JPH02249712A - 車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （ｆ１業上の利用分野） 本発明は車両のダブルウィシュボーン式の５特に、駆動
輪を懸架するのに適する懸架装置に関する。

（従来の技術） ダブルウィシュボーン式の駆動輪を懸架する装置は、第
７図に示すように、車輪を支持するホイールキャリア１
０と、首記車輪１１０回転軸線より上方となる前記ホイ
ールキャリア１０の部位に外方の端部で揺動可能に連結
されたアッパアーム１２と、該アッパアーム１２から下
方へ間隔をおいた前記ホイールキャリア１０の部位に外
方の端部で揺動可能に連結されたロアアーム１３．１７
と、前記ホイールキャリア１０にその一方の端部で連結
されたラジアスロッド１４と、車体にその上方の端部で
連結されたショックアブソーバ１５と、該ショックアブ
ソーバを取り囲んで配置されたコイルばね１６とを備え
る。図示の場合、ロアアーム１７が、ロアアーム１３か
ら間隔をおいたホイールキャリア１０の部位に外方の端
部で揺動可能に連結されている。車輪１１はドライブシ
ャフト１８によって駆動される。

なお、類似する技術として、特開昭６２−９４４０６号
公報に記載された懸架装置がある。

（発明が解決しようとする課題） ショックアブソーバの下方の端部が、ドライブシャフト
との干渉を避けるように、車輪の回転軸線から上方へ比
較的大きく偏ったホイールキャリアの部位に連結されて
いる。そのため、路面の凹凸に車輪が共振し、この共振
がサスペンションの共振を引き起こして車体側に伝達さ
れるとき、その振動レベルが大きくなる。また、その振
動モードは、路面の凹凸による車輪下端の左右加振時の
振動モートとほぼ一致し、ロードノイズの原因となる。

そして、Ｈ記振動モードのピーク周波数域に車輪の回転
中心を通る回転振動が存在し、左右加振の振動と速成振
動をなす。その結果、共振が起こり、ショックアブソー
バへの振動入力が増している。

また、ショックアブソーバの下方の端部が車輪の回転軸
線の上方となるホイールキャリアの部位に連結されてい
るため、ショックアブソーバを連結する車体側の連結位
置が必然的に高くなっている。これに対処するのに、車
体からほぼ円筒状の取付はタワーを上方へ突出し、タワ
ーとショックアブソーバの上方の端部とを連結するよう
にしているが、これでは、重量増をまねくばかりでなく
、タワーの支持剛性を高めることが難しい。

本発明の目的は、ショックアブソーバを経て車体に伝達
される振動を低減できる車両の懸架装置を提供すること
にある。

本発明の別の目的は、ショックアブソーバの車体側の取
付は位置を下げることにより、タワーの上方への突出量
を減らし、その支持剛性を上げることの可能な車両の懸
架装置を提供することにある。

（Ｂ題を解決するための手段） 本発明は、車輪を支持するホイールキャリアと、前記車
輪の回転軸線より上方となる前記ホイールキャリアの部
位に外方の端部で揺動可能に連結ざわたアッパアームと
、該アッパアームから下方へ間隔をおき、かつ前記車輪
の回転軸線から面方または後方へ偏った前記ホイールキ
ャリアの部位に外方の端部で揺動可能に連結されたロア
アームと、前記ホイールキャリアに一方の端部で連結さ
れたラジアスロッドと、車体に上方の端部で連結された
ショックアブソーバと、該ショックアブソーバを取り囲
んで配置されたコイルばねとを備える車両の懸架装置で
あって、前記ショックアブソーバの下方の端部は前記ロ
アアームに揺動可能に連結されており、前記アッパアー
ムの内方の端部と前記ラジアスロッドの他方の端部とに
それぞれ配置される弾性体のブツシュは、前記コイルば
ねの反力によって生ずる初期アライメントの変化を吸収
するように形成されている。

アッパアームは、平面形状がＡないしＶ型を呈するもの
であることが好ましい。広がった内方の端部がブツシュ
を介して車体またはサスペンションメンバに揺動可能に
連結される。

