JPH11101337A - 自動変速機の作動流体圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】作動流体温度の極低温時におけるライン圧の最
高値補正制御解除時のロックアップクラッチの引きずり
を回避する。 【解決手段】作動流体温度ＴＭＰが低温所定値ＴＭＰ_L0
未満のうちはライン圧Ｐ _L を最高圧低温所定値Ｐ_LL0MAX
に維持し、作動流体温度ＴＭＰが低温所定値ＴＭＰ_L0以
上になったら、例えば短いサンプリング周期ΔＴ毎にラ
イン圧Ｐ_L を微小減圧量ΔＰ_LCHGずつ徐々に減圧するこ
とにより、ライン圧Ｐ_L とほぼ同時に減圧するリリース
側トルコン圧Ｐ_T/C-R とそれに遅れて減圧するアプライ
側トルコン圧Ｐ_T/C-A との応答遅れから、相対的にアプ
ライ側トルコン圧Ｐ_T/C-A がリリース側トルコン圧Ｐ
_T/C-R より高くなるのを回避して、ロックアップクラッ
チのロックアップ化又は半クラッチ状態を回避して引き
ずりを抑制防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機の流体圧制御装置に関するものであり、特に
アクチュエータとして作動する流体装置全体に対して供
給される，所謂ライン圧の制御に好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】このようなライン圧の制御装置に関して
は例えば特開平２−１９０６６６号後方に記載されるも
のがある。この従来公報では、作動流体の温度が所定温
度以下の領域では当該作動流体の粘度が高くなりすぎて
必要な作動流体圧を得られなかったり応答遅れが生じた
りする場合があるとして、原則的に作動流体温度が所定
温度以下のときにはライン圧を最高値に設定するが、エ
ンジン（原動機）回転数が所定回転数以下の低回転領域
では、エンジンへの負荷が大きくなりすぎてしまうこと
から、エンジン回転数が所定回転数以下の低回転領域で
は前記低温時のライン圧補正を行わないようにしてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したラ
イン圧の低温補正制御は、所謂閾値による切換え制御で
あり、例えばエンジン始動後に作動流体温度が次第に上
昇し、或る時刻でそれが前記所定温度以上になると、そ
れまで最高圧に設定されていたライン圧は、その時点で
必要なライン圧までステップ的に減圧される。

【０００４】一方、昨今の自動変速機では、燃費向上の
ためにエンジン（原動機）と変速機以後の駆動系とを所
謂直結状態に締結する，所謂ロックアップクラッチ機構
付きのトルクコンバータが用いられる。ここで、トルク
コンバータ自体は入出力回転数差（比）に応じて自動的
にトルクを増幅するものであるから、その作動流体につ
いては特に制御する必要がないが、それに併設されたロ
ックアップクラッチについては変速機側（例えば変速機
コントロールユニット）で作動流体圧を制御しなければ
ならない。周知のように、このロックアップクラッチを
締結制御，つまりロックアップ状態にして燃費を向上さ
せたいのは、例えば高速走行中であり且つトルクを増幅
する必要の少ない状態，つまりスロットル開度が小さい
ような状態であるから、停車時を含む低速走行中にはロ
ックアップクラッチは開放制御，つまりアンロックアッ
プ状態とするのが一般的である。

【０００５】このロックアップクラッチへの作動流体圧
（以下、これをトルコン圧とも記す）は、前述のように
アンロックアップ状態が通常の状態であることから、通
常時は当該ロックアップクラッチをアンロックアップ状
態とする側，所謂リリース側にトルコン圧が供給されて
おり、ロックアップ状態とするときには、それをロック
アップ状態とする側，所謂アプライ側に切り換えて供給
する。ちなみに、前記ロックアップクラッチのアンロッ
クアップ状態では、前記リリース側に供給されるトルコ
ン圧は、そのままアプライ側から回収される。また、ロ
ックアップクラッチのロックアップ状態では、アプライ
側に供給されるトルコン圧のドレン分だけがリリース側
から回収される。

【０００６】前記ロックアップクラッチへのトルコン圧
もまた、前記ライン圧の分圧からなる。実際に制御され
るのは、前述のようにロックアップ−アンロックアップ
の切換え制御だけであり、トルコン圧は、所定圧以上を
リリーフしたライン圧そのものである。従って、ライン
圧が減圧されればトルコン圧も減圧され、前者が増圧さ
れれば後者も増圧される。そこで、前述の低温補正が終
了してライン圧がステップ的に減圧されるとトルコン圧
もステップ的に減圧されようとする。しかしながら、ロ
ックアップクラッチのアンロックアップ状態ではリリー
ス側に供給されるトルコン圧がアプライ側から回収され
るという構造上、アプライ側の減圧はリリース側のそれ
に対して応答が遅いという特徴がある。そのため、低温
補正終了時にライン圧がステップ的に減圧され、それに
伴ってロックアップクラッチのリリース側のトルコン圧
が減圧しても、それから遅れてしかアプライ側のトルコ
ン圧は減圧しないことから、相対的にアプライ側のトル
コン圧が高い状態が発生し、ロックアップクラッチが締
結状態又は半締結状態（所謂半クラッチ状態）となって
引きずり現象が起こる。

【０００７】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、特に低温補正終了時にロックアップクラ
ッチの引きずりを防止することができる自動変速機の作
動流体圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に係る自動変速機の作動流体
圧制御装置は、非走行レンジが選択されていても原動機
と共に回転する軸上に当該原動機と駆動系とを締結開放
するための摩擦要素を備え、当該摩擦要素を締結したり
開放したりするための摩擦要素への作動流体圧は、自動
変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧と共に
増減されるように構成され、作動流体の温度が予め設定
された所定温度以下のときに前記流体装置全体に供給さ
れる作動流体圧を、予め設定された高い所定圧に設定す
る低温時流体圧増圧手段が備えられた自動変速機の作動
流体圧制御装置において、前記作動流体の温度が前記予
め設定された所定温度以下の状態から当該所定温度以上
となったことを検出する作動流体温度検出手段と、この
作動流体温度検出手段により作動流体の温度が前記所定
温度以上となったときに、前記流体装置全体に供給され
る作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減
圧する低温解除時流体圧減圧手段を備えたことを特徴と
するものである。

【０００９】ここで、原動機はエンジン，駆動系は変速
機以後の出力系を一般的に表す。また、両者を締結開放
するための摩擦要素とは、例えば前記トルクコンバータ
に併設されたロックアップクラッチ等を示す。また、自
動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧とは
前記ライン圧等を、摩擦要素への作動流体圧とは前記ト
ルコン圧等を示す。

【００１０】また、本発明のうち請求項２に係る自動変
速機の作動流体圧制御装置は、前記低温解除時流体圧減
圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧
を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧す
るものであることを特徴とするものである。

【００１１】また、本発明のうち請求項３に係る自動変
速機の作動流体圧制御装置は、前記予め設定された減圧
時の傾きは、前記摩擦要素を開放する側の作動流体圧
が、それを締結する側の作動流体圧より高くなるように
設定されたことを特徴とするものである。

