JP2016205586A - 自動変速機及びその保護方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＴＦの昇温促進処理をＡＴＦの種類、劣化度合いによらず適切な時間行い、自動変速機を保護する。【解決手段】自動変速機内の作動油の温度を取得する作動油温度取得手段Ｂ１と、作動油の油圧応答性を取得する作動油圧応答性取得手段Ｂ８と、作動油温度取得手段Ｂ１により取得された作動油の温度の初期値が低温度域にある場合に、作動油の温度上昇を促進する昇温促進処理を開始する昇温促進処理開始手段Ｂ１０と、昇温促進処理が開始された場合は、作動油の油圧応答性に応じて昇温促進処理を終了する昇温促進処理終了時間を算出する昇温促進処理終了時間算出手段Ｂ９と、昇温促進処理を継続している時間が昇温促進処理終了時間に達した時に昇温促進処理を終了する昇温促進処理終了手段を備えて自動変速機を保護する。【選択図】図２

Description

この発明は、自動変速機の制御に関し、特に低温時の自動変速機の保護を図るようにした自動変速機及びその保護方法に関するものである。

自動変速機の作動油（以下、「ＡＴＦ」（オートマチックトランスミッションフルード）という。）の油圧応答性は、粘度状態によって変化する。外気温が低くＡＴＦの温度が低いと、その粘度が高くなり、油圧応答性が遅くなるため、変速に関与するクラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放が遅れて、変速ショックや変速遅延が発生する。

特許文献１は、ＡＴＦ温度センサから取得した、ＡＴＦの初期温度が低温度域の場合、作動油の昇温促進処理を開始し、ＡＴＦ現在温度が所定の温度を超え、常用域に入っているか判定し、常用域に入っている場合には昇温促進処理を終了するとしている。
また、極低温時では自動変速機とＡＴＦクーラを接続するクーラホース内にあるＡＴＦの流動性が極度に低下し、クーラホースが凍結し収縮することで、ＡＴＦクーラから自動変速機にＡＴＦを十分に供給することができず、ＡＴＦの温度が十分に上昇しないうちに昇温促進処理を終了してしまう可能性がある。

このため、極低温時用の昇温促進処理終了用の所定終了時間をＡＴＦの初期温度から設定し、所定車速以上での累積走行時間が所定時間を超えると、あるいは、ＡＴＦ現在温度がＡＴＦの上限温度を超えると、昇温促進処理を終了すると判定する技術を開示している。
ここでのＡＴＦの上限温度とは、摩擦締結要素のフェーシングの劣化を引き起こす温度の下限値に余裕を持たせた値としている。この技術によれば、極低温時であっても自動変速機のＡＴＦの昇温を適切に行い、自動変速機の潤滑不良に起因する摩擦締結要素や回転要素の焼き付き、破損を防止し、自動変速機を保護することができるとしている。

特開２０１１−９４６４３号公報

従来技術における昇温促進処理では、ＡＴＦの初期温度に基づいて終了判定時間を決定する。あるいは、ＡＴＦの現在温度により昇温促進処理の終了判定を行っている。
つまり、従来技術におけるＡＴＦの昇温促進処理は、いずれもＡＴＦの温度を要因として終了時期を決定しており、ＡＴＦの種類や劣化度合い等の、ＡＴＦ粘度の変化による油圧応答性に影響を与える要因は加味されていない。

そのため、ＡＴＦの粘度が変化していた場合、ＡＴＦの状態に適した昇温促進処理終了時間を設定することができない可能性がある。従って、上記昇温促進処理が過剰に実施された場合には、燃費の悪化につながる。
また、昇温促進処理が不足していた場合には、自動変速機の潤滑不良に起因する摩擦締結要素や回転要素の焼き付き、破損につながる。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ＡＴＦの種類及び劣化度合いによらず、自動変速機の作動油の昇温を適切な時間行い、燃費悪化を抑制しつつ、自動変速機を保護するようにした自動変速機およびその保護方法を得ることを目的とするものである。

