JPH11189151A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪速センサ６，６，…からの出力信号に基づ
いてＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御を行う第１のＣＰＵ５ａ
と、ヨーレイトセンサ８や舵角センサ９等の複数のセン
サからの出力信号に基づいて、車両の各車輪２１FR，２
１FL，…に制動力を分配付与しかつエンジン出力を低下
させて車両の挙動を制御するＳＣＳ制御を行う第２のＣ
ＰＵ５ｂとを備えた車両のスリップ制御装置において、
センサ系統の故障判定が終了するまでの間のＳＣＳ制御
の誤制御の抑制と車両の操縦安定性の確保とを図る。 【解決手段】センサ故障を判定する故障判定部５ｃと、
故障判定部５ｃによるヨーレイトセンサ８や舵角センサ
９等の故障判定が終了するまで第２のＣＰＵ５ｂによる
ＳＣＳ制御を抑制するとともに、第１のＣＰＵ５ａによ
るＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の制御感度を増大させる制
御補正部５ｄとを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後左右の
各車輪のスリップ状態を制御するとともに車両の挙動を
制御して操縦安定性を高めるようにした車両のスリップ
制御装置に関し、特に、センサ系統のの故障判定が終了
するまでのフェールセーフ技術の分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両のスリップ制御
装置として、例えば、特開平６−８７４２１号公報に開
示されるように、車両の左右両側車輪に対する制動力を
それぞれ異なる大きさに分配して車体重心回りにヨーモ
ーメントを発生させることで、車両のヨーレイトを制御
目標値に一致させて、制動時の車両の操縦安定性を高め
るようにしたものが知られている。このものでは、各種
センサにより車両の姿勢状態を含む走行状態を検出する
ようにしており、該センサの断線や短絡或いは制御装置
自体の故障等が発生すると制御不能になってしまうこと
から、上述の如き故障が検出されたときには、挙動制御
を禁止することが行われている。そして、その際、制御
を実行中であれば、制御中の各車輪の制動力を無制御の
状態まで次第に変化させるようにして、ヨーレイトの急
変による車両の挙動変化を防止しつつ挙動制御を中止す
るようにしている。

【０００３】また、特開平９−１０９８５５号公報に
は、車輪速度センサに異常が生じたときに挙動制御を実
行中であれば、制御を中止する前に、異常な車輪速度セ
ンサによる検出値に依存しない代替の挙動制御を所定時
間だけ行うことで、制御の中止に伴う車両の挙動変化を
防止するようにしたものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば車両
に作用する横加速度を検出する横加速度センサやヨーレ
イトを検出するヨーレイトセンサ等は、車両が例えば旋
回状態等の所定の走行状態になるまでは、検出値が正常
か否かの正確な故障判定を行うことができない。このた
め、上記従来のスリップ制御装置においては、車両が旋
回状態等になるまでは横加速度センサやヨーレイトセン
サ等が故障していてもその故障を検出できないので、故
障したセンサからの出力信号に基づいて誤った挙動制御
が行われてしまう虞れがある。この場合には、車両がド
ライバの運転操作や意志とは無関係な挙動を示すので、
ドライバが著しく大きな違和感を感じるという不具合が
生じるばかりでなく、さらに、上記の誤った挙動制御に
起因して車両の旋回姿勢が崩れてしまう虞れもある。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、全てのセンサの故障判
定が終了するまでの制御手順に工夫を凝らすことで、セ
ンサが故障していたとしても誤った挙動制御を防止し得
るようにし、併せてその間の車両の操縦安定性の確保を
図ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、車両が所定の走行状態にな
って、検出手段の故障判定が終了するまでの間、その検
出手段からの出力信号に基づく車両の挙動制御を抑制
し、かつ各車輪のスリップ制御により車両の操縦安定性
を確保するようにした。

【０００７】具体的には、請求項１記載の発明では、車
両の各車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサか
らの出力信号に基づいて各車輪のスリップに関する値を
所定以下に制御する第１制御手段と、車両の所定の走行
状態量を検出する検出手段からの出力信号に基づいて車
両の挙動を制御する第２制御手段とを備えた車両のスリ
ップ制御装置を対象とする。そして、上記検出手段の故
障を判定する故障判定手段と、上記故障判定手段による
故障判定が終了するまで、上記第１制御手段による制御
を行いつつ上記第２制御手段による制御を抑制する制御
補正手段とを設ける構成とする。

【０００８】ここで、上記車両の所定の走行状態量と
は、例えば車両の旋回状態に対応して変化する旋回状態
量であって、車両の走行開始後直ちにその値が変化しな
いような走行状態量である。また、車輪のスリップに関
する値は例えば車輪スリップ率や車輪スリップ量とすれ
ばよい。

【０００９】上記の構成によれば、車両の走行開始から
例えば旋回状態等の所定の走行状態になるまでの間は、
検出手段からの出力値が変化せず、故障判定手段による
検出手段の故障判定が終了しないので、その間、第２制
御手段による車両の挙動制御が抑制される。このこと
で、上記検出手段が故障していたとしても、故障判定が
終了するまでの間の第２制御手段による誤った挙動制御
を抑制することができるので、ドライバが感じる違和感
を低減させるとともに、誤制御に起因する車両の旋回姿
勢の崩れを防止することができる。

【００１０】また、上述の如く第２制御手段による車両
の挙動制御が抑制されていても、第１制御手段により各
車輪のスリップ状態を所定以下に制御して各車輪のロッ
ク状態や空転状態を防止することができるので、車両の
操縦安定性を確保することができる。その際、車輪速セ
ンサの故障判定は車両の走行開始後直ちに終了するの
で、該車輪速センサの故障に起因して上記第１制御手段
による誤った車輪スリップ制御が行われることはない。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明における制御補正手段は、故障判定手段による検出
手段の故障判定が終了するまで、第１制御手段による車
輪スリップ制御の感度を増大させる構成とする。このこ
とで、第１制御手段による制御感度を高めて各車輪のス
リップ量を極めて小さく制御することで、各車輪のロッ
ク状態や空転状態を確実に防止して車両の操縦安定性を
高めることができ、しかも、車両の挙動が安定して、第
２制御手段による車両の挙動制御が行われないようにな
るので、第２制御手段による誤った挙動制御が確実に防
止される。

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明における制御補正手段は、故障判定手段による検出
手段の故障判定が終了するまで、第１制御手段の制御開
始しきい値を小さくするものとする。このことで、第１
制御手段の制御開始しきい値を小さくすることで、車輪
のスリップ量が僅かなうちに早めに制御が開始されて制
御の頻度が高まり、よって、制御感度を増大させること
ができる。

【００１３】請求項４記載の発明では、請求項２記載の
発明における制御補正手段は、故障判定手段による検出
手段の故障判定が終了するまで、第１制御手段の制御ゲ
インを大きくするものとする。このことで、第１制御手
段の制御ゲインを大きくすることで、制御の応答性を高
めて制御感度を増大させることができる。

【００１４】請求項５記載の発明では、請求項２又は４
記載の発明における制御補正手段は、故障判定手段によ
る検出手段の故障判定が終了し、かつ第１制御手段によ
る車輪スリップ制御が実行中であるとき、該車輪スリッ
プ制御が終了するまで制御感度の増大を継続する構成と
する。

