JPH11165560A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車間距離制御によって減速制御が実施されて
いる最中に自車両が制御許可速度を下回った場合の制御
を、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるように
して、運転者に不快感を与えることを防止する。 【解決手段】 自車両の速度が所定の制御許可下限速度
を下回った場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）であっても、制御許
可下限速度を下回る以前から継続して減速制御が実行さ
れていた場合（Ｓ３０：ＹＥＳ，Ｓ４０：ＹＥＳ）に
は、減速制御が必要であると判断して車間距離制御が続
行される（Ｓ１０）。もちろん、制御許可下限速度を下
回った時点での車間距離制御において減速制御がされて
いない場合（Ｓ３０：ＮＯ）や、制御許可下限速度を下
回った時点で減速制御がされたが（Ｓ３０：ＹＥＳ）、
それ以前は減速制御でなかった場合（Ｓ４０：ＮＯ）
は、減速制御を続行する必要がないと判断して車間距離
制御を解除する（Ｓ５０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車両と先行車両
との車間距離を測定して、車間距離が車速等で決定され
る所定距離となるように自車両を先行車両に追従させる
車間距離制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車両を先行車両に自動的に追従させる車間距離
制御装置が知られている。そして、この種の装置におい
ては、走行路のカーブ半径が大きい高速道路や主に郊外
に設けられる幹線道路専用として先行車両のセンシング
範囲を制約したシステムとすることが考えられている。
そして、逆にカーブ半径が小さい市街地道路や山間道路
などで使用できなくするため、自車両の速度が小さい場
合（例えば２０ｋｍ／ｈ程度）には車間距離制御自体を
禁止（既に制御中であった場合には制御を解除）するこ
とが考えられる。

【０００３】このような車間距離制御装置の中でも、加
速装置（主として車両の動力源である内燃機関のスロッ
トルバルブ）のみを制御する車間距離制御装置では、車
両を減速させる場合の最大減速度が、車両の惰性走行
（自動車においては主としてスロットルバルブ全閉状
態）での減速度であり、比較的小さい。そのため、減速
する先行車両に追従走行するために車間距離制御として
減速制御を実行している最中に、自車両速度が制御許可
する下限速度を下回ったことによって、上述した加速装
置に対する制御を即座に解除しても、自車両の減速度は
制御中と制御後とで大きく減少することはない。そのた
め、制御が解除された場合には、例えば制御解除を報知
するブザーなどで運転者に報知すれば、その後に車両運
転者がブレーキ操作を行うための時間的余裕が十分あ
る。したがって、制御解除に起因して先行車両に急激に
接近しすぎるといった状況は生じないため、自車両速度
の大小だけに基づく条件判断によって車間距離制御の解
除を行っても実質的な悪影響は生じないのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した加速装置のみ
を制御する車間距離制御装置を発展させ、例えば渋滞時
の高速道路や一般道路のように、先行車両の加減速度合
が比較的大きいような走行環境においても車間距離制御
を適用できるようにするためには、加速装置に加えて減
速装置（自動車においては主としてブレーキ装置あるい
はシフトダウンによる補助ブレーキ）も制御する必要が
でてくる。

【０００５】このように、減速装置を制御して積極的に
減速制御を実施するようになると、次のような問題が発
生する。つまり、先行車両が減速することに伴って自車
両に対して減速制御を実行しているときに、上記自車両
速度の大小だけに基づく条件判断によって車間距離制御
の解除を行うと、それまで減速制御していた場合に比べ
て減速制御の解除後の車両減速度が大きく低下してしま
う。この減速度の低下により、運転者の感覚に反して自
車両が先行車両に急激に接近しすぎてしまい、不快感を
招来してしまう可能性がある。また、結果として運転者
に対してブレーキ操作を要求することとなると、快適な
システムとは言えなくなる。

