JPH1044717A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】氷上でのコーナリング性能を高めうる自動二輪
車用タイヤを提供する。 【解決手段】トレッド部２の外面２Ａにタイヤ周方向に
のびる複数本の主溝７と該主溝間を結ぶ副溝９とを設け
ることにより、前記主溝７、副溝９で囲まれる複数個の
ブロック１０を形成するとともに、タイヤを正規リムに
リム組みしかつ規格最大内圧と規格最大荷重を与えしか
もキャンバー角０°で接地させた接地域内のブロック１
０に、小間隙を有して並ぶ複数本のサイピング１１から
なるサイピング群１２を設けるとともに、接地域内の前
記サイピングの周方向成分の合計長さ（ΣＬｉ）と軸方
向成分の合計長さ（ΣＷｉ）との比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）
を０以上かつ１．４以下としたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、氷上でのコーナリ
ング性能を高めうる自動二輪車用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】スパイクタイヤが、路面の損傷及び粉塵
公害を防止するために使用が禁止されて以来、多積雪地
帯などにおいては、いわゆるスタッドレスタイヤと称さ
れる空気入りタイヤが広く普及しつつある。

【０００３】この種のタイヤでは、特に氷上での走行性
能がスパイクタイヤに比べて劣る。したがって、従来よ
り氷上での走行性能を高めるための種々の提案がなされ
ている。

【０００４】例えば特開平３−３８４１３号公報は、ト
レッド面に区画形成されたブロックに、タイヤ軸方向に
のびる複数本のサイピングを設けることを提案してい
る。この提案は、とりわけ氷上における制動性能を重視
した四輪自動車用のスタッドレスタイヤを前提としてい
る。

【０００５】しかしながら、自動二輪車は、四輪自動車
と異なり車両を傾けることによりタイヤにキャンバー角
を与えて旋回を行うため、前記のようにタイヤのブロッ
クに軸方向にのびるサイピングを設けただけでは、車両
を傾けた際に横滑りが生じやすくなり、車両が容易に転
倒してしまうなど満足のゆく氷上コーナリング性能を確
保しえない。

【０００６】他方、特開平５−５８１１６号公報は、自
動二輪車用タイヤにおいて、タイヤの接地領域１００cm
² 当たり、サイピングのタイヤ周方向成分の長さの総和
を６０〜９０cmに特定することによって、氷上における
耐横滑り性能を向上することを提案している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平５−５８１１６号公報は、自動二輪車用タイヤの氷
上におけるコーナリング性能について、サイピングのタ
イヤ周方向成分の影響を考慮に入れている点で評価しう
るものの、依然として氷上制動性能を主眼とした提案で
あって、氷上でのコーナリング性能については何ら十分
な実車評価がなされていない。

【０００８】本発明者らは、この特開平５−５８１１６
号公報に示されるようなタイヤで氷上でのコーナリング
テストを行ったところ、アイスバーンと称されるつるつ
るの氷上では、やはり、満足のゆくコーナリング性能が
得られないという問題があることを確認した。

【０００９】そして、本発明者は、車両を傾けることに
よりコーナリングを行う自動二輪車においては、氷上で
の横滑りが発生すると転倒してしまうという観点に立
ち、サイピングの周方向成分の長さと軸方向成分との比
に着目し、かつ周方向成分を従来のサイピングより高め
ることことによって、氷上での横滑りを抑制でき、氷上
コーナリング性能を高めうる事を見出したのである。

【００１０】以上のように、本発明は、四輪自動車と異
なった運動性能の要求される自動二輪車用タイヤにおい
て、氷上でのコーナリング性能を向上することを目的と
している。

【００１１】また、本発明では、乾燥舗装道路における
操縦安定性能の向上をも目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部の外面にタイヤ周方向にのびる
複数本の主溝と該主溝間を結ぶ副溝とを設けることによ
り、前記主溝、副溝で囲まれる複数個のブロックを形成
するとともに、タイヤを正規リムにリム組みしかつ規格
最大内圧と規格最大荷重を与えしかもキャンバー角０°
で接地させた接地域内のブロックに、小間隙を有して並
ぶ複数本のサイピングからなるサイピング群を設けると
ともに、接地域内の前記サイピングの周方向成分の合計
長さ（ΣＬｉ）と軸方向成分の合計長さ（ΣＷｉ）との
比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）を０以上かつ１．４以下としたこ
とを特徴とする自動二輪車用タイヤである。