【００１５】このことで、故障判定手段による検出手段
の故障判定が終了したとき、第１制御手段による車輪ス
リップ制御の実行中であれば、その制御の終了まで制御
感度の増大が継続されるので、故障判定の終了と同時に
上記第１制御手段による車輪スリップ制御の制御量が急
変することを防止して、車両の挙動安定化を図ることが
できる。

【００１６】なお、第１制御手段による制御感度の増大
を継続するとは、増大させた制御感度を保持するように
してもよく、また、増大させた制御感度を徐々に減少さ
せるようにしてもよい。

【００１７】請求項６記載の発明では、請求項１記載の
発明における検出手段は、車両の横加速度を検出する横
加速度センサ、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサ、ステアリング操舵角を検出する操舵角センサ又
はマスタシリンダ内のブレーキ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧センサの少なくとも１つを含むものとする。

【００１８】すなわち、横加速度センサ、ヨーレイトセ
ンサ及び舵角センサは、いずれも車両が旋回状態になる
までは出力値が略零の一定値になっていて、故障判定が
できないものである。また、マスタシリンダ圧センサ
は、ドライバによるブレーキ操作が行われて車両が減速
されるまでは出力値が変化せず、故障判定ができないも
のである。このように、検出手段の構成が具体化され、
これらの各センサの故障判定が終了するまで第２制御手
段による車両の挙動制御を抑制することで、車両の走行
直後に該第２制御手段により誤まった挙動制御が行われ
ることを防止することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２０】（全体構成）図１は、本発明の実施形態に
係る車両のスリップ制御装置を適用した車両を示し、１
は車体、２，２，…は、前後左右の４つの車輪２１FR，
２１FL，２１RR，２１RLに個別に配設された４つの液圧
式ブレーキ、３は上記各ブレーキ２に圧液を供給するた
めの加圧ユニット、４は該加圧ユニット３からの圧液を
上記各ブレーキ２に分配供給する液圧ユニット（Hudrau
lic Unit：以下ＨＵという）である。また、５は各車輪
のスリップ状態及び車両の挙動を制御するメインコント
ローラであり、６は上記各車輪２１の車輪速を検出する
電磁ピックアップ式の車輪速センサ、７は車両に作用し
ている左右方向の横加速度Ｇy を検出する横加速度セン
サ、８は車両に作用しているヨーレイトψ′を検出する
ヨーレイトセンサ、９はステアリングの操舵角θH を検
出する舵角センサである。上記車輪速センサ６，６，
…、横加速度センサ７、ヨーレイトセンサ８、舵角セン
サ９、及び後述の液圧センサ３３によりそれぞれ検出手
段が構成されている。

【００２１】さらに、１０はドライバのブレーキ操作に
応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマ
スタシリンダ、１１は複数の気筒を有するエンジンであ
る。図示しないが、このエンジン１１の吸気通路には、
アクチュエータにより駆動されるスロットル弁が設けら
れ、このスロットル弁下流の吸気通路にエンジン１１の
各気筒毎にインジェクタが設けられており、該スロット
ル弁の開度制御及びインジェクタの作動制御により、エ
ンジン出力を制御するようになっている。また、１２は
エンジン１１の出力回転を変速して図示しないドライブ
シャフト等により駆動輪側に伝達するオートマチックト
ランスミッション（ＡＴ）であり、１３は、ドライバに
よるアクセル操作に応じて上記スロットル弁の開度制
御、インジェクタの作動制御及び点火時期制御を行っ
て、エンジン１１の運転状態を制御するＥＧＩコントロ
ーラである。

【００２２】なお、上記車両には、図示しないが前後方
向に作用している加速度を検出する前後加速度センサが
設けられている。

【００２３】図２に示すように、上記右側前輪２１FRの
ブレーキ２と左側後輪２１RLのブレーキ２とは、第１液
圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に接続される一
方、左側前輪２１FLのブレーキ２と右側後輪２１RRのブ
レーキ２とは、上記第１液圧管路２２ａとは異なる第２
液圧管路２２ｂによりマスタシリンダ１０に接続されて
おり、所謂、Ｘ配管タイプの互いに独立した２つのブレ
ーキ系統が構成されている。そして、ドライバによるブ
レーキペダル１４の踏み操作に応じて上記車輪２１FR，
２１FL，…にそれぞれ制動力が付与されるようになって
いる。

【００２４】上記加圧ユニット３は、第１及び第２液圧
管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポンプ３
１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１ｂ及
びマスタシリンダ１０を断続可能なように上記第１及び
第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設されたカッ
トバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバルブ３２
ａ，３２ｂよりもマスタシリンダ１０側の液圧を検出す
る液圧センサ（マスタシリンダ圧センサ）３３とを備え
ている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの信号に応
じて上記カットバルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされる
ことで、ドライバによるブレーキ操作とは無関係に、上
記液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ
４を介してブレーキ２，２，…に供給される。

【００２５】また、上記ＨＵ４は、第１液圧管路２２ａ
又は第２液圧管路２２ｂを介して加圧ユニット３から供
給される圧液を各ブレーキ２のホイールシリンダ（図示
せず）に個別に供給して増圧させる加圧バルブ４１，４
１…と、上記各ブレーキ２をリザーバタンク４２に接続
し、圧液を排出させて減圧する減圧バルブ４３，４３…
とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの
信号に応じて上記加圧バルブ４１，４１，…及び減圧バ
ルブ４３，４３，…の開度がそれぞれ独立に増減制御さ
れることで、上記ブレーキ２，２，…のホイールシリン
ダ圧が増減されて、各車輪２１FR，２１FL，…に付与さ
れる制動力がそれぞれ制御される。

【００２６】上記メインコントローラ５は、図３に示す
ように、周知のＡＢＳ（Anti-SkidBrake System）制御
及びＴＣＳ（Traction Control System ）制御を行う第
１制御手段としての第１のＣＰＵ（Central Processing
Unit ）５ａを備えている。上記ＡＢＳ制御は、各車輪
２１FR，２１FL，…のロック傾向が強まったとき、各ブ
レーキ２に供給される液圧を低下させることで、ブレー
キロックを阻止するものであり、また、上記ＴＣＳ制御
は、駆動輪である左右の前輪２１FR，２１FLの空転傾向
が強まったとき、該左右の前輪２１FR，２１FLの駆動力
を抑制することで空転を阻止するものである。

【００２７】また、上記メインコントローラ５は、後に
詳述するＳＣＳ（Stability Control System）制御を行
う第２制御手段としての第２のＣＰＵ５ｂを備えてお
り、このＳＣＳ制御は、車両の旋回姿勢が所定以上崩れ
たとき各輪毎の制動力の制御により車両にヨーモーメン
トを作用させるとともに、エンジン出力を低下させて、
その旋回姿勢が目標走行方向に向かって収束するように
車両の挙動を制御するものである。