【００１２】また、本発明のうち請求項４に係る自動変
速機の作動流体圧制御装置は、前記低温解除時流体圧減
圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧
を、所定時間経過時に所定減圧量分だけステップ状に減
圧を繰返すものであることを特徴とするものである。

【００１３】

【発明の実施形態】以下、本発明の自動変速機の作動流
体圧制御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明
する。

【００１４】図１は本発明の一実施形態を示す自動変速
機及びその制御装置の概略構成図である。本実施形態で
は、原動機であるエンジン１の出力はオートマチックト
ランスミッション２（自動変速機）を介して図示されな
い後左右の駆動輪に伝達される。このオートマチックト
ランスミッション２の下部には共通のバルブボディが取
付けられ、そのバルブボディに各種のバルブを取付けて
流体装置としてのアクチュエータユニット３が構成され
ている。また、前記エンジン１とオートマチックトラン
スミッション２との間に介装されたトルクコンバータ４
は、ロックアップ機構，つまりロックアップクラッチ付
きの既存のものであり、ロックアップフェーシングとト
ルコンカバーとの間にリリース側流体室が形成され、当
該ロックアップフェーシングの反対側がアプライ側流体
室になり、後述するロックアップコントロールバルブの
切換えにより、アプライ側流体室への作動流体圧が高ま
るとロックアップ、リリース側流体室へのそれが高まる
とアンロックアップ状態となる。

【００１５】前記オートマチックトランスミッション２
内の構成並びに前記アクチュエータユニット３内の構成
は、前記特開平２−１９０６６６号公報に記載されるも
のと同様又は略同様であるから、本発明に関与する各種
のソレノイド類並びに制御バルブを除き、その詳細につ
いては当該公報を参照されるものとして詳細な説明を省
略する。なお、このオートマチックトランスミッション
２内の基本的な変速構造は既存の２列の遊星歯車機構か
らなり、各遊星歯車機構を構成するサンギヤ，ピニオ
ン，リングギヤの何れかを固定したり開放したりするこ
とで入出力回転数の比，即ち減速比を変更できるように
なっている。また、このオートマチックトランスミッシ
ョン２内で変速や前後進の切換え或いはロックアップ制
御等に関与する各種の摩擦要素について列記すると、ロ
ーアンドリバースブレーキ，各種ブレーキバンド，ハイ
クラッチの締結開放の選択を二つのシフトソレノイドＡ
２１，Ｂ２２からの作動流体圧により行うことで変速制
御がなされ、フォワードクラッチ，リバースクラッチの
何れか一方を締結し他方を開放することで前後進の切換
え制御がなされ、オーバランクラッチをオーバランクラ
ッチソレノイド２３からの作動流体圧により締結開放制
御することでエンジンブレーキの効きの制御がなされ、
トルクコンバータ内のロックアップクラッチをロックア
ップソレノイド２４からの作動流体圧により締結開放制
御することでロックアップ制御がなされる。

【００１６】次に、前記アクチュエータユニット３内の
各ソレノイドやバルブのうち、本発明に関与するものと
してライン圧を制御するためのバルブ構成について図２
を用いて簡潔に説明する。図中の符号１１が、後述する
オートマチックトランスミッションコントロールユニッ
ト（以下、単にＡ／Ｔコントロールユニットとも記す）
２０からの駆動信号Ｄ_PLによって駆動され、アクチュエ
ータユニット３全体に供給するライン圧Ｐ_L を制御する
ためのライン圧制御用デューティバルブであり、これを
駆動するためのソレノイドがライン圧ソレノイド５にな
る。ポンプ１２からの吐出圧であるポンプ圧Ｐ_O/P の一
部は出力圧フィードバックタイプのパイロットバルブ１
３で各種制御用定圧，つまりパイロット圧Ｐ_PLT とな
り、そのドレン量を前記ライン圧制御用デューティバル
ブ１１で調整してスロットル圧Ｐ_{TH L} を創成する。この
スロットル圧Ｐ_THL は、前記パイロット圧Ｐ_PLT を分圧
する出力圧フィードバックタイプのプレッシャモディフ
ァイヤバルブ１４のパイロット圧として作用し、プレッ
シャモディファイヤ圧Ｐ_MDF を創成する。このプレッシ
ャモディファイヤ圧Ｐ_MDF は、前記ポンプ圧Ｐ_O/P から
ライン圧Ｐ_L を分圧するためのライン圧コントロールバ
ルブ１５のパイロット圧として作用し、当該ポンプ圧Ｐ
_O/P を、主として上流側のライン圧Ｐ_L と下流側のアキ
ュームピストンへの供給圧とに分圧する。従って、前記
ライン圧制御用デューティバルブ１１のライン圧ソレノ
イド５へのデューティ比を制御すれば、間接的にではあ
るが、ライン圧Ｐ_L を制御することができるのである。
これにより、本実施形態では、所定の不感帯領域を除
き、このライン圧ソレノイド５への制御信号又は駆動信
号のデューティ比Ｄ／Ｔ_PLの増加（この場合はソレノイ
ドとしてのＯＦＦ状態の割合）に伴って（目標）ライン
圧Ｐ_L(OR) はリニアに増圧するものとする。

【００１７】次に前記トルコン圧を制御するためのバル
ブ構成について図３を用いて簡潔に説明する。図中に示
す符号Ｐ_T/C が前記トルクコンバータ４のロックアップ
クラッチに供給されるトルコン圧であり、これは前記ラ
イン圧Ｐ_L を、図示されない出力圧フィードバックタイ
プのトルクコンバータリリーフバルブに供給して得た当
該ライン圧Ｐ_L の分圧であり、ライン圧Ｐ_L が高ければ
トルコン圧Ｐ_T/C も高く、ライン圧Ｐ_L が低ければトル
コン圧Ｐ_T/C も低くなる。そして、図中の符号１６は前
記Ａ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号Ｄ
_L/U によって駆動され、前記トルクコンバータ４のロッ
クアップクラッチによるロックアップ／アンロックアッ
プを切換え制御するためのロックアップ制御用デューテ
ィバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがロ
ックアップソレノイド２４になる。前記パイロット圧Ｐ
_PLT は、ロックアップコントロールバルブ１７をアプラ
イ側に移動する（実際にはプラグ１７ａを介して）ため
のアプライ側パイロット圧と、絞りを介して当該ロック
アップコントロールバルブ１７をリリース側に移動する
ためのリリース側パイロット圧とに分岐され、前記ロッ
クアップ制御用デューティバルブ１７は、このリリース
側パイロット圧のドレン量を調整するためのものであ
る。