この発明に係る自動変速機は、作動油冷却用の熱交換器を有し熱交換器から作動油が供給される自動変速機であって、自動変速機内の作動油の温度を取得する作動油温度取得手段と、作動油の油圧応答性を取得する作動油圧応答性取得手段と、作動油温度取得手段により取得された作動油の温度の初期値が、作動油の粘度変化により自動変速機内の摩擦締結要素の作動遅れを生じる低温度域にある場合に、作動油の温度上昇を促進する昇温促進処理を開始する昇温促進処理開始手段と、昇温促進処理が開始される場合は、作動油の油圧応答性に応じて昇温促進処理を終了する昇温促進処理終了時間を算出する昇温促進処理終了時間算出手段と、昇温促進処理を継続している時間が昇温促進処理終了時間に達した時に昇温促進処理を終了する昇温促進処理終了手段とを備えたものである。

また、この発明に係る自動変速機の保護方法は、作動油冷却用の熱交換器を有し熱交換器から作動油が供給される自動変速機の保護方法であって、作動油の温度の初期値が、作動油の粘度変化により自動変速機内の摩擦締結要素の作動遅れを生じる低温度域にある場合に、作動油の温度上昇を促進する昇温促進処理を開始すると共に、昇温促進処理の開始に際して、自動変速機内の作動油の油圧応答性に応じて昇温促進処理を終了する昇温促進処理終了時間を設定するようにしたものである。

この発明によれば、ＡＴＦの種類及び劣化度合いによらず、低温時であっても、油圧応答性で昇温促進処理の終了判断を実施することによって、ＡＴＦの昇温促進処理が最適な時間実施され、燃費の悪化を抑制し、自動変速機の潤滑不良に起因する摩擦締結要素や回転要素の焼き付き、破損を防止し、自動変速機を保護することができる。

この発明の実施の形態１に係る自動変速機を備えた車両の概略構成図である。 この発明にて実施する昇温促進処理が開始されるまでの一連の流れを示したブロック図である。 この発明にて実施する昇温促進処理が開始され、終了するまでの一連の流れを示したブロック図である。 自動変速機コントロールユニットが実施する、昇温促進処理における昇温促進処理実施判定を示したフローチャートの図である。 自動変速機コントロールユニットが実施する、昇温促進処理における作動油圧応答性取得可否判定を示したフローチャートの図である。 自動変速機コントロールユニットが実施する、昇温促進処理における作動油圧応答性取得手段を示したフローチャートの図である。 自動変速機コントロールユニットが実施する、昇温促進処理における昇温促進処理終了時間算出手段を示したフローチャートの図である。 自動変速機コントロールユニットが実施する、昇温促進処理における昇温促進処理開始手段を示したフローチャートの図である。 自動変速機コントロールユニットが実施する、昇温促進処理における昇温促進処理終了時間再設定手段を示したフローチャートの図である。 自動変速機コントロールユニットが実施する、昇温促進処理における昇温促進処理終了判定手段を示したフローチャートの図である。 自動変速機コントロールユニットが実施する、昇温促進処理における昇温促進処理終了手段を示したフローチャートの図である。 目標油圧に対する実作動油の油圧応答性の到達度の計測手法を示す図である。 図１２で算出された到達度を用い、昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐを算出するマップを示す図である。 ＡＴＦの粘度特性による油圧応答性への影響を表す図である。

実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１に係る自動変速機およびその保護方法を図１から図１４に基づいて詳細に説明する。
図１は実施の形態１に係る自動変速機を備えた車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１０と自動変速機２０を備え、エンジン１０の出力回転は自動変速機２０で変速された後、図示しない駆動輪へと伝達される。

自動変速機２０は、トルクコンバータ２１と変速機構２２を備えている。変速機構２２は、プライマリプーリ２７ａと、セカンダリプーリ２７ｂと、これらプーリ２７ａ、２７ｂに巻き掛けられた伝動ベルト２７ｃと、前後進切替クラッチ２６とで構成されるベルト式無段変速機構である。自動変速機２０は、各プーリ２７ａ、２７ｂと伝動ベルト２７ｃとの間の摩擦力を利用することで、所望の変速段を実現する。

また、自動変速機２０はＡＴＦクーラ２５を備えている。ＡＴＦクーラ２５は、自動変速機２０の作動油であるＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）と外気との間の熱交換によりＡＴＦを冷却する熱交換器であり、後述する油圧回路２４とクーラホース２５ａで接続されるとともに、自動変速機２０とクーラホース２５ｂで接続される。ＡＴＦクーラ２５から自動変速機２０には、冷却後のＡＴＦが供給される。