【００２８】さらに、上記メインコントローラ５には、
車輪速センサ６，６，…、横加速度センサ７、ヨーレイ
トセンサ８、舵角センサ９、液圧センサ３３、及び前後
加速度センサの出力異常等の故障を判定する故障判定部
５ｃと、該故障判定部５ｃによる各センサの故障判定が
終了するまで、第１のＣＰＵ５ａによるＡＢＳ制御及び
ＴＣＳ制御の制御感度を増大させるとともに、上記第２
のＣＰＵ５ｂによるＳＣＳ制御を抑制する制御補正部５
ｄとが設けられている。

【００２９】（基本制御）まず、メインコントローラ５
による基本制御の手順を図４に示すフローチャート図に
基づいて説明する。この基本制御においては、ドライバ
が車両に乗り込んでイグニッションキーをオン状態にす
ると、ステップＳＡ１でメインコントローラ５やＥＧＩ
コントローラ１３の初期設定を行って、前回の処理で記
憶している演算値等をクリアする。次のステップＳＡ２
では、車輪速センサ６，６，…等の原点補正を行った後
に、これらの各センサから上記メインコントローラ５に
対する信号入力を受け入れる。ステップＳＡ３において
は、これらの入力信号に基づき、上記車両の車体速、車
体減速度、各輪位置での車体速等の共通車両状態量を演
算する。

【００３０】続いて、ステップＳＡ４、ＳＡ５及びＳＡ
６で、後に詳述する如くそれぞれＳＣＳ制御の制御演
算、ＡＢＳ制御の制御演算及びＴＣＳ制御の制御演算を
行い、その後、ステップＳＡ７でこれらの３つの制御の
各演算結果を所定の方法により調停して、加圧ユニット
３、ＨＵ４及びＥＧＩコントローラ１３への制御出力量
を決定する。そして、ステップＳＡ８で上記加圧ユニッ
ト３等へ制御出力して、車輪２１FR，２１FL…にそれぞ
れ所要の制動力を付与するとともに、車両の減速による
挙動安定化を図る場合には、ＥＧＩコントローラ１３に
よりエンジン１１の出力を低下させ、ステップＳＡ９で
フェールセーフ判定及び処理を行った後にリターンす
る。

【００３１】（ＳＣＳ制御）次に、ＳＣＳ制御の詳細に
ついて図５及び図６に基づいて説明する。

【００３２】図５に示すフローチャートのステップＳＢ
２においては、車輪２１FRの車輪速ｖ1 、車輪２１FLの
車輪速ｖ2 、車輪２１RRの車輪速ｖ3 、車輪２１RLの車
輪速ｖ4 、車両の横加速度Ｇy 、車両のヨーレイトψ′
及びステアリングの操舵角θH の各入力を受け入れる。
ステップＳＢ４では、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…に基づ
いて車体速Ｖscs を演算し、ステップＳＢ６では、上記
車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…と横加速度Ｇy とに基づいて各輪
の垂直加重を演算する。また、ステップＳＢ８では、上
記車体速Ｖscs 、車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…、横加速度Ｇy
、ヨーレイトψ′及び操舵角θH に基づいて車体横滑
り角βを演算する。

【００３３】上記ステップＳＢ８に続くステップＳＢ１
０では、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…、車体速Ｖscs 、車
体横滑り角β、ヨーレイトψ′及び操舵角θH に基づい
て車輪２１FRのスリップ率ｓ1 、車輪２１FLのスリップ
率ｓ2 、車輪２１RRのスリップ率ｓ3 、車輪２１RLのス
リップ率ｓ4 及びこれら各輪のスリップ角を演算する。
続いて、ステップＳＢ１２では、上記各輪の垂直加重、
スリップ率ｓ1 ，ｓ2，…及びスリップ角に基づいて、
車輪２１FR，２１FL，…のそれぞれについて、タイヤ２
３，２３，…の発揮し得る全グリップ力に対する現在の
グリップ力の割合である車輪負荷率を演算する。そし
て、ステップＳＢ１４では、車輪負荷率と横加速度Ｇy
とに基づいて路面摩擦係数μscs を演算し、ステップＳ
Ｂ１６では、路面摩擦係数μscs 、車体速Ｖscs 及び操
舵角θH に基づいて目標ヨーレイトψ′TR及び目標横滑
り角βTRをそれぞれ演算する。

【００３４】なお、上記各ステップＳＢ４〜ＳＢ１６に
おける演算はそれぞれ第２のＣＰＵ５ｂにより周知の数
学的手法に基づいて行われる。

【００３５】続いて、図６に示すフローチャートのステ
ップＳＢ１８では、ヨーレイトψ′と目標ヨーレイト
ψ′TRとの間のヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′
｜）、及び、車体横滑り角βと目標横滑り角βTRとの間
の横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）を、それぞれ後述の
ヨーレイト制御の介入判定のために予め設定された介入
判定しきい値Δψ′ST及びΔβST1 と比較する。そし
て、上記ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）が介入
判定しきい値Δψ′ST以上であるか、又は上記横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）が介入判定しきい値ΔβST1 以
上である場合には、目標走行方向に対する車両の旋回姿
勢のずれが大きくなりつつあり、ＳＣＳ制御介入が必要
であると判定してステップＳＢ２０に進む。一方、上記
ヨーレイト偏差量が介入判定しきい値Δψ′STよりも小
さい値であり、かつ横滑り角偏差量が介入判定しきい値
ΔβST1 よりも小さい値である場合には、ＳＣＳ制御介
入の必要なしと判定してリターンする。

【００３６】続くステップＳＢ２０では、横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）を、後述の横滑り角制御への切換え
の判定のために予め設定された切換判定しきい値ΔβST
2 （ΔβST2 ＞ΔβST1 ）と比較する。そして、上記横
滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Δβ
ST2 よりも小さい場合には、ステップＳＢ２２に進ん
で、目標ヨーレイトψ′TRをＳＣＳ制御目標値として設
定した後、ステップＳＢ２４に進み、ヨーレイト偏差量
（｜ψ′TR−ψ′｜）に予め設定された制御ゲインＧ1
を乗算してＳＣＳ制御量ψ′amt を演算する。

【００３７】ψ′amt ＝ Ｇ1 ×｜ψ′TR−ψ′｜ つまり、車両の旋回姿勢の変化が比較的小さく安定した
状態にあると判定される間は、車両のヨーレイトψ′が
ドライバの運転操作に対応する目標ヨーレイトψ′TRに
収束するよう、上記ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′
｜）に比例する比較的小さなヨーモーメントを車両に作
用させるようにすることで、その車両の挙動をドライバ
の運転操作に追従するように滑らかに変更させるヨーレ
イト制御を行うようにする。

【００３８】一方、上記ステップＳＢ２０で横滑り角偏
差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値ΔβST2 以上
である場合には、ステップＳＢ２６に進んで目標横滑り
角βTRをＳＣＳ制御目標値として設定した後、ステップ
ＳＢ２８に進み、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）に予
め設定された制御ゲインＧ2 を乗算してＳＣＳ制御量β
amt を演算する。

【００３９】βamt ＝ Ｇ2 ×｜βTR−β｜ つまり、車両の旋回姿勢が崩れかかっていると判定され
たときには、車体横滑り角βが目標横滑り角βTRに収束
するよう、上記横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）に比例
する比較的大きなヨーモーメントを車両に作用させるよ
うにすることで、その車両の旋回姿勢を迅速に修正する
横滑り角制御を行うようにする。