【００１８】そして、このロックアップ制御用デューテ
ィバルブ１６は、デューティ比の大きい制御信号でトル
クコンバータ４をロックアップし、デューティ比の小さ
い制御信号でアンロックアップするように作用する。即
ち、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が小
さく、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＦ
Ｆ状態では、前記リリース側パイロット圧のドレン量が
少なく、従って受圧面積の関係からロックアップコント
ロールバルブ１７がリリース側に移動されてトルコン圧
Ｐ_T/C はリリース側トルコン圧Ｐ_T/C-R として作用する
ためにアンロックアップ状態が維持される。この状態か
ら、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が大
きくなり、ロックアップ制御用デューティバルブ１６が
ＯＮ状態となると、前記リリース側パイロット圧のドレ
ン量が多くなり、相対的にアプライ側パイロット圧が高
くなってロックアップコントロールバルブ１７がアプラ
イ側に移動されてトルコン圧Ｐ_T/C はアプライ側トルコ
ン圧Ｐ_T/C-A として作用するためにロックアップ状態に
移行する。従って、前記ロックアップ制御用デューティ
バルブ１６は、ロックアップクラッチのロックアップと
アンロックアップとを切換え制御するためのものである
が、前記ロックアップソレノイド２４へのデューティ比
を徐々に変化させることにより、アプライ側トルコン圧
Ｐ_T/C-A がリリース側トルコン圧Ｐ_T/C-R よりやや大き
い状態としてロックアップの半クラッチ状態を作出すこ
ともできる。なお、前述のように、リリース側トルコン
圧Ｐ_{T/ C-R} はアプライ側を通って回収される。

【００１９】一方、前記エンジン１の吸気管路には、運
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブが配設されており、このスロットルバ
ルブには、その開度（以下、スロットル開度とも記す）
ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６が取付けられ
ている。また、エンジン１の出力軸には、その回転速度
（以下、エンジン回転数とも記す）Ｎ_E を検出するエン
ジン回転数センサ７が取付けられている。なお、前記ス
ロットル開度センサ６で検出されるスロットル開度ＴＶ
Ｏの検出信号は、当該スロットル開度ＴＶＯが大でアク
セルペダルの踏込み量が大であることを示す。また、前
記エンジン回転数センサ７はエンジンのイグニッション
点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成
してもよい。

【００２０】また、前記アクチュエータユニット３に
は、リザーバ内の作動流体の温度ＴＭＰを検出する作動
流体温度センサ９が設けられている。また、オートマチ
ックトランスミッション２のシフトポジションを選択す
るセレクトレバーには、選択されたシフトポジションを
検出し、それに応じたシフトレンジ信号Ｓ_RANGE を出力
するインヒビタスイッチ（図ではＳＷ）８が取付けられ
ている。ちなみに、このシフトレンジ信号Ｓ_RANGE は、
実車のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，
２，Ｌに相当する信号になっている。また、このオート
マチックトランスミッション２の出力軸には、車速Ｖ_SP
を検出する車速センサも取付けられている。

【００２１】前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０は、
例えば後述する図４の演算処理等を実行することで、前
記オートマチックトランスミッション２並びに前記アク
チュエータユニット３を制御するための制御信号を出力
する制御手段としてのマイクロコンピュータと、当該マ
イクロコンピュータから出力される制御信号を、実際の
アクチュエータ，即ち前記各ソレノイドに適合する駆動
信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。このう
ち、マイクロコンピュータは、例えばＡ／Ｄ変換機能等
を有する入力インタフェース回路や、マイクロプロセサ
等の演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置や、
例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路
等を備えている。このマイクロコンピュータでは、例え
ば入力されるエンジントルクを伝達するための最適なラ
イン圧Ｐ_L を求め、それを達成するために必要なライン
圧ソレノイド５のデューティ比Ｄ／Ｔ_PLを算出し、その
ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じたライン圧制
御信号Ｓ_PLを出力したり、或いはトルクコンバータ４を
ロックアップ／アンロックアップ制御するのに最適なロ
ックアップソレノイド２４のデューティ比Ｄ／Ｔ_L/U を
算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ／Ｔ_L/U
に応じたロックアップ制御信号Ｓ_L/U を出力したり、車
速Ｖ_SPやスロットル開度ＴＶＯに応じた変速比変速比を
達成するために必要な前記二つのシフトソレノイドＡ２
１，Ｂ２２の作動状態を求め、それを作動させるための
変速比制御信号Ｓ_SFT1，Ｓ_SFT2を出力したり、例えば２
レンジやＬレンジといったエンジンブレーキレンジが選
択されたときにオーバランクラッチを締結するためのオ
ーバランクラッチソレノイド２３の作動状態を求め、そ
れを達成するためにオーバランクラッチ締結制御信号Ｓ
_CLを出力したりする。

【００２２】また、前記各駆動回路は、前記マイクロコ
ンピュータから出力される各制御信号を対応するアクチ
ュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出力するも
のである。なお、例えばデューティ比に応じた制御信号
やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比
やパルス数を満足しており、各駆動回路は、例えば単に
それを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の
形態そのものを処理するものではない。

【００２３】次に、本実施形態の変速制御全体の概略構
成を、前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０内のマイク
ロコンピュータで実行される図４に示すゼネラルフロー
の演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的
には、前記Ｄレンジが選択され且つエンジンコントロー
ルユニット側からの要求がない状態での変速制御を簡潔
に纏めたものであり、その詳細は前記特開平２−１９０
６６６号公報等を参照されるとして、ここではゼネラル
フローの概要を説明するに止める。この演算処理は、所
定サンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ
割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理
では、何れも特に通信のためのステップを設けていない
が、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプ
ログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置
から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデー
タは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。

【００２４】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記車速センサ１０からの車速Ｖ_SP，エンジン回転数セ
ンサ７からのエンジン回転数Ｎ_E ，作動流体温度センサ
９からの作動流体温度ＴＭＰ，スロットル開度センサ６
からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビタスイッチ
８からのシフトレンジ信号Ｓ_RANGE を読込む。

【００２５】次にステップＳ２に移行して、後述する図
７の演算処理に従って、前記ライン圧Ｐ_L の制御を行
う。次にステップＳ３に移行して、個別の演算処理に従
って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば車
速Ｖ_SP及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ
車速Ｖ_ON及びアンロックアップ車速Ｖ_OFF を設定し、原
則的に車速Ｖ_SPがロックアップ車速Ｖ_ON以上ならロック
アップ，アンロックアップ車速Ｖ_OFF 以下ならアンロッ
クアップとなるように前記制御信号Ｓ_L/U を創成出力す
るが、特にロックアップ側に移行するときに、一時的に
半クラッチ状態とすることで、完全なロックアップ移行
時の衝撃を緩和する。

【００２６】次にステップＳ４に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、変速比制御を行う。
具体的には、例えば図５ａに示すような制御マップから
車速Ｖ_SP及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標と
する変速比を設定し、図５ｂに示すテーブルから当該目
標とする変速比が達成されるための二つのシフトソレノ
イドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を求め、それが
達成されるように前記変速比制御信号Ｓ_SFT1，Ｓ_SFT2を
創成出力する。

