JPH11157476A - 騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置 - Google Patents
騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置Info
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- JPH11157476A JPH11157476A JP9324220A JP32422097A JPH11157476A JP H11157476 A JPH11157476 A JP H11157476A JP 9324220 A JP9324220 A JP 9324220A JP 32422097 A JP32422097 A JP 32422097A JP H11157476 A JPH11157476 A JP H11157476A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/08—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with steering devices acting on two or more wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 騎乗型四輪不整地走行車は走行中に車輪（前
輪）の方向を急激に変化させようとするような大きな外
乱衝撃を受けると、ステアリングシャフトのほぼ全長に
わたってねじりモーメントが生じる。そのためそれに耐
える剛性を必要とし、軽量化が難しい。 【解決手段】 騎乗型四輪不整地走行車１のステアリン
グ装置は、ステアリングシャフト３０の下端部近傍に第
１のシャフト側ストッパ２３が突出して設けられ、車体
フレームに第１のフレーム側ストッパ２２ａが設けら
れ、第１のシャフト側ストッパ２３が該第１のフレーム
側ストッパ２２ａに突き当たることによってステアリン
グシャフト３０の車体フレームＦに対する回転角度が所
定の角度範囲に制限されるように構成されている。
輪）の方向を急激に変化させようとするような大きな外
乱衝撃を受けると、ステアリングシャフトのほぼ全長に
わたってねじりモーメントが生じる。そのためそれに耐
える剛性を必要とし、軽量化が難しい。 【解決手段】 騎乗型四輪不整地走行車１のステアリン
グ装置は、ステアリングシャフト３０の下端部近傍に第
１のシャフト側ストッパ２３が突出して設けられ、車体
フレームに第１のフレーム側ストッパ２２ａが設けら
れ、第１のシャフト側ストッパ２３が該第１のフレーム
側ストッパ２２ａに突き当たることによってステアリン
グシャフト３０の車体フレームＦに対する回転角度が所
定の角度範囲に制限されるように構成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングシャ
フトの回転角度を所定の角度範囲に制限する構造を有す
る騎乗型四輪不整地走行車（以下、略称でＡＴＶとい
う）のステアリング装置に関する。
フトの回転角度を所定の角度範囲に制限する構造を有す
る騎乗型四輪不整地走行車（以下、略称でＡＴＶとい
う）のステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】ＡＴ
Ｖは、不整地（全地勢）走行車両とも呼ばれる騎乗型四
輪車両である。ＡＴＶは、砂地、凹凸のある土地や岩
山、または泥水等の水溜まりのある不整地を走行するこ
とが可能である。
Ｖは、不整地（全地勢）走行車両とも呼ばれる騎乗型四
輪車両である。ＡＴＶは、砂地、凹凸のある土地や岩
山、または泥水等の水溜まりのある不整地を走行するこ
とが可能である。
【０００３】ＡＴＶの車体フレームにはステアリングシ
ャフトが回転可能に設けられており、このステアリング
シャフトの上端部にハンドルが取り付けられている。運
転者はこのハンドルを操作してＡＴＶを操舵する。つま
り、車輪を支持する車輪支持部とステアリングシャフト
とはリンク機構によって連結されており、運転者はハン
ドルを操作して車輪の方向を変化させ、ＡＴＶを操舵す
る。
ャフトが回転可能に設けられており、このステアリング
シャフトの上端部にハンドルが取り付けられている。運
転者はこのハンドルを操作してＡＴＶを操舵する。つま
り、車輪を支持する車輪支持部とステアリングシャフト
とはリンク機構によって連結されており、運転者はハン
ドルを操作して車輪の方向を変化させ、ＡＴＶを操舵す
る。
【０００４】ＡＴＶは、そのステアリングシャフトの回
転角度が所定の角度範囲に制限されるように構成されて
いる。従来、ステアリングシャフトの角度範囲を制限す
るための機構としては、オートバイのハンドルストッパ
機構と同様の構造のものが採用されていた。
転角度が所定の角度範囲に制限されるように構成されて
いる。従来、ステアリングシャフトの角度範囲を制限す
るための機構としては、オートバイのハンドルストッパ
機構と同様の構造のものが採用されていた。
【０００５】図１０、図１１は、日本国特許庁が発行し
た実開昭６１−１９６８８７号公報に開示された、オー
トバイ用ハンドル操作角調節装置を示すものである。バ
ーハンドル１３２と下部フォークブラケット１２１とは
一体的に結合されており、下部フォークブラケット１２
１の上面にはストッパ１２２が設けられている。一方、
ヘッドパイプ１３０は車体フレームに固定されており、
ヘッドパイプ１３０の外側面にはブラケット１５４が固
定されている。このブラケット１５４には金具１５６を
介してストッパボルト１５５が取り付けられている。運
転者がバーハンドル１３２をヘッドパイプ１３０を中心
に回転させると下部フォークブラケット１２１も回転す
る。しかし、ストッパ１２２がストッパボルト１５５に
突き当たるまでバーハンドル１３２を回転させると、バ
ーハンドル１３２をそれ以上回転させることができなく
なる。
た実開昭６１−１９６８８７号公報に開示された、オー
トバイ用ハンドル操作角調節装置を示すものである。バ
ーハンドル１３２と下部フォークブラケット１２１とは
一体的に結合されており、下部フォークブラケット１２
１の上面にはストッパ１２２が設けられている。一方、
ヘッドパイプ１３０は車体フレームに固定されており、
ヘッドパイプ１３０の外側面にはブラケット１５４が固
定されている。このブラケット１５４には金具１５６を
介してストッパボルト１５５が取り付けられている。運
転者がバーハンドル１３２をヘッドパイプ１３０を中心