トルクコンバータ２１は、エンジン１０の出力軸に連結されるポンプインペラ２１ａと、変速機構２２の入力軸に連結されるタービンランナ２１ｂと、タービンランナ２１ｂに連結されるロックアップクラッチ２３とを備える。ロックアップクラッチ２３を締結することを「ロックアップする」、ロックアップクラッチ２３を解放することを「ロックアップ解除する」と適宜表現する。

ロックアップクラッチ２３をロックアップ解除すると、トルクコンバータ２１はトルク増幅作用を発生し、エンジン１０から入力されるトルクを増幅して変速機構２２へと出力する。また、ロックアップクラッチ２３をロックアップすると、ポンプインペラ２１ａとタービンランナ２１ｂが直結状態となり、トルクコンバータ２１の滑りに起因する損失がなくなる。
ロックアップクラッチ２３の締結・解放は、複数のソレノイド弁からなる油圧回路２４からの供給油圧を切り換えることにより行われる。

本車両の制御系は、自動変速機２０を制御する変速機コントロールユニット（以下、「ＡＴＣＵ」という。）３０と、エンジン１０を制御するエンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）３１とで構成される。ＡＴＣＵ３０、ＥＣＵ３１はいずれもＣＰＵ、メモリ、入出力インターフェースを含んで構成される。ＡＴＣＵ３０とＥＣＵ３１は相互に接続され、必要な情報をやりとりする。

ＥＣＵ３１には、エンジン回転速度センサ４０で検出されるエンジン１０の回転速度Ｎｅや図示しないアクセルペダルの操作量等が入力される。ＥＣＵ３１は、これら入力信号に基づきエンジン１０のスロットル開度、燃料噴射量、点火時期などを制御する。
ＡＴＣＵ３０には、車速センサ４３で検出される車速ＶＳＰ、入力回転速度センサ４１で検出される自動変速機２０の入力回転速度Ｎｉ（＝トルクコンバータ２１の出力回転速度）、ＡＴＦ温度センサ（作動油温度取得手段）４２で検出される自動変速機２０内のＡＴＦ（より具体的にはオイルポンプがオイルパンから吸い上げるＡＴＦ）の温度Ｔａｔｆ、油圧センサ（作動油圧取得手段）４４で検出されるライン圧ＰＬが入力される。ライン圧ＰＬとは、図示しないオイルパンから吸い上げられたＡＴＦに対して、ＡＴＣＵ３０からの制御信号を受けたライン圧ソレノイドによって調圧され、セカンダリプーリ２７ｂの油圧室２８へと供給されるＡＴＦの油圧を指す。

ＡＴＣＵ３０は、図示しない変速マップを参照し、車速ＶＳＰと変速マップ上に設定されるロックアップ車速との比較結果に基づき、ロックアップの可否を判定し（例えば、車速ＶＳＰがロックアップ車速５ｋｍ／ｈ以上のときにロックアップ許可と判定）、判定結果に応じてロックアップクラッチ２３のロックアップないしロックアップ解除を行う。
ＡＴＣＵ３０は、また、変速マップを参照して、車速ＶＳＰとアクセルペダル操作量等に基づき目標とする変速段を決定し、目標とする変速段が実現されるように変速機構２２のプライマリプーリ２７ａ、セカンダリプーリ２７ｂへの油圧を制御し、変速比を連続的に変化させる。

ＡＴＣＵ３０は、エンジン１０の始動時、ＡＴＦの温度が低い場合に、ＡＴＦの温度上昇を促進する昇温促進処理を開始すると判断し、トルクコンバータ２１と、変速機構２２はＡＴＦの温度を上昇させることを目的とした昇温促進処理を開始する。
従来技術におけるＡＴＦの昇温促進処理とは、変速機構２２の最高速段への変速の禁止、及びトルクコンバータ２１のロックアップクラッチ２３の締結の禁止であり、その終了判定手段は、ＡＴＦの現在温度または所定車速以上での走行累積時間である。

ところが、上記昇温促進の終了判定処理のみだけでは、ＡＴＦの種類や劣化による、ＡＴＦ粘度の許容誤差を十分に考慮することができていない。
ＡＴＦは走行等による経年劣化により、粘度が次第に低下するといった特徴がある。そのため、劣化したＡＴＦは、劣化していないＡＴＦと比較し、粘度が低いためＡＴＦ温度が上昇しやすい傾向にあり、昇温促進処理を過剰な時間、実施してしまう可能性がある。