【００２７】次にステップＳ５に移行して、個別の演算
処理に従って、オーバランクラッチ締結制御を行ってか
らメインプログラムに復帰する。具体的には、前記オー
バランクラッチは駆動輪からの逆駆動力をエンジン側に
伝達させるためのものであり、原則的にＤレンジ以外の
２レンジ等のエンジンブレーキレンジが選択されている
ときに締結制御され、これにより効率よくエンジンブレ
ーキを作用させて減速効果を得るためのものであり、図
６に示すように車速が所定値以下でスロットル開度が閉
方向の所定値以下である場合に、オーバランクラッチを
締結させる前記オーバランクラッチ締結制御信号Ｓ_CLを
創成出力する。なお、Ｌレンジでは、あらゆるスロット
ル開度ＴＶＯ領域でオーバランクラッチを締結させるよ
うにしている。

【００２８】次に、本実施形態において前記図４の演算
処理のステップＳ２で実行されるライン圧制御のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ２０１で作動流体温度ＴＭＰが、
例えば−１０℃程度の低温に予め設定された所定値ＴＭ
Ｐ_L0以上であるか否かを判定し、当該作動流体温度ＴＭ
Ｐが低温所定値ＴＭＰ_L0以上である場合にはステップＳ
２０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３９
に移行する。

【００２９】前記ステップＳ２０２では、個別の演算処
理に従って、シフトレンジ信号Ｓ_{RA NGE} ，スロットル開
度ＴＶＯに応じた基本ライン圧Ｐ_L0B を算出してから、
ステップＳ２０４に移行する。具体的には、例えば図８
ａに示すようなスロットル開度ＴＶＯ−ライン圧Ｐ_L 曲
線に従って、最も基本とするライン圧Ｐ_L を基本ライン
圧Ｐ_L0B とする。この基本ライン圧Ｐ_L0B とは、原則と
してエンジン１からの入力トルクに対して、各クラッチ
等の摩擦要素が必要且つ十分に締結するための作動流体
圧であり、且つポンプ損失を最も少なくすることができ
る作動流体圧である。従って、例えばエンジントルクの
伝達方向が異なるＲレンジとＤ，２，Ｌレンジとでは、
図８ｂに示すように必要とされる（基本）ライン圧Ｐ
_L(0B) が異なる。

【００３０】前記ステップＳ２０４では、前記基本ライ
ン圧Ｐ_L0B に対して、変速や作動流体温度に伴う補正を
行って基準ライン圧Ｐ_L0を算出してからステップＳ２０
５に移行する。具体的には、例えば変速時における各ク
ラッチの切換え操作時，即ち前記シフトソレノイドＡ２
１，Ｂ２２の切換え制御時に、変速ショックを低減する
などの変速フィーリングの向上のために、ライン圧を少
し低めに設定するなどといったようにエンジン駆動力に
見合った、その変速に最も適したライン圧を選択すると
か、低温時の作動流体の粘度の高まりによる変速ショッ
ク（変速フィーリング）悪化防止のために、ライン圧を
少し高めに設定するなどのライン圧補正を行い、それら
を反映して基準ライン圧Ｐ_L0とする。

【００３１】そして、前記ステップＳ２０５では、低温
制御フラグＦが“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該低温制御フラグＦがセット状態である場合には
ステップＳ２０６に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ２０７に移行する。

【００３２】前記ステップＳ２０６では、後述する目標
ライン圧の前回値Ｐ_L0R(n-1)から予め設定された低温解
除時減圧量ΔＰ_LCHGを減じた値を低温解除時ライン圧Ｐ
_LCHGに設定してからステップＳ２３６に移行する。

【００３３】前記ステップＳ２３６では、前記算出され
た低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGが前記基準ライン圧Ｐ_L0以
上であるか否かを判定し、当該低温解除時ライン圧Ｐ
_LCHGが基準ライン圧Ｐ_L0以上である場合にはステップＳ
２３７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２
０７に移行する。

【００３４】前記ステップＳ２３７では、前記低温解除
時ライン圧Ｐ_LCHGを目標ライン圧Ｐ _L0R に設定してから
ステップＳ２４１に移行する。一方、前記ステップＳ２
０７では、前記低温制御フラグＦを“０”にリセットし
てからステップＳ２３８に移行し、このステップＳ２３
８では、前記基準ライン圧Ｐ_L0を目標ライン圧Ｐ_L0R に
設定してから前記ステップＳ２４１に移行する。

【００３５】また、前記ステップＳ２３９では、低温制
御フラグＦを“１”にセットしてからステップＳ２４０
に移行し、このステップＳ２４０では、予め設定された
高圧（最高圧）の低温所定値Ｐ_LL0MAXを目標ライン圧Ｐ
_L0R に設定してから前記ステップＳ２４１に移行する。

【００３６】そして、図示されない個別の制御マップ等
からこの目標ライン圧Ｐ_L0R を達成するためのライン圧
制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLを算出設定し、次いでステッ
プＳ２４２に移行して、個別の演算処理に従って、前記
ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じたライン圧制
御信号Ｓ_PLを創成出力してから、前記図３の演算処理の
ステップＳ９に移行する。なお、ライン圧制御デューテ
ィ比Ｄ／Ｔ_PLの制御マップは、既存のデューティ比制御
を応用すればよいからその詳細な説明は省略する。ま
た、ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じたライン
圧制御信号Ｓ_PLを創成については、既存のＰＷＭ（Puls
e Width Modulation）制御を応用すればよいから、その
詳細な説明は省略する。

【００３７】次に、本実施形態の作用について説明する
が、変速制御の概要は、前記特開平２−１９０６６６号
公報等に記載される従来のものと同様であるから、ここ
では省略し、特に図７の演算処理に伴うライン圧制御の
作用について詳述する。この演算処理では、この演算処
理が開始されたとき，つまりエンジンが始動されたとき
の作動流体温度ＴＭＰが前記−１０℃程度の低温所定値
ＴＭＰ_L0未満である場合にはステップＳ２０１からステ
ップＳ２３９に移行して低温制御フラグＦがセットさ
れ、次いでステップＳ２４０で（最）高圧低温所定値Ｐ
_LL0MAXを目標ライン圧Ｐ_L0R に設定するから、続くステ
ップＳ２４１，ステップＳ２４２ではこの目標ライン圧
Ｐ_L0R を達成するためのライン圧制御信号Ｓ_PLが前記ラ
イン圧ソレノイド５に向けて出力され、少なくとも作動
流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰ_L0以上となるま
でこのフローが繰返される。従って、このときには、ラ
イン圧Ｐ_L は（最）高圧低温所定値Ｐ_LL0MAXに維持され
ることになる。ちなみに、この間、トルクコンバータ４
がアンロックアップ状態のままであれば、この高いライ
ン圧Ｐ_L の影響でリリース側トルコン圧Ｐ_T/C-R も相応
に高い値に維持され、アプライ側トルコン圧Ｐ_T/C-A は
例えばそれより摩擦損失分だけ低い値に維持される。

