JPH1053019A

JPH1053019A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH1053019A
Application number: JP8287978A
Authority: JP
Inventors: Takashi Tanaka; 尚田中; Yuichi Shirota; 雄一城田; Hiroki Matsuo; 弘樹松尾; Hikari Sugi; 光杉; Masami Konaka; 将見小中; Kazuyuki Yamamoto; 和志山本; Seiji Miwa; 誠治三輪; Tetsushige Shinoda; 哲滋信田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-06-03
Filing date: 1996-10-30
Publication date: 1998-02-24
Also published as: US6016662A

Abstract

(57)【要約】【課題】第１の蒸発器に対して第２の蒸発器を並列に
設けたものにおいて、第２の蒸発器における冷媒の寝込
みを防止する。【解決手段】車室内を冷房するための主蒸発器に対し
て、仮眠室冷房用の蓄冷パックを冷却する蓄冷用蒸発器
を設ける。第１の電磁弁のオンにより主蒸発器に冷媒が
流され、第２の電磁弁のオンにより蓄冷用蒸発器に冷媒
が流される。蓄冷用蒸発器による蓄冷パックの蓄冷完了
後において、エアコンスイッチがオンしているときには
（Ｓ３２；ＹあるいはＳ３５；Ｙ）、蓄冷温度センサが
検知した蓄冷パックの温度Ｔｓが−５℃以下である場合
に（Ｓ３３；Ｙ又はＳ３６；Ｙ）、第２の時間比率（１
０分／１５秒）で第１の電磁弁及び第２の電磁弁を交互
にオンさせるＦＩＲ制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、蓄冷材や車載用冷
蔵庫等の特定の冷却対象を冷却するための第２の蒸発器
を備えた車両用空調装置に関する。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】例えばトラック等に搭
載される車両用空調装置として、車室内を冷房するため
の主蒸発器と、蓄冷材を冷却するための蓄冷用蒸発器と
を備え、エンジンの停止時でも前記蓄冷材により仮眠室
を冷房することを可能とした装置が、本出願人の先の出
願に係る特開昭６２−１４９５０９号公報に開示されて
いる。

【０００３】図１２は、上記した空調装置の冷凍サイク
ルの構成を例示しており、圧縮機１、凝縮器２、受液器
３、温度式膨張弁４、主蒸発器５を冷媒配管６によって
閉ループに接続すると共に、定圧弁７及び蓄冷用蒸発器
８並びに逆止弁９を、前記膨張弁４及び主蒸発器５と並
列に設けて構成されている。前記蓄冷用蒸発器８は蛇行
状の蒸発パイプに蓄冷材パックを添設して構成される。
また、配管分岐点１０と膨張弁４との間に第１の電磁弁
１１が設けられ、配管分岐点１０と定圧弁７との間に第
２の電磁弁１２が設けられている。

【０００４】そして、図示しない制御回路は、エアコン
スイッチと蓄冷スイッチとの双方がオンされているとき
には、ＦＩＲ制御により、前記第１の電磁弁１１及び第
２の電磁弁１２を所定時間比率（例えば６０秒／１５
秒）で交互にオンさせ、車室内を冷房しつつ蓄冷材の蓄
冷を行うように構成されている。蓄冷材の蓄冷が完了す
ると、第２の電磁弁１２はオフされて蓄冷用蒸発器８へ
の冷媒の供給が停止され、その後、仮眠スイッチがオン
されると、蓄冷材の融解潜熱によって仮眠室の冷房が行
われるのである。

【０００５】このような車両用空調装置によれば、例え
ば運転者が仮眠する際に、エンジンを停止した状態で冷
房を行うことができ、省エネルギー、騒音や排気ガスを
防止できる等の効果を得ることができる。ところが、そ
の後の本発明者等の研究によれば、上記のような蓄冷用
蒸発器８を備えた車両用空調装置において、以下のよう
な点で、改善の余地が残されていることが判明した。

【０００６】即ち、蓄冷用蒸発器８における蓄冷材の蓄
冷が完了すると、第２の電磁弁１２がオフされて蓄冷用
蒸発器８に対する冷媒の供給が停止される筈であるが、
蓄冷材の温度が低温（例えば０℃以下）であるため、蓄
冷用蒸発器８内の圧力が低下して主蒸発器５側との間の
圧力差が大きくなる。これにより、意図せずに蓄冷用蒸
発器８内に冷媒が流入してしまういわゆる冷媒の寝込み
が発生し、冷房運転時に冷媒不足と誤判定されてしまう
不具合があり、ひいてはエアコンの起動が不可能となる
虞が生ずる。このような冷媒の寝込みは、エンジンの駆
動時はもとより、エンジンの停止時においても発生す
る。

【０００７】なお、上記した第１の電磁弁１１及び第２
の電磁弁１２に対する制御方法（ＦＩＲ制御）では、例
えば外気温等の条件によっては、主蒸発器５側への冷媒
供給時に圧縮機１の稼働率が１００％とならないことが
ある。このため、車室冷房側で能力が余っていてもその
余剰能力を蓄冷材の冷却に振分けることはできず、蓄冷
材の蓄冷に要する時間をなるべく短くするといった観点
からは、必ずしも最適な制御方法とは言えなかった。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、第１の蒸発器に対して第２の蒸発器を
並列に設けたものにおいて、第２の蒸発器における冷媒
の寝込みを防止することができる車両用空調装置を提供
するにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用空調装置
は、車室内を冷房するための第１の蒸発器と、蓄冷材や
車載用冷蔵庫等の特定の冷却対象を冷却するための第２
の蒸発器とを並列に有する冷凍サイクルを備え、前記第
１の蒸発器及び第２の蒸発器に対する冷媒の供給を制御
する冷媒流通制御手段を、冷却完了検知手段による前記
冷却対象の冷却完了の検知後にも、前記第２の蒸発器に
随時冷媒を流すように構成したところに特徴を有する
（請求項１の発明）。

【００１０】これによれば、冷却対象の冷却が完了した
後、もし第２の蒸発器に冷媒が流れ込むいわゆる冷媒の
寝込みが発生しても、第２の蒸発器に随時冷媒が流され
るので、第２の蒸発器から冷媒が押出されるようにな
り、冷媒の寝込みを速やかに解消することができる。こ
の結果、第２の蒸発器における冷媒の寝込みを極力防止
することができ、ひいては冷房運転時の十分な冷房能力
を確保することができるという優れた効果を得ることが
できる。

【００１１】この場合、前記冷却完了検知手段を、冷却
対象の温度を検知する温度センサの検知温度が所定温度
以下となったときに該冷却対象の冷却完了を判断するよ
うに構成することができ（請求項２の発明）、これによ
れば、比較的簡単な構成で、冷却対象の冷却完了を検知
することができる。

【００１２】また、前記冷媒流通制御手段を、車室内の
冷房運転と冷却対象の冷却運転とが同時に実行されてい
るときには、第１の時間比率で前記第１及び第２の蒸発
器に交互に冷媒を供給し、冷却完了検知後の冷房運転時
には、前記第１の蒸発器側の冷媒供給時間を前記第１の
時間比率よりも長くした第２の時間比率で前記第１及び
第２の蒸発器に交互に冷媒を供給するように構成するこ
とができる（請求項３の発明）。