２本のロアアームがホイールキャリアに連結される場合
、ショックアブソーバの下方の端部はいずれかのロアア
ームに揺動可能に連結される。ロアアームの内方の端部
は車体またはサスペンションメンバに揺動可能に連結さ
れる。

ラジアスロッドの他方の端部は車体またはサスペンショ
ンメンバに揺動可能に連結される。

（作用および効果） ロアアームが、車輪の回転軸線から前方または後方へ偏
ったホイールキャリアの部位に揺動可能に連結され、シ
ョックアブソーバが、前記ロアアームに揺動可能に連結
された結果、ショックアブソーバからロアアームを経て
ホイールキャリアに加わる力の作用点は、車輪の回転軸
線から偏っている。そのため、ショックアブソーバを取
り巻いて配置されたコイルばねの反力によって、ホイー
ルキャリアが接地状態で回転軸線の回りを回転し、アッ
パアームおよびロアアームの内方の端部とラジアスロッ
ドの他方の端部とにそれぞれ配置したブツシュが変位し
、懸架装置に設定した初期アライメントが変化する。こ
のアライメント変化は、ホイールキャリアへの作用点か
ら遠方となるアッパアームの内方の端部とラジアスロッ
ドの他方の端部とに配置したブツシュの変位の影響を強
く受ける。そこで、アッパアームの内方の端部とラジア
スロッドの他方の端部とにそれぞれ配置したブツシュに
より、前記反力によるアライメント変化を吸収させる。

ショックアブソーバの下方の端部がロアアームに連結さ
れているため、車輪が路面の凹凸に共握しても、ショッ
クアブソーバに加わる揚動成分は少なく、ロードノイズ
は発生しない。

ショックアブソーバの下方の端部をロアアームに連結し
た結果、ショックアブソーバの上方の端部を車体に取り
付ける車体側の取付は位置を可及的に低くでき、取付は
タワーを別途設ける必要がなくなる。仮に、取付はタワ
ーを設けても、その高さは従来のタワーの高さに比べて
十分低くなることから、重量増を抑えると共に、剛性を
確保し易い。

（実施例） 懸架装置は、第１図に示すように、ホイールキャリア２
０と、アッパアーム２２と、ロアアーム２４．２６と、
ラジアスロッド２８と、ショックアブソーバ３０とを含
む。

ホイールキャリア２０は重輪３２を支持する。

この車輪３２はドライブシャフト３４によって駆動され
る。ドライブシャフトがホイールキャリアに伸びている
場合、前記したように、ショックアブソーバの下方の端
部はドライブシャフトより上方となるホイールキャリア
の部位に連結されていた。

アッパアーム２２は、平面形状がＡないしＶ型を呈する
もので、外方の端部２３ａと、前後に間隔をおいた２つ
の内方の端部２３ｂ、２３ｃとを有する。外方の端部２
３ａが、車輪３２の回転軸線０（第２図）より上方とな
るホイールキャリア２０の部位に、ボールジヨイント３
６によって揺動可能に連結されている。

アッパアーム２２の内方の前方に位置する端部２３ｂは
ゴムのブツシュ３８を介して、また内方の後方に位置す
る端部２３ｃはゴムのブツシュ４０を介してサスペンシ
ョンメンバ４２に揺動可能に連結されている。各内方の
端部は車体に連結することもできる。

ブツシュ３８は、第４図ａに示すように、スリーブ３９
の外周面に接着されたもので、このブツシュ３８に、フ
ランジ部４５を前方に位置させてインサート４４が埋設
されている。ブツシュ３８はアッパアームの内方の端部
２３ｂに設けられたアイに圧入される。この圧入状態に
おいて、端部２３ｂの前後方向の中央を通る垂直面ｐ。

は、ブツシュ３８の前後方向の中央を通る垂直面Ｐ２か
ら前方へｅ偏っている。

スリーブ３９の前方の端面からブツシュ３８の前方の端
部および端部２３ｂに設けたアイの前方の端部までの距
離をそれぞれａ、ｂ、スリーブ３９の後方の端面からブ
ツシュ３８の後方の端面右よびアイの後方の端面までの
距離をそれぞれｃ、ｄとすると、図示の実施例では、ｂ
＋ｅ＝ｄ−ｅ、かっａ＋ｅ＝ｃ−ｅを実質的に満たす。