【００１３】また、請求項２記載の発明は、前記トレッ
ド部は、前記接地状態において、接地領域内のサイピン
グの合計長さ（ΣＲＬｉ）と、接地領域内のブロックの
面積の総和である実接地面積（ＳＬ）に接地領域内の主
溝及び副溝が占める溝面積（ＳＧ）を加えた全接地面積
（ＳＳ）との比（ΣＲＬｉ／ＳＳ）が０．０５以上かつ
０．５以下であり、しかも、前記実接地面積（ＳＬ）
と、前記全接地面積（ＳＳ）との比（ＳＬ／ＳＳ）が
０．４以上かつ０．８以下とすることを特徴としてい
る。

【００１４】また、請求項３記載の発明は、前記ブロッ
クは、略タイヤ周方向に沿ってのびる周方向のサイピン
グからなる周方向のサイピング群を有するサイピング入
りブロックを含むことを特徴としている。

【００１５】ここで、「自動二輪車用タイヤ」には、
「原動機付自転車用のタイヤ」も含まれる。

【００１６】また、上記「接地域内」とは、タイヤを正
規リムにリム組みしかつ規格最大内圧と規格最大荷重を
与えしかもキャンバー角０°で接地させたときのタイヤ
軸方向の最外端位置の間に含まれる全領域として定義
し、規格とはＪＡＴＭＡに従うものとする。

【００１７】

【発明の実施形態】以下、本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には、自動二輪車用タイヤの内
部構造を示し、また図２には、トレッドパターンを展開
して示している。

【００１８】本実施形態では、自動二輪車用タイヤは、
トレッド部２からサイドウォール部３を通りビード部４
のビードコア５を周りを折返すカーカス６を具えた冬用
のスタッドレスタイヤとして構成されたものを例示す
る。

【００１９】前記カーカス６は、本実施形態では、ナイ
ロンコードをタイヤ赤道Ｃに対して４３°の角度で傾け
て配列した２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂを、前記コ
ードが互いに交差する向きに重ね合わせたバイアス構造
を例示している。なお前記カーカスコードには、ポリエ
ステル、レーヨン等の有機繊維コードをも適宜採用しう
る。

【００２０】また、前記トレッド部２の外面２Ａは、タ
イヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向両側のトレッド縁Ｅ、Ｅに
向けてアーチ状に湾曲してのび、トレッド縁Ｅ、Ｅ間の
タイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷが、ほぼタイ
ヤ最大巾となるように構成されている。したがって、自
動二輪車用タイヤは、キャンバー角が与えられた場合
に、トレッド部２の外面２Ａを有効に接地させてコーナ
リングに必要なキャンバースラストを発生しうる。

【００２１】前記トレッド部２の外面２Ａには、タイヤ
周方向にのびる複数本の主溝７と該主溝７、７間を結ぶ
副溝９とを設けることにより、前記主溝７、副溝９で囲
まれる複数個のブロック１０を形成している。

【００２２】前記主溝７は、本実施形態では、タイヤ周
方向に平行してのびる第１の主溝７ａと、タイヤ周方向
に対して傾斜してのびる第２の主溝７ｂとからなる。ま
た、前記副溝９は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃか
ら、それぞれ両側のトレッド縁Ｅ、Ｅに向けて傾斜して
のびる略Ｖ字状のものを例示している。

【００２３】本実施形態では、このような主溝７、副溝
９を設けることによって、トレッド部２の外面２Ａにい
わゆる左右対称の方向性パターンを形成し、例えば前記
副溝９がタイヤ軸方向の端から順次接地して最後にタイ
ヤ赤道側が接地する向きで自動二輪車に装着される。こ
れによって、自動二輪車用タイヤは、前記副溝９のタイ
ヤ赤道におけるＶ字状部が路面を有効に削り取る効果を
発揮し、雪路、氷路でのトラクション性を高めるうる点
で好ましい。

【００２４】なお、前記各主溝７ａ、７ｂ、副溝９は、
いずれも従来の例に従って適宜溝巾、溝深さを定めうる
が、例えば溝巾を２．５〜７．０mm、溝深さを３．０〜
１１．０mm、本例では８mmとして構成しうる。