【００１３】これによれば、第１及び第２の蒸発器に対
する冷媒の供給を時間制御により行うことができ、制御
を簡単に済ませることができる。また、この場合、冷却
完了検知後の冷房運転時は、第２の蒸発器から冷媒を押
出すだけで良いので、第２の時間比率においては、第２
の蒸発器への冷媒の供給は短時間で十分であり、第１の
蒸発器側の冷媒供給時間を第１の時間比率よりも長くす
ることにより、車室内の冷房を効率良く行うことができ
る。

【００１４】あるいは、第１の蒸発器の近傍の温度を検
出するエバ後温度センサを設けると共に、前記冷媒流通
制御手段を、車室内の冷房運転と冷却対象の冷却運転と
が同時に実行されているときには、第１の蒸発器に対す
る冷媒供給開始から第１の所定時間経過もしくは前記エ
バ後温度センサの検出温度が第１のしきい値を下回った
ことを条件に、冷媒の供給を第１の蒸発器から第２の蒸
発器に切替え、第２の蒸発器に対する冷媒供給開始から
第２の所定時間か経過し且つ前記エバ後温度センサの検
出温度が前記第１のしきい値よりも高い第２のしきい値
を越えたことを条件に、冷媒の供給を第２の蒸発器から
第１の蒸発器に切替えるように構成することもできる
（請求項４の発明）。

【００１５】これによれば、第１及び第２の蒸発器に対
する冷媒の供給の切替えを、基本的には時間制御により
行うことができると共に、第１の蒸発器側における能力
が余ったときには、その能力を第２の蒸発器により冷却
対象の冷却に振分けることができ、この結果、冷却対象
の冷却完了までに要する時間の短縮化を図ることができ
る。また、エバ後温度センサは、フロスト防止制御等の
ために元々配設されることが多く、コストアップを招く
こともない。

【００１６】また、車室内の冷房運転が開始された時
に、運転開始から所定時間は第１の蒸発器に対して連続
的に冷媒を供給するという制御を合せて行っても良い
（請求項５の発明）。これによれば、例えば夏季等にお
ける車両のエンジンの起動後に、強力且つ速やかに車室
内を冷房したいいわゆるクールダウンに対応することが
できる。尚、前記所定時間は１０〜２０分程度とするこ
とが望ましい。

【００１７】ここで、冷凍サイクルには、冷媒通路に、
液冷媒の圧力を検出する圧力センサを設け、この圧力セ
ンサにより冷媒不足を判定して低圧カットスイッチを動
作させることが行われるが、第２の蒸発器における冷媒
の寝込みが大きくなった場合にも、同様に圧力センサの
検出圧力が低下することになる。従って、冷媒流通制御
手段を、車室内の冷房運転又は冷却対象の冷却運転の少
なくともいずれか一方が開始された時に、前記圧力セン
サの検出圧力が所定圧力よりも小さい場合には、前記第
２の蒸発器に対して一定時間強制的に冷媒を供給するよ
うに構成すれば（請求項６の発明）、冷媒圧力の低下が
寝込みによる場合に、その寝込みを速やかに解消するこ
とができる。

【００１８】また、このとき、圧力センサの検出圧力の
低下への対応と、クールダウン対応とを同時に実行させ
たい場合には、まず、第２の蒸発器に対して一定時間強
制的に冷媒を供給し、その後、所定時間第１の蒸発器に
対して連続的に冷媒を供給するように構成すれば（請求
項７の発明）、冷媒不足状態での冷凍サイクルの運転を
未然に防止しつつ、クールダウン対応を行うことができ
る。

【００１９】ところで、冷却対象の冷却が行われていな
いときでも、冷却対象の熱容量が大きいといった事情に
より、昼夜の温度変化が大きい場合などに、第２の蒸発
器と第１の蒸発器側との間で圧力差が発生して、圧力セ
ンサにより冷媒不足と判定されない程度の僅かな寝込み
が発生する可能性はある。また、冷凍サイクル内におい
ては、冷凍機油（コンプレッサオイル）も冷媒と共に循
環するが、第２の蒸発器側に冷凍機油が溜まることによ
って、圧縮機の冷凍機油が不足し、悪影響を与えてしま
う可能性がある。

【００２０】かかる観点からは、冷房運転開始時におい
て、まず、圧力検出等に関わりなく第２の蒸発器に対し
て強制的に冷媒を供給する寝込み解消動作を実行するこ
とが望ましいと考えられる。ところが、この場合、寝込
みが発生していない状態で、寝込み解消動作を実行する
と、第２の蒸発器から圧縮機に戻る液冷媒が存在しない
と共に、冷却対象の熱負荷が大きい等の事情から第２の
蒸発器内側における冷媒循環量が小さくなることから、
逆に、冷凍機油が第２の蒸発器内に溜まって圧縮機に戻
らなくなり、圧縮機に悪影響を与えてしまう不具合を招
く。

【００２１】そこで、車室内の冷房運転が開始された時
に、運転開始から所定時間は第１の蒸発器に対して連続
的に冷媒を供給し、その後第２の蒸発器に対して一定時
間強制的に冷媒を供給するように構成したり（請求項８
の発明）、あるいは、車室内の冷房運転が開始された時
に、運転開始から所定時間は前記第１の蒸発器に対して
連続的に冷媒を供給し、その後所定回数ある時間比率で
前記第１及び第２の蒸発器に対して交互に冷媒を供給す
るように構成すれば（請求項９の発明）。まず、第１の
蒸発器に溜まっていた冷凍機油を圧縮機に戻して冷凍機
油の不足を解消した上で、第２の蒸発器に対する寝込み
解消を行うことができる。

【００２２】さらには、車両に搭載した状態では、上記
第１の蒸発器と第２の蒸発器とが比較的離れて位置され
る場合があるが、この際には分岐した第２の蒸発器側の
配管が長くなるため、第１の蒸発器側と第２の蒸発器側
との間で適正冷媒量の変動が比較的大きくなる不具合が
生ずるが、第２の蒸発器の流入側の冷媒通路中に、冷媒
流通制御手段の一部を構成する開閉弁を設ける構成にあ
っては、前記開閉弁を、第２の蒸発器用の絞り装置の直
前に位置して配設すれば（請求項１０の発明）、その分
だけ適正冷媒量の変動を小さく抑えることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明をトラックの運転席
用の空調装置に適用した一実施例（請求項１，２，３，
４，６，１０に対応）について、図１ないし図９を参照
しながら説明する。図５は、本実施例に係る車両用空調
装置の冷凍サイクル２１の構成を概略的に示しており、
また、図６は、その冷凍サイクル２１が車両としてのト
ラック２２にどのように搭載されるかを概略的に示して
いる。

【００２４】ここで、図５に示すように、前記冷凍サイ
クル２１は、気冷媒を圧縮する圧縮機（コンプレッサ）
２３、この圧縮機２３から吐出された高温，高圧の気冷
媒を凝縮して液冷媒とする凝縮器（コンデンサ）２４、
この凝縮器２４からの冷媒の気液分離及び液冷媒の一時
貯留を行う受液器（レシーバ）２５を直列に備えると共
に、その受液器２５の出口部と前記圧縮機２３の吸入側
との間に、フロントエアコン（冷房）用の主冷媒回路２
６が接続されている。前記圧縮機２３は、マグネットク
ラッチ２９を介してエンジンの駆動軸に接続され、この
クラッチ２９のオンにより駆動されるようになってい
る。