ブツシュ４ｏは、第４図すに示すように、スリーブ４１
の外周卯に接着されたもので、このブツシュ４ｏに、フ
ランジ部４７を後方に位置させてインサート４６が埋設
されている。ブツシュ４０はアッパアームの内方の端部
２３ｃに設けられたアイに圧入される。この圧入状態に
おいて、端部２３ｃの前後方向の中央を通る垂直面ｐ。

は、ブツシュ４ｏの前後方向の中央を通る垂直面Ｐ２か
ら前方へｅ偏っている。

スリーブ４１の前方の端部がらブツシュ４ｏの前方の端
面および端部２３ｃに設けたアイの前方の端部までの距
離をそれぞれａ、ｂ、スリーブ４１の後方の端面からブ
ツシュ４ｏの後方の端部およびアイの後方の端部までの
距離をそれぞれｃ、ｄとすると、図示の実施例では、ｂ
＋ｅ＝ｄ−６，かつａ＋ｅ＝ｃ−ｅを実質的に満たす。

２つのブツシュ３８．４０を装着した端部２３ｂ、２３
ｃは、各ブツシュのスリーブをサスペンションメンバ４
２に設けられたブラケット４３に挟持させ、スリーブを
貫通するボルトおよび該ボルトにねじ込まれるナツトに
よりサスペンションメンバに連結される。

ロアアーム２４は真直ぐな、いわゆる■型のアームであ
って、外方の端部２５ａと内方の端部２５ｂとを有する
。外方の端部２５ａは、第２図に示すように、アッパア
ーム２２から下方へ間隔をおき、かつ前記車輪３２の回
転軸線Ｏから後方へ偏ったホイールキャリア２０の部位
に、ゴムのブツシュ（図示せず）を介して揺動可能に連
結されている。ロアアーム２４の内方の端部２５ｂは、
ゴムのブツシュ（図示せず）を介してサスペンションメ
ンバ４２に揺動可能に連結される。内方の端部２５ｂは
車体に連結することもできる。

図示の実施例では、ロアアーム２６がロアアーム２４の
前方に配置されている。ロアアーム２６は真直ぐな■型
のアームであって、外方の端部２７ａと内方の端部２７
ｂとを有する。外方の端部２７ａは、第２図に示すよう
に、車輪の回転軸線０から前方へ偏ったホイールキャリ
ア２０の部位に、ゴムのブツシュ（図示せず）を介して
揺動可能に連結されている。ロアアーム２６の内方の端
部２７ｂは、ゴムのブツシュ（図示せず）を介してサス
ペンションメンバ４２に揺動可能に連結される。内方の
端部２７ｂは車体に連結することもできる。

ラジアスロッド２８は真直ぐな部材からなり、車体の斜
め方向に配置されている。ラジアスロッド２８は後方の
端部２９ａと前方の端部２９ｂとを有する。後方の端部
２９ａは、ホイールキャリア２０に揺動可能に連結され
ている。

ラジアスロッド２８の前方の端部２９ｂはアイとして形
成され、第５図および第６図に示すように、ゴムのブツ
シュ５０が端部２９ｂに装着される。ブツシュ５０は内
筒５２と外筒５４とに接着されている。内筒５２の軸線
を含む垂直面Ｐ３は、外筒５４の軸線を含む垂直面、す
なわち端部２９ｂのアイの軸線を含む垂直面Ｐ４から前
方へｆ偏っており、この状態を維持して外筒５４が端部
２９ｂに圧入されている。

ショックアブソーバ３０は、車体にその上方の端部で連
結される。ショックアブソーバ３０の下方の端部は、ボ
ールジヨイント５６を介してロアアーム２４に揺動可能
に連結されている。コイルばね５８がショックアブソー
バ３０を取り囲んで配置される。このコイルばね５８の
上下の端部は、第７図に示すのと同様に、ショックアブ
ソーバ３０に関連して設けられたばね受けに掛止される
。

