ
ッド１６ｂによって構成されている。このスタッド１６
ｂはその軸線１６ｂ′が車輪８のホイール９のリム９ａ
に沿って角度θ傾斜してハウジング１の前記腕先端に設
けられている。
【００１４】ラテラルリンクリア５は直線状のアームで
あって、内方端部５ａはゴムブッシュ１７を介してサブ
フレームに揺動可能に連結され、一方外方端部５ｂはゴ
ムブッシュ１８を介してドライブシャフト２より後方で
かつドライブシャフト２より下方へ偏った前記ハウジン
グ１の腕先端部位に揺動可能に連結されていて、車輪回
転軸線ａからラテラルリンクリア５とハウジング１とを
連結する部位までの水平方向距離Ｌ1 が、車輪回転軸線
ａからラテラルリンクフロント４とハウジング１とを連
結する部位までの水平方向距離Ｌ2 より大なるよう配置
されている。
【００１５】トレーリングリンク６は直線状のアームで
あって、前方端部６ａがゴムブッシュ１９を介してサブ
フレームに揺動可能に連結され、後方端部６ｂはゴムブ
ッシュ２０を介してハウジング１に取付けられていて、
このゴムブッシュ２０は側面視前記ラテラルリンクフロ
ント４とハウジング１とを連結するボールジョイント１
６と等速ジョイントのブーツ１１との間に位置し、かつ
アッパアーム３の外方端部３ａに設けられるボールジョ
イント１２より外方に配置されている。
【００１６】ショックアブソーバ７はその上端部７ａが
マウント２１によって車体に連結され、このショックア
ブソーバ７を取り囲むコイルばね２２とを備えている。
ショックアブソーバ７の下端部７ｂはゴムブッシュ２３
を介してラテラルリンクフロント４の中間部位に揺動可
能に連結するよう構成されている。なお、これらゴムブ
ッシュ１５、１７、１８、１９、２０及び２３も前記ゴ
ムブッシュ１３、１４同様内筒、外筒及びこれら内筒と
外筒との間に介在するゴムによって構成されている。
【００１７】以上のように構成する車両の懸架装置によ
ればドライブシャフト２より間隙を隔てた下方でかつド
ライブシャフト２より前方へ偏ったハウジング１の部位
にボールジョイント１６を介してラテラルリンクフロン
ト４の外方端部４ｂを揺動可能に連結する一方、側面
視、このボールジョイント１６とドライブシャフト２に
配設される等速ジョイントのブーツ１１との間に位置す
るハウジング１の部位にゴムブッシュ２０を介してトレ
ーリングリンク６の後方端部６ｂを連結することから、
ラテラルリンクフロント４が従来に比べて大幅に下方に
配設でき、ラテラルリンクフロント４に連結するショッ
クアブソーバ７の下端を下げることが可能になり、ホイ
ールストロークを確保しつつショックアブソーバ７の上
端を支持するマウント２１の室内への張り出しをなくす
ことが可能になり、商品性の向上が得られる。
【００１８】またラテラルリンクフロント４とハウジン
グ１との連結部が低くなることからキャンバ剛性、トレ
ッド剛性が向上し、更に車輪回転軸線ａからラテラルリ
ンクリア５とハウジング１とを連結する部位までの水平
方向距離Ｌ1 を車輪回転軸線ａからラテラルリンクフロ
ント４とハウジング１とを連結する部位までの水平方向
距離Ｌ2 に対し大とすることによりトー剛性が確保さ
れ、かつ接地点内引き入力に対してトーインが確保で
き、操縦性及び安定性が大幅に向上する。
【００１９】更にトレーリングリンク６の後方端部に配
設されるゴムブッシュ２０を、アッパアーム３外方端部
３ａに設けられるボールジョイント１２より外方でか
つ、ラテラルリンクフロント４の外方端部４ｂのボール
ジョイント１６より上方に配設することにより、トレー
リングリンク６とラテラルリンクフロント４との干渉が
回避され、かつトレーリングリンク６の後方端部６ｂが
車輪中心付近でハウジング１に連結されることから後引
きトーインの設定が可能になる。
【００２０】またラテラルリンクフロント４とハウジン
グ１とを連結するためのボールジョイント１６のスタッ
ド１６ｂを支えるハウジング１に形成した腕の中間部に
トレーリングリンク６の後端部６ｂを支持するブッシュ
２０が配設されることからそれぞれ別の腕を設ける必要
がなく、ハウジングの強度、剛性上有利で、かつハウジ
ング１の質量及び製造コストの低減が図れる。
【００２１】更に、トレーリングリンク６とラテラルリ
ンクフロント４との干渉を回避するためのスペースやリ
ンクを折曲する必要がなくなり、質量低減、強度向上及
びリンクの簡素化が図れる。
【００２２】また、４輪操舵車にあっては、車輪回転軸
線ａからショックアブソーバ７の下端部７ｂを連結する
ラテラルリンクフロント４とハウジング１とを連結する
部位までの水平方向距離Ｌ2 が車輪回転軸線ａからラテ
ラルリンクリア５とを連結する部位までの水平方向距離
Ｌ1 に対して小に構成されることから、車輪上下動に伴
う主な反力は、ラテラルリンクフロント４側に入力さ
れ、ラテラルリンクリア５に入力されるその反力は極め
て小となり、４輪操舵における駆動装置、例えばギヤボ
ックス（図示せず）を容易にラテラルリンクリア５に取
付けることが可能であり、かつギヤボックスの耐久性や