に回転させると下部フォークブラケット１２１も回転す
る。しかし、ストッパ１２２がストッパボルト１５５に
突き当たるまでバーハンドル１３２を回転させると、バ
ーハンドル１３２をそれ以上回転させることができなく
なる。
【０００６】このようにオートバイでは、運転者に対し
て操舵時の当り感（固定感）を与えるために、比較的ハ
ンドルに近い上方の位置にハンドルストッパ機構を設け
て、ストッパとハンドルの間の剛性をあげるようにして
いる。
て操舵時の当り感（固定感）を与えるために、比較的ハ
ンドルに近い上方の位置にハンドルストッパ機構を設け
て、ストッパとハンドルの間の剛性をあげるようにして
いる。
【０００７】ＡＴＶのステアリングシャフトにも、原理
的には上記のオートバイ用の機構と同様のものが採用さ
れている。
的には上記のオートバイ用の機構と同様のものが採用さ
れている。
【０００８】図１２は従来のＡＴＶに採用されているハ
ンドルストッパ機構の構造を示すものである。ステアリ
ングシャフト２３０の上端部にはハンドルブラケット２
３１が設けられており、ここにバー式のハンドルが固定
される。また、ステアリングシャフト２３０の上部側面
にはストッパ２５３が溶接されている。車体フレーム
Ｆ’には上部ブラケット２１１が固定されている。ステ
アリングシャフト２３０が一定角度まで回転するとスト
ッパ２５３のボルト２５５がブラケット２１１に突き当
たる。具体的には上記ブラケット２１１にはステアリン
グシャフト２３０を回転自在に支持する上部軸受２１２
が設けられ、その上方でボルト２５５とブラケット２１
１が突き当たる。
ンドルストッパ機構の構造を示すものである。ステアリ
ングシャフト２３０の上端部にはハンドルブラケット２
３１が設けられており、ここにバー式のハンドルが固定
される。また、ステアリングシャフト２３０の上部側面
にはストッパ２５３が溶接されている。車体フレーム
Ｆ’には上部ブラケット２１１が固定されている。ステ
アリングシャフト２３０が一定角度まで回転するとスト
ッパ２５３のボルト２５５がブラケット２１１に突き当
たる。具体的には上記ブラケット２１１にはステアリン
グシャフト２３０を回転自在に支持する上部軸受２１２
が設けられ、その上方でボルト２５５とブラケット２１
１が突き当たる。
【０００９】図１３は、ステアリングシャフト２３０の
横断面を、ストッパ２５３、ブラケット２１１とともに
示す図であり、ストッパ２５３とブラケット２１１との
対応関係を明確にするための図である。図１３（ａ）は
ハンドルを正面に向けたときの状態を、図１３（ｂ）は
ハンドルをほぼ右いっぱいにきったときの状態を示して
いる。ボルト２５５の頭がブラケット２１１に突き当た
るまでステアリングシャフト２３０を左右のいずれかの
方向に回転させると、それ以上はステアリングシャフト
２３０を回転させることができない。このようにしてス
テアリングシャフト２３０の回転角度が所定の角度範囲
に制限される。
横断面を、ストッパ２５３、ブラケット２１１とともに
示す図であり、ストッパ２５３とブラケット２１１との
対応関係を明確にするための図である。図１３（ａ）は
ハンドルを正面に向けたときの状態を、図１３（ｂ）は
ハンドルをほぼ右いっぱいにきったときの状態を示して
いる。ボルト２５５の頭がブラケット２１１に突き当た
るまでステアリングシャフト２３０を左右のいずれかの
方向に回転させると、それ以上はステアリングシャフト
２３０を回転させることができない。このようにしてス
テアリングシャフト２３０の回転角度が所定の角度範囲
に制限される。
【００１０】上記のように従来のＡＴＶのハンドルスト
ッパ機構は二輪車と同様にハンドルに近い上方の位置に
ストッパを設けることにより、ストッパとハンドルの間
の剛性をあげ、ハンドル操作時に当たり感（固定感）が
あるようにしている。
ッパ機構は二輪車と同様にハンドルに近い上方の位置に
ストッパを設けることにより、ストッパとハンドルの間
の剛性をあげ、ハンドル操作時に当たり感（固定感）が
あるようにしている。
【００１１】しかし、上述したようにＡＴＶは不整地を
走行する車両であるため、走行中に車輪の方向を急激に
変化させようとする大きい外乱衝撃が発生する場合があ
る。この外乱衝撃は車輪支持部とステアリングシャフト
２３０を連結するリンク機構を介してステアリングシャ
フト２３０の上方位置に有る前記ストッパで支えること
になる。この場合、リンク機構は車輪との関係でステア
リングシャフト２３０の下方位置（ストッパから離れた
位置）に取付けられており、ストッパ位置と外乱衝撃が
加わる位置の間隔が離れているため、ステアリングシャ
フト２３０は高い剛性を必要とする。そのためステアリ
ングシャフト２３０に十分な剛性を確保しようとすると
軽量化が難しいという問題が残る。
走行する車両であるため、走行中に車輪の方向を急激に
変化させようとする大きい外乱衝撃が発生する場合があ
る。この外乱衝撃は車輪支持部とステアリングシャフト
２３０を連結するリンク機構を介してステアリングシャ
フト２３０の上方位置に有る前記ストッパで支えること
になる。この場合、リンク機構は車輪との関係でステア
リングシャフト２３０の下方位置（ストッパから離れた
位置）に取付けられており、ストッパ位置と外乱衝撃が
加わる位置の間隔が離れているため、ステアリングシャ
フト２３０は高い剛性を必要とする。そのためステアリ
ングシャフト２３０に十分な剛性を確保しようとすると
軽量化が難しいという問題が残る。
【００１２】本願に係る発明はこのような現況に鑑み行
われたもので、簡単な構成で軽量化が可能なＡＴＶのス
テアリング機構を提供しようとするものである。
われたもので、簡単な構成で軽量化が可能なＡＴＶのス
テアリング機構を提供しようとするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本願発明の目的は、請求
項１記載の騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置
によって解決される。つまり、この騎乗型四輪不整地走
行車のステアリング装置は、上端部にハンドルが取り付
けられたステアリングシャフトが車体フレームに回転可
能に設けられ、該ハンドルの操作によって操舵される騎
乗型四輪不整地走行車において、車輪を支持する車輪支
持部と該ステアリングシャフトとがリンク機構によって
連結され、該ハンドルの操作に連動して該車輪の向きが
変化し、該ステアリングシャフト側における該リンク機
構取付け箇所の近傍に第１のシャフト側ストッパが該ス
テアリングシャフトから突出して設けられ、該車体フレ