【００３８】やがてエンジン１内の燃焼に伴う発熱や各
種の回転要素の回転に伴う摩擦発熱によって作動流体温
度ＴＭＰが昇温し、それが前記低温所定値ＴＭＰ_L0以上
になると、図７の演算処理では、一旦ステップＳ２０２
及びステップＳ２０３で通常の状態に適用される基本ラ
イン圧Ｐ_L0B 及びそれを補正した基準ライン圧Ｐ_L0を算
出する。しかしながら、続くステップＳ２０５では、前
記低温制御フラグＦがセットされたままであるからステ
ップＳ２０６に移行する。このステップＳ２０６では目
標ライン圧の前回値Ｐ_L0R(n-1)から低温解除時減圧量Δ
Ｐ_LCHGを減じた値を低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに設定
し、次いでステップＳ２３６でこの低温解除時ライン圧
Ｐ_LCHGが前記基準ライン圧Ｐ_L0以上であれば、当該低温
解除時ライン圧Ｐ_LCHGをそのまま目標ライン圧Ｐ_L0R に
設定することになるので、少なくとも毎回目標ライン圧
の前回値Ｐ_L0R(n-1)から低温解除時減圧量ΔＰ_LCHGを減
じて得られる低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGが前記基準ライ
ン圧Ｐ_L0未満となるまでは、このフローが繰返される。
即ち、この間、ライン圧Ｐ_L は前記（最）高圧低温所定
値Ｐ_LL0MAXを初期値として、図７（図４）の演算処理が
実行されるサンプリング時間ΔＴ毎に、低温解除時減圧
量ΔＰ_LCHGずつ減圧されてゆくことになる。従って、こ
の間、ライン圧Ｐ_L はマクロ的には傾き一様で徐々に減
圧されることになるから、リリース側トルコン圧Ｐ
_T/C-R もそれに伴って徐々に減圧され、本来ならリリー
ス側トルコン圧Ｐ_T/C-R に対して応答遅れのあるアプラ
イ側トルコン圧Ｐ_T/C-A も当該リリース側トルコン圧Ｐ
_T/C-R とほぼ同じ傾きで徐々に減圧されることになる。

【００３９】その後、減少され続ける低温解除時ライン
圧Ｐ_LCHGが、例えば定常温度，Ｄレンジ，アクセルオフ
の停車時における最小基準ライン圧Ｐ_L00 からなる基準
ライン圧Ｐ_L0未満になるとステップＳ２３６からステッ
プＳ２０７に移行して低温制御フラグＦをリセットした
後、ステップＳ２３８に移行してこの基準ライン圧Ｐ _L0
を目標ライン圧Ｐ_L0R に設定し、この後は低温制御フラ
グＦがリセットされたままであるからステップＳ２０５
からステップＳ２０７を経てステップＳ２３８に移行す
るフローが繰返されることになる。従って、この後は、
基本的にエンジントルクとシフトレンジに応じ且つ走行
状態に応じた適切な補正が加えられた基準ライン圧Ｐ_L0
がライン圧Ｐ_L となる。なお、例えばエンジンを始動し
た時点での作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰ
_L0以上であった場合には、原則としてエンジン回転中に
それが低温所定値ＴＭＰ_L0未満となることはないので、
低温制御フラグＦはリセットされたままであり、従って
ステップＳ２０２，ステップＳ２０４で基本ライン圧Ｐ
_L0B ，基準ライン圧Ｐ_L0を算出したら、ステップＳ２０
５からステップＳ２０７を経てステップＳ２３８で、こ
の基準ライン圧Ｐ_L0を目標ライン圧Ｐ_L0R に設定する，
所謂通常のルーチンが確保される。

【００４０】この作用をタイミングチャートで表したの
が図９である。このようにライン圧Ｐ_L を前記（最）高
圧低温所定値Ｐ_LL0MAXから通常の基準ライン圧Ｐ_L0まで
傾き一様で徐々に減圧することにより、リリース側トル
コン圧Ｐ_T/C-R もアプライ側トルコン圧Ｐ_T/C-A も同じ
ような傾きで徐々に減圧されるので、両者が接近する，
或いは相対的にアプライ側トルコン圧Ｐ_T/C-A がリリー
ス側トルコン圧Ｐ_{T/C- R} より高くなることもないから、
ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッ
チ状態となって引きずりがおきることもなく、勿論、停
車中にエンジンの回転数が低下するというような事態も
回避できる。逆に言えば、前記ライン圧Ｐ_L の減圧傾き
は、リリース側トルコン圧Ｐ_T/C-R がアプライ側トルコ
ン圧Ｐ_{T/ C-A} より常に高くなるように設定すべきである
と言える。

【００４１】一方、従来のライン圧制御の様子をタイミ
ングチャートで表したのが図１０である。この従来のラ
イン圧制御は、前記図７の演算処理においてステップＳ
２０５乃至ステップＳ２０７及びステップＳ２３６，ス
テップＳ２３７がなく、ステップＳ２０４からステップ
Ｓ２３８に直接移行するようなものである。つまり、作
動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰ_L0以上になる
と、ライン圧Ｐ_L は前記（最）高圧低温所定値Ｐ_LL0MAX
から通常の基準ライン圧Ｐ_L0まで一気にステップ的に減
圧される。すると、応答のよいリリース側トルコン圧Ｐ
_T/C-R は比較的早期に減圧されるが、応答の遅いアプラ
イ側トルコン圧Ｐ_T/C-A はそれより遅れて緩慢に減圧さ
れ、その間に両者が接近する，即ち相対的にアプライ側
トルコン圧Ｐ_T/C-A がリリース側トルコン圧Ｐ_T/C-R よ
り高くなるために、ロックアップクラッチがロックアッ
プ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおき、停
車中にあってはエンジン回転数が低下するという事態も
起こり得る。

【００４２】以上より、この実施形態は本発明のうち請
求項１乃至３に係る自動変速機の作動流体圧制御装置を
実施化したものであり、前記トルクコンバータ２内のロ
ックアップクラッチが本発明の摩擦要素に相当し、以下
同様に前記図７の演算処理のステップＳ２０１，ステッ
プＳ２３９，ステップＳ２４０が低温時流体圧増圧手段
を構成し、前記作動流体温度センサ９及び図７の演算処
理のステップＳ２０１が作動流体温度検出手段を構成
し、図７の演算処理のステップＳ２０５，ステップＳ２
０６，ステップＳ２３６，ステップＳ２３７が低温解除
時流体圧減圧手段を構成する。

【００４３】次に本発明の自動変速機の作動流体圧制御
装置の第２実施形態について図１１及び図１２を用いて
説明する。この実施形態における車両の主要構成は前記
第１実施形態の図１のものと同様である。また、自動変
速機の主要制御は、前記第１実施形態の図４に示すゼネ
ラルフローと同様であり、またそれに用いられる各種の
制御マップも、前記第１実施形態の図５及び図６に示す
ものと同様である。一方、この図４のゼネラルフローの
ステップＳ２で実行される図７の演算処理の代わりに、
図１１のフローチャートに示す演算処理が実行される。
但し、図１１の演算処理は前記図７の演算処理に類似し
ており、中には同等のステップもある。そこで、同等の
ステップには同等の符号を附してそれらの詳細な説明は
省略する。そして、図７の演算処理と図１１の演算処理
の相違について列挙すると、前記ステップＳ２０１とス
テップＳ２３９との間にステップＳ２０３が挿入され、
また前記ステップＳ２０６に代えてステップＳ２０８乃
至ステップＳ２３５が挿入されている。