【００４０】そして、上記ステップＳＢ２４又はステッ
プＳＢ２８に続くステップＳＢ３０では、各センサやＨ
Ｕ４等のフェールセーフ判定及び処理を行い、続くステ
ップＳＢ３２では、上記ＳＣＳ制御、ＡＢＳ制御及びＴ
ＣＳ制御の各演算結果を所定の方式により調停する。こ
の調停の概要について説明すると、ＳＣＳ制御を行おう
とする際にＡＢＳ制御が行われている場合には、そのＡ
ＢＳ制御の制御量をＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に
基づいて補正することにより、ＡＢＳ制御を優先しつつ
ＳＣＳ制御を行うようにする。また、ＳＣＳ制御を行お
うとする際にＴＣＳ制御が行われている場合には、その
ＴＣＳ制御のための加圧ユニット３及びＨＵ４の作動を
中止してエンジン１１の出力トルク低下の制御のみを行
うようにして、ＳＣＳ制御を実行する。

【００４１】続いて、ステップＳＢ３４において、ＳＣ
Ｓ制御量ψ′amt 又はβamt に基づき、ＳＣＳ制御のた
めに制動力を付与する車輪２１FR，２１FL，…を選択す
るとともに、これらの選択された車輪２１FR，２１FL，
…にそれぞれ付与する制動力量を演算する。この車輪の
選択及び制動力量の演算について概説すれば、ヨーレイ
ト制御において車両のヨーレイトψ′を右回りに増加さ
せる場合、及び、横滑り角制御において車両の旋回姿勢
を右側寄りに修正しようとする場合には、右側前輪２１
FRもしくは右側前後輪２１FR，２１RRに対し、上記ＳＣ
Ｓ制御量ψ′amt 又はβamt に対応する制動力を付与し
て、車両に右回りのヨーモーメントを作用させる。反対
に、車両のヨーレイトψ′を左回りに増加させる場合、
及び、車両の旋回姿勢を左側寄りに修正しようとする場
合には、左側前輪２１FLもしくは左側前後輪２１FL，２
１RLに対し、上記ＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に対
応する制動力を付与して、車両に左回りのヨーモーメン
トを作用させる。

【００４２】そして、上記ステップＳＢ３４に続くステ
ップＳＢ３６において、ステップＳＢ３４で選択された
車輪２１FR，２１FL，…に対しそれぞれ所要の制動力を
付与するための各ブレーキ２へのブレーキ制御量（ホイ
ールシリンダ圧）を演算し、さらにこれに対応するＨＵ
４の加圧バルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４
３，…のそれぞれのバルブ開度等を演算する。

【００４３】続くステップＳＢ３８では、車両の減速に
よる挙動の安定化のために必要なエンジン出力の低下量
に対応するエンジン制御量を演算する。すなわち、エン
ジン１１の出力トルク低下の制御では、ＥＧＩコントロ
ーラ１３により、スロットル弁のアクチュエータを作動
させて、ドライバのアクセル操作に関係なくスロットル
弁開度を絞るとともに、燃料カット又は気筒カットを行
って、エンジン１１の出力トルクを低下させる。上記燃
料カットとは、エンジン１１の全気筒の燃料噴射を瞬間
的に停止させることであり、また、気筒カットとは、い
くつかの気筒の燃料噴射を同様に停止させることであ
る。

【００４４】そして、ステップＳＢ４０で、上記ステッ
プＳＢ３６及びステップ３８での演算結果に基づいて加
圧ユニット３、ＨＵ４及びＥＧＩコントローラ１３に制
御出力してＳＣＳ制御を実行し、しかる後にリターンす
る。

【００４５】このようにして、前後左右の車輪２１FR，
２１FL，…のそれぞれに独立して制動力を付与するＳＣ
Ｓブレーキ制御により車両の重心回りにヨーモーメント
を作用させるとともに、エンジン１１の出力を所定量低
下させるＳＣＳトルクダウン制御により車体速を低下さ
せて、車両の操縦安定性を高めるようにしている。

【００４６】（ＡＢＳ制御）次に、ＡＢＳ制御の詳細に
ついて図７に示すフローチャート図に基づいて説明する
と、ステップＳＣ１では、ブレーキペダル１４に付設さ
れた図示しないブレーキオンオフセンサからの出力信号
に基づいて、ドライバによるブレーキ操作の有無を判定
し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば
ステップＳＣ２に進んで、ドライバによるブレーキ操作
の有無を表すブレーキフラグＦbrakeの値をＦbrake ＝
０としてリターンする。一方、ブレーキ操作がなされて
いるＹＥＳと判定されればステップＳＣ３に進み、各輪
２１FR，２１FL，…の車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…、車体速及
びマスタシリンダ圧から推定演算される路面摩擦係数μ
ABS に基づいて、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の制御
目標値である目標スリップ率ｓTRと、ＡＢＳ制御の開始
しきい値ｓSTとをそれぞれ演算する。

【００４７】続いて、ステップＳＣ４では、後述の制御
補正フラグＦcor の値に対応して、上記開始しきい値ｓ
STを補正する。すなわち、各センサの故障判定が終了し
ていない間は（Ｆcor ＝１）、開始しきい値ｓSTの値を
小さく補正して、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…が僅か
なうちにＡＢＳ制御が開始されるようにする。

【００４８】ステップＳＣ５以降の制御は各車輪２１F
R，２１FL，…毎に個別に行われる。すなわち、まずス
テップＳＣ５では、各輪の車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，
…を個別に開始しきい値ｓSTと比較して、車輪スリップ
率ｓ1 ，ｓ2 ，…が開始しきい値ｓST以下のＮＯであれ
ばステップＳＣ６に進む一方、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ
2 ，…が開始しきい値ｓSTよりも大きいＹＥＳであれ
ば、ステップＳＣ７に進んでブレーキフラグＦbrake ＝
１とし、ステップＳＣ８に進む。また、上記ステップＳ
Ｃ６では、ブレーキフラグＦbrake の値を判定し、Ｆbr
ake ＝１でブレーキ操作中のＹＥＳであればステップＳ
Ｃ８に進む一方、Ｆbrake ＝０でブレーキ操作中でない
ＮＯであればリターンする。つまり、ＡＢＳ制御は、一
旦開始されるとドライバのブレーキ操作が中止されか、
或いは各輪の車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…がそれぞれ
目標スリップ率ｓTRになるまで継続される。

【００４９】続いて、ステップＳＣ８及びＳＣ９では、
ＡＢＳ制御を実行する各車輪２１FR，２１FL，…への制
動力を制御するためのブレーキ制御量Ｂ（ホイールシリ
ンダ圧）を演算する。すなわち、ステップＳＣ８では、
ベース制御量Ｂbaseを、各車輪２１FR，２１FL，…の車
輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…及び目標スリップ率ｓTRの
間の偏差量と、該車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の変化
量とに応じてマップから読み込む。このマップはメイン
コントローラ５のメモリに電子的に格納されたもので、
各車輪２１FR，２１FL，…の車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2
，…及び目標スリップ率ｓTRの間の偏差量が大きいほ
どホイールシリンダ圧が小さくなるように、また、上記
車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の減少変化量が大きいほ
どホイールシリンダ圧が小さくなる一方、車輪スリップ
率ｓ1 ，ｓ2 ，…の増大変化量が大きいほどホイールシ
リンダ圧が大きくなるように設定されている。