【００２５】前記主冷媒回路２６には、前記受液器２５
から送られた液冷媒を急激に膨張させて霧状とする絞り
装置としての温度式膨張弁２７、この温度式膨張弁２７
からの霧状の冷媒を外気と熱交換させて気化させる第１
の蒸発器（エバポレータ）たる主蒸発器２８が設けられ
ている。前記温度式膨張弁２７の感温筒２７ａは、前記
主蒸発器２８の出口側の配管部分に添設されている。ま
た、前記温度式膨張弁２７の上流部分には、主冷媒回路
２６を開閉するための第１の電磁弁３０が配設されてい
る。さらには、前記受液器２５の出口側部分には、冷媒
圧力ＰL を検出する圧力センサ３１が設けられている。
この圧力センサ３１の検出圧力ＰL は、異常低圧（冷媒
不足）を判断して圧縮機２３の運転を禁止する定圧カッ
トスイッチの動作のために用いられる。

【００２６】そして、前記受液器２５の出口部と前記圧
縮機２３の吸入側との間には、前記主冷媒回路２６と並
列に、副冷媒回路３２が接続されている。この副冷媒回
路３２中には、開閉弁たる第２の電磁弁３３、絞り装置
たる定圧膨張弁３４、第２の蒸発器たる蓄冷用蒸発器３
５、逆止弁３６が順に接続されている。これにて、蓄冷
用蒸発器３５は、前記主蒸発器２７に対して並列に設け
られている。尚、前記圧力センサ３１は、主冷媒回路２
６と副冷媒回路３２との分岐点Ａよりも上流に位置して
設けられている。

【００２７】前記蓄冷用蒸発器３５は、図７にも示すよ
うに、冷媒入口３５ａと冷媒出口３５ｂとの間に、蛇行
状に複数回折返した例えばアルミニウム製の偏平チュー
ブ３７を接続すると共に、前記偏平チューブ３７の両面
に、特定の冷却対象としての複数個の蓄冷パック３８
を、相互に通風用の隙間を確保した状態で密着配置して
構成されている。前記蓄冷パック３８は、ナイロン，ポ
リエチレン等の袋内に、水あるいは軟ゲル状の蓄冷材を
封入して構成されている。また、前記偏平チューブ３７
の終端側には、蓄冷パック３８の温度Ｔｓを検知する蓄
冷温度センサ３９が設けられている。

【００２８】ここで、図６に示すように、前記トラック
２２の車室（キャビン）４０内は、前部に運転席４０ａ
が設けられると共に、その運転席４０ａの後方にカーテ
ン４０ｂにより仕切られた仮眠室４０ｃが設けられてい
る。上記した主冷媒回路２６の主蒸発器２８及び温度式
膨張弁２７は、エアコンユニット４１内に収容された状
態で、車室４０の前部側に配設されている。上記圧縮機
２３、凝縮器２４、受液器２５等は、車室４０の下部の
エンジンルーム部分に配設されている。

【００２９】このとき、詳しく図示はしないが、前記エ
アコンユニット４１には、送風用のファン装置４２が設
けられると共に、図示しないヒータコア，エアミックス
ダンパ，風路切替ダンパ等が配設され、運転席４０ａの
前部の各吹出口から冷風あるいは温風を供給するように
なっている。また、このエアコンユニット４１内には、
主蒸発器２８を通過した空気の温度Ｔｅを検出するため
のエバ後温度センサ４３（図５にのみ図示）が設けられ
ている。このエバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅは、
フロスト防止等のための制御に一般に利用される。

【００３０】そして、上記した副冷媒回路３２の蓄冷用
蒸発器３５及び定圧膨張弁３４並びに逆止弁３６は、仮
眠冷房ユニット４４に組込まれた状態で、前記仮眠室４
０ｃ部分に配設されている。この仮眠冷房ユニット４４
は、図８に示すように、前面にグリル状の吹出口４５ａ
及び空気取入口４５ｂを上下に有すると共に、それらに
合せて内部が仕切られたケース４５内に、前記蓄冷用蒸
発器３５やファン装置４６等を配設して構成されてい
る。前記ファン装置４６は、車載のバッテリにより駆動
されるように構成されている。また、前記ケース４５に
は、凝縮水を排出するドレン口４５ｃも設けられてい
る。

【００３１】これにて、前記蓄冷用蒸発器３５の蓄冷パ
ック３８が冷却（蓄冷）された状態で、ファン装置４６
が駆動されることにより、空気取入口４５ｂからケース
４５内に取込まれた空気が、蓄冷用蒸発器３５部分を通
って蓄冷パック３８との熱交換により冷却されて冷風と
なり、吹出口４５ａから仮眠室４０ｃ内に供給されるよ
うになるのである。このとき、図６に示すように、上記
した副冷媒回路３２は、車室４０の下部において後方に
長く延びた配管を介して圧縮機２３等と接続されるよう
になるのであるが、前記第２の電磁弁３３は、定圧膨張
弁３４の直前、つまり仮眠冷房ユニット４４のすぐ近傍
に位置して設けられている。

【００３２】さて、図示はしないが、上記した車両用空
調装置の各機構つまりマグネットクラッチ２９（圧縮機
２３），第１の電磁弁３０，第２の電磁弁３３，ファン
装置４２及び４６等は、マイコンを含む制御回路（ＥＣ
Ｕ）により制御されるようになっている。従って、この
制御回路及び第１，第２の電磁弁３０，３３等から冷媒
流通制御手段が構成されている。尚、第１及び第２の電
磁弁３０及び３３は、通常時（断電時）はオフ（閉塞）
され、通電によりオン（開放）される。

【００３３】また、この制御回路には、前記圧力センサ
３１の検出冷媒圧力ＰL 、蓄冷温度センサ３９の検知温
度Ｔｓ、エバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅ等の検知
信号が入力されるようになっている。制御回路は、前記
蓄冷温度センサ３９の検知温度Ｔｓが所定温度以下（例
えば−５℃以下）となったときに、蓄冷パック３８の蓄
冷の完了と判断するようになっている。従って、制御回
路及び蓄冷温度センサ３９等から冷却完了検知手段が構
成されている。

【００３４】さらに、図９に一部を示すように、車室４
０内（インパネ）に設けられた操作パネル４７には、エ
アコンスイッチ４８、蓄冷スイッチ４９、蓄冷完了ラン
プ５０等が設けられていると共に、図示しない温度調節
スイッチ、風量調節スイッチ、吹出口切替スイッチ、仮
眠冷房スイッチ等が設けられている。前記制御回路に
は、この操作パネル４７からの操作信号も入力されるよ
うになっている。

【００３５】これにて、制御回路は、エアコンスイッチ
４８（冷房）がオン操作されると、マグネットクラッチ
２９をオンして圧縮機２３を駆動させると共に、第１の
電磁弁３０をオン（開放）させて主蒸発器２８に冷媒を
供給する冷房運転を実行するようになっている。また、
制御回路は、蓄冷スイッチ４９がオン操作されると、圧
縮機２３を駆動させると共に、第２の電磁弁３３をオン
（開放）させて蓄冷用蒸発器３５に冷媒を供給して蓄冷
パック３８を冷却する蓄冷運転を実行するようになって
いる。