【００４４】具体的に前記ステップＳ２０３では、後述
する第１減圧設定フラグＦ₁ ，第１減圧終了フラグ
Ｆ_1E，第２減圧設定フラグＦ₂ ，第２減圧終了フラグＦ
_2E，第３減圧設定フラグＦ₃ ，第３減圧終了フラグＦ_3E
の全てを“０”にリセットしてから前記ステップＳ２３
９に移行する。

【００４５】また、前記ステップＳ２０５で低温制御フ
ラグＦがセット状態であるときに移行するステップＳ２
０８では、第１減圧終了フラグＦ_1Eが“０”のリセット
状態であるか否かを判定し、当該第１減圧終了フラグＦ
_1Eがリセット状態である場合にはステップＳ２０９に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２１０に移行す
る。

【００４６】前記ステップＳ２０９では、第１減圧設定
フラグＦ₁ が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該第１減圧設定フラグＦ₁ がリセット状態である
場合にはステップＳ２１１に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２１２に移行する。

【００４７】前記ステップＳ２１１では、カウンタＣＮ
Ｔの初期値を予め設定された短時間な第１減圧時間ＣＮ
Ｔ₁ に設定してからステップＳ２１３に移行し、ここで
第１減圧設定フラグＦ₁ を“１”にセットしてから前記
ステップＳ２１２に移行する。

【００４８】前記ステップＳ２１２では、前記カウンタ
ＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２１４に移行
し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを
判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合
にはステップＳ２１５に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ２１６に移行する。

【００４９】また、前記ステップＳ２１６では、予め設
定された前記（最）高圧低温所定値Ｐ_LL0MAXより低圧の
第１減圧所定値Ｐ_LCHG1 を前記低温解除時ライン圧Ｐ
_LCHGに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。

【００５０】また、前記ステップＳ２１５では、前記第
１減圧所定値Ｐ_LCHG1 より更に低圧の第２減圧所定値Ｐ
_LCHG2 を前記低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに設定してから
ステップＳ２１７に移行し、ここで第１減圧終了フラグ
Ｆ_1Eを“１”にセットしてから前記ステップＳ２３６に
移行する。

【００５１】一方、前記ステップＳ２１０では、第２減
圧終了フラグＦ_2Eが“０”のリセット状態であるか否か
を判定し、当該第２減圧終了フラグＦ_2Eがリセット状態
である場合にはステップＳ２１８に移行し、そうでない
場合にはステップＳ２１９に移行する。

【００５２】前記ステップＳ２１８では、第２減圧設定
フラグＦ₂ が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該第２減圧設定フラグＦ₂ がリセット状態である
場合にはステップＳ２２０に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２２１に移行する。

【００５３】前記ステップＳ２２０では、カウンタＣＮ
Ｔの初期値を、前記第１減圧時間ＣＮＴ₁ より長い第２
減圧時間ＣＮＴ₂ に設定してからステップＳ２２２に移
行し、ここで第２減圧設定フラグＦ₂ を“１”にセット
してから前記ステップＳ２２１に移行する。

【００５４】前記ステップＳ２２１では、前記カウンタ
ＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２２３に移行
し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを
判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合
にはステップＳ２２４に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ２２５に移行する。

【００５５】前記ステップＳ２２５では、前記第２減圧
所定値Ｐ_LCHG2 を前記低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに設定
してから前記ステップＳ２３６に移行する。また、前記
ステップＳ２２４では、前記第２減圧所定値Ｐ_LCHG2 よ
り更に低圧の第３減圧所定値Ｐ_LCHG3 を前記低温解除時
ライン圧Ｐ_LCHGに設定してからステップＳ２２６に移行
し、ここで第２減圧終了フラグＦ_2Eを“１”にセットし
てから前記ステップＳ２３６に移行する。

【００５６】そして、前記ステップＳ２１９では、第３
減圧終了フラグＦ_3Eが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、当該第３減圧終了フラグＦ_3Eがリセット状
態である場合にはステップＳ２２７に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ２２８に移行する。

【００５７】前記ステップＳ２２７では、第３減圧設定
フラグＦ₃ が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該第３減圧設定フラグＦ₃ がリセット状態である
場合にはステップＳ２２９に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２３０に移行する。

【００５８】前記ステップＳ２２９では、カウンタＣＮ
Ｔの初期値を、前記第２減圧時間ＣＮＴ₂ より更に長い
第３減圧時間ＣＮＴ₃ に設定してからステップＳ２３１
に移行し、ここで第３減圧設定フラグＦ₃ を“１”にセ
ットしてから前記ステップＳ２３０に移行する。

【００５９】前記ステップＳ２３０では、前記カウンタ
ＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２３２に移行
し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを
判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合
にはステップＳ２３３に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ２３４に移行する。

【００６０】前記ステップＳ２３４では、前記第３減圧
所定値Ｐ_LCHG3 を前記低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに設定
してから前記ステップＳ２３６に移行する。また、前記
ステップＳ２３３では、前記第３減圧所定値Ｐ_LCHG3 よ
り更に低圧の前記定常温度，Ｄレンジ，アクセルオフの
停車時における最小基準ライン圧Ｐ _L00 を前記低温解除
時ライン圧Ｐ_LCHGに設定してからステップＳ２３５に移
行し、ここで第３減圧終了フラグＦ_3Eを“１”にセット
してから前記ステップＳ２３６に移行する。

【００６１】また、前記ステップＳ２２８では、前記最
小基準ライン圧Ｐ_L00 を前記低温解除時ライン圧Ｐ_LCHG
に設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。従っ
て、このステップＳ２０８乃至ステップＳ２３５で設定
される低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGは、図１２に太い実線
で示すように表れる。即ち、前記作動流体温度ＴＭＰが
前記低温所定値ＴＭＰ_L0未満の状態からそれ以上になる
と、既に低温制御フラグＦがセットされているはずであ
るから、ステップＳ２０５からステップＳ２０８に移行
し、未だ第１減圧終了フラグＦ_1Eはリセットされたまま
であるからステップＳ２０９以後に移行する。ここで、
未だ第１減圧設定フラグＦ₁はリセットされたままであ
るからステップＳ２１１に移行してカウンタＣＮＴを第
１減圧時間ＣＮＴ₁ に更新し、次いでステップＳ２１３
で第１減圧設定フラグＦ₁ をセットしてしまうので、こ
れ以後は前記ステップＳ２０９から直接ステップＳ２１
１に移行するフローが繰返される。そして、ステップＳ
２１２でデクリメントされるカウンタＣＮＴが零以下と
ならない限り，つまり前記第１減圧時間ＣＮＴ₁ が経過
しない限り、ステップＳ２１６に移行して前記第１減圧
所定値Ｐ _LCHG1 を低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに設定し続
ける。そして、やがてカウンタＣＮＴが零以下となって
前記第１減圧時間ＣＮＴ₁ が経過すると、ステップＳ２
１５に移行して前記第２減圧所定値Ｐ_LCHG2 を低温解除
時ライン圧Ｐ_LCHGに設定し、次いでステップＳ２１７で
第１減圧終了フラグＦ_1Eをセットしてしまうので、これ
以後は、前記ステップＳ２０８からステップＳ２１０以
後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低
温解除時ライン圧Ｐ_LCHGは、前記（最）高圧低温所定値
Ｐ_LL0MAXより低い程度で，しかしながら十分に高い第１
減圧所定値Ｐ _LCHG1 に維持されるわけであるが、その維
持時間である前記第１減圧時間ＣＮＴ ₁ は短い。