【００５０】続くステップＳＣ９では、上記ベース制御
量Ｂbaseに予め設定された制御ゲインｋ1 を乗算してブ
レーキ制御量Ｂを演算する。その際、上記ステップＳＣ
４と同様に、後述の制御補正フラグＦcor の値に対応し
て制御ゲインｋ1 を補正する。すなわち、各センサの故
障判定が終了していなければ（Ｆcor ＝１）、制御ゲイ
ンｋ1 の値を大きく補正してブレーキ制御量Ｂを大きく
させることで、ＡＢＳ制御の応答性を高めるようにす
る。

【００５１】最後に、ステップＳＣ１０で、上記の演算
したブレーキ制御量Ｂに基づいてＨＵ４への制御出力を
実行し、加圧バルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４
３，４３，…をそれぞれ開閉作動させて、ブレーキ２，
２，…のホイールシリンダ圧を増減させることで、車輪
２１FR，２１FL，…への制動力をそれぞれ制御する。こ
れにより、車輪２１FR，２１FL，…の車輪スリップ率ｓ
1 ，ｓ2 ，…がそれぞれ路面状況に応じた最適の目標ス
リップ率ｓTRにになるように制御されて、各車輪２１F
R，２１FL，…は最大の制動力を発生するようになる。

【００５２】（ＴＣＳ制御）次に、ＴＣＳ制御の詳細に
ついて図８に示すフローチャートに基づいて説明する
と、ステップＳＤ１では、ドライバによるアクセル操作
によりエンジン１１のスロットル弁が開状態とされてい
るか否かを判定し、スロットル弁が開状態になっていな
いＮＯと判定されればステップＳＤ２に進んで、ドライ
バによるアクセル操作の有無を表すアクセルフラグＦac
c の値をＦacc ＝０としてリターンする。一方、アクセ
ル操作がなされているＹＥＳと判定されればステップＳ
Ｄ３に進み、駆動輪である左右の前輪２１FR，２１FLの
車輪速度ｖ1 ，ｖ2 、車体速度及びエンジン出力から推
定演算される路面摩擦係数μTCS に基づいて、車輪スリ
ップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の制御目標値である目標スリップ
率ｓTRと、ＴＣＳ制御の開始しきい値ｓSTとをそれぞれ
演算する。

【００５３】続いて、ステップＳＤ４では、後述の制御
補正フラグＦcor の値に対応して開始しきい値ｓSTを補
正する。すなわち、各センサの故障判定が終了していな
い間は（Ｆcor ＝１）、開始しきい値ｓSTの値を小さく
補正して、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…が僅かなうち
にＴＣＳ制御が開始されるようにする。

【００５４】ステップＳＤ５では、左右の前輪２１FR，
２１FLの車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2を個別に開始しきい
値ｓSTと比較して、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 が両方と
もに開始しきい値ｓST以下のＮＯであればステップＳＤ
６に進む一方、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 のいずれかが
開始しきい値ｓSTよりも大きいＹＥＳであれば、ステッ
プＳＤ７に進んでアクセルフラグＦacc ＝１とし、ステ
ップＳＤ８に進む。また、上記ステップＳＤ６では、ア
クセルフラグＦacc の値を判定して、Ｆacc ＝１でアク
セル操作中であればステップＳＤ８に進む一方、Ｆacc
＝０でアクセル操作中でなければリターンする。つま
り、ＴＣＳ制御もＡＢＳ制御と同様、一旦開始されると
ドライバのアクセル操作が中止されか、或いは左右の前
輪２１FR，２１FLの車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 が目標ス
リップ率ｓTRになるまで継続される。

【００５５】続いて、ステップＳＤ８、ＳＤ９及びＳＤ
１０では、左右の前輪２１FR，２１FLへの駆動力をそれ
ぞれ制御するためのブレーキ制御量Ｂ（ホイールシリン
ダ圧）及びエンジン１１の出力トルク低下の制御量すな
わちエンジン制御量Ｅを演算する。すなわち、ステップ
ＳＤ８では、ブレーキ制御量Ｂのベース制御量Ｂbase
を、左右の前輪２１FR，２１FLのそれぞれについて、車
輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2及び目標スリップ率ｓTRの間の
偏差量と、該車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の変化量と
に応じてマップから読み取る。このマップはメインコン
トローラ５のメモリに電子的に格納されたもので、上記
車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 と目標スリップ率ｓTRとの偏
差量が大きいほどホイールシリンダ圧が大きくなるよう
に、また、上記車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の減少変
化量が大きいほどホイールシリンダ圧が小さくなる一
方、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の増大変化量が大き
いほどホイールシリンダ圧が大きくなるように設定され
ている。

【００５６】続くステップＳＤ９では、上記ステップＳ
Ｄ８と同様に、ＥＧＩコントローラ１３によるエンジン
制御量Ｅのベース制御量Ｅbaseを求める。このエンジン
ベース制御量Ｅbaseは、ブレーキ制御量Ｂのベース制御
量Ｂbaseと同様にメインコントローラ５のメモリに格納
されたマップから読み込むもので、このマップにおいて
は、上記車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 と目標スリップ率ｓ
TRとの偏差量が大きいほど出力トルクの低下量が大きく
なるように、また、上記車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…
の減少変化量が大きいほど出力トルクの低下量が小さく
なる一方、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の増大変化量
が大きいほど出力トルクの低下量が大きくなるように設
定されている。

【００５７】そして、ステップＳＤ１０では、上記ＳＤ
８及びＳＤ９で求めたブレーキベース制御量Ｂbase及び
エンジンベース制御量Ｅbaseにそれぞれ予め設定された
制御ゲインｋ1 ，ｋ2 を乗算して、ブレーキ制御量Ｂ及
びエンジン制御量Ｅを演算する。その際、上記ステップ
ＳＤ４と同様に、後述の制御補正フラグＦcor の値に対
応して制御ゲインｋ1 ，ｋ2 を補正する。すなわち、各
センサの故障判定が終了していなければ（Ｆcor ＝
１）、制御ゲインｋ1 ，ｋ2 の値を大きく補正してブレ
ーキ制御量Ｂ及びエンジン制御量Ｅを大きくさせること
で、ＴＣＳ制御の応答性を高めるようにする。

【００５８】最後に、ステップＳＤ１１で、上記の演算
したブレーキ制御量Ｂに基づいて、加圧ユニット３、Ｈ
Ｕ４及びＥＧＩコントローラ１３への制御出力を実行
し、左右の前輪２１FR，２１FLに付設された加圧バルブ
４１，４１及び減圧バルブ４３，４３をそれぞれ開閉作
動させて、ブレーキ２，２のホイールシリンダ圧を増減
させることで、上記左右の前輪２１FR，２１FLの制動力
をそれぞれ制御する。同時に、上記の演算したエンジン
制御量Ｅに基づきＥＧＩコントローラ１３によりスロッ
トル弁のアクチュエータを作動させてスロットル弁開度
を絞るとともに、燃料カット又は気筒カットを行って、
エンジン１１の出力トルクを低下させる。これにより、
左右の前輪２１FR，２１FLのそれぞれへの駆動力が制御
され、該前輪２１FR，２１FLは最大の駆動力を発生する
ようになる。