【００３６】このとき、詳しくは後の作用説明にて述べ
るように、制御回路は、そのソフトウエア的構成によ
り、エアコンスイッチ４８及び蓄冷スイッチ４９の双方
がオンされているとき（冷房運転と蓄冷運転とを同時に
実行する場合）には、基本的には、第１の時間比率（第
１の所定時間（例えば６０秒）／第２の所定時間（例え
ば１５秒））で第１の電磁弁３０及び第２の電磁弁３３
を交互にオンさせるＦＩＲ制御を行うのであるが、本実
施例では、前記エバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅに
基づいて、主蒸発器２８側において冷却能力が余ってい
るときには、その能力を蓄冷用蒸発器３５側に振分ける
（実質的に第２の電磁弁３３のオン時間の比率を高め
る）ような制御を行うように構成されている。

【００３７】そして、制御回路は、前記蓄冷パック３８
の温度が例えば−５℃以下となったことを蓄冷温度セン
サ３９により検知すると、蓄冷完了と判断して蓄冷完了
ランプ５０を点灯させるようになっている。この後、仮
眠冷房スイッチがオン操作されると、上述のようにファ
ン装置４６を駆動して仮眠室４０ｃに冷風を供給するよ
うになっており、もって、エンジンの停止時において
も、乗員は、仮眠室４０ｃを冷房した状態で仮眠をとる
ことができるようになっているのである。

【００３８】このとき、やはり後の作用説明にて詳述す
るように、制御回路は、蓄冷運転の実行により冷却完了
を検知した後においても、第２の電磁弁３３を時々オン
（開放）させることにより、蓄冷用蒸発器３５に随時冷
媒を流すような制御を行うようになっている。この場
合、冷房運転が同時に実行されている場合には、上記第
１の時間比率よりも第１の電磁弁３０側のオン時間を長
くした第２の時間比率（例えば１０分／１５秒）で第１
の電磁弁３０及び第２の電磁弁３３を交互にオンさせる
ＦＩＲ制御を行うようになっている。

【００３９】さらに、本実施例では、制御回路は、イグ
ニッション（エンジン）のオン時に、エアコンスイッチ
４８及び蓄冷スイッチ４９の少なくともいずれか一方が
オン操作されているときに、圧力センサ３１の検出圧力
ＰL を読込み、その検出圧力ＰL が所定圧力よりも小さ
い場合には、マグネットクラッチ２９及び第２の電磁弁
３３を強制的に一定時間（例えば５〜２０秒）オンさせ
て蓄冷用蒸発器３５に冷媒を流し、それでも依然として
検出圧力ＰL が所定圧力よりも小さい場合にのみ、冷媒
不足と判断して圧縮機２３の駆動を禁止するようになっ
ている。

【００４０】次に、上記構成の作用について、前記制御
回路が実行する制御内容を中心として、図１ないし図４
も参照して説明する。ここで、まず、前記蓄冷用蒸発器
３５に意図せずに冷媒が流入してしまう、いわゆる「冷
媒の寝込み」について簡単に述べておく。

【００４１】即ち、上記冷凍サイクル２１のように、主
蒸発器２８に対して蓄冷用蒸発器３５を並列に設け、い
ずれかに選択的に冷媒を供給するものにあっては、蓄冷
パック３８が冷却状態にあることにより、蓄冷用蒸発器
３５の圧力が低下し、主冷媒回路２８側との間で圧力差
が生じてしまう。特に、蓄冷パック３８の蓄冷が完了し
ており（例えば−１０〜−２０℃）、またエンジンの余
熱等の影響で圧縮機２３等が５０〜６０℃もの高温とな
ると、その圧力差が非常に大きなものとなる。このた
め、蓄冷用蒸発器３５の上流に位置する第２の電磁弁３
３が閉塞しまた下流に逆止弁３６が設けられている事情
があっても、それらのシールが完全（漏れが零）とはい
えないため、蓄冷用蒸発器３５内に冷媒が流入してしま
う。このような冷媒の寝込みが大きくなると、主蒸発器
２８側における冷媒量が不足してしまう不具合が生ずる
のである。

【００４２】図１のフローチャートは、イグニッション
（エンジン）のオン時に、エアコンスイッチ４８及び蓄
冷スイッチ４９の少なくともいずれか一方がオン操作さ
れている場合に、制御回路が実行する制御手順を示して
いる。即ち、イグニッションがオンされると、エアコン
スイッチ４８及び蓄冷スイッチ４９の少なくともいずれ
か一方がオンされているかどうかが判断され（ステップ
Ｓ１）、双方オフの場合（Ｎｏ）には、クラッチ２９が
オフのまま（ステップＳ２）、圧縮機２３が駆動される
ことはない。

【００４３】一方、エアコンスイッチ４８及び蓄冷スイ
ッチ４９のいずれか一方又は双方がオンされているとき
には（ステップＳ１にてＹｅｓ）、次のステップＳ３に
て、圧力センサ３１の検出圧力ＰL が読込まれ、所定圧
力例えば２ｋｇ／ｃｍ2 を下回っているかどうかが判断
される。検出圧力ＰL が所定圧力以上であれば（Ｎ
ｏ）、冷凍サイクル２１における冷媒不足が生じておら
ず、正常であると判定され、クラッチ２９がオンされて
後述するような通常制御が実行される（ステップＳ
５）。

【００４４】このとき、検出圧力ＰL が所定圧力未満で
あった場合には（ステップＳ３にてＹｅｓ）、次のステ
ップＳ６にて、蓄冷パック３８の温度を検知する蓄冷温
度センサ３９の検知温度Ｔｓが例えば５℃未満であるか
どうかが判断される。ここで、蓄冷パック３８の温度
が、５℃未満であれば、蓄冷用蒸発器３５において大き
な冷媒の寝込みが生じたために検出圧力ＰL が低くなっ
た可能性もあるが、５℃以上であれば（Ｎｏ）、冷媒不
足つまり故障と判断することができ、クラッチ２９がオ
フされて圧縮機２３の駆動が禁止されるのである（ステ
ップＳ７）。

【００４５】そして、蓄冷温度センサ３９の検知温度Ｔ
ｓが５℃未満であったときには（ステップＳ６にてＹｅ
ｓ）、第２の電磁弁３３がオン（開放）され（ステップ
Ｓ８）、引続き、クラッチ２９が強制的にオンされる
（ステップＳ９）。これにて、強制的に蓄冷用蒸発器３
５に冷媒が流されるようになり、蓄冷用蒸発器３５に冷
媒の寝込みが生じていた場合には、その冷媒が流し出さ
れるようになるのである。この冷媒の供給は、寝込みの
あった冷媒を流し出すに十分な一定時間（例えば５〜２
０秒）行われる（ステップＳ１０）。

【００４６】このような動作により、蓄冷用蒸発器３５
に生じていた冷媒の寝込みが解消されるようになり、次
のステップＳ１１では、再度圧力センサ３１の検出圧力
ＰLが読込まれ、所定圧力（２ｋｇ／ｃｍ2 ）を下回っ
ているかどうかが判断される。所定圧力以上であれば
（Ｎｏ）、冷媒不足もなく、また冷媒の寝込みも解消さ
れたものであるから、ステップＳ５に進み通常制御が開
始される。一方、この時点でも検出圧力ＰL が所定圧力
未満であるときには（ステップＳ１１にてＹｅｓ）、十
分な確かさで冷媒不足であると判断できるので、クラッ
チ２９がオフされて圧縮機２３の駆動が禁止される（ス
テップＳ７）。