ームに第１のフレーム側ストッパが設けられ、該第１の
シャフト側ストッパが該第１のフレーム側ストッパに突
き当たることによって該ステアリングシャフトの該車体
フレームに対する回転角度が所定の角度範囲に制限され
るように構成されている。
項１記載の騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置
によって解決される。つまり、この騎乗型四輪不整地走
行車のステアリング装置は、上端部にハンドルが取り付
けられたステアリングシャフトが車体フレームに回転可
能に設けられ、該ハンドルの操作によって操舵される騎
乗型四輪不整地走行車において、車輪を支持する車輪支
持部と該ステアリングシャフトとがリンク機構によって
連結され、該ハンドルの操作に連動して該車輪の向きが
変化し、該ステアリングシャフト側における該リンク機
構取付け箇所の近傍に第１のシャフト側ストッパが該ス
テアリングシャフトから突出して設けられ、該車体フレ
ームに第１のフレーム側ストッパが設けられ、該第１の
シャフト側ストッパが該第１のフレーム側ストッパに突
き当たることによって該ステアリングシャフトの該車体
フレームに対する回転角度が所定の角度範囲に制限され
るように構成されている。
【００１４】このように、ステアリングシャフトの、外
乱衝撃が直接伝わってくる箇所の近傍、すなわち、リン
ク機構を取付けた箇所の近傍に第１のシャフト側ストッ
パを設け、この第１のシャフト側ストッパで外乱衝撃を
受けるようにしている。よって、ねじりモーメントがス
テアリングシャフト全長に及ぶことがなく、又、ステア
リングシャフトの外乱衝撃を受ける場所とストッパー間
の距離が短いので、その間のシャフトは剛性が高くねじ
れにくい。従ってステアリングシャフトや関連部品の軽
量化が可能となる。
乱衝撃が直接伝わってくる箇所の近傍、すなわち、リン
ク機構を取付けた箇所の近傍に第１のシャフト側ストッ
パを設け、この第１のシャフト側ストッパで外乱衝撃を
受けるようにしている。よって、ねじりモーメントがス
テアリングシャフト全長に及ぶことがなく、又、ステア
リングシャフトの外乱衝撃を受ける場所とストッパー間
の距離が短いので、その間のシャフトは剛性が高くねじ
れにくい。従ってステアリングシャフトや関連部品の軽
量化が可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】そして、本願発明にかかる騎乗型
四輪不整地走行車のステアリング装置の１つの実施形態
として、請求項２に記載するように、リンク機構をステ
アリングシャフト側においてステアリングシャフトの下
部に取付け、第１のシャフト側ストッパをステアリング
シャフトの下端部近傍に設けるように構成することが好
ましい。このようにすると、特に強度の高い構造とする
ことができる。
四輪不整地走行車のステアリング装置の１つの実施形態
として、請求項２に記載するように、リンク機構をステ
アリングシャフト側においてステアリングシャフトの下
部に取付け、第１のシャフト側ストッパをステアリング
シャフトの下端部近傍に設けるように構成することが好
ましい。このようにすると、特に強度の高い構造とする
ことができる。
【００１６】さらに、請求項３に記載するように、車体
フレームに前記ステアリングシャフトの下部軸受けが設
けられ、第１のフレーム側ストッパが下部軸受けと一体
的に形成されるように構成することが好ましい。このよ
うにすると、軸受けにストッパ機能を持たせることがで
き、つまり部品の多機能化を図ることができ、これによ
り部品点数の減少、製造コストの低減を図ることができ
る。 第一のシャフト側ストッパと第一のフレーム側ス
トッパの具体的な形態としては種々の形態を考えること
ができるが、例えば請求項４に記載するように、第１の
シャフト側ストッパがステアリングシャフトから左右両
側に突出するように形成され、第１のフレーム側ストッ
パがステアリングシャフトの前方に配置されるように構
成してもよい。
フレームに前記ステアリングシャフトの下部軸受けが設
けられ、第１のフレーム側ストッパが下部軸受けと一体
的に形成されるように構成することが好ましい。このよ
うにすると、軸受けにストッパ機能を持たせることがで
き、つまり部品の多機能化を図ることができ、これによ
り部品点数の減少、製造コストの低減を図ることができ
る。 第一のシャフト側ストッパと第一のフレーム側ス
トッパの具体的な形態としては種々の形態を考えること
ができるが、例えば請求項４に記載するように、第１の
シャフト側ストッパがステアリングシャフトから左右両
側に突出するように形成され、第１のフレーム側ストッ
パがステアリングシャフトの前方に配置されるように構
成してもよい。
【００１７】さらに、別の実施形態として、請求項５に
記載するように、ステアリングシャフトの上端部近傍に
第２のシャフト側ストッパをステアリングシャフトから
突出して設け、車体フレームに第２のフレーム側ストッ
パを設け、第２のシャフト側ストッパが第２のフレーム
側ストッパに突き当たるときのステアリングシャフトの
車体フレームに対する回転角度が、第１のシャフト側ス
トッパが第１のフレーム側ストッパに突き当たるときの
ステアリングシャフトの車体フレームに対する回転角度
とほぼ等しくなるように構成してもよい。このようにす
ると、運転者がハンドルに大きな回転力を加えても、ス
テアリングシャフトがねじられる事がなく、ストッパー
への当り感（固定感）が直接的で、しかも第１のストッ
パにより車軸からのねじれも防止出来るので騎乗型四輪
不整地走行車のステアリング装置として一層優れたもの
になる。
記載するように、ステアリングシャフトの上端部近傍に
第２のシャフト側ストッパをステアリングシャフトから
突出して設け、車体フレームに第２のフレーム側ストッ
パを設け、第２のシャフト側ストッパが第２のフレーム
側ストッパに突き当たるときのステアリングシャフトの
車体フレームに対する回転角度が、第１のシャフト側ス
トッパが第１のフレーム側ストッパに突き当たるときの
ステアリングシャフトの車体フレームに対する回転角度
とほぼ等しくなるように構成してもよい。このようにす
ると、運転者がハンドルに大きな回転力を加えても、ス
テアリングシャフトがねじられる事がなく、ストッパー
への当り感（固定感）が直接的で、しかも第１のストッ
パにより車軸からのねじれも防止出来るので騎乗型四輪
不整地走行車のステアリング装置として一層優れたもの
になる。
【００１８】
【実施例】以下、本願発明の実施例にかかるＡＴＶ１の
構造を図面を参照しながら説明する。