【０００６】そこで、本発明は、車間距離制御によって
減速制御が実施されている最中に自車両が制御許可速度
を下回った場合の制御を、より運転者の感覚に合致した
車両挙動となるようにして、運転者に不快感を与えるこ
とを防止することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載の発明は、自車両の速度が所
定の制御許可下限速度を下回った場合、車間距離制御手
段による目標車間距離を維持するための制御を解除する
制御解除手段を備える車間距離制御装置において、自車
両の速度が所定の制御許可下限速度を下回った場合であ
っても、その制御許可下限速度を下回る以前から車間距
離制御手段によって減速制御が実行されていた状態にお
いては、制御解除手段による制御解除の実行を禁止する
制御解除禁止手段を備えることを特徴とする。

【０００８】上述したように、追従走行の対象である先
行車両の加減速度合が比較的大きいような走行環境にお
いては、自車両速度の大小だけに基づく条件判断によっ
て車間距離制御の解除を行うと、それまで減速制御して
いた場合に比べて減速制御の解除後の車両減速度が大き
く低下してしまい、運転者の感覚に反して自車両が先行
車両に急激に接近しすぎてしまうという不都合が生じる
可能性がある。また、結果として運転者に対してブレー
キ操作を要求することとなると、快適なシステムとは言
えない。

【０００９】そこで、本発明の車間距離制御装置は、自
車両の速度が所定の制御許可下限速度を下回った場合で
あっても、制御許可下限速度を下回る以前から車間距離
制御手段によって減速制御が実行されていた状態には、
その後も減速制御が必要であると判断して、制御解除手
段による制御解除の実行を禁止する。つまり、車間距離
制御（この場合は減速制御）が続行される。もちろん、
制御許可下限速度を下回る以前には減速制御が実行され
ていなかった場合には、減速制御の必要がないと判断し
て、車間距離制御手段による目標車間距離を維持するた
めの制御を解除する。

【００１０】こうすることで、自車両速度の大小だけに
基づく条件判断によって車間距離制御を一律に解除する
場合に想定される不都合が生じない。つまり、制御解除
に起因して車両減速度が大きく低下し、運転者への感覚
に反して自車両が先行車両に急激に接近しすぎてしま
い、不快感を招来してしまうという不都合は生じないの
である。具体的には、先行車両の減速に伴って自車両も
減速している状態であれば、その減速途中で自車両速度
が制御許可下限速度を下回っても減速制御は続行する。
したがって、例えば先行車両が最終的に停止するのであ
れば、その先行車両に対する適正な車間距離を保った位
置に自車両が停止するまでスムーズな減速制御が実行さ
れることとなる。

【００１１】なお、「制御許可下限速度」は、走行環境
などを考慮して適宜設定すればよいが、例えば２０ｋｍ
／ｈ程度といった速度が考えられる。一方、請求項２に
記載の発明は、自車両の速度が所定の制御許可下限速度
を下回った場合、車間距離制御手段による目標車間距離
を維持するための制御を解除する制御解除手段を備える
車間距離制御装置において、自車両の速度が所定の制御
許可下限速度を下回った場合であっても、その制御許可
下限速度を下回る以前から車間距離制御手段によって減
速制御が実行されていた状態においては、制御解除手段
により車間距離制御が解除された後、減速手段を制御し
て自車両の減速度を徐々に低下させていく漸減制御を実
行する漸減制御手段を備えることを特徴とする。

【００１２】上述した請求項１に記載の車間距離制御装
置の場合には、車間距離制御を続行させることによって
対応していたが、請求項２に記載の車間距離制御装置の
場合には、車間距離制御自体は解除させるのであるが、
その代わりに、漸減制御手段が自車両の減速度を徐々に
低下させていく漸減制御を実行することで対応するよう
にしている。つまり、車間距離制御の解除に起因して車
両減速度が大きく低下し、運転者への感覚に反して自車
両が先行車両に急激に接近しすぎてしまうことが不快感
の招来の原因であった。したがって、車間距離制御自体
は解除されても、自車両の減速度を徐々に低下させてい
く漸減制御が実行されれば、「車両減速度が大きく低下
し、運転者への感覚に反して自車両が先行車両に急激に
接近しすぎる」という状況は防止でき、不快感を招来し
てしまうという不都合は生じないのである。