【００４７】以上の制御により、エンジン停止時におい
て蓄冷用蒸発器３５に大きな冷媒の寝込みが生じていた
場合でも、その冷媒の寝込みを速やかに解消した上で冷
凍サイクル２１の運転を開始させることができるのであ
る。尚、前記所定圧力（冷媒不足の判断のしきい値）
は、冷媒の寝込み量が、冷房運転に支障を来す程度に大
きくなった場合にその判断ができるように設定される。
冷媒の寝込み量が少量である場合には、寝込み解消動作
を行わなくとも良いことは勿論である。

【００４８】次に、上記したステップＳ５の通常制御の
内容について述べる。まず、エアコンスイッチ４８のみ
がオンされて蓄冷スイッチ４９はオフである場合には、
クラッチ２９がオンされると共に、第１の電磁弁３０が
オンされる（第２の電磁弁３３はオフ）。これにより、
主蒸発器２８に冷媒が供給され、車室４０内を冷房する
冷房運転が実行される。尚、このとき、フロスト防止の
ため、エバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅが監視さ
れ、検出温度Ｔｅがしきい値（例えば３℃）を下回った
ときにはクラッチ２９がオフされる断続制御が行われ
る。

【００４９】また、蓄冷スイッチ４９のみがオンされて
エアコンスイッチ４８はオフである場合には、クラッチ
２９がオンされると共に、第２の電磁弁３３がオンされ
る（第１の電磁弁３０はオフ）。これにて、蓄冷用蒸発
器３５に冷媒が供給され、蓄冷パック３８を冷却する蓄
冷運転（冷却運転）が実行される。このとき、蓄冷温度
センサ３９の検知温度Ｔｓが所定温度（例えば−５℃）
以下となったときに、蓄冷パック３８の蓄冷が完了した
と判断され、蓄冷完了ランプ５０が点灯される。その後
は、後述する蓄冷完了後の制御に移るようになってい
る。

【００５０】そして、エアコンスイッチ４８及び蓄冷ス
イッチ４９の双方がオンされているときには、蓄冷パッ
ク３８の蓄冷が完了するまでについては、図２のフロー
チャートに示す制御が実行される。ここでは、基本的に
は、クラッチ２９が常時オンされると共に、第１の時間
比率（例えば６０秒／１５秒）で第１の電磁弁３０及び
第２の電磁弁３３を交互にオンさせるＦＩＲ制御が行わ
れる。そして本実施例では、そのようなＦＩＲ制御と、
エバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅに基づく制御とを
組合わせて行うようにしているのである。

【００５１】即ち、制御が開始されると、まず、ステッ
プＳ２１にて、第１の電磁弁３０がオン（第２の電磁弁
３３はオフ）されて、主蒸発器２８に冷媒が供給され
る。この第１の電磁弁３０のオンは、基本的には時間制
御により第１の所定時間である例えば６０秒間行われる
のであるが（ステップＳ２２）、６０秒が経過しない時
点でも、エバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅが第１の
しきい値例えば３℃を下回ったときには（ステップＳ２
３にてＹｅｓ）、第１の電磁弁３０がオフされて主蒸発
器２８への冷媒の供給が停止され、第２の電磁弁３３が
オンされて蓄冷用蒸発器３５側への冷媒の供給に切替え
られるのである（ステップＳ２４）。

【００５２】この第２の電磁弁３３のオンは、第２の所
定時間である１５秒が経過するまで行われるのであるが
（ステップＳ２５）、１５秒が経過しても、エバ後温度
センサ４３の検出温度Ｔｅが第２のしきい値（例えば４
℃）以下である限りは継続して行われ（ステップＳ２
６）、第２の電磁弁３３のオンから１５秒が経過し且つ
検出温度Ｔｅが４℃を越えたときに、第２の電磁弁３３
がオフされて蓄冷用蒸発器３５への冷媒の供給が停止さ
れ、第１の電磁弁３０がオンされて主蒸発器２８側への
冷媒の供給に切替えられるのである（ステップＳ２
１）。

【００５３】これにて、主蒸発器２８と蓄冷用蒸発器３
５とに交互に冷媒が供給されることにより、車室４０内
の冷房を行いながらも、蓄冷パック３８の蓄冷が行われ
るのである。そして、第１の電磁弁３０のオン時でも、
エバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅが第１のしきい値
を下回ったとき、つまり本来ならフロスト防止のためク
ラッチ２９をオフすべきときに、その能力を蓄冷用蒸発
器３５側に振分けるようにしているので、実質的に第２
の電磁弁３３のオン時間の比率を高めることができる。

【００５４】また、第２の電磁弁３３のオン時でも、エ
バ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅが第２のしきい値以
下であるとき、つまり主蒸発器２８が未だ十分低温であ
って即座に冷媒を供給せずとも良い場合には、やはり蓄
冷用蒸発器３５側の蓄冷を継続するようにしているの
で、実質的に第２の電磁弁３３のオン時間の比率を高め
ることができる。この結果、上記制御により、蓄冷パッ
ク３８の蓄冷完了までに要する時間を短縮することがで
きるのである。

【００５５】図３は、ＦＩＲ制御のみの制御（ａ），
（ｂ）と、上記した本実施例における制御（ｃ）との間
で、制御の様子や蓄冷完了までに要する時間を比較した
ものである。ここで、ＦＩＲ制御のみを行った場合、例
えば外気温が３５℃で日射量が１ｋｗ／ｍ2 のときには
（ａ）、クラッチ２９は連続的にオンとなり、蓄冷パッ
ク３８の蓄冷完了までに要する時間が約３時間となる。
ところが、例えば外気温が３０℃で天候が曇りのときに
は（ｂ）、第１の電磁弁３０のオン期間（６０秒間）に
おいて、エバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅが３℃を
下回ることがあり、フロスト防止のためクラッチ２９が
オフされる時間が生ずる。蓄冷パック３８の蓄冷完了ま
でに要する時間は、約２時間３０分となる。

【００５６】これに対し、本実施例のような、ＦＩＲ制
御に、検出温度Ｔｅの条件を組合わせた制御の場合には
（ｃ）、クラッチ２９を連続的にオンし且つ主蒸発器２
８近傍の温度（検出温度Ｔｅ）をほぼ３℃と４℃との間
に維持しながらも、第１の電磁弁３０と第２の電磁弁３
３とのオン時間の比率を、例えば３０秒／２０秒とする
ことができ、この結果、蓄冷パック３８の蓄冷完了まで
に要する時間を、例えば約１時間２０分とすることがで
きたのである。

【００５７】さて、前記蓄冷パック３８の蓄冷が完了し
た後は、図４に判断ステップ及び表形式で示すような制
御が実行される。ここでは、エアコンスイッチ４８及び
蓄冷スイッチ４９の少なくともいずれか一方がオンされ
ているとき、つまり冷凍サイクル２１が運転されている
ときには、蓄冷完了後にも蓄冷用蒸発器３５に対して随
時冷媒を流し、もって蓄冷用蒸発器３５の冷媒の寝込み
を防止するようにしているのである。