【００５９】（各センサの故障判定）次に、本発明の特
徴部分として、フェールセーフ判定及び処理におけるセ
ンサ系統、すなわち車輪速センサ６，６，…、横加速度
センサ７、ヨーレイトセンサ８、舵角センサ９、液圧セ
ンサ３３、前後加速度センサの故障判定部５ｃによる故
障判定の詳細について図９、図１０及び図１１に基づい
て説明する。

【００６０】図９に示すフローチャート図のステップＳ
Ｅ１では、まず、車輪速センサ６，６，…の故障判定を
行う。これは、車体速Ｖscs が所定値以上であるのに、
４輪のうちのいずれか１輪又は２輪の特定の車輪２１F
R，２１FL，…の車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…が、予め設定し
た所定時間以上継続して上記車体速Ｖscs よりも低い場
合に、該特定の車輪２１FR，２１FL，…の車輪速センサ
６，６，…が故障していると判定する。従って、車両の
発進後、直ちに判定結果が確定するので、上述のＳＣＳ
制御やＡＢＳ制御が開始されるような状態になるるまで
に必ず故障判定が終了していると考えられる。そして、
ステップＳＥ１で車輪速センサ６，６，…が故障してい
ないＮＯと判定されれば、ステップＳＥ２に進んで車輪
速センサ６，６，…の正常確定をメモリに記憶する一
方、故障しているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＥ
３に進んで車輪速センサ６，６，…の異常確定をメモリ
に記憶する。

【００６１】続いて、ステップＳＥ４では、車輪速ｖ1
，ｖ2 ，…の変化率から車両の所定以上の減速状態を
判定する。すなわち、各車輪２１FR，２１FL，…の車輪
速ｖ1，ｖ2 ，…の変化率が小さく、ドライバのブレー
キ操作が行われていないＮＯと判定されたときは、図１
０に示すフローチャートのステップＳＦ１に進む一方、
各車輪２１FR，２１FL，…の車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…が急
速に減少していて、ドライバのブレーキ操作によって車
両が所定の減速状態になっているＹＥＳと判定されたと
きには、ステップＳＥ５に進む。

【００６２】上記ステップＳＥ５では、前後加速度セン
サにより検出された前後加速度が、車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，
…の変化率から推定される所定範囲内の値になっている
か否かを判定する。つまり、車両に作用している前後加
速度が車両の制動による減速に対応するような大きな値
になっているか否かにより前後加速度センサの故障判定
を行って、所定範囲内のＹＥＳならばステップＳＥ６に
進んで前後加速度センサの正常確定をメモリに記憶する
一方、所定範囲内にないＮＯと判定されれば、ステップ
ＳＥ７に進んで前後加速度センサの異常確定をメモリに
記憶する。

【００６３】続いて、ステップＳＥ８では、液圧センサ
３３により検出されるマスタシリンダ１０のブレーキ液
圧が、車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…の変化率から推定される所
定範囲内の値になっているか否かを判定する。つまり、
マスタシリンダ１０に発生している液圧が車両の制動に
よる減速に対応するような大きな値になっているか否か
により液圧センサ３３の故障判定を行い、所定範囲内の
ＹＥＳならばステップＳＥ９に進んで液圧センサ３３の
正常確定をメモリに記憶する一方、所定範囲内にないＮ
Ｏと判定されれば、ステップＳＥ１０に進んで液圧セン
サ３３の異常確定をメモリに記憶する。

【００６４】上記図９のフローに続いて、図１０に示す
フローチャート図のステップＳＦ１では、従動輪である
左右の後輪２１RR，２１RLの車輪速ｖ3 ，ｖ4 の偏差量
（｜ｖ3 −ｖ4 ｜）が、予め設定した所定値以上である
か否かを判定し、この偏差量が所定値よりも小さいＮＯ
であれば、車両が略直進状態であると判定してステップ
ＳＦ２に進み、制御補正フラグＦcor の値をＦcor ＝１
として、しかる後にリターンする。この制御補正フラグ
Ｆcor ＝１のときには、上述のＳＣＳ制御における制御
の介入判定しきい値Δψ′ST，ΔβST1 及び切換判定し
きい値ΔβST2が予め設定された所定の割合だけ大きく
補正されて、ＳＣＳ制御の介入が抑制される。同時に、
上記制御補正フラグＦcor ＝１のときには、上述の如
く、ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御において、それぞれ制御
の開始しきい値ｓSTが小さく補正されるとともに、制御
ゲインｋ1 ，ｋ2 が大きく補正され、これにより、上記
ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の制御感度が増大する。

【００６５】一方、上記ステップＳＦ１において、左右
の車輪速偏差量（｜ｖ3 −ｖ4 ｜）が所定値以上のＹＥ
Ｓであれば、車両が所定以上の旋回状態になっていると
判定して、ステップＳＦ３に進む。このステップＳＦ３
では、舵角センサ９による検出値（操舵角）θH が、上
記車輪速偏差量（｜ｖ3 −ｖ4 ｜）から推定される所定
範囲内の値になっているか否かを判定する。すなわち、
左右の後輪２１RR，２１RLの車輪速偏差量（｜ｖ3 −ｖ
4 ｜）と操舵角θH との間には、車両の旋回半径をＲと
して以下の関係式が成立する。

【００６６】 １／Ｒ ＝ ｜ｖ3 −ｖ4 ｜×ｍ1 ・・・（式１） Ｒ ＝ ＷＢ／ｔａｎ（θH ／ｍ2 ）＋ＴＤ／２ ・・・（式２） 但し、 ＷＢ：車両のホイールベース ＴＤ：車両の後輪トレッド ｍ1 ，ｍ2 ：操舵機構等の車両諸元によって定まる定数 そして、舵角センサ９による検出値θH が上記所定範囲
内の値でないＮＯであれば、ステップＳＦ１１に進んで
舵角センサ９の異常確定をメモリに記憶する一方、検出
値が上記所定範囲内の値のＹＥＳであれば、ステップＳ
Ｆ４に進んで舵角センサ９の正常確定をメモリに記憶す
る。

【００６７】続いて、ステップＳＦ５では、ヨーレイト
センサ８による検出値（ヨーレイト）ψ′が上記舵角セ
ンサ９の検出値θH 及び車体速Ｖscs から推定される所
定範囲内の値になっているか否かを判定して、所定範囲
内のＹＥＳならばステップＳＦ６に進んでヨーレイトセ
ンサ８の正常確定をメモリに記憶する一方、所定範囲内
にないＮＯと判定されれば、ステップＳＦ７に進んでヨ
ーレイトセンサ８の異常確定をメモリに記憶する。