【００１３】なお、この漸減制御手段は自車両の減速度
を徐々に低下させていく漸減制御を実行するのである
が、請求項３に示すように、自車両の減速度が所定値よ
りも小さくなった場合には、漸減制御を終了するように
してもよい。また、請求項４に示すように、さらに、制
御解除手段により車間距離制御が解除され、漸減制御手
段による漸減制御に移行する際には、自車両に搭載され
た報知手段を動作させて、その制御移行を報知させる報
知制御手段を備えるようにしてもよい。それまで実行さ
れていた車間距離制御自体は解除されるため、その旨を
運転者に報知することで、運転者は必要であれば手動運
転に切り替える所定の操作をすることができる。そし
て、漸減制御手段による漸減制御が実行されているの
で、手動運転に切り替える際の時間的余裕を運転者に与
えることができ、快適性の確保の点で好ましい。この場
合の報知は、例えば報知音によって聴覚に訴えたり、あ
るいはランプの点滅や表示装置への表示などを通じて視
覚に訴える方法が考えられる。もちろん、その他の５感
に訴えて運転者に報知してもよい。

【００１４】なお、上述した車間距離制御装置におい
て、減速手段としては、例えば請求項５に示すように、
自車両に搭載されたブレーキ装置に対するブレーキ圧を
調整して発生させた制動力により車両を減速させるよう
にしてもよく、あるいは、例えば請求項６に示すよう
に、内燃機関のスロットルバルブを全閉させることによ
り、内燃機関に制動力（いわゆるエンジンブレーキ）を
発生させるようにしてもよく、あるいは、例えば請求項
７に示すように、自動変速器をシフトダウンさせること
により、自動変速器に制動力を発生させるようにしても
よい。さらには、これらの制御を組み合わせて、車両に
制動力を発生させるようにしてもよい。

【００１５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明を適用し
たオートクルーズ制御装置１のシステムブロック図を表
す。本オートクルーズ制御装置１は、先行車両がいない
場合には定速走行制御を行い、先行車両を捉えると、適
正な車間距離を保つ制御を実行するように構成された装
置である。

【００１６】オートクルーズ制御装置１は、コンピュー
タ４を中心に構成され、スキャニング測距器６、操舵角
センサ８、車速センサ１０、クルーズコントロールスイ
ッチ１２、車両運転者の操作を検出する操作検出スイッ
チ１３、表示器１４、ブレーキ制御部１８、およびエン
ジン出力制御部２０を備えている。なお、図１に破線で
示す報知ブザー１９は、後述する別実施形態の場合に必
要となる構成であり、これから説明する実施形態の場合
には不要である。

【００１７】コンピュータ４は入出カインターフェース
（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検出回路を備えてい
る。これらのハード構成は一般的なものであるので詳細
な説明は省略する。なお、コンピュータ４は、本実施形
態で述べる車間距離制御と共に、先行車両が捉えられて
いない場合には、車速を設定速度に維持する定速走行制
御を行っている。

【００１８】ここで、スキャニング測距器６は、送受信
部６ａおよび距離・角度演算部６ｂを備え、送受信部６
ａからは車両前方へレーザ光を所定角度の範囲でスキャ
ンしながら出力し、かつその反射光を検出すると共に、
距離・角度演算部６ｂにて反射光を捉えるまでの時間に
基づき、前方の物体の相対速度や距離、更にはその位置
座標をも検出する装置である。したがって、このスキャ
ニング測距器６は「車間距離検出手段」として機能す
る。なお、このような装置は既によく知られているので
詳細な説明は省略する。なお、このスキャニングレーザ
光を用いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等
を用いる測距器を用いてもよい。

【００１９】また、操舵角センサ８は、ハンドルの操舵
角の変更量を検出するものであり、その値から相対的な
操舵角を検出できるものである。したがって、オートク
ルーズ制御装置１の電源がＯＮされた際には、メモリ上
の操舵角格納アドレスには「０」が設定され、以後、操
舵角の中立位置のズレは、走行時の操舵角データの平均
値演算により補正しながら、検出される操舵角の変更量
の積算により相対的な操舵角が決定される。この操舵角
を基に自車両の旋回方向及び旋回半径といった自車の旋
回状況に関するデータ（カーブデータ）を検出すること
ができる。このカーブデータは、スキャニング測距器６
により検出された前方車両が車間距離制御の対象となる
か否かを判定する際に用いられる。より具体的に説明す
ると、自車が右旋回している場合に、測距範囲の中央よ
り左側に捕捉された前方車両は他のレーンの車両と判定
してこれは車間距離制御の対象から除き、右側に捕捉さ
れた前方車両を車間距離制御の対象として把握するとい
った具合いに利用されるのである。言い換えると、カー
ブデータは、自車の進行方向を把握し、自車の進行方向
に存在する前方車両を識別するのに必要なデータとなる
のである。