【００５８】即ち、蓄冷完了後において、蓄冷スイッチ
４９がオンしており（ステップＳ３１にてＹｅｓ）、ま
たエアコンスイッチ４８がオンしているときには（ステ
ップＳ３２にてＹｅｓ）、蓄冷温度センサ３９が検知し
た蓄冷パック３８の温度Ｔｓが−５℃以下であるかどう
かが判断される（ステップＳ３３）。そして、検知温度
Ｔｓが−５℃以下である場合には（Ｙｅｓ）、同図に表
形式で示すように、蓄冷完了状態が維持されているの
で、クラッチ２９がオンされると共に、第２の時間比率
（例えば１０分／１５秒）で第１の電磁弁３０及び第２
の電磁弁３３を交互にオンさせるＦＩＲ制御が行われ
る。

【００５９】これにて、蓄冷用蒸発器３５に冷媒の寝込
みが生じても、蓄冷用蒸発器３５に随時冷媒が流されて
冷媒が押出されるようになり、冷媒の寝込みが大きくな
らないうちに速やかに解消されるのである。一方、検知
温度Ｔｓが−５℃を越えている場合には（ステップＳ３
３にてＮｏ）、蓄冷パック３８の温度上昇があって蓄冷
の未完了状態に戻ったと考えられるので、第１及び第２
の電磁弁３０及び３３に対して、上記した図２と同様
に、ＦＩＲ制御に検出温度Ｔｅの条件を組合わせた制御
が行われる。

【００６０】また、蓄冷スイッチ４９がオンし、エアコ
ンスイッチ４８がオフしているときには（ステップＳ３
２にてＮｏ）、やはり蓄冷温度センサ３９が検知した蓄
冷パック３８の温度Ｔｓが−５℃以下であるかどうかが
判断され（ステップＳ３４）、検知温度Ｔｓが−５℃以
下である場合には（Ｙｅｓ）、冷媒の供給が不要である
ため、クラッチ２９並びに、第１及び第２の電磁弁３０
及び３３がオフされる。検知温度Ｔｓが−５℃を越えて
いる場合には（ステップＳ３４にてＮｏ）、クラッチ２
９がオンされると共に、第２の電磁弁３３がオンされ、
蓄冷用蒸発器３５に連続的に冷媒が供給されて蓄冷パッ
ク３８が冷却されるようになる。

【００６１】さらに、蓄冷スイッチ４９がオフされてお
り（ステップＳ３１にてＮｏ）、またエアコンスイッチ
４８がオンしているときには（ステップＳ３５にてＹｅ
ｓ）、やはり蓄冷温度センサ３９の検知温度Ｔｓが−５
℃以下であるかどうかが判断される（ステップＳ３
６）。そして、検知温度Ｔｓが−５℃以下である場合に
は（Ｙｅｓ）、蓄冷完了状態が維持されているので、上
記双方オンの場合と同様に、第２の時間比率（例えば１
０分／１５秒）で第１の電磁弁３０及び第２の電磁弁３
３を交互にオンさせるＦＩＲ制御が行われる。これに
て、蓄冷用蒸発器３５に冷媒の寝込みが生じても、やは
り蓄冷用蒸発器３５に随時冷媒が流されて冷媒が押出さ
れるようになり、冷媒の寝込みが大きくならないうちに
速やかに解消されるのである。

【００６２】一方、検知温度Ｔｓが−５℃を越えている
場合には（ステップＳ３６にてＮｏ）、蓄冷用蒸発器３
５に冷媒の寝込みは発生しにくく、また蓄冷運転の意思
が使用者にないので、第１の電磁弁３０が連続的にオン
され、冷房運転のみが実行されるのである。そして、蓄
冷スイッチ４９及びエアコンスイッチ４８の双方がオフ
している場合には（ステップＳ３５にてＮｏ）、冷凍サ
イクル２１は動作されずに完全停止されるのである。

【００６３】ところで、上記主冷媒回路２６（主蒸発器
２８）側を冷媒が流れる場合と、副冷媒回路３２（蓄冷
用蒸発器３５）側を冷媒が流れる場合とでは、適切な循
環冷媒量が相違する。さらに、蓄冷用蒸発器３５に一定
量の冷媒を流す場合、蓄冷パック３８の温度が比較的高
い蓄冷初期においては、蓄冷パック３８と冷媒との温度
差が大きく冷媒が奪う熱量も大きいため、蓄冷用蒸発器
３５の出口部において冷媒は気体となるが、蓄冷の終期
においては、冷媒が奪う熱量が小さくなり蓄冷用蒸発器
３５の出口部において冷媒が液体のままとなる。このた
め、蓄冷パック３８の温度によって、副冷媒回路３２を
流れる適正冷媒量が比較的大きく変化することになる。

【００６４】ここで、図６に示したように、副冷媒回路
３２の冷媒配管は分岐点Ａから仮眠冷房ユニット４４ま
で長くなるため（例えば４ｍ）、第２の電磁弁３３を設
ける位置によって、主冷媒回路２６（主蒸発器２８）側
を冷媒が流れる場合の冷凍サイクル２１内の適正冷媒量
が変化することになる。本実施例では、第２の電磁弁３
３を定圧膨張弁３４の直前に設けるようにしているの
で、分岐点Ａから第２の電磁弁３３までの配管の長さが
大きくなり、例えば分岐点Ａの直後に第２の電磁弁を設
けるような場合と比較して、その間において例えば約１
１０cc（管の内径が６mmの場合）もの容量の差が生ずる
のである。

【００６５】従って、本実施例では、主冷媒回路２６側
と副冷媒回路３２側との間の循環冷媒量の変動を小さく
抑えることができるという利点を得ることができる。ま
た、上記した適正冷媒量の変動に対応するには、受液器
２５の容量を大きくしたり、あるいは冷媒変動吸収用の
受液器を別に追加することも有効となるが、受液器２５
の容量の増加を小さく済ませることができ、また受液器
を追加する場合でもその容量を小さく済ませることがで
きるものである。

【００６６】このように本実施例によれば、蓄冷用蒸発
器３５において蓄冷パック３８の蓄冷が完了したことに
起因して冷媒の寝込みが生じても、図４に示したよう
に、蓄冷用蒸発器３５に随時冷媒が流されるので、蓄冷
用蒸発器３５から冷媒が押出されるようになり、冷媒の
寝込みが大きくならないうちに速やかに解消することが
できる。この結果、蓄冷用蒸発器３５における冷媒の寝
込みの発生を防止することができ、ひいては冷房運転時
の十分な冷房能力を確保することができるという優れた
実用的効果を得ることができる。

【００６７】また、本実施例においては、図１に示した
ように、イグニッションのオン時に、冷媒不足を検出す
るために設けられる圧力センサ３１を利用し、その検出
圧力ＰL が所定圧力よりも小さい場合には、蒸発器３５
に対して一定時間強制的に冷媒を供給するようにしたの
で、冷媒圧力の低下が、エンジン停止時における冷媒の
寝込みの発生に起因する場合に、その冷媒の寝込みを速
やかに解消して冷凍サイクル２１の運転を開始すること
ができ、冷媒不足と誤判断してしまうことを未然に防止
することができるのである。