ＡＴＦの昇温促進処理では、ＡＴＦの昇温による自動変速機の保護を最優先としているため、昇温促進処理中は燃費効率の悪い状態での走行をすることになる。そのため、昇温促進処理を過剰な時間、実施してしまうことは車両の特性上、好ましくない。

図２は、この発明の実施形態における自動変速機のＡＴＦの昇温促進処理が開始されるまでの一連の流れ（プログラム）を説明するブロック図である。本プログラムは、ＡＴＣＵ３０のメモリに格納されており、エンジン１０のイグニッションキーがＯＮにされたときにＡＴＣＵ３０により実行される。以下、これらを参照しながら低温時における自動変速機２０の保護制御について説明する。

図２において、Ｂ１はＡＴＦ温度センサ（作動油温度取得手段）４２によってＡＴＦ温度Ｔａｔｆを取得する。Ｂ２は車速センサ４３によって車速ＶＳＰを取得する。Ｂ３はエンジン回転速度センサ４０によってエンジン回転速度Ｎｅを取得する。Ｂ４は油圧センサ（作動油圧取得手段）４４によってＡＴＦのライン圧ＰＬを取得する。
Ｂ６における昇温促進処理実施判定手段では、Ｂ１においてＡＴＦ温度センサ４２が取得したＡＴＦ温度Ｔａｔｆが所定温度ＴＣより低い場合に、昇温促進処理を開始すると判定する。所定温度ＴＣは、自動変速機２０内の摩擦締結要素の締結・解放を遅れなく行えるＡＴＦ温度Ｔａｔｆの下限値に対し、余裕を持たせた値に設定される。自動変速機２０で使用するＡＴＦの低温特性、ＡＴＦを循環させるためのポンプの能力にもよるが、例えば、所定温度ＴＣは３５℃〜４５℃の間の値に設定される。

図４は、Ｂ６の昇温促進処理実施判定手段におけるフローチャートである。ステップＢ６−１では、ＡＴＦ温度Ｔａｔｆが所定温度ＴＣ以下であるか否かを判定し、ＡＴＦ温度Ｔａｔｆが所定温度ＴＣ以下である場合（ＹＥＳ）には、ステップＢ６−２に進んで昇温促進処理開始用フラグであるＴｅｍｐＦｌｇをセットし、それ以外の場合（ＮＯ）は、ステップＢ６−３に進んで昇温促進処理開始用フラグＴｅｍｐＦｌｇをクリアする。

次に、ＡＴＣＵ３０は、Ｂ６の昇温促進処理実施判定手段にて判定された昇温促進処理開始用フラグＴｅｍｐＦｌｇと、Ｂ２において車速センサ４３によって算出された車速ＶＳＰと、Ｂ３においてエンジン回転速度センサ４０から得られるエンジン回転速度Ｎｅとにより、Ｂ７の作動油圧応答性取得可否判定手段にて、油圧応答性を取得するためにライン圧を一時的に変化させることが可能なタイミングであるか判定し、作動油圧調圧可否判定フラグＰＬａｄｊＦｌｇの状態を決定する。

図５は、Ｂ７の作動油圧応答性取得可否判定手段におけるフローチャートである。ステップＢ７−１で昇温促進処理開始用フラグＴｅｍｐＦｌｇがセット状態、かつ、車速センサ４３から得られる車速ＶＳＰ、エンジン回転速度センサ４０から得られるエンジン回転速度Ｎｅがともに０であるか否かを判定し、それらの条件を満たす場合（ＹＥＳ）はステップＢ７−２に進んで作動油圧調圧可否判定フラグであるＰＬａｄｊＦｌｇをセットし、ライン圧を一時的に変化させることが可能なタイミングと判定する。一方、ステップＢ７−１の条件を満さない場合（ＮＯ）はステップＢ７−３に進んで作動油圧調圧可否判定フラグＰＬａｄｊＦｌｇをクリアする。
ライン圧を一時的に変化させることが可能なタイミングとは、具体的に述べると、イグニッションキーがＯＮにされてから車両が走行を開始するまで、車両が停止しアイドリング状態であるとき、などの状態を指す。