ショックアブソーバ３０がロアアーム２４に揺動可能に
連結され、コイルばね５８がショックアブソーバ３０を
取り囲んで配置された結果、ショックアブソーバ３０か
らホイールキャリア２０に加わる力の作用点は、車輪３
２の回転軸線からｌ偏って位置する。そのため、ショッ
クアブソーバ３０とコイルばね５８とを車体に連結する
と、コイルばね５８の反力が第２図に矢印で示すように
発生し、ホイールキャリア２０が回転して、懸架装置に
初期に設定したアライメントが変化する。

前記アライメントの変化を、アッパアーム２２の２つの
端部２３ｂ、２３ｃにそれぞれ装着したブツシュ３８．
４０と、ラジアスロッド２８の端部２９ｂに装着したブ
ツシュ５０とによって吸収させる。

すなわち、コイルばね５８の反力がホイールキャリア２
０に働いたとき、アッパアーム２２の２つの端部２３ｂ
、２３ｃがそれぞれ後方へ向けてｅ変位し、その中央垂
直面Ｐ１がブツシュ３８．４０の中央垂直面Ｐ２と一致
したとき、端部２３ｂ、２３ｃのそれ以上の変位が生じ
ないように、ブツシュ３８．４０の剛性を定める一方、
ラジアスロッドの端部２９ｂが前方へ向けてｆ変位し、
その中央垂直面Ｐ３が内筒５２の中央垂直面Ｐ３と一致
したとき、端部２９ｂのそれ以上の変位が生じないよう
に、ブツシュ５０の剛性を定める。このように定めれば
、各ブツシュは、コイルばねの反力と平衡したとき、対
応する端部のほぼ中央に位置することとなる。そこで、
この状態て初期アライメントを設定する。

なお、前記実施例では、２木のロアアー２４．２６がホ
イールキャリア２０に連結され、後方のロアアーム２４
にショックアブソーバ３０の下方の端部が連結されてい
る。これに代え、前方のロアアーム２６にショックアブ
ソーバ３０の下方の端部を連結することもできる。この
場合、アッパアーム２２の端部２３ｂ、２３ｃとブツシ
ュ３８．４０とはそわぞれ、各ブツシュを端部に圧入し
た状態で、端部の前後方向の中央を通る垂直面ｐ、がブ
ツシュの前後方向の中央を通る垂直面Ｐ２よりｅ後方へ
偏って位置するように形成する。また、ラジアスロッド
２８の前方の端部２９ｂとブツシュ５０とは、ブツシュ
５０を圧入した状態で、ブツシュの内筒５２の軸線を含
む垂直面Ｐ３が端部２９ｂの軸線を含む垂直面Ｐ４より
ｆ後方へ偏って位置するように形成する。

【図面の簡単な説明】

第１図は懸架装置の平面図、第２図は側面模式図、第３
図はアッパアームの一部を破断じた平面図、第４図ａ、
ｂはアッパアームの内方の端部の断面図でａは前方の端
部を、ｂは後方の端部を示し、第５図はラジアスロッド
の前方の端部の側面図、第６図は第５図の６−６線に沿
って切断した断面図、第７図は従来の懸架装置の斜視図
である。 ２０：ホイールキャリア、 ２２ニアツバアーム、 ２４．２６；ロアアーム、 ２８ニラジアスロツド、 ３０：ショックアブソーバ、 ３８．４０．５０：プッシュ、 ５８：コイルばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪を支持するホィールキャリアと、前記車輪の回転軸
   線より上方となる前記ホィールキャリアの部位に外方の
   端部で揺動可能に連結されたアッパアームと、該アッパ
   アームから下方へ間隔をおき、かつ前記車輪の回転軸線
   から前方または後方へ偏った前記ホィールキャリアの部
   位に外方の端部で揺動可能に連結されたロアアームと、
   前記ホィールキャリアに一方の端部で連結されたラジア
   スロッドと、車体に上方の端部で連結されたショックア
   ブソーバと、該ショックアブソーバを取り囲んで配置さ
   れたコイルばねとを備える車両の懸架装置であって、前
   記ショックアブソーバの下方の端部は前記ロアアームに
   揺動可能に連結されており、前記アッパアームの内方の
   端部と前記ラジアスロッドの他方の端部とにそれぞれ配
   置される弾性体のブッシュは、前記コイルばねの反力に
   よって生ずる初期アライメントの変化を吸収するように
   形成された、車両の懸架装置。