【００６８】さらに、特に本実施例では、エアコンスイ
ッチ４８及び蓄冷スイッチ４９の双方がオンされている
とき（蓄冷未完了状態）において、図２及び図３に示す
ように、第１及び第２の電磁弁３０及び３３の制御つま
り主蒸発器２８及び蓄冷用蒸発器３５に対する冷媒の供
給の切替えを、基本的には時間制御（ＦＩＲ制御）によ
り行いながら、エバ後温度センサ４３の検出温度Ｔｅに
基づいて、主蒸発器２８側における能力が余ったとき
に、その能力を蓄冷用蒸発器３５による蓄冷パック３８
の蓄冷に振分けるようにしたので、ＦＩＲ制御のみを実
行した場合と比較して、蓄冷の完了までに要する時間の
短縮化を図ることができる。また、エバ後温度センサ４
３は、元々フロスト防止等のために配設されているた
め、部品数の増大を招くこともなく、安価に済ませるこ
とができるものである。

【００６９】図１０及び図１１は、夫々異なる本発明の
他の実施例（請求項８及び９に夫々対応）を示してい
る。ここで、蓄冷材３８の冷却が行われていない場合で
も、蓄冷材３８の熱容量は非常に大きく、昼夜の温度変
化が大きい場合など外気の温度変化に対し蓄冷材３８の
温度変化が遅れ、逆止弁３６の前後で圧力差が発生し、
僅かではあるが蓄冷用蒸発器３５に冷媒の寝込みが発生
する可能性はある。また、冷凍サイクル２１内において
は、冷凍機油（コンプレッサオイル）も冷媒と共に循環
するが、蓄冷用蒸発器３５側に冷凍機油が溜まることに
よって、圧縮機２３内の冷凍機油が不足し、寿命の低下
等の悪影響を与えてしまう虞がある。

【００７０】かかる観点からは、冷房運転開始時におい
て、まず、圧力検出等に関わりなく蓄冷用蒸発器３５に
対して強制的に冷媒を供給する寝込み解消動作を実行す
ることが望ましいと考えられる。ところが、蓄冷用蒸発
器３５に寝込みが発生していない状態で、寝込み解消動
作を実行すると、蓄冷用蒸発器３５から圧縮機２３に戻
る液冷媒が存在しないと共に、蓄冷材３８の熱負荷が大
きい等の事情から蓄冷用蒸発器３５側における冷媒循環
量が小さくなることから、逆に、冷凍機油が蓄冷用蒸発
器３５内に溜まって圧縮機２３に戻らなくなり、圧縮機
２３に悪影響を与えてしまう不具合を招く。

【００７１】そこで、図１０に示す実施例では、車室内
の冷房運転が開始された時に、圧力センサ３１の検出圧
力に関わらず、まず、運転開始から所定時間は主蒸発器
２８に対して連続的に冷媒を供給し、その後蓄冷用蒸発
器３５に対して一定時間強制的に冷媒を供給して寝込み
解消動作を実行するようになっている。

【００７２】即ち、イグニッション（エンジン）のオン
状態で、エアコンスイッチ４８及び蓄冷スイッチ４９の
少なくともいずれか一方がオンされると（ステップＳ４
１にてＹｅｓ）、クラッチがオンされる（ステップＳ４
２）と共に、第１の電磁弁３０がオンされる（ステップ
Ｓ４３）。この運転は、所定時間例えば６０秒間実行さ
れるようになっている（ステップＳ４４）。これにて、
主蒸発器２８に対して冷媒が供給されるようになり、主
蒸発器２８に溜まっていた冷凍機油（及び冷媒）が圧縮
機２３に戻されるようになり、圧縮機２３における冷凍
機油の不足が解消されるのである。

【００７３】そして、上記主蒸発器２８に対する冷媒の
供給が６０秒間行われると（ステップＳ４４にてＹｅ
ｓ）、今度は、第１の電磁弁３０がオフされて第２の電
磁弁３３がオンされる（ステップＳ４５）。これにて、
蓄冷用蒸発器３５に対して強制的に冷媒が流されるよう
になり、冷媒の寝込みが生じていた場合には、その冷媒
が流し出され、寝込みが解消されるのである。この寝込
み解消動作は、一定時間例えば４５秒間行われるように
なっている（ステップＳ４６）。

【００７４】このとき、蓄冷用蒸発器３５に寝込みが発
生していない場合であっても、既に圧縮機２３において
は十分な冷凍機油が供給されており、冷凍機油の不足に
起因する圧縮機２３のダメージがなくなるのである。４
５秒が経過すると（ステップＳ４６にてＹｅｓ）、上記
実施例で述べたと同様の通常制御が実行されるようにな
る（ステップＳ４７）。また、エアコンスイッチ４８及
び蓄冷スイッチ４９の双方がオフ状態のときには、クラ
ッチはオフ状態のままで圧縮機２３は駆動されない（ス
テップＳ４８）。尚、上記した時間（６０秒及び４５
秒）については、実使用に応じて適宜設定することがで
きる。

【００７５】一方、図１１に示す実施例では、車室内の
冷房運転が開始された時に、圧力センサ３１の検出圧力
に関わらず、まず、上記図１０の実施例と同様に、運転
開始から所定時間は主蒸発器２８に対して連続的に冷媒
を供給し、その後は、所定回数ある時間比率で主蒸発器
２８及び蓄冷用蒸発器３５に対して交互に冷媒を供給す
るようになっている。

【００７６】即ち、図１０のフローチャートと同様に、
主蒸発器２８に対する冷媒の供給が６０秒間行われると
（ステップＳ４４にてＹｅｓ）、やはり、第１の電磁弁
３０がオフされて第２の電磁弁３３がオンされる（ステ
ップＳ４５）のであるが、ここから、例えば第２の電磁
弁３３を１５秒間オン、第１の電磁弁３０を６０秒間オ
ンを交互に繰返すＦＩＲ制御が、所定回数例えば３回実
行される（ステップＳ５１）。その後、上記実施例で述
べたと同様の通常制御が実行されるようになる（ステッ
プＳ５２）。尚、上記回数（３回）及び時間比率（１５
秒／６０秒）についても、実使用に応じて適宜に設定す
れば良い。

【００７７】かかる構成においても、図１０に示した実
施例と同様に、圧縮機２３における冷凍機油の不足を解
消した上で、蓄冷用蒸発器３５に対する冷媒の寝込み解
消動作が実行されるようになり、圧縮機２３の保護を図
りながら、蓄冷用蒸発器３５における冷媒の寝込みによ
る不具合を未然に防止することができるものである。ま
た、この実施例では、ＦＩＲ制御を行っているため（ス
テップＳ５１）、主蒸発器２８側における冷房性能の低
下を防止することができるものである。

【００７８】尚、本発明は上記した各実施例に限定され
るものではなく、各種の拡張，変更が可能である。即
ち、上記実施例では、イグニッション（エンジン）のオ
ン時に、図１等に示した制御を行うようにしたが、例え
ば夏季等における車両のエンジンの起動後に、強力且つ
速やかに車室４０内を冷房したいいわゆるクールダウン
に対応するべく、車室４０内の冷房運転が開始された時
に、運転開始から所定時間（例えば１０〜２０分程度）
は主蒸発器２８（第１の蒸発器）に対して連続的に冷媒
を供給するという制御を行うようにしても良い（請求項
５に対応）。