【００６２】次いでこの演算処理が実行されると、前述
のようにステップＳ２０８からステップＳ２１０を経て
ステップＳ２１８に移行し、ここで未だ第２減圧設定フ
ラグＦ₂ はリセットされたままであるからステップＳ２
２０に移行してカウンタＣＮＴを第２減圧時間ＣＮＴ₂
に更新し、次いでステップＳ２２２で第２減圧設定フラ
グＦ₂ をセットしてしまうので、これ以後は前記ステッ
プＳ２１８から直接ステップＳ２２１に移行するフロー
が繰返される。そして、ステップＳ２２１でデクリメン
トされるカウンタＣＮＴが零以下とならない限り，つま
り前記第２減圧時間ＣＮＴ₂ が経過しない限り、ステッ
プＳ２２５に移行して前記第２減圧所定値Ｐ_LCHG2 を低
温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに設定し続ける。そして、やが
てカウンタＣＮＴが零以下となって前記第２減圧時間Ｃ
ＮＴ₂ が経過すると、ステップＳ２２４に移行して前記
第３減圧所定値Ｐ_LCHG3 を低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに
設定し、次いでステップＳ２２６で第２減圧終了フラグ
Ｆ_2Eをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステッ
プＳ２１０からステップＳ２１９以後に強制的に移行す
ることになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧Ｐ
_LCHGは、前記第１減圧所定値Ｐ_LCHG1 より低い第２減圧
所定値Ｐ_LCHG2 に維持されるわけであるが、その維持時
間である前記第２減圧時間ＣＮＴ₂ は、前記第１減圧時
間ＣＮＴ₁ よりも長い。

【００６３】次いでこの演算処理が実行されると、前述
のようにステップＳ２１０からステップＳ２１９を経て
ステップＳ２２７に移行し、ここで未だ第３減圧設定フ
ラグＦ₃ はリセットされたままであるからステップＳ２
２９に移行してカウンタＣＮＴを第３減圧時間ＣＮＴ₃
に更新し、次いでステップＳ２３１で第３減圧設定フラ
グＦ₃ をセットしてしまうので、これ以後は前記ステッ
プＳ２２７から直接ステップＳ２３０に移行するフロー
が繰返される。そして、ステップＳ２３０でデクリメン
トされるカウンタＣＮＴが零以下とならない限り，つま
り前記第３減圧時間ＣＮＴ₃ が経過しない限り、ステッ
プＳ２３４に移行して前記第３減圧所定値Ｐ_LCHG3 を低
温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに設定し続ける。そして、やが
てカウンタＣＮＴが零以下となって前記第３減圧時間Ｃ
ＮＴ₃ が経過すると、ステップＳ２３３に移行して前記
最小基準ライン圧Ｐ_L00 を低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGに
設定し、次いでステップＳ２３５で第３減圧終了フラグ
Ｆ_3Eをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステッ
プＳ２１９からステップＳ２２８以後に強制的に移行す
ることになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧Ｐ
_LCHGは、前記第２減圧所定値Ｐ_LCHG1 より低い第３減圧
所定値Ｐ_LCHG3 に維持されるわけであるが、その維持時
間である前記第３減圧時間ＣＮＴ₃ は、前記第２減圧時
間ＣＮＴ₂ よりも更に長い。

【００６４】そして、これ以後は、前記ステップＳ２２
８で低温解除時ライン圧Ｐ_LCHGは前記最小基準ライン圧
Ｐ_L00 に維持される。このように、本実施形態の低温解
除時ライン圧Ｐ_LCHGは、必要なライン圧Ｐ_Lの減圧代を
何段階かに分け、所定時間経過する度に、夫々、予め設
定された減圧量分だけ減圧を行う。特に本実施形態で
は、図１２に示すように、前記第１減圧所定値Ｐ_LCHG1
は（最）高圧低温所定値Ｐ_LL0MAXより低く、第２減圧所
定値Ｐ_{LC HG2} は第１減圧所定値Ｐ_LCHG1 より低く、第３
減圧所定値Ｐ_LCHG3 は第２減圧所定値Ｐ_LCHG2 より低
く、最小基準ライン圧Ｐ_L00 は第３減圧所定値Ｐ_LCHG3
より低いが、第１減圧時間ＣＮＴ₁ は第２減圧時間ＣＮ
Ｔ₂ より短く、第２減圧時間ＣＮＴ₂ は第３減圧時間Ｃ
ＮＴ₃ より短いことから、実際のライン圧Ｐ_L は同図に
二点鎖線で示すように表れ、最終的な目標値，この場合
は前記最小基準ライン圧Ｐ_L00 に漸近するようなものと
なる。

【００６５】この作用をタイミングチャートで表したの
が図１３である。このようにライン圧Ｐ_L を前記（最）
高圧低温所定値Ｐ_LL0MAXから通常の基準ライン圧Ｐ
_L0（この場合は最小基準ライン圧Ｐ_L00 ）まで徐々に漸
近するように減圧することにより、リリース側トルコン
圧Ｐ_T/C-R とアプライ側トルコン圧Ｐ_T/C-A とが接近す
る，或いは相対的にアプライ側トルコン圧Ｐ_T/C-A がリ
リース側トルコン圧Ｐ_{T/C- R} より高くなることもないか
ら、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半ク
ラッチ状態となって引きずりがおきることもなく、勿
論、停車中にエンジンの回転数が低下するというような
事態も回避できる。つまり、相対的にアプライ側トルコ
ン圧Ｐ_T/C-A がリリース側トルコン圧Ｐ_T/C-R より高く
なって、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は
半クラッチ状態となって引きずりがおきるのは、ライン
圧Ｐ_L のステップ状の減圧一回当たりの減圧代が大き過
ぎることに起因しているので、少なくともこうした現象
が発生しないように、前記各所定時間経過時のライン圧
Ｐ_L の減圧代を設定すればよいのであって、そうするこ
とによって、本来ならば速やかに減圧したいライン圧Ｐ
_L を不必要に高い状態に維持することなく、しかも最終
的には所望する目標ライン圧Ｐ_L0に一致させることで違
和感を払拭することも可能となる。