構造を図面を参照しながら説明する。
【００１９】図１は本実施例にかかるＡＴＶ１の平面
図、図２はこのＡＴＶ１の側面図、図３はＡＴＶ１の車
体フレームＦの斜観図である。本実施例にかかるＡＴＶ
１は、４輪駆動型のＡＴＶで、図１、図２に図示するよ
うに、図３に図示する車体フレームＦに、エンジンＥ、
ミッション（図示なし）等の駆動系、車輪Ｗ、バッテリ
ー、燃料タンクＴ、シートＳ、ハンドルＨが取着あるい
は搭載され、前部車輪がフロントフェンダーＢ１に、後
部車輪がリヤフェンダーＢ２にそれぞれ覆われており、
各フェンダーＢ１、Ｂ２の上方に荷物の搭載などの目的
のためにキャリアＣが配設されている。
図、図２はこのＡＴＶ１の側面図、図３はＡＴＶ１の車
体フレームＦの斜観図である。本実施例にかかるＡＴＶ
１は、４輪駆動型のＡＴＶで、図１、図２に図示するよ
うに、図３に図示する車体フレームＦに、エンジンＥ、
ミッション（図示なし）等の駆動系、車輪Ｗ、バッテリ
ー、燃料タンクＴ、シートＳ、ハンドルＨが取着あるい
は搭載され、前部車輪がフロントフェンダーＢ１に、後
部車輪がリヤフェンダーＢ２にそれぞれ覆われており、
各フェンダーＢ１、Ｂ２の上方に荷物の搭載などの目的
のためにキャリアＣが配設されている。
【００２０】図３に示すように車体フレームＦの前部で
その上部には上部ブラケット１１が固定され、この上部
ブラケット１１には上部軸受け１２が固定されている。
またその下方には下部ブラケット２１が固定されてお
り、この下部ブラケット２１に下部軸受け（図示せず）
が固定される。そして、ステアリングシャフト３０は、
この上部軸受け１２と下部軸受けとによって、車体フレ
ームＦに対して回転可能に支持される。
その上部には上部ブラケット１１が固定され、この上部
ブラケット１１には上部軸受け１２が固定されている。
またその下方には下部ブラケット２１が固定されてお
り、この下部ブラケット２１に下部軸受け（図示せず）
が固定される。そして、ステアリングシャフト３０は、
この上部軸受け１２と下部軸受けとによって、車体フレ
ームＦに対して回転可能に支持される。
【００２１】図４はステアリングシャフト３０周辺の構
造を示す図である。ステアリングシャフト３０の上部が
上部軸受け１２で支持され、ステアリングシャフト３０
の下端部が下部軸受け２２で支持されている。ステアリ
ングシャフト３０の上端にはハンドルブラケット３１が
取り付けられており、このハンドルブラケット３１にバ
ー式のハンドルＨが固定部材３３によって固定されてい
る。
造を示す図である。ステアリングシャフト３０の上部が
上部軸受け１２で支持され、ステアリングシャフト３０
の下端部が下部軸受け２２で支持されている。ステアリ
ングシャフト３０の上端にはハンドルブラケット３１が
取り付けられており、このハンドルブラケット３１にバ
ー式のハンドルＨが固定部材３３によって固定されてい
る。
【００２２】ステアリングシャフト３０の下端部近傍の
側面には第１のシャフト側ストッパ２３が溶接されてい
る。そして、下部軸受け２２には第１のフレーム側スト
ッパ２２ａが一体的に形成されている。ステアリングシ
ャフト３０の回転角度は、この第１のシャフト側ストッ
パ２３と第１のフレーム側ストッパ２２ａによって、所
定の角度範囲に制限される。この第１のシャフト側スト
ッパ２３と第１のフレーム側ストッパ２２ａとで第１の
ハンドルストッパ機構２９が構成されている。
側面には第１のシャフト側ストッパ２３が溶接されてい
る。そして、下部軸受け２２には第１のフレーム側スト
ッパ２２ａが一体的に形成されている。ステアリングシ
ャフト３０の回転角度は、この第１のシャフト側ストッ
パ２３と第１のフレーム側ストッパ２２ａによって、所
定の角度範囲に制限される。この第１のシャフト側スト
ッパ２３と第１のフレーム側ストッパ２２ａとで第１の
ハンドルストッパ機構２９が構成されている。
【００２３】図５は、第１のシャフト側ストッパ２３の
外観図である。このように第１のシャフト側ストッパ２
３は、ベース部材２４に２本の調整ボルト２５を取り付
けることによって構成されている。ベース部材２４の両
端には翼部２４ａが形成されている。そしてベース部材
２４をステアリングシャフト３０に固定すると、ステア
リングシャフト３０側面から翼部２４ａが左右に突出す
るような形態となる。ボルト２５はこの翼部２４ａに取
り付けられている。
外観図である。このように第１のシャフト側ストッパ２
３は、ベース部材２４に２本の調整ボルト２５を取り付
けることによって構成されている。ベース部材２４の両
端には翼部２４ａが形成されている。そしてベース部材
２４をステアリングシャフト３０に固定すると、ステア
リングシャフト３０側面から翼部２４ａが左右に突出す
るような形態となる。ボルト２５はこの翼部２４ａに取
り付けられている。
【００２４】図６は、下部軸受け２２の外観図である。
このように第１のフレーム側ストッパ２２ａは下部軸受
け２２から上方に突出するような形態で、下部軸受け２
２と一体的に形成されており、部品点数の減少、製造コ
ストの低減に寄与している。もちろん、場合によっては
別にストッパー部分を制作して、ベアリングに固定して
一体化してもよいし、フレームに直接固定してもよい。
このように第１のフレーム側ストッパ２２ａは下部軸受
け２２から上方に突出するような形態で、下部軸受け２
２と一体的に形成されており、部品点数の減少、製造コ
ストの低減に寄与している。もちろん、場合によっては
別にストッパー部分を制作して、ベアリングに固定して
一体化してもよいし、フレームに直接固定してもよい。
【００２５】図７は、図４のＡ−Ａ断面を、第１のシャ
フト側ストッパ２３、第１のフレーム側ストッパ２２ａ
とともに示す図であり、第１のシャフト側ストッパ２３
と第１のフレーム側ストッパ２２ａとの対応関係を明確
にするための図である。図７（ａ）はハンドルＨを正面
に向けたときの状態を、図７（ｂ）はハンドルＨをほぼ
右いっぱいにきったときの状態を示している。調整ボル
ト２５の頭が第１のフレーム側ストッパ２２ａに突き当
たるまでステアリングシャフト３０を左右のいずれかの
方向に回転させると、それ以上はステアリングシャフト
３０を回転させることができない。このようにしてステ
アリングシャフト３０の回転角度が所定の角度範囲に制
限される。そして、翼部２４ａからのボルト２５の突出
量を調整することにより、第１のシャフト側ストッパ２
３の第１のフレーム側ストッパ２２ａに対する当たり加
減を微調整できる。つまり、ボルト２５の頭を翼部２４
ａから多く突出させるほど、ステアリングシャフト３０
の回転可能な角度範囲は小さくなる。