次に、ＡＴＣＵ３０は、Ｂ８の作動油圧応答性取得手段では、Ｂ７の作動油圧応答性取得可否判定手段にて設定した作動油圧調圧可否判定フラグＰＬａｄｊＦｌｇ、Ｂ４の油圧センサ４４から得たライン圧ＰＬより実作動油の油圧応答性を取得する。
図６は、Ｂ８の作動油圧応答性取得手段におけるフローチャートであり、ステップＢ８−１で作動油圧調圧可否判定フラグＰＬａｄｊＦｌｇがセットの場合（ＹＥＳ）は、ステップＢ８−２に進んでＡＴＣＵ３０よりライン圧を変化させる指示を行い、その後ステップＢ８−３に進んで所定時間ＴＭ経過後における実油圧の目標油圧までの到達度ＴｇｔＰＬ（％）を算出する。
このようにＡＴＦの油圧応答性は、目標油圧に対しての実油圧の到達度ＴｇｔＰＬとし、到達度ＴｇｔＰＬの計測手法については図１２に示すように、所定時間ＴＭまでにラインの実油圧が目標油圧に対してどのくらいに到達したかの到達度ＴｇｔＰＬ（％）によって計測する。

次に、ＡＴＣＵ３０は、Ｂ９の昇温促進処理終了時間算出手段では、Ｂ８の作動油圧応答性取得手段で取得した、目標油圧への到達度ＴｇｔＰＬを用いて、昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐを算出する。
図７は、Ｂ９の昇温促進処理終了時間算出手段で昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐを算出するフローチャートであり、ステップＢ９−１は到達度ＴｇｔＰＬを入力とし、図１３に示すような特性を持つ昇温促進処理終了時間算出マップを用意して、昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐを設定する。
昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐは、図１３に示すように到達度ＴｇｔＰＬが大（油圧応答性が速い）であれば昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐは短く、逆に到達度ＴｇｔＰＬが小（油圧応答性が遅い）であれば昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐは長くなるよう、到達度ＴｇｔＰＬに反比例するような特性となっている。

次に、ＡＴＣＵ３０は、Ｂ１０の昇温促進処理開始手段では、Ｂ９の昇温促進処理終了時間算出手段で算出した昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐを入力して昇温促進処理を開始する。
図８は、Ｂ１０の昇温促進処理開始手段により昇温促進処理を開始するフローチャートであり、ステップＢ１０−１で昇温促進処理開始用フラグであるＴｅｍｐＦｌｇがセット状態である場合（ＹＥＳ）に、ステップＢ１０−２に進んで昇温促進処理を開始する。それ以外の場合（ＮＯ）は昇温促進処理を実施しないとする。

ＡＴＣＵ３０は昇温促進処理を開始する場合、昇温促進処理としてロックアップ及び高速段への変速を禁止する。ここでいう高速段とは、所定の変速段以上の高速走行用の変速段であり、その変速段を使用した場合にエンジン１０の回転速度が下がりＡＴＦの昇温が妨げられる変速段を指す。ロックアップを禁止するとトルクコンバータ２１内でＡＴＦが撹拌され続け、また、高速段への変速を禁止するとエンジン１０の回転速度Ｎｅが高めに維持され、トルクコンバータ２１内でのＡＴＦの撹拌量が多くなるとともにＡＴＦを循環させるためのポンプの回転速度も高くなるので、ＡＴＦの昇温を促進することができる。

図３は、この発明の実施例の昇温促進処理が開始され、終了するまでの一連の流れ（プログラム）を説明するブロック図である。本プログラムは、図２と同様に、ＡＴＣＵ３０のメモリに格納されており、エンジン１０のイグニッションキーがＯＮにされ、昇温促進処理を実行しているときにＡＴＣＵ３０により実行される。
図３において、Ｂ２からＢ９（Ｂ５を除く）までの処理は図２と共通であるため、ここでは詳しい説明は省略する。

図３において、Ｂ１１の昇温促進処理終了時間再設定手段では、昇温促進処理を継続中においても、昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐの更新を行う。
図９は、Ｂ１１の昇温促進処理終了時間再設定手段におけるフローチャートである。ここでは、昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐの更新を行うことによって、昇温促進処理の過剰な時間の実施、または不足を防ぐことを目的としている。
ステップＢ１１−１はライン圧を一時的に変化させることが可能なタインミングであるかを判定するもので、これは図２のＢ７における作動油圧応答性取得可否判定手段で行ったことと同じである。ステップＢ１１−２はライン圧ＰＬより実作動油の油圧応答性を取得するもので、これは図２のＢ８における作動油圧応答性取得手段で行ったことと同じである。ステップＢ１１−３はＢ８の作動油圧応答性取得手段で取得した、目標油圧への到達度ＴｇｔＰＬを用いて、昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐを算出するもので、これは図２のＢ９における昇温促進処理終了時間算出手段で行ったことと同じである。