【００２０】また、車速センサ１０は、「自車速検出手
段」として機能するものであり、車輪の回転速度に対応
した信号を検出するセンサである。操作検出スイッチ１
３は、運転者の手動による操作を検出するもので、運転
者によるフットブレーキの手動操作を検出するブレーキ
スイッチ１３ａと、運転者によるアクセルの手動操作を
検出するアクセルスイッチ１３ｂとからなる。なお、手
動変速機を搭載した車両の場合は、さらに、クラッチの
シフトアップやシフトダウン操作を検出するクラッチス
イッチも含まれることとなるが、ここでは、自動変速機
搭載の車両を対象とする。

【００２１】一方、クルーズコントロールスイッチ１２
は、メインスイッチ１２ａ、セットスイッチ１２ｂ、リ
ジュームスイッチ１２ｃ、キャンセルスイッチ１２ｄ及
びタップスイッチ１２ｅを備えている。これら各スイッ
チの役割などについて順番に説明する。

【００２２】まず、メインスイッチ１２ａは、クルーズ
コントロールを開始できる状態にするためのスイッチで
あり、このメインスイッチ１２ａをＯＮすることによ
り、定速走行制御が開始できる状態となる。その定速走
行制御内で車間距離制御処理も実行されることになる。

【００２３】また、セットスイッチ１２ｂは、これを押
すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その車
速Ｖｎを目標車速Ｖｍに設定させて定速走行制御を開始
させるスイッチである。リジュームスイッチ１２ｃは、
クルーズコントロールが解除されている状態で、目標車
速Ｖｍが記憶されているときに、これが押された場合、
車速を現在の車速から目標車速Ｖｍまで復帰させるもの
である。

【００２４】キャンセルスイッチ１２ｄは、クルーズコ
ントロール中にこれが押されたとき、定速走行制御を中
止させるものである。タップスイッチ１２ｅは、先行車
両との車間を設定するためのものである。表示器１４
は、設定車速の表示、現在車間距離の表示、センサ異常
の表示などをすることができるものである。

【００２５】エンジン出力制御部２０は、コンピュータ
４の指示により、ガソリン式内燃機関の場合はスロット
ルバルブの開度の調整を行い、ディーゼル式内燃機関の
場合はコントロールラック位置の調整を行い、いずれの
場合もエンジン出力を調整することにより、速度制御を
行うためのものとする。なお、自動変速機のギヤ位置を
選択しエンジン出力を調整するものであっても構わな
い。

【００２６】ブレーキ制御部１８は、コンピュータ４の
指示により、各輪ホイールシリンダの圧力を調整する。
また、このブレーキ制御は、大型車に広く普及している
排気ブレーキやリターディング装置でも構わない。ま
た、コンピュータ４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ等によって構成された周知の演算制御装置であり、
上述した「車間距離制御手段」、「制御解除手段」及び
「制御解除禁止手段」として機能するものである。各機
能についての詳細な説明は後述する。

【００２７】また、コンピュータ４は、図示しない電源
スイッチを備え、そのＯＮ動作により電源が供給されて
所定の処理を開始するように構成されている。そして、
このように構成されていることにより、オートクルーズ
制御装置としての処理および定速走行制御処理を実行し
ている。

【００２８】図２に、コンピュータ４の制御ロジックに
おける車間距離制御からの制御解除を行う処理のフロー
チャートを示す。車間距離制御（Ｓ１０）は、先行車両
に接近する状態では減速を指示し、逆に先行車両から遅
れつつある場合には加速を指示して先行車両に対して適
正な車間距離を維持するように制御を実行する。この車
間距離制御の具体的内容を図３に示す。