【００６８】続いて、ステップＳＦ８において、上記ス
テップＳＦ５におけるヨーレイトセンサ８の故障判定と
同様に、横加速度センサ７による検出値（横加速度）Ｇ
y が、舵角センサ９の検出値θH 及び車体速Ｖscs から
推定される所定範囲内の値になっているか否かを判定し
て、所定範囲内のＹＥＳならばステップＳＦ９で正常確
定をメモリに記憶する一方、所定範囲内にないＮＯなら
ばステップＳＦ１０で異常確定をメモリに記憶し、しか
る後、図１１に示すフローチャートのステップＳＧ１０
に進む。

【００６９】つまり、舵角センサ９が正常確定すれば、
上述のステップＳＦ５〜ＳＦ１０のフローの如く、舵角
センサ９による検出値θH を基準としてヨーレイトセン
サ８及び横加速度センサ７の故障判定を行うようにして
いる。

【００７０】これに対し、上記ステップＳＦ３で舵角セ
ンサ９が故障していると判定され、該異常確定をステッ
プＳＦ１１でメモリに記憶した後、ステップＳＦ１２で
は、上記（式１）に基づいて車両の旋回半径Ｒを演算
し、続くステップＳＦ１３で、上記の演算した旋回半径
Ｒ及び車体速Ｖscs に基づいて、車両に作用している横
加速度を推定演算する。そして、ステップＳＦ１４で
は、横加速度センサ７による検出値Ｇy が上記の横加速
度の推定演算値近傍の所定範囲内の値になっているか否
かを判定する。そして、所定範囲内のＹＥＳならばステ
ップＳＦ１５に進んで、横加速度センサ７の正常確定を
メモリに記憶し、しかる後、図１１に示すフローチャー
トのステップＳＧ１に進む一方、所定範囲内にないＮＯ
ならばステップＳＦ１６で異常確定をメモリに記憶し、
しかる後、図１１に示すフローチャートのステップＳＧ
５に進む。

【００７１】図１１に示すフローチャート図のステップ
ＳＧ１では、横加速度センサ７による検出値Ｇy 及び車
体速Ｖscs に基づいて、車両に作用しているヨーレイト
を推定演算する。

【００７２】 ヨーレイトの推定演算値 ＝Ｇy ／Ｖscs −Ｖscs そして、続くステップＳＧ２で、ヨーレイトセンサ８に
よる検出値ψ′が上記ヨーレイトの推定演算値近傍の所
定範囲内の値であるか否かを判定して、所定範囲内のＹ
ＥＳならばステップＳＧ３に進んで、ヨーレイトセンサ
８の正常確定をメモリに記憶する一方、所定範囲内にな
いＮＯならばステップＳＧ４に進んで、ヨーレイトセン
サ８の異常確定をメモリに記憶し、その後、ステップＳ
Ｇ１０に進む。

【００７３】つまり、舵角センサ９が異常確定してい
て、かつ横加速度センサ７が正常確定していれば、上述
のステップＳＧ１〜ＳＧ４のフローの如く、横加速度セ
ンサ７による検出値Ｇy を基準としてヨーレイトセンサ
８の故障判定を行うようにしている。

【００７４】これに対し、上記図１０のステップＳＦ１
３で横加速度センサ７が故障していると判定され、該異
常確定をステップＳＦ１５でメモリに記憶した後に進ん
だ図１１のステップＳＧ５では、上記（式１）及び（式
２）により、左右の車輪速偏差量（｜ｖ3 −ｖ4 ｜）に
基づいて操舵角を推定演算し、続くステップＳＧ６で
は、この操舵角の推定演算値θHest及び車体速Ｖscs に
基づいて、ヨーレイトを推定演算する。

【００７５】ヨーレイトの推定演算値＝θHest×Ｖscs
×｛（１−ｋＶscs²）ＷＢ｝そして、続くステップＳＧ
７では、ヨーレイトセンサ８による検出値ψ′が上記ヨ
ーレイトの推定演算値近傍の所定範囲内の値であるか否
かを判定して、所定範囲内のＹＥＳならばステップＳＧ
８に進んで、ヨーレイトセンサ８の正常確定をメモリに
記憶する一方、所定範囲内にないＮＯならばステップＳ
Ｇ９に進んで、ヨーレイトセンサ８の異常確定をメモリ
に記憶し、その後、ステップＳＧ１０に進む。

【００７６】つまり、舵角センサ９及び横加速度センサ
７が両方共に異常確定していれば、車輪速センサ６，
６，…の検出値ｖ1 ，ｖ2 ，…に基づいて求められる左
右の車輪速偏差量（｜ｖ3 −ｖ4 ｜）を基準として、ヨ
ーレイトセンサ８の故障判定を行うようにしている。

【００７７】最後にステップＳＧ１０では、図９のステ
ップＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ９，ＳＥ１０、図１０のステ
ップＳＦ４，ＳＦ６，ＳＦ７，ＳＦ９，ＳＦ１０，ＳＦ
１５ＳＦ１６、図１１のステップＳＧ３，ＳＧ４，ＳＧ
８，ＳＧ９の各ステップでメモリに記憶した各センサの
故障判定結果に基づいて、全てのセンサが正常であるか
否かを判定する。そして、全てのセンサについて正常確
定していれば、ステップＳＧ１１に進んで制御補正フラ
グＦcor の値をＦcor ＝０として、しかる後にリターン
する。この制御補正フラグＦcor ＝０とすることで、上
述のＳＣＳ制御の介入抑制が解除され、正常に作動して
いる全てのセンサからの出力信号に基づいて抑制されて
いない通常のＳＣＳ制御が実行される。また、ＡＢＳ制
御及びＴＣＳ制御の制御感度の増大はそれらの制御終了
まで継続され、このことで、センサ故障判定の終了と同
時にＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の制御量が急変すること
が防止される。

【００７８】尚、ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の制御感度
の増大を制御終了まで継続するにあたっては、大きい値
に補正した制御ゲインｋ1 ，ｋ2 をそのままに保持する
ようにしてもよく、また、徐々に減少させるようにして
もよい。

【００７９】一方、上記ステップＳＧ１０において、い
ずれかのセンサが故障していて異常確定していれば、ス
テップＳＧ１２に進んで、センサの故障により正常なＳ
ＣＳ制御が実行できないことを表すワーニングとして例
えば警告表示灯を点灯させてドライバの注意を喚起し、
しかる後にリターンする。その際、制御補正フラグＦco
r ＝１とされたままになるので、上述のＳＣＳ制御の介
入抑制とＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の制御感度の増大と
がイグニッションオフまで継続される。

【００８０】なお、上記車輪速センサ６，６，…、横加
速度センサ７，ヨーレイトセンサ８、舵角センサ９，液
圧センサ３３、及び前後加速度センサの他に、ブレーキ
オンオフセンサ等の断線等による故障のみを判定すれば
よいものについては、イグニッションオンと同時にメイ
ンコントローラ５へのパルス入力の有無に基づいて故障
判定が行われる。