Ｂ１２の昇温促進処理終了判定手段では、Ｂ９の昇温促進処理終了時間算出手段で算出した昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐと、Ｂ５の昇温促進処理継続積算時間算出手段で積算している昇温促進処理継続時間ＴＭｕｐとを比較し、昇温促進処理を終了するか否かの判定を実施する。
図１０は、Ｂ１２の昇温促進処理終了判定手段におけるフローチャートである。ステップＢ１２−１は昇温促進処理継続時間ＴＭｕｐが昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐ以上になったかを判定し、昇温促進処理継続時間ＴＭｕｐが昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐ以上となった場合（ＹＥＳ）は、ステップＢ１２−２に進んで昇温促進処理終了判定フラグＥｎｄＦｌｇをセットする。それ以外の場合（ＮＯ）には、ステップＢ１２−３に進んで昇温促進処理終了判定フラグＥｎｄＦｌｇをクリアする。

Ｂ１３の昇温促進処理終了手段は、昇温促進処理終了判定フラグＥｎｄＦｌｇがセット状態であれば、ＡＴＣＵ３０は、昇温促進処理を終了する。
図１１はＢ１３の昇温促進処理終了手段におけるフローチャートを示し、ステップＢ１３−１はＢ１２の昇温促進処理終了判定手段で設定した昇温促進処理終了判定フラグＥｎｄＦｌｇがセット状態であるか否かを判定し、セット状態の場合（ＹＥＳ）は、ＡＴＣＵ３０は昇温促進処理を終了する。すなわち、ロックアップ及び高速段への変速を許可する。昇温促進処理終了判定フラグＥｎｄＦｌｇがクリア状態の場合（ＮＯ）は、ＡＴＣＵ３０は昇温促進処理を継続する。

したがって、ＡＴＦ初期温度Ｔａｔｆが、昇温促進処理が必要な温度域にある場合は、ロックアップ及び高速段への変速を禁止する昇温促進処理が開始される。そして、この昇温促進処理は、昇温促進処理継続時間ＴＭｕｐが昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐを超えるまで継続される。
昇温促進処理終了後は、変速マップに従い、ロックアップ、及び、高速段も含めた全変速段への変速が行われる。

続いて、上記保護制御を行うことによる作用効果について説明する。
上記保護制御では、目標油圧に対する実作動油の油圧応答性に基づき昇温促進処理の終了時間を設定するようにしたことにより、ＡＴＦの種類や劣化度合いに影響されることなく、昇温促進処理を必要な時間行うことができ、また、過剰に昇温促進処理を実施することなく、最適な時間での昇温促進処理の終了が可能となり、燃費の向上にもつながる。

ここで、昇温促進処理終了時ＴＭｏｐを算出する手段としては、実油圧の目標油圧への到達度ＴｇｔＰＬから昇温促進処理終了時間を算出するような特性を持つマップを用意するとしているが、もしくは、ライン圧変化後、所定時間ＴＭ経過後の目標油圧と実油圧との偏差や、演算式から昇温促進処理終了時間ＴＭｏｐを算出してもよい。

図１４はＡＴＦの粘度特性による油圧応答性への影響を表わした図で、同じ種類のＡＴＦが劣化によって粘度特性に違いが生じた場合に、通常のＡＴＦをＡＴＦｎｏｒｍ、劣化が進んだＡＴＦをＡＴＦｄｍｇとし、目標ライン圧への到達度の遅れを表したものである。
図１４から明らかなように、通常のＡＴＦｎｏｒｍの場合は所定時間ＴＭまでにおけるライン実油圧の目標油圧に対する到達度ＴｇｔＰＬｎｏｒｍは小（油圧応答性が遅い）、劣化が進んだＡＴＦｄｍｇの場合は所定時間ＴＭまでにおけるライン実油圧の目標油圧に対する到達度ＴｇｔＰＬｄｍｇは大（油圧応答性が速い）となっている。このように、ＡＴＦは劣化するにつれて、粘度が低くなるため、油圧応答性は、同温度域でも早くなる傾向にある。