【００２９】車間距離制御においては、まず、先行車両
の走行状態や、自車両の速度から、先行車両に対する適
正な目標車間距離を算出する（Ｓ１１０）。次に、適正
な車間距離になるようにするための自車両の加減速度を
算出し（Ｓ１２０）、この加減速度を積分することで目
標車速を算出する（Ｓ１３０）。

【００３０】そして、実際の車速と目標車速とを比較し
（Ｓ１４０）、実車速＜目標車速の場合はエンジン出力
制御部２０に対して加速指令を出力する（Ｓ１５０）。
一方、実車速＞目標車速の場合はブレーキ制御部１８に
対して減速指令を出力する（Ｓ１６０）。なお、実車速
＝目標車速の場合は加速・減速の指令は行わない。

【００３１】また、加速指令が出された場合には、ガソ
リン式内燃機関の場合はスロットルバルブの開度の大き
くしてエンジン出力を大きくし、増速制御を行う。一
方、減速指令が出された場合には、上述したスロットル
バルブを全閉にして内燃機関に制動力（いわゆるエンジ
ンブレーキ）を発生させたり自動変速器をシフトダウン
させて自動変速器に制動力を発生させたり、ホイールシ
リンダ圧を増加させて制動力を発生させたりして減速制
御を行う。

【００３２】こうして車間距離制御が実行されている状
況下において、図２に示すように、自車両速度が制御許
可下限速度を下回っているかどうかを判断する（Ｓ２
０）。この制御許可下限速度は例えば２０ｋｍ／ｈとい
った速度である。そして、Ｓ２０にて否定判断、すなわ
ち自車両速度が制御許可下限速度（例えば２０ｋｍ／
ｈ）以上である場合には、Ｓ１０へ戻って車間距離制御
を続行することとなる。

【００３３】一方、Ｓ２０にて肯定判断、すなわち自車
両速度が制御許可下限速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）を下
回っている場合には、Ｓ３０に移行して、減速指示が出
されたかどうかを判断する。これは、直前に実行された
Ｓ１０での車間距離制御において、図３のＳ１６０に示
す減速指示が出されたかどうかによって判断する。

【００３４】Ｓ３０にて肯定判断、つまり直前の車間距
離制御（Ｓ１０）において減減速指示が出された場合に
は、Ｓ４０へ移行し、前回の車間距離制御（Ｓ１０）の
実行の際においても減速指示が出されたかどうかを判断
する。つまり、Ｓ１０の車間距離制御を繰り返し実行し
ていく中で、継続して減速指示が出されたのかどうかを
判断するのである。

【００３５】そして、前回も減速指示が出されていた場
合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、Ｓ１０へ戻って車間距離制
御を繰り返する。一方、前回は減速指示が出されていな
かった場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ５０へ移行して車
間距離制御を解除する。なお、Ｓ３０にて否定判断、つ
まり直前の車間距離制御（Ｓ１０）において減速指示が
出されていない場合には、やはりＳ５０へ移行して車間
距離制御を解除する。

【００３６】ここで、コンピュータ４が行うこれらの処
理において、Ｓ１０において行う処理が上述した「車間
距離制御手段」としての作用に該当し、Ｓ２０，Ｓ５０
において行う処理が上述した「制御解除手段」としての
作用に該当し、Ｓ３０，Ｓ４０において行う処理が上述
した「制御解除禁止手段」としての作用に該当する。

【００３７】このように、本実施形態のオートクルーズ
制御装置１によれば、自車両の速度が所定の制御許可下
限速度を下回った場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）であっても、
制御許可下限速度を下回る以前から継続して減速制御が
実行されていた場合（Ｓ３０：ＹＥＳ，Ｓ４０：ＹＥ
Ｓ）には、減速制御が必要であると判断して車間距離制
御が続行される（Ｓ１０）。もちろん、制御許可下限速
度を下回った時点での車間距離制御において減速制御が
されていない場合（Ｓ３０：ＮＯ）や、制御許可下限速
度を下回った時点で減速制御がされたが（Ｓ３０：ＹＥ
Ｓ）、それ以前は減速制御でなかった場合（Ｓ４０：Ｎ
Ｏ）は、減速制御を続行する必要がないと判断して車間
距離制御を解除する（Ｓ５０）。