【００２５】そして、これらの主溝７、副溝９を配する
ことによって、前記ブロック１０は、例えば、図２に示
す如く、第１の主溝７ａ、７ａ間に設けられタイヤ赤道
Ｃ上に位置する屋羽根状のブロック１０ａや、第１の主
溝７ａ、７ａ間に設けられ前記屋羽根状のブロック１０
ａの両側に位置する菱形状ブロック１０ｂや、トレッド
縁Ｅに沿って設けられる矩形ブロック１０ｃや、第１、
第２の主溝７ａ、７ｂ間に設けられてタイヤ赤道Ｃの両
側に配される台形状ブロック１０ｄなどの複数の形状の
ものが区画形成される（なお総称するとき、単にブロッ
ク１０という）。

【００２６】次に、自動二輪車用タイヤは、ＪＡＴＭＡ
の規格で定まる正規リムにリム組みし、かつ規格の最大
内圧と規格の最大荷重を与えしかもキャンバー角０°で
接地させた接地域内（巾：ＰＷ）のブロック１０に、小
間隙を有して並ぶ複数本のサイピング１１からなるサイ
ピング群１２を設けている。

【００２７】前記サイピング群１２は、本例では、４〜
８本のサイピング１１が、ゴム欠けなどを防止しうるよ
うに約２mmの小隙間を介して平行に並べられるととも
に、サイピング１１の両端がブロック内部で終端するク
ロースドサイプを例示している。

【００２８】またサイピング１１は、略タイヤ周方向に
沿って直線でのびる周方向のサイピング１１ａからなる
周方向のサイピング群１２ａが、前記矢羽根状のブロッ
ク１０ａ及び菱形状のブロック１０ｂに設けられるとと
もに、タイヤ周方向に対して約２８°で傾いてかつ直線
でのびるサイピング１１ｂからなる傾斜したサイピング
群１２ｂが、台形状のブロック１０ｄに設けられてい
る。

【００２９】そして、これらの周方向のサイピング群１
２ａが設けられたブロック１０ａ、１０ｂと、傾斜した
サイピング群１２ｂが設けられたブロック１０ｄ、１０
ｅが、タイヤ周方向に交互に並んで設けられているもの
を例示する。

【００３０】ここで、「サイピングが略タイヤ周方向に
沿ってのびる」とは、サイピングがタイヤ周方向線に対
して±５°の範囲内にあるものを言う。また、「サイピ
ングがタイヤ周方向に対して傾いてのびる」とは、サイ
ピングがタイヤ周方向線に対して５°よりも大で傾く場
合を言う。

【００３１】このように、接地域内のブロックにサイピ
ング群１２を設けることによって、サイピング１１のエ
ッジが路面との間の摩擦力を高めることができるから、
氷上走行性能を向上しうる。

【００３２】なお、前記「接地域内」は、図２に示すタ
イヤの接地領域Ｓのタイヤ軸方向の最外端位置Ｐ、Ｐの
間に含まれるタイヤの全領域として定義され、本発明で
は、この接地域内のサイピング１１の周方向成分の合計
長さ（ΣＬｉ）と軸方向成分の合計長さ（ΣＷｉ）との
比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）を０以上かつ１．４以下としたこ
とを特徴としており、本例では、約０．２としている。

【００３３】このように、サイピングの周方向成分の合
計長さ（ΣＬｉ）と軸方向成分の合計長さ（ΣＷｉ）と
の比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）を従来よりも小さくすることに
よって、相対的にサイピングの周方向成分の合計長さ
（ΣＬｉ）を増大させることができる。

【００３４】したがって、本発明の自動二輪車用タイヤ
は、接地域内のサイピング１１の周方向成分が、自動二
輪車のコーナリング時における路面摩擦力を高めること
ができるから、氷上での横滑りを抑制でき、氷上コーナ
リング性能を向上しうる。

【００３５】また、本実施形態では、周方向のサイピン
グ群１２ａが設けられたブロック１０ａ、１０ｂと、傾
斜したサイピング群１２ｂが設けられたブロック１０
ｄ、１０ｅが、タイヤ周方向に交互に並んで設けられて
いることによって、タイヤ１回転中においてサイピング
のタイヤ周方向成分が偏らずに万遍なく路面と接地する
ことができるから、さらに氷上コーナリング性能を向上
するのに寄与しうる。

【００３６】ここで、接地域内のサイピングのタイヤ周
方向成分の合計長さΣＬｉ及びタイヤ軸方向成分の合計
長さΣＷｉは、図３に示すごとく、接地域内のそれぞれ
のサイピングについて、タイヤ周方向成分の長さＬ１、
Ｌ２、Ｌ３、…及び軸方向成分Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３…を求
めてこれらを加算することにより得られる。