フト側ストッパ２３、第１のフレーム側ストッパ２２ａ
とともに示す図であり、第１のシャフト側ストッパ２３
と第１のフレーム側ストッパ２２ａとの対応関係を明確
にするための図である。図７（ａ）はハンドルＨを正面
に向けたときの状態を、図７（ｂ）はハンドルＨをほぼ
右いっぱいにきったときの状態を示している。調整ボル
ト２５の頭が第１のフレーム側ストッパ２２ａに突き当
たるまでステアリングシャフト３０を左右のいずれかの
方向に回転させると、それ以上はステアリングシャフト
３０を回転させることができない。このようにしてステ
アリングシャフト３０の回転角度が所定の角度範囲に制
限される。そして、翼部２４ａからのボルト２５の突出
量を調整することにより、第１のシャフト側ストッパ２
３の第１のフレーム側ストッパ２２ａに対する当たり加
減を微調整できる。つまり、ボルト２５の頭を翼部２４
ａから多く突出させるほど、ステアリングシャフト３０
の回転可能な角度範囲は小さくなる。
【００２６】再度図４を参照すると、ステアリングシャ
フト３０の下部にはセンターアーム４１が溶接されてお
り、このセンターアーム４１にはタイロッド４２の一端
が回転可能に取り付けられている。タイロッド４２の他
端は車輪（前輪）Ｗを支持する車輪支持部材４３のアー
ム４３ａに回転可能に取り付けられている。このように
センターアーム４１、タイロッド４２およびアーム４３
ａによってリンク機構が構成されている。ステアリング
シャフト３０のセンターアーム４１を溶接している箇所
が、ステアリングシャフト３０側におけるリンク機構の
取付け箇所である。運転者がハンドルＨを操作すると、
このリンク機構によって車輪（前輪）Ｗの方向が変化す
る。なお図４では右側の前輪Ｗのみ示されているが、左
側にも右側と同様のリンク機構が構成されている。
フト３０の下部にはセンターアーム４１が溶接されてお
り、このセンターアーム４１にはタイロッド４２の一端
が回転可能に取り付けられている。タイロッド４２の他
端は車輪（前輪）Ｗを支持する車輪支持部材４３のアー
ム４３ａに回転可能に取り付けられている。このように
センターアーム４１、タイロッド４２およびアーム４３
ａによってリンク機構が構成されている。ステアリング
シャフト３０のセンターアーム４１を溶接している箇所
が、ステアリングシャフト３０側におけるリンク機構の
取付け箇所である。運転者がハンドルＨを操作すると、
このリンク機構によって車輪（前輪）Ｗの方向が変化す
る。なお図４では右側の前輪Ｗのみ示されているが、左
側にも右側と同様のリンク機構が構成されている。
【００２７】本実施例のＡＴＶ１はこのように構成され
ているので、ＡＴＶ１の走行中に前輪Ｗから外乱衝撃が
リンク機構を介してステアリングシャフト３０に伝えら
れても、その外乱衝撃の力は第１のシャフト側ストッパ
２３を通じて第１のフレーム側ストッパ２２ａで受けら
れる。従って、ステアリングシャフト３０における、セ
ンターアーム４１の溶接箇所から第１のシャフト側スト
ッパ２３の溶接箇所までの短い区間ではねじりモーメン
トが生ずる。しかし、センターアーム４１の溶接箇所よ
りも上の部分には、外乱衝撃に起因するねじりモーメン
トは殆んど生じない。
ているので、ＡＴＶ１の走行中に前輪Ｗから外乱衝撃が
リンク機構を介してステアリングシャフト３０に伝えら
れても、その外乱衝撃の力は第１のシャフト側ストッパ
２３を通じて第１のフレーム側ストッパ２２ａで受けら
れる。従って、ステアリングシャフト３０における、セ
ンターアーム４１の溶接箇所から第１のシャフト側スト
ッパ２３の溶接箇所までの短い区間ではねじりモーメン
トが生ずる。しかし、センターアーム４１の溶接箇所よ
りも上の部分には、外乱衝撃に起因するねじりモーメン
トは殆んど生じない。
【００２８】図８は、本願発明のもう一つの実施例に係
るＡＴＶのステアリングシャフト周辺の構造をを示すも
のである。この実施例においてもステアリングシャフト
３０の下部には図４に示すのと同様の第１のハンドルス
トッパ機構２９が設けられているのであるが、この実施
例ではさらにステアリングシャフト３０の上部に第２の
ハンドルストッパ機構５９が設けられている。つまり、
ステアリングシャフト３０の上部において左右両側に一
対のベース板５４が溶接されており、このベース板５４
に調整ボルト５５が取り付けられている。これらベース
板５４とボルト５５とで第２のシャフト側ストッパ５３
が構成されている。そして、ステアリングシャフト３０
を所定角度回転させると、ボルト５５が上部ブラケット
１１に突き当たり、これによりステアリングシャフト３
０の回転角度範囲が制限される。つまり、上部ブラケッ
ト１１が第２のフレーム側ストッパとして機能してい
る。このように第２のシャフト側ストッパ５３と、第２
のフレーム側ストッパたるブラケット１１とで、第２の
ハンドルストッパ機構５９が構成されている。
るＡＴＶのステアリングシャフト周辺の構造をを示すも
のである。この実施例においてもステアリングシャフト
３０の下部には図４に示すのと同様の第１のハンドルス
トッパ機構２９が設けられているのであるが、この実施
例ではさらにステアリングシャフト３０の上部に第２の
ハンドルストッパ機構５９が設けられている。つまり、
ステアリングシャフト３０の上部において左右両側に一
対のベース板５４が溶接されており、このベース板５４
に調整ボルト５５が取り付けられている。これらベース
板５４とボルト５５とで第２のシャフト側ストッパ５３
が構成されている。そして、ステアリングシャフト３０
を所定角度回転させると、ボルト５５が上部ブラケット
１１に突き当たり、これによりステアリングシャフト３
０の回転角度範囲が制限される。つまり、上部ブラケッ
ト１１が第２のフレーム側ストッパとして機能してい
る。このように第２のシャフト側ストッパ５３と、第２
のフレーム側ストッパたるブラケット１１とで、第２の
ハンドルストッパ機構５９が構成されている。
【００２９】図９は、図８に示したステアリングシャフ
ト３０の横断面を、ベース板５４、ボルト５５、上部ブ
ラケット１１とともに示す図であり、第２のシャフト側
ストッパ５３と第２のフレーム側ストッパ１１との対応
関係を明確にするための図である。図９（ａ）はハンド
ルＨを正面に向けたときの状態を、図９（ｂ）はハンド
ルＨを右いっぱいにきったときの状態を示している。ボ
ルト５５の頭が上部ブラケット１１に突き当たるまでス
テアリングシャフト３０を左右のいずれかの方向に回転
させると、それ以上はステアリングシャフト３０を回転
させることができない。このようにしてステアリングシ