【００３８】こうすることで、自車両速度の大小だけに
基づく条件判断によって車間距離制御を一律に解除する
場合に想定される不都合が生じない。つまり、制御解除
に起因して車両減速度が大きく低下し、運転者への感覚
に反して自車両が先行車両に急激に接近しすぎてしま
い、不快感を招来してしまうという不都合は生じないの
である。この点を、図４，図５を参照して補足説明す
る。

【００３９】図４は、自車両に対する制御許可下限速度
を２０ｋｍ／ｈとして、自車両速度が制御許可下限速度
を下回った場合に車間距離制御を即座に解除する場合の
車両の挙動を示している。一方、図５は、上述した本実
施形態の制御のように、自車両に対する制御許可下限速
度を２０ｋｍ／ｈとして、自車両速度が制御許可下限速
度を下回ったが、以前から先行車両に追従する車間距離
制御において減速制御を継続して実行していたために、
車間距離制御を解除せずに続行した場合の車両の挙動を
示している。

【００４０】まず図４について見てみる。図４（ａ）で
は、自車両及び先行車両共に６０ｋｍ／ｈで走行してい
るため、車間距離制御において適正な車間距離を維持し
ようとして、アクセル制御によって結果的にして定速で
の走行をさせる制御となる。そして、図４（ｂ）に示す
ように、前方の渋滞によって先行車両が２０ｋｍ／ｈに
減速したとすると、それに伴って車間距離制御として減
速制御がなされる。図４（ｂ）では自車両が３０ｋｍ／
ｈになった状態を示している。

【００４１】続く図４（ｃ）では、さらに先行車両の減
速がなされて０ｋｍ／ｈになり、先行車両の減速に伴っ
て車間距離制御として減速制御がなされて自車両が１０
ｋｍ／ｈになった状態を示している。この状態において
は、自車両の速度が制御許可下限速度である２０ｋｍ／
ｈを下回っているので、自車両における車間距離制御が
解除されている。つまり、減速制御していた状態から減
速されない状態となる。すると、図４（ｄ）に示すよう
に、停止している先行車両に対して自車両が減速しない
で１０ｋｍ／ｈで先行車両に近づいていくため、上述し
たように、自車両の運転者あるいは同乗者にとっては、
自車両が先行車両に急激に接近しすぎてしまう感覚とな
る。

【００４２】それに対して、図５に示す挙動とすれば、
そのような不都合を解消できる。図５（ａ），（ｂ）
は、図４（ａ），（ｂ）に示す状況と同じなので、説明
は省略する。続く図５（ｃ）では、さらに先行車両の減
速がなされて０ｋｍ／ｈになり、先行車両の減速に伴っ
て車間距離制御として減速制御がなされて自車両が１０
ｋｍ／ｈになった状態を示している。この状態において
は、先行車両の速度が制御許可下限速度である２０ｋｍ
／ｈを下回っているが、図５（ｂ）に示すように、それ
以前から継続して減速制御を実行していた。そのため、
自車両における車間距離制御が解除されずに続行され
る。したがって、図５（ｄ）に示すように、自車両は、
停止した先行車両に対する適正な車間距離を保った位置
に停止するまでスムーズな減速制御が実行されることと
なる。

【００４３】このように、本実施形態のオートクルーズ
制御装置１によれば、車間距離制御によって減速制御が
実施されている最中に自車両が制御許可速度を下回った
場合の制御を、より運転者の感覚に合致した車両挙動と
なるようにして、運転者に不快感を与えることを防止で
きる。

【００４４】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。例えば、上記実
施形態においては、自車両の速度が制御許可下限速度で
ある２０ｋｍ／ｈを下回っても、それ以前から減速制御
を継続して実行していた場合には、車間距離制御を続行
させることによって対応していた。その対応手法以外に
も、例えば、車間距離制御自体は解除させるが、その代
わりに、自車両の減速度を徐々に低下させていく漸減制
御を実行することで対応するようにしてもよい。つま
り、車間距離制御の解除に起因して車両減速度が大きく
低下し、運転者への感覚に反して自車両が先行車両に急
激に接近しすぎてしまうことが不快感の招来の原因であ
った。したがって、車間距離制御自体は解除されても、
自車両の減速度を徐々に低下させていく漸減制御が実行
されれば、「車両減速度が大きく低下し、運転者への感
覚に反して自車両が先行車両に急激に接近しすぎる」と
いう状況は防止でき、不快感を招来してしまうという不
都合は生じない。