【００７９】また、この場合、図１の圧力センサ３１の
検出圧力ＰL の低下への対応と、クールダウン対応とを
同時に実行させたい場合には、まず、蓄冷用蒸発器３５
（第２の蒸発器）に対して一定時間強制的に冷媒を供給
し、その後、所定時間第１の蒸発器に対して連続的に冷
媒を供給するように構成すれば、冷媒不足状態での冷凍
サイクルの運転を未然に防止しつつ、クールダウン対応
を行うことができる（請求項７に対応）。

【００８０】そして、上記実施例では、図２のようにＦ
ＩＲ制御に検出温度Ｔｅの条件を組合わせた制御を行う
ようにしたが、ＦＩＲ制御（時間制御）のみの制御を行
うようにしても良い。このとき、ＦＩＲ制御の時間比率
は、実使用条件等に応じて適宜設定すれば良く、また例
えば室温の変動や蓄冷の進行等に応じて時間比率を変化
させるような制御を行っても良い。さらには、上記実施
例では、第１及び第２の電磁弁３０及び３３の２個の電
磁弁を用いたが、１個の電磁弁により冷媒流路を切替え
る構成としても良い。

【００８１】その他、第２の蒸発器により冷却すべき冷
却対象としては、蓄冷材（蓄冷パック３８）に限らず、
車載用の冷蔵庫等であっても良く、また本発明はトラッ
ク以外の車両に適用可能であることは勿論である等、本
発明は要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得
るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すもので、イグニッショ
ンオン時の冷媒不足判断の手順を示すフローチャート

【図２】エアコンスイッチ及び蓄冷スイッチの双方オン
時の電磁弁の制御手順を示すフローチャート

【図３】電磁弁制御の様子をＦＩＲ制御のみの場合と比
較して示す図

【図４】蓄冷完了後の電磁弁の制御手順を示すフローチ
ャート

【図５】冷凍サイクルの構成を示す図

【図６】トラックにおける空調装置の搭載の様子を概略
的に示す図

【図７】蓄冷用蒸発器の構成を示す正面図

【図８】仮眠冷房ユニットの縦断側面図

【図９】操作パネルを示す正面図

【図１０】本発明の他の実施例を示すもので、イグニッ
ションオン時の制御手順を示すフローチャート

【図１１】異なる他の実施例を示す図１０相当図

【図１２】従来例を示す図５相当図

【符号の説明】

図面中、２１は冷凍サイクル、２２はトラック（車
両）、２３は圧縮機、２４は凝縮器、２５は受液器、２
６は主冷媒回路、２８は主蒸発器（第１の蒸発器）、３
０は第１の電磁弁、３１は圧力センサ、３２は副冷媒回
路、３３は第２の電磁弁、３４は定圧膨張弁（絞り装
置）、３５は蓄冷用蒸発器（第２の蒸発器）、３６は逆
止弁、３８は蓄冷パック（冷却対象）、３９は蓄冷温度
センサ（冷却完了検知手段）、４０は車室、４１はエア
コンユニット、４３はエバ後温度センサ、４４は仮眠冷
房ユニット、４７は操作パネル、４８はエアコンスイッ
チ、４９は蓄冷スイッチを示す。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者杉光愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者小中将見愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者山本和志愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者三輪誠治愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者信田哲滋愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内を冷房するための第１の蒸発器
と、蓄冷材や車載用冷蔵庫等の特定の冷却対象を冷却す
るための第２の蒸発器とを並列に有する冷凍サイクル
と、前記第１の蒸発器及び第２の蒸発器に対する冷媒の供給
を制御する冷媒流通制御手段と、前記冷却対象の冷却完了を検知する冷却完了検知手段と
を具備し、前記冷媒流通制御手段は、前記冷却完了検知手段による
冷却完了検知後にも、前記第２の蒸発器に随時冷媒を流
すように構成されていることを特徴とする車両用空調装
置。
【請求項２】前記冷却完了検知手段は、前記冷却対象
の温度を検知する温度センサを含んでなり、その温度セ
ンサの検知温度が所定温度以下となったときに該冷却対
象の冷却完了を判断することを特徴とする請求項１記載
の車両用空調装置。
【請求項３】前記冷媒流通制御手段は、車室内の冷房
運転と冷却対象の冷却運転とが同時に実行されていると
きには、第１の時間比率で前記第１及び第２の蒸発器に
交互に冷媒を供給するように構成されていると共に、冷却完了検知後の冷房運転時には、前記第１の蒸発器側
の冷媒供給時間を前記第１の時間比率よりも長くした第
２の時間比率で前記第１及び第２の蒸発器に交互に冷媒
を供給するように構成されていることを特徴とする請求
項１又は２記載の車両用空調装置。
【請求項４】前記第１の蒸発器の近傍の温度を検出す
るエバ後温度センサを備え、前記冷媒流通制御手段は、車室内の冷房運転と冷却対象
の冷却運転とが同時に実行されているときには、第１の
蒸発器に対する冷媒供給開始から第１の所定時間経過も
しくは前記エバ後温度センサの検出温度が第１のしきい
値を下回ったことを条件に、冷媒の供給を第１の蒸発器
から第２の蒸発器に切替え、第２の蒸発器に対する冷媒供給開始から第２の所定時間
が経過し且つ前記エバ後温度センサの検出温度が前記第
１のしきい値よりも高い第２のしきい値を越えたことを
条件に、冷媒の供給を第２の蒸発器から第１の蒸発器に
切替えるように構成されていることを特徴とする請求項
１又は２記載の車両用空調装置。
【請求項５】前記冷媒流通制御手段は、車室内の冷房
運転が開始された時に、運転開始から所定時間は前記第
１の蒸発器に対して連続的に冷媒を供給するように構成
されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれ
かに記載の車両用空調装置。
【請求項６】前記冷凍サイクルは、冷媒通路内に冷媒
圧力を検出する圧力センサを備えていると共に、前記冷媒流通制御手段は、車室内の冷房運転又は冷却対
象の冷却運転の少なくともいずれか一方が開始された時
に、前記圧力センサの検出圧力が所定圧力よりも小さい
場合には、前記第２の蒸発器に対して一定時間強制的に
冷媒を供給するように構成されていることを特徴とする
請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項７】前記冷媒流通制御手段は、車室内の冷房
運転が開始された時に、前記圧力センサの検出圧力が所
定圧力よりも小さい場合には、前記第２の蒸発器に対し
て一定時間強制的に冷媒を供給し、その後所定時間は前
記第１の蒸発器に対して連続的に冷媒を供給するように
構成されていることを特徴とする請求項６記載の車両用
空調装置。
【請求項８】前記冷媒流通制御手段は、車室内の冷房
運転が開始された時に、運転開始から所定時間は前記第
１の蒸発器に対して連続的に冷媒を供給し、その後前記
第２の蒸発器に対して一定時間強制的に冷媒を供給する
ように構成されていることを特徴とする請求項１ないし
４のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項９】前記冷媒流通制御手段は、車室内の冷房
運転が開始された時に、運転開始から所定時間は前記第
１の蒸発器に対して連続的に冷媒を供給し、その後所定
回数ある時間比率で前記第１及び第２の蒸発器に対して
交互に冷媒を供給するように構成されていることを特徴
とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調
装置。
【請求項１０】前記冷凍サイクルは、前記第２の蒸発
器の流入側の冷媒通路中に、前記冷媒流通制御手段の一
部を構成する開閉弁を備え、その開閉弁は、前記第２の
蒸発器用の絞り装置の直前に位置して配設されているこ
とを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の車
両用空調装置。