ャフト３０の回転角度は、第２のハンドルストッパ機構
５９によっても制限されている。そして、ボルト５５の
ベース板５４からの突出量を調整することにより、第２
のシャフト側ストッパ５３の上部ブラケット１１に対す
る当たり加減を微調整できる。つまり、ボルト５５をベ
ース板５４から多く突出させるほど、ステアリングシャ
フト３０の回転可能な角度の範囲は小さくなる。
ト３０の横断面を、ベース板５４、ボルト５５、上部ブ
ラケット１１とともに示す図であり、第２のシャフト側
ストッパ５３と第２のフレーム側ストッパ１１との対応
関係を明確にするための図である。図９（ａ）はハンド
ルＨを正面に向けたときの状態を、図９（ｂ）はハンド
ルＨを右いっぱいにきったときの状態を示している。ボ
ルト５５の頭が上部ブラケット１１に突き当たるまでス
テアリングシャフト３０を左右のいずれかの方向に回転
させると、それ以上はステアリングシャフト３０を回転
させることができない。このようにしてステアリングシ
ャフト３０の回転角度は、第２のハンドルストッパ機構
５９によっても制限されている。そして、ボルト５５の
ベース板５４からの突出量を調整することにより、第２
のシャフト側ストッパ５３の上部ブラケット１１に対す
る当たり加減を微調整できる。つまり、ボルト５５をベ
ース板５４から多く突出させるほど、ステアリングシャ
フト３０の回転可能な角度の範囲は小さくなる。
【００３０】このようにステアリングシャフト３０の下
部に第１のハンドルストッパ機構２９を設けるのみなら
ず、上部にもハンドルストッパ機構（第２のハンドルス
トッパ機構５９）を設けるようにすると、第２のハンド
ルストッパ機構５９により運転者がハンドルＨを操作し
た時のストッパとの当り感（固定感）は従来通り維持し
つつ、車輪からの衝撃は第１のハンドルストッパ機構２
９により支持出来るので、ステアリングシャフト３０の
剛性を可及的に低減出来、軽量化が可能となる。又、運
転者がハンドルＨに対し大きな回転力を加えたとして
も、この力は第２のハンドルストッパ機構５９によって
受けられる。従って、ステアリングシャフト３０におけ
る、ベース板５４の溶接箇所より下の部分には、運転者
の回転力に起因するねじりモーメントが生じない。
部に第１のハンドルストッパ機構２９を設けるのみなら
ず、上部にもハンドルストッパ機構（第２のハンドルス
トッパ機構５９）を設けるようにすると、第２のハンド
ルストッパ機構５９により運転者がハンドルＨを操作し
た時のストッパとの当り感（固定感）は従来通り維持し
つつ、車輪からの衝撃は第１のハンドルストッパ機構２
９により支持出来るので、ステアリングシャフト３０の
剛性を可及的に低減出来、軽量化が可能となる。又、運
転者がハンドルＨに対し大きな回転力を加えたとして
も、この力は第２のハンドルストッパ機構５９によって
受けられる。従って、ステアリングシャフト３０におけ
る、ベース板５４の溶接箇所より下の部分には、運転者
の回転力に起因するねじりモーメントが生じない。
【００３１】このように、図８、図９の実施例では、第
１のシャフト側ストッパ２３と第１のフレーム側ストッ
パ２２ａとで構成される第１のハンドルストッパ機構２
９と、第２のシャフト側ストッパ５３と上部ブラケット
１１とで構成される第２のハンドルストッパ機構５９と
を有する。本実施例ではステアリングシャフト３０の回
転可能角度範囲は、両ハンドルストッパ機構２９、５９
において同一に設定される。ここでいう同一とは、厳密
な意味での同一でなく、いずれかに一方による角度範囲
を他方による角度範囲よりもわずかに小さくしたような
場合も含む。つまり、第１のシャフト側ストッパ２３が
第１のフレーム側ストッパ２２ａに突き当たるまでステ
アリングシャフト３０が回転したときに、第２のシャフ
ト側ストッパ５３が上部ブラケット１１に突き当たるよ
うな構成が実質的になされていればよい。
１のシャフト側ストッパ２３と第１のフレーム側ストッ
パ２２ａとで構成される第１のハンドルストッパ機構２
９と、第２のシャフト側ストッパ５３と上部ブラケット
１１とで構成される第２のハンドルストッパ機構５９と
を有する。本実施例ではステアリングシャフト３０の回
転可能角度範囲は、両ハンドルストッパ機構２９、５９
において同一に設定される。ここでいう同一とは、厳密
な意味での同一でなく、いずれかに一方による角度範囲
を他方による角度範囲よりもわずかに小さくしたような
場合も含む。つまり、第１のシャフト側ストッパ２３が
第１のフレーム側ストッパ２２ａに突き当たるまでステ
アリングシャフト３０が回転したときに、第２のシャフ
ト側ストッパ５３が上部ブラケット１１に突き当たるよ
うな構成が実質的になされていればよい。
【００３２】
【発明の効果】しかして、本願発明に係るＡＴＶによれ
ば、外乱衝撃に起因してステアリングシャフトに生ずる
ねじれモーメントの影響を最小限にして、ステアリング
装置の軽量化が簡単な構成で達成出来る。
ば、外乱衝撃に起因してステアリングシャフトに生ずる
ねじれモーメントの影響を最小限にして、ステアリング
装置の軽量化が簡単な構成で達成出来る。
【図１】本実施例にかかるＡＴＶの平面図である。
【図２】図１に示すＡＴＶの側面図である。
【図３】図１に示すＡＴＶの車体フレームの構造を示す
斜観図である。
斜観図である。
【図４】ステアリングシャフト周辺の構造を示す図であ
る。
る。
【図５】第１のシャフト側ストッパの外観図である。
【図６】下部軸受けの外観図である。
【図７】図４のＡ−Ａ断面を、第１のシャフト側ストッ
パ、第１のフレーム側ストッパとともに示す図である。
パ、第１のフレーム側ストッパとともに示す図である。
【図８】もう一つの実施例に係るＡＴＶのステアリング
シャフト周辺の構造を示す図である。
シャフト周辺の構造を示す図である。
【図９】図８に示したステアリングシャフトの横断面
を、ベース板、ボルト、上部ブラケットとともに示す図
である。
を、ベース板、ボルト、上部ブラケットとともに示す図
である。
【図１０】オートバイの一部側面図である。
【図１１】オートバイ用ハンドル操作角調節装置を示す
図である。
図である。
【図１２】従来のＡＴＶに採用されているハンドルスト
ッパ機構の構造を示す斜観図である。
ッパ機構の構造を示す斜観図である。
【図１３】図１２のステアリングシャフトの横断面を、
ストッパ、ブラケットとともに示す図である。
ストッパ、ブラケットとともに示す図である。