【００４５】また、自車両の減速度を徐々に低下させて
いった場合、自車両の減速度が所定値よりも小さくなっ
た時点で漸減制御を終了させるようにしてもよい。さら
に、車間距離制御が解除されて漸減制御に移行する際、
その制御移行を運転者に報知するようにしてもよい。そ
れまで実行されていた車間距離制御自体は解除されるた
め、その旨を運転者に報知することで、運転者は必要で
あれば手動運転に切り替える所定の操作（例えばブレー
キ操作）をすることができる。そして、漸減制御手段に
よる漸減制御が実行されているので、手動運転に切り替
える際の時間的余裕を運転者に与えることができ、快適
性の確保の点で好ましい。

【００４６】この別実施形態の場合のシステム構成は、
図１に示すオートクルーズ制御装置１のシステムブロッ
ク図に、破線で示す報知ブザー１９を加えた構成であ
る。この報知ブザー１９は上述した「報知手段」として
機能するものであり、コンピュータ４から報知要求信号
が入力されると、後述する制御移行を報知する。それ以
外の構成についての説明は省略する。

【００４７】そして、この別実施形態の場合の、コンピ
ュータ４の制御ロジックにおける車間距離制御からの制
御解除を行う処理のフローチャートを図６に示す。図２
のフローチャートにおける各ステップの内、Ｓ１０〜Ｓ
５０の処理の内容は全く同じであるので、図６のフロー
チャートにおいても、そのまま援用し詳しい説明は省略
すして、異なる部分だけ説明する。

【００４８】図２のフローチャートにおいては、Ｓ４０
にて前回も減速指示が出されていた場合には（Ｓ４０：
ＹＥＳ）、Ｓ１０に戻って車間距離制御を実行してい
た。しかし、図６のフローチャートにおいては、Ｓ４０
にて前回も減速指示が出されていた場合には（Ｓ４０：
ＹＥＳ）、Ｓ２００に移行し、Ｓ２００〜Ｓ２２０の処
理を順次実行してから本処理ルーチンを終了するように
なっている。

【００４９】この、Ｓ２００，Ｓ２１０，Ｓ２２０の処
理内容を説明する。Ｓ２００では、制御移行の報知を行
う。これは、コンピュータ４から報知要求信号を出力す
ることによって報知ブザー１９を作動させて行う。な
お、報知ブザー１９による報知音での報知と共に、表示
器１４にその旨を表示させて報知するようにしてもよ
い。

【００５０】Ｓ２００にて制御移行の報知をした後は、
Ｓ２１０にて車間距離制御を解除する。そして、続くＳ
２２０にて減速度の漸減制御を行う。この漸減制御にお
いて自車両の減速度を徐々に低下させていく場合には、
例えば、制御移行時の減速度に応じた所定の減速度低下
率で徐々に低下させていき、自車両の減速度が所定値よ
りも小さくなった場合には漸減制御を終了するようにす
ることが考えられる。

【００５１】なお、この別実施形態の場合には、報知ブ
ザー１９が「報知手段」として機能し、コンピュータ４
が「車間距離制御手段」、「制御解除手段」、「漸減制
御手段」及び「報知制御手段」として機能する。なお、
報知ブザー１９による報知音での報知と共に、表示器１
４にその旨を表示させて報知する場合には、報知ブザー
１９及び表示器１４が「報知手段」として機能する。

【００５２】そして コンピュータ４が行うこれらの処
理において、図６のＳ１０において行う処理が上述した
「車間距離制御手段」としての作用に該当し、Ｓ５０及
びＳ２１０において行う処理が上述した「制御解除手
段」としての作用に該当し、Ｓ２２０において行う処理
が上述した「漸減制御手段」としての作用に該当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態のシステムブロック図である。