そのため、ＡＴＦの温度のみを要因として終了時期を決定している従来手法では、自動変速機の潤滑に影響をきたさない十分な油圧応答性が得られているにも関わらず、昇温促進処理を継続してしまう可能性があるが、この発明では、油圧応答性をもって、昇温促進処理の終了判定を行っているため、ＡＴＦの劣化度合いのみならず、ＡＴＦの種類が異なった場合においても、昇温促進処理を適切な時間行うことが可能である。

また、上記実施形態では、自動変速機２０がプライマリプーリ２７ａと、セカンダリプーリ２７ｂと、これらプーリに巻き掛けられた伝動ベルト２７ｃを含んで構成されるベルト式無段変速機であるとして説明したが、自動変速機２０はベルト式無段変速機に限定されず、有段変速機や、チェーン式、トロイダル式等の無段変速機であってもよい。

以上、この発明の実施の形態を記述したが、この発明は実施の形態に限定されるものではなく、種々の設計変更を行うことが可能であり、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１０：エンジン、２０：自動変速機、２１：トルクコンバータ、
２１ａ：ポンプインペラ、２１ｂ：タービンランナ、２２： 変速機構、
２３：ロックアップクラッチ、２４： 油圧回路、
２５：ＡＴＦクーラ（熱交換器）、２５ａ：クーラホース、２５ｂ：クーラホース、
２６：前後進切替クラッチ、 ２７ａ：プライマリプーリ、
２７ｂ：セカンダリプーリ、２７ｃ：伝動ベルト、２８：油圧室、
３０：変速機コントロールユニット（Ｂ８：作動油圧応答性取得手段、
Ｂ９：昇温促進理終了時間算出手段、Ｂ１０：昇温促進処理開始手段、
Ｂ１３：昇温促進処理終了手段）、
４０：エンジン回転速度センサ、４１：入力回転速度センサ、
４２：ＡＴＦ温度センサ（作動油温度取得手段）、４３：車速センサ、
４４：油圧センサ（作動油圧取得手段）

Claims (6)

1. 作動油冷却用の熱交換器を有し前記熱交換器から作動油が供給される自動変速機であって、
   前記自動変速機内の前記作動油の温度を取得する作動油温度取得手段と、前記作動油の油圧応答性を取得する作動油圧応答性取得手段と、前記作動油温度取得手段により取得された前記作動油の温度の初期値が、前記作動油の粘度変化により前記自動変速機内の摩擦締結要素の作動遅れを生じる低温度域にある場合に、前記作動油の温度上昇を促進する昇温促進処理を開始する昇温促進処理開始手段と、前記昇温促進処理が開始される場合は、前記作動油の油圧応答性に応じて前記昇温促進処理を終了する昇温促進処理終了時間を算出する昇温促進処理終了時間算出手段と、前記昇温促進処理を継続している時間が前記昇温促進処理終了時間に達した時に前記昇温促進処理を終了する昇温促進処理終了手段とを備えたことを特徴とする自動変速機。
2. 前記作動油圧応答性取得手段は、昇温促進処理開始前に、前記作動油の油圧の目標値を一時的に変化させて前記作動油の油圧応答性を取得するようにした請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記作動油圧応答性取得手段は、前記昇温促進処理の継続中においても、適宜、前記作動油の油圧応答性を取得するようにした請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記昇温促進処理終了時間算出手段は、前記作動油による油圧応答性が遅いほど前記昇温促進処理終了時間を長く設定するようにした請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 作動油冷却用の熱交換器を有し前記熱交換器から作動油が供給される自動変速機の保護方法であって、
   前記作動油の温度の初期値が、前記作動油の粘度変化により前記自動変速機内の摩擦締結要素の作動遅れを生じる低温度域にある場合に、前記作動油の温度上昇を促進する昇温促進処理を開始すると共に、前記昇温促進処理の開始に際して、前記自動変速機内の作動油の油圧応答性に応じて前記昇温促進処理を終了する昇温促進処理終了時間を設定することを特徴とする自動変速機の保護方法。
6. 前記昇温促進処理の継続時間が、前記昇温促進処理終了時間に達した時に前記昇温促進処理を終了するようにした請求項５に記載の自動変速機の保護方法。

Images