Ｂ１…フロントフェンダー Ｂ２…リヤフェンダー Ｃ…キャリア Ｅ…エンジン Ｆ…車体フレーム Ｈ…ハンドル Ｓ…シート Ｔ…燃料タンク Ｗ…車輪 １…ＡＴＶ １１…上部ブラケット １２…上部軸受け ２１…下部ブラケット ２２…下部軸受け ２２ａ…第１のフレーム側ストッパ ２３…第１のシャフト側ストッパ ２４…ベース部材 ２４ａ…翼部 ２５…調整ボルト ２９…第１のハンドルストッパ機構 ３０…ステアリングシャフト ３１…ハンドルブラケット ３３…固定部材 ４１…センターアーム ４２…タイロッド ４３…車輪支持部材 ４３ａ…アーム ５３…第２のシャフト側ストッパ ５４…ベース板 ５５…調整ボルト ５９…第２のハンドルストッパ機構
Claims (5)
- 【請求項１】 上端部にハンドルが取り付けられたステ
アリングシャフトが車体フレームに回転可能に設けら
れ、該ハンドルの操作によって操舵される騎乗型四輪不
整地走行車において、 車輪を支持する車輪支持部と該ステアリングシャフトと
がリンク機構によって連結され、該ハンドルの操作に連
動して該車輪の向きが変化し、該ステアリングシャフト
側における該リンク機構取付け箇所の近傍に第１のシャ
フト側ストッパが該ステアリングシャフトから突出して
設けられ、該車体フレームに第１のフレーム側ストッパ
が設けられ、該第１のシャフト側ストッパが該第１のフ
レーム側ストッパに突き当たることによって該ステアリ
ングシャフトの該車体フレームに対する回転角度が所定
の角度範囲に制限される騎乗型四輪不整地走行車のステ
アリング装置。 - 【請求項２】 前記リンク機構は前記ステアリングシャ
フト側において該ステアリングシャフトの下部に取付け
られ、 前記第１のシャフト側ストッパが該ステアリングシャフ
トの下端部近傍に設けられた、請求項１記載の騎乗型四
輪不整地走行車のステアリング装置。 - 【請求項３】 前記車体フレームに前記ステアリングシ
ャフトの下部軸受けが設けられ、前記第１のフレーム側
ストッパが該下部軸受けと一体的に形成された、請求項
２記載の騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置。 - 【請求項４】 前記第１のシャフト側ストッパが前記ス
テアリングシャフトから左右両側に突出するように形成
され、前記第１のフレーム側ストッパが該ステアリング
シャフトの前方に配置された請求項２記載の騎乗型四輪
不整地走行車のステアリング装置。 - 【請求項５】 前記ステアリングシャフトの上端部近傍
に第２のシャフト側ストッパが該ステアリングシャフト
から突出して設けられ、前記車体フレームに第２のフレ
ーム側ストッパが設けられ、 該第２のシャフト側ストッパが該第２のフレーム側スト
ッパに突き当たるときの該ステアリングシャフトの該車
体フレームに対する回転角度が、前記第１のシャフト側
ストッパが前記第１のフレーム側ストッパに突き当たる
ときの該ステアリングシャフトの該車体フレームに対す
る回転角度とほぼ等しくなるように構成された請求項２
記載の騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32422097A JP3333125B2 (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置 |
| US09/174,411 US6170841B1 (en) | 1997-11-26 | 1998-10-19 | Steering system for straddle type four-wheeled all-terrain vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32422097A JP3333125B2 (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11157476A true JPH11157476A (ja) | 1999-06-15 |
| JP3333125B2 JP3333125B2 (ja) | 2002-10-07 |
Family
ID=18163390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32422097A Expired - Fee Related JP3333125B2 (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 騎乗型四輪不整地走行車のステアリング装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6170841B1 (ja) |
| JP (1) | JP3333125B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007098984A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両のステアリングシャフト支持構造 |
| JP2007126154A (ja) * | 2007-02-20 | 2007-05-24 | Showa Corp | 電動舵取補助装置の支持構造 |
| JP2017007407A (ja) * | 2015-06-17 | 2017-01-12 | Ｋｙｂ株式会社 | ステアリング装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE29901449U1 (de) | 1999-01-28 | 1999-04-22 | Kettler Heinz Gmbh | Fahrzeug-Lenkkopf |
| CA2303687C (en) * | 1999-07-05 | 2005-02-08 | Heinz Kettler Gmbh & Co. | Vehicle steering head |
| US6799781B2 (en) | 2000-03-13 | 2004-10-05 | Bombardier Recreational Products Inc. | Frames for all-terrain vehicles |
| CA2354742A1 (en) * | 2000-08-04 | 2002-02-04 | Bombardier Inc. | Fender structure for an all terrain vehicle |
| US7000935B2 (en) | 2003-02-25 | 2006-02-21 | Huffy Corporation | Tricycle and guide handle |