【図２】 実施形態における制御フローチャートであ
る。

【図３】 実施形態における制御フローチャートであ
る。

【図４】 自車両速度が制御許可下限速度を下回った場
合に車間距離制御を即座に解除する場合の車両の挙動を
示す説明図である。

【図５】 自車両速度が制御許可下限速度を下回った
が、以前から減速制御を継続して実行していたために、
車間距離制御を解除せずに続行した場合の車両の挙動を
示す説明図である。

【図６】 別実施形態における制御フローチャートであ
る。

【符号の説明】

１…オートクルーズ制御装置 ４…コンピュータ ６…スキャニング測距器 ８…操舵角センサ １０…車速センサ １２…クルーズコ
ントロールスイッチ １３…操作検出スイッチ １３ａ…ブレーキス
イッチ １３ｂ…アクセルスイッチ １４…表示器 １８…ブレーキ制御部 １９…報知ブザー ２０…エンジン出力制御部

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車両と先行車両との車間距離を検出する
   車間距離検出手段と、 前記自車両の速度を検出する自車速検出手段と、 車両運転者による加速操作及び制動操作と無関係に動作
   され得る加速手段及び減速手段と、 前記車間距離と自車両の速度とに基づき前記加速手段及
   び減速手段を駆動制御することによって、目標車間距離
   を維持して自車両を走行させる車間距離制御手段と、 前記自車両の速度が所定の制御許可下限速度を下回った
   場合、前記車間距離制御手段による目標車間距離を維持
   するための制御を解除する制御解除手段と、 を備える車間距離制御装置において、 前記自車両の速度が所定の制御許可下限速度を下回った
   場合であっても、その制御許可下限速度を下回る以前か
   ら前記車間距離制御手段によって減速制御が実行されて
   いた状態においては、前記制御解除手段による制御解除
   の実行を禁止する制御解除禁止手段を備えることを特徴
   とする車間距離制御装置。
2. 【請求項２】自車両と先行車両との車間距離を検出する
   車間距離検出手段と、 前記自車両の速度を検出する自車速検出手段と、 車両運転者による加速操作及び制動操作と無関係に動作
   され得る加速手段及び減速手段と、 前記車間距離と自車両の速度とに基づき前記加速手段及
   び減速手段を駆動制御することによって、目標車間距離
   を維持して自車両を走行させる車間距離制御手段と、 前記自車両の速度が所定の制御許可下限速度を下回った
   場合、前記車間距離制御手段による目標車間距離を維持
   するための制御を解除する制御解除手段と、 を備える車間距離制御装置において、 前記自車両の速度が所定の制御許可下限速度を下回った
   場合であっても、その制御許可下限速度を下回る以前か
   ら前記車間距離制御手段によって減速制御が実行されて
   いた状態においては、前記制御解除手段により前記車間
   距離制御が解除された後、前記減速手段を制御して自車
   両の減速度を徐々に低下させていく漸減制御を実行する
   漸減制御手段を備えることを特徴とする車間距離制御装
   置。
3. 【請求項３】前記漸減制御手段は、前記自車両の減速度
   が所定値よりも小さくなった場合には、前記漸減制御を
   終了するよう構成されていることを特徴とする請求項２
   に記載の車間距離制御装置。
4. 【請求項４】さらに、前記制御解除手段により前記車間
   距離制御が解除されて前記漸減制御手段による漸減制御
   に移行する際には、自車両に搭載された報知手段を動作
   させて、その制御移行を報知させる報知制御手段を備え
   ることを特徴とする請求項２又は３に記載の車間距離制
   御装置。
5. 【請求項５】前記減速手段は、ブレーキ圧を調整して発
   生させた制動力により車両を減速させるよう構成されて
   いることを特徴とする請求項１〜４に記載の車間距離制
   御装置。
6. 【請求項６】前記減速手段は、内燃機関のスロットルバ
   ルブを全閉させて発生させた前記内燃機関の制動力によ
   り車両を減速させるよう構成されていることを特徴とす
   る請求項１〜５のいずれかに記載の車間距離制御装置。
7. 【請求項７】前記減速手段は、自動変速器をシフトダウ
   ンさせて発生させた当該自動変速器の制動力により車両
   を減速させるよう構成されていることを特徴とする請求
   項１〜６のいずれかに記載の車間距離制御装置。