性能上有利である等種々の効果を有する。
【００２３】以上、説明した実施例では、ラテラルリン
クフロント４の外方端部とハウジング１とを連結するた
めの相対的な揺動を許容する継手具としてボールジョイ
ント１６を用いた例について記載したが、図４に図２と
対応する後面図を示し、かつ対応する部位に図２と同一
符号を付することで詳細な説明を省略するが、ボールジ
ョイント１６に代えて、内筒、外筒及びこれら内筒と外
筒との間に介装されたゴムとからなるゴムブッシュ２６
を用いることも可能であり、ボールジョイント１６に代
えてゴムブッシュ２６を用いることにより製造コストの
低減を図ることができる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明した本発明における車両の懸架
装置によれば、ドライブシャフトより間隔を隔てた下方
でかつ前方に偏ったハウジングの部位に相対的な揺動を
許容する継手具を介してラテラルリンクフロントの外方
端部を揺動可能に連結し、かつこの継手具とドライブシ
ャフトとの間に位置するハウジングの部位にトレーリン
グリンクの後方端部を連結することから従来に比べラテ
ラルリンクフロントが低く配設でき、ショックアブソー
バの下端をこのラテラルリンクフロントに配設すること
によりホイールストロークを確保しつつショックアブソ
ーバの上端を支持するマウントの室内張り出しをなくす
ることが可能になり、かつキャンバ剛性、トレッド剛性
の確保が図れ、操縦性及び安定性の向上が得られる等高
品質の車両を提供することが可能になる等本発明特有の
効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両の懸架装置の一実施例を示
す要部平面図である。
【図２】図１の矢印Ａ方向からの後面図である。
【図３】図１の矢印Ｂ方向からの側面図である。
【図４】本発明における車両の懸架装置の他の実施例を
示す後面図である。
【図５】従来の車両の懸架装置を説明する要部平面図で
ある。
【図６】図４の側面図を模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
１ ハウジング ２ ドライブシャフト ３ アッパアーム ４ ラテラルリンクフロント ５ ラテラルリンクリア ６ トレーリングリンク ７ ショックアブソーバ ８ 車輪 ９ ホイール ９ａ リム １６ ボールジョイント（継手具） １６ｂ スタッド ２０ ボールジョイント ２３ ゴムブッシュ ２６ ゴムブッシュ（継手具） ａ 車輪回転軸線

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪を支持するハウジングと、車輪を回
    転駆動するドライブシャフトと、ドライブシャフトより
    上方となる前記ハウジングの部位に外方端部が揺動可能
    に連結されたアッパアームと、ドライブシャフトより間
    隔をおいた下方でかつドライブシャフトより前方へ偏っ
    た前記ハウジングの部位に相対的な揺動を許容する継手
    具を介して外方端部が揺動可能に連結されたラテラルリ
    ンクフロントと、ドライブシャフトより後方でかつドラ
    イブシャフトより下方へ偏った前記ハウジングの部位に
    外方端部が揺動可能に連結されたラテラルリンクリア
    と、側面視ラテラルリンクフロントとハウジングとを連
    結する前記継手具とドライブシャフトとの間に位置する
    前記ハウジングの部位に後方端部が揺動可能に連結され
    たトレーリングリンクと、ラテラルリンクフロントの中
    間部位にドライブシャフトとの当接を回避して下方端部
    が揺動可能に連結されたショックアブソーバとを有する
    ことを特徴とする車両の懸架装置。
  2. 【請求項２】 車輪回転軸線からラテラルリンクリアと
    ハウジングとを連結する部位までの水平方向距離が、車
    輪回転軸線からラテラルリンクフロントまでの水平方向
    距離より大である請求項１の車両の懸架装置。
  3. 【請求項３】 トレーリングリンクとハウジングとの結
    合部が、アッパアームとハウジングとの結合部より外方
    に位置している請求項１または２の車両の懸架装置。
  4. 【請求項４】 ラテラルリンクリアが、駆動装置によっ
    て駆動されて車輪が転舵する請求項１〜３のいずれか１
    つの車両の懸架装置。
  5. 【請求項５】 継手具が、ボールジョイントである請求
    項１〜４のいずれか１つの車両の懸架装置。
  6. 【請求項６】 ラテラルリンクフロントとハウジングと
    を連結する前記ボールジョイントのスタッドが車輪のデ
    ィスクホイールのリムに沿って傾斜している請求項５の
    車両の懸架装置。
  7. 【請求項７】継手具が、ゴムブッシュである請求項１〜
    ４のいずれか１つの車両の懸架装置。
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