| CA2655592C (en) * | 2004-12-21 | 2010-09-21 | Bombardier Recreational Products Inc. | Endless belt drive for vehicle |
| US7458593B2 (en) * | 2005-01-27 | 2008-12-02 | Showa Corporation | Support structure of motor-driven steering assist apparatus |
| GB2423289B (en) * | 2005-02-15 | 2008-07-23 | Honda Motor Co Ltd | All-terrain vehicle |
| US7578366B2 (en) * | 2006-02-02 | 2009-08-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Snowmobile and stopper mechanism for snowmobile |
| US7543672B2 (en) * | 2006-05-01 | 2009-06-09 | Bombardier Recreational Products Inc. | Straddle-type wheeled vehicle and frame thereof |
| US8596398B2 (en) * | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US7896371B2 (en) * | 2007-07-13 | 2011-03-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | All terrain vehicle with double wishbone suspension |
| US8382158B2 (en) * | 2010-10-29 | 2013-02-26 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | All terrain vehicle |
| CN110831846A (zh) | 2017-05-12 | 2020-02-21 | 庞巴迪动力产品公司 | 具有上车架部分和下车架部分的车辆 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US582279A (en) * | 1897-05-11 | Bicycle-controller | ||
| US923583A (en) * | 1906-05-14 | 1909-06-01 | Ross Gear & Tool Co | Steering-gear for vehicles. |
| US905912A (en) * | 1907-03-02 | 1908-12-08 | Oscar F Ehrle | Steering-gear. |
| US1234748A (en) * | 1915-06-09 | 1917-07-31 | Lloyd Gaines | Lock for steering-wheels. |
| US1421788A (en) * | 1920-09-03 | 1922-07-04 | Albert H Mason | Automobile body |
| US1610057A (en) * | 1926-08-24 | 1926-12-07 | Vonnie D Humphrey | Centering attachment for steering mechanisms |
| GB299964A (en) * | 1927-09-23 | 1928-11-08 | Bowden Wire Ltd | Improvements in or connected with steering devices, shock absorbers, vibration dampers, or brakes for use with vehicles, machinery, shafting or other apparatus having one part movable relatively to another part |
| US1775624A (en) * | 1928-08-25 | 1930-09-09 | Gen Motors Res Corp | Antishimmy device |
| JPS61196887A (ja) | 1985-02-26 | 1986-09-01 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 大型船における粒状物の積込方法 |
| US4700963A (en) * | 1986-07-21 | 1987-10-20 | Steve Burns | Variable angle steering system |
| US4861052A (en) * | 1988-12-27 | 1989-08-29 | Hediger Ernst H | Sled dog training cart |
-
1997
- 1997-11-26 JP JP32422097A patent/JP3333125B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-10-19 US US09/174,411 patent/US6170841B1/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| US7878293B2 (en) | 2005-09-30 | 2011-02-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Steering shaft supporting structure of vehicle |
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| JP2017007407A (ja) * | 2015-06-17 | 2017-01-12 | Ｋｙｂ株式会社 | ステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6170841B1 (en) | 2001-01-09 |
| JP3333125B2 (ja) | 2002-10-07 |
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