【００８１】上述の如く、この実施形態に係る車両のス
リップ制御装置によれば、車両の走行開始からしばらく
してドライバのステアリング操作により車両が旋回状態
になるまでは、横加速度センサ７、ヨーレイトセンサ８
及び舵角センサ９の出力が変化せず、これらのセンサの
故障判定が行えないが、その間、第２のＣＰＵ５ｂによ
るＳＣＳ制御が制御補正部５ｄにより抑制されるので、
上記各センサのいずれかが故障していたとしても、その
故障しているセンサからの出力信号に基づいた誤ったＳ
ＣＳ制御の実行を抑制することができる。このことで、
誤ったＳＣＳ制御によってドライバが感じる違和感を低
減することができ、また、誤まったＳＣＳ制御に起因す
る車両の旋回姿勢の崩れを防止することができる。

【００８２】また、上記故障判定手段５ｃによる全ての
センサの故障判定が終了するまで、制御補正部５ｄによ
って上記ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の制御感度を増大さ
せるようにしたので、車体姿勢の崩れが僅かなうちに各
車輪２１FR，２１FL，…のロック状態や空転状態を確実
に防止することができ、これにより、第２のＣＰＵ５ｂ
によるＳＣＳ制御が抑制されていても車両の操縦安定性
を確保することができる。しかも、車輪速センサ６，
６，…の故障判定は車両の走行開始後直ちに行うことが
できるので、該車輪速センサ６，６，…の故障に起因し
て誤ったＡＢＳ制御や誤ったＴＣＳ制御が行われること
はない。

【００８３】さらに、上記ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の
制御感度の増大は、故障判定手段５ｃによる故障判定が
終了しても制御終了まで継続するようにしたので、セン
サ故障判定の終了と同時にＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の
制御量が急変して車両の挙動が急変することを防止する
ことができる。

【００８４】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、その他の種々の実施形態を包含するもので
ある。すなわち、上記実施形態では、第１のＣＰＵ５ａ
はＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の両方を実行するものとし
ているが、いずれか一方のみを実行するようにしてもよ
い。

【００８５】また、第２のＣＰＵ５ｂはＳＣＳ制御を実
行するものとしているが、これに限らず例えば周知の後
輪操舵装置を制御するものとしてもよい。

【００８６】また、上記実施形態では、センサ系統の故
障判定が終了するまでＳＣＳ制御介入を抑制するように
しているが、これに限らず例えばＳＣＳ制御を禁止する
ようにしてもよい。

【００８７】さらに、上記実施形態では、車両が旋回状
態になって舵角センサ９等の故障判定が終了するまでＳ
ＣＳ制御を抑制するようにしているが、これに加えて、
ドライバのブレーキ操作が行われて車両が減速状態にな
るまでＳＣＳ制御を抑制するようにしてもよい。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両のスリップ制御装置によれば、車両の走
行開始から所定の走行状態になって故障判定手段による
検出手段の故障判定が終了するまでの間、第２制御手段
による誤った挙動制御を抑制するようにしたので、上記
検出手段が故障していたとしても、誤った挙動制御に起
因するドライバの違和感を低減させることができ、ま
た、誤制御に起因する車両の旋回姿勢の崩れを防止する
ことができる。加えて、第１制御手段による車輪スリッ
プ制御により各車輪のロック状態や空転状態を防止して
車両の操縦安定性を確保することができる。

【００８９】請求項２記載の発明では、故障判定手段に
よる検出手段の故障判定が終了するまで、第１制御手段
による制御感度を増大させるようにしたので、車両の操
縦安定性を高めるとともに、第２制御手段による誤った
挙動制御を確実に防止することができる。

【００９０】請求項３記載の発明によれば、第１制御手
段の制御開始しきい値を小さくすることで、制御の頻度
を高めて制御感度を増大させることができる。

【００９１】請求項４記載の発明によれば、第１制御手
段の制御ゲインを大きくすることで、制御の応答性を高
めて制御感度を増大させることができる。

【００９２】請求項５記載の発明によれば、故障判定手
段による検出手段の故障判定の終了と同時に制御量が急
変することを防止し、車両の挙動変化を抑えることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のスリップ制御装置を適用した車両を示
す概略構成図である。

【図２】ブレーキの液圧系統を示す構成図である。

【図３】メインコントローラの構成を示す機能ブロック
図である。

【図４】基本制御の概要を示すフローチャート図であ
る。

【図５】ＳＣＳ制御の前半の制御手順を示すフローチャ
ート図である。

【図６】ＳＣＳ制御の後半の制御手順を示すフローチャ
ート図である。

【図７】ＡＢＳ制御の手順を示すフローチャート図であ
る。

【図８】ＴＣＳ制御の手順を示すフローチャート図であ
る。

【図９】車輪速センサ、前後加速度センサ及び液圧セン
サの故障判定の制御手順を示すフローチャート図であ
る。

【図１０】舵角センサ、横加速度センサ及びヨーレイト
センサの故障判定の前半の制御手順を示すフローチャー
ト図である。

【図１１】上記図１０の故障判定の後半の制御手順を示
すフローチャート図である。

【符号の説明】

５ａ 第１のＣＰＵ（第１制御手段） ５ｂ 第２のＣＰＵ（第２制御手段） ５ｃ 故障判定部（故障判定手段） ５ｄ 制御補正部（制御補正手段） ６，６，６，６ 車輪速センサ ７ 横加速度センサ ８ ヨーレイトセンサ ９ 舵角センサ ２１FR，２１FL，２１RR，２１RL 車輪 ３３ 液圧センサ（マスタシリンダセン
サ） ｓST 制御開始しきい値（第１制御手段の
制御開始しきい値） ｋ1 ，ｋ2 制御ゲイン（第１制御手段の制御ゲ
イン）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 益 啓純 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 岡崎 晴樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪の車輪速をそれぞれ検出す
   る車輪速センサからの出力信号に基づいて各車輪のスリ
   ップに関する値を所定以下に制御する第１制御手段と、
   車両の所定の走行状態量を検出する検出手段からの出力
   信号に基づいて車両の挙動を制御する第２制御手段とを
   備えた車両のスリップ制御装置において、 上記検出手段の故障を判定する故障判定手段と、 上記故障判定手段による故障判定が終了するまで、上記
   第１制御手段による制御を行いつつ上記第２制御手段に
   よる制御を抑制する制御補正手段とを設けたことを特徴
   とする車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 制御補正手段は、故障判定手段による検出手段の故障判
   定が終了するまで、第１制御手段による車輪スリップ制
   御の感度を増大させるように構成されていることを特徴
   とする車両のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 制御補正手段は、故障判定手段による検出手段の故障判
   定が終了するまで、第１制御手段の制御開始しきい値を
   小さくするものであることを特徴とする車両のスリップ
   制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２において、 制御補正手段は、故障判定手段による検出手段の故障判
   定が終了するまで、第１制御手段の制御ゲインを大きく
   するものであることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項２又は４において、 制御補正手段は、故障判定手段による検出手段の故障判
   定が終了し、かつ第１制御手段による車輪スリップ制御
   が実行中であるとき、該車輪スリップ制御が終了するま
   で制御感度の増大を継続するように構成されていること
   を特徴とする車両のスリップ制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、 検出手段は、車両の横加速度を検出する横加速度セン
   サ、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ、ス
   テアリング操舵角を検出する操舵角センサ又はマスタシ
   リンダ内のブレーキ圧を検出するマスタシリンダ圧セン
   サの少なくとも１つを含むものであることを特徴とする
   車両のスリップ制御装置。