【００６６】以上より、この実施形態は本発明のうち請
求項１及び４に係る自動変速機の作動流体圧制御装置を
実施化したものであり、前記トルクコンバータ２内のロ
ックアップクラッチが本発明の摩擦要素に相当し、以下
同様に前記図１１の演算処理のステップＳ２０１，ステ
ップＳ２３９，ステップＳ２４０が低温時流体圧増圧手
段を構成し、前記作動流体温度センサ９及び図１１の演
算処理のステップＳ２０１が作動流体温度検出手段を構
成し、図１１の演算処理のステップＳ２０５，ステップ
Ｓ２０８乃至ステップＳ２３７が低温解除時流体圧減圧
手段を構成する。

【００６７】なお、前記実施形態において、Ｄレンジ等
の走行レンジが選択されている状態での停車中には、厳
密にはロックアップフェーシングがトルコンカバーに接
近しているため、前記リリース側トルコン圧とアプライ
側トルコン圧との差圧の僅かなバランスの崩れでロック
アップ状態又は半クラッチ状態となってしまう可能性が
高い。従って、必要に応じては、Ｄレンジ等の走行レン
ジが選択されているときにだけ、前述のような制御態様
を行うようにしてもよい。

【００６８】また、前記実施形態で用いられた通常のセ
レクトレバー並びにインヒビタスイッチに代えて、所謂
マニュアルスイッチを併設したセレクトレバー並びにイ
ンヒビタスイッチを用いることも可能である。このマニ
ュアルスイッチを併設したセレクトレバーとは、例えば
Ｄレンジを選択した状態で、乗員によるアップシフト及
びダウンシフトの意図的な指令を与えることができるよ
うにしたものであり、インヒビタスイッチからの検出信
号は、前記に加えてアップシフト，ダウンシフトを指示
する信号が付加される。

【００６９】また、前記実施形態では、各コントロール
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、
作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときに
は、ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧
を高い所定圧に設定するが、この作動流体の温度が所定
温度以上となったときには、前記ライン圧等の流体装置
全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定
圧まで徐々に減圧するように構成したことにより、その
分圧からなるトルコン圧等の摩擦要素への作動流体圧の
減圧代を小さくすることで、応答遅れによって相対的に
当該摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、そ
れを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態
を回避して、当該摩擦要素の締結又は半締結状態による
引きずりを抑制防止することができる。

【００７１】また、本発明のうち請求項２に係る自動変
速機の作動流体圧制御装置によれば、前記ライン圧等の
流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定され
た傾き一様の直線に沿うように減圧する構成としたこと
により、前記トルコン圧等の摩擦要素への作動流体圧の
減圧を一層滑らかなものとし、前記応答遅れによって相
対的に摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、
それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状
態を確実に回避することができる。

【００７２】また、本発明のうち請求項３に係る自動変
速機の作動流体圧制御装置によれば、摩擦要素を開放す
る側の作動流体圧が、それを締結する側の流体圧より高
くなるように、前記ライン圧等の流体装置全体に供給さ
れる作動流体圧の減圧傾きを設定することにより、効果
を確実なものとすることができる。

【００７３】また、本発明のうち請求項４に係る自動変
速機の作動流体圧制御装置によれば、前記ライン圧等の
流体装置全体に供給される作動流体圧を、ステップ状に
繰返して減圧する構成としたために、このステップ状の
各減圧の所定減圧量と、その繰り返し所定時間とを適切
に設定することにより、ライン圧等の流体装置全体に供
給される作動流体圧の減圧の仕方を所望の形態にするこ
とができ、ここに、前記応答遅れによって発生する相対
的な摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、そ
れを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態
を回避する要素を適切に反映することによって、それを
確実に回避しながら所望する作動流体圧変化に近づける
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機及びその制御装置の一例を示す概略
構成図である。

【図２】ライン圧を制御するバルブの説明図である。

【図３】トルコン圧を制御するバルブの説明図である。

【図４】図１のコントロールユニットで実行される変速
制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。

【図５】図４の演算処理に用いられる制御マップ並びに
テーブルの説明図である。

【図６】図４の演算処理に用いられる制御マップの説明
図である。

【図７】図４の演算処理のマイナプログラムとして実行
される本発明の第１実施形態を示すフローチャートであ
る。

【図８】図７の演算処理に用いられる制御マップの説明
図である。

【図９】図７の演算処理によるライン圧とトルコン圧と
に及ぼす作用の説明図である。

【図１０】従来の作動流体圧制御によるライン圧とトル
コン圧との関係の説明図である。

【図１１】図４の演算処理のマイナプログラムとして実
行される本発明の第２実施形態を示すフローチャートで
ある。

【図１２】図１１の演算処理で設定されるライン圧の説
明図である。

【図１３】図１１の演算処理によるライン圧とトルコン
圧とに及ぼす作用の説明図である。

【符号の説明】

１はエンジン ２はオートマチックトランスミッション ３はアクチュエータユニット ４はトルクコンバータ ５はライン圧ソレノイド ６はスロットルセンサ ７はエンジン回転数センサ ８はインヒビタスイッチ ９は温度センサ １０は車速センサ １１はライン圧制御用デューティバルブ １２はポンプ １３はパイロットバルブ １４はプレッシャモディファイヤバルブ １５はライン圧コントロールバルブ １６はロックアップ制御用デューティバルブ １７はロックアップコントロールバルブ ２０はオートマチックトランスミッションコントロール
ユニット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 非走行レンジが選択されていても原動機
   と共に回転する軸上に当該原動機と駆動系とを締結開放
   するための摩擦要素を備え、当該摩擦要素を締結したり
   開放したりするための摩擦要素への作動流体圧は、自動
   変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧と共に
   増減されるように構成され、作動流体の温度が予め設定
   された所定温度以下のときに前記流体装置全体に供給さ
   れる作動流体圧を、予め設定された高い所定圧に設定す
   る低温時流体圧増圧手段が備えられた自動変速機の作動
   流体圧制御装置において、前記作動流体の温度が前記予
   め設定された所定温度以下の状態から当該所定温度以上
   となったことを検出する作動流体温度検出手段と、この
   作動流体温度検出手段により作動流体の温度が前記所定
   温度以上となったときに、前記流体装置全体に供給され
   る作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減
   圧する低温解除時流体圧減圧手段を備えたことを特徴と
   する自動変速機の作動流体圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記
   流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定され
   た傾き一様の直線に沿うように減圧するものであること
   を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の作動流体圧
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記予め設定された減圧時の傾きは、前
   記摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結す
   る側の作動流体圧より高くなるように設定されたことを
   特徴とする請求項２に記載の自動変速機の作動流体圧制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記
   流体装置全体に供給される作動流体圧を、所定時間経過
   時に所定減圧量分だけステップ状に減圧を繰返すもので
   あることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の作
   動流体圧制御装置。