【００３７】なお、サイピングの周方向成分の合計長さ
（ΣＬｉ）と軸方向成分の合計長さ（ΣＷｉ）との前記
比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）が、１．４を超えると、接地域内
のサイピング１１の周方向成分が減少するため、依然と
して氷上での横滑り抑制効果を発揮することができな
い。

【００３８】好ましくは、前記比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）
は、１．０以下、より好ましくは０．６以下としてサイ
ピングの周方向成分を増大させるのがコーナリング時に
おける横滑り防止の効果がさらに高くなる点で望まし
い。また、矢羽根状のブロック１０ａの如く、全てのサ
イピング１１をタイヤ周方向に沿って配することによっ
て、前記比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）＝０とすることも可能で
ある。

【００３９】また、接地域内をキャンバー角０°の状態
で規定したのは、氷上での旋回走行時には、乾燥舗装路
で旋回するよりもキャンバー角は小さく抑えられるため
である。

【００４０】なおサイピング１１は、溝巾が０．３〜
２．０mm、より好ましくは０．３〜１．０mmとするのが
望ましい。サイピングの溝巾が、０．３mm未満では、金
型のナイフブレードの製造が困難となり、逆に２．０mm
を超えると、ブロックに横力が作用したときに、サイピ
ング１１が閉じることによってブロック剛性を確保する
効果に劣り、乾燥舗装路での操縦安定性能を低下させる
傾向にある。

【００４１】またサイピング１１の深さは、主溝７又は
副溝９の最大深さの３０〜１００％とするのが望まし
い。サイピング１１の深さが、主溝７又は副溝９の最大
深さの３０％未満であると、サイピング１１のエッジ効
果を十分に発揮し得ない傾向にあり、逆に主溝７又は副
溝９の最大深さの１００％を超えると、サイピング１１
のタイヤ半径方向内側部分のゴムゲージが薄くなってサ
イピング底でクラックが発生しやすくなる。

【００４２】なお、冬用タイヤの本実施例では、雪上性
能を保証しうる目安として、主溝深さの５０％のプラッ
トフォームが設けられている。したがって、主溝深さの
５０％摩耗時までサイピング１１のエッジ効果を発揮さ
せる必要がある。そこで、本実施例のサイピング１１の
深さは４．０mmとし、主溝深さ８．０mmの５０％として
いる。

【００４３】よって、サイピング１１の深さは、主溝７
又は副溝９の最大溝深さの４０％以上がさらに好まし
い。なお、サイピング１１の深さが深過ぎると、ブロッ
ク剛性が小さくなって乾燥舗装路での操縦性が悪化しや
すく、よって、サイピング１１の深さは前記溝深さの７
０％以下がさらに好ましい。

【００４４】なお、サイピング１１は、両端が主溝７又
は副溝９に連通したフルオープンタイプとすることもで
きるが、この場合には、ブロック剛性の低下によって乾
燥舗装路での操縦安定性能を低下させる傾向があるた
め、好ましくは、一端がブロック内で終端するセミオー
プンタイプ、より好ましくは、本実施形態の如くクロー
ズドタイプとすることが望ましい。

【００４５】なお、サイピングの本数、前記小隙間など
は、ブロックの大きさに応じて、適宜変更しうるもの
で、前記の例に限定されるものではない。

【００４６】次に、本実施形態では、前記トレッド部２
は、前記接地状態において、接地領域内のサイピングの
合計長さ（ΣＲＬｉ）と、接地領域内のブロックの面積
の総和である実接地面積（ＳＬ）に接地領域内の主溝及
び副溝が占める溝面積（ＳＧ）を加えた全接地面積（Ｓ
Ｓ）との比（ΣＲＬｉ／ＳＳ）を０．０５以上かつ０．
５以下としている。

【００４７】この比（ΣＲＬｉ／ＳＳ）は、単位接地域
内面積当たりのサイピング長さを表すもので、０．０５
を下回ると、サイピングの本数又は長さが不足しがちと
なって氷上性能が低下する傾向にあり、逆に０．５を上
回るとサイピングの本数又は長さが過剰となってブロッ
ク剛性を低下させる傾向にある。

【００４８】このような観点より、好ましくは、前記比
（ΣＲＬｉ／ＳＳ）は、０．０８以上かつ０．２以下と
するのが望ましい。なおサイピングの合計長さ（ΣＲＬ
ｉ）は、図３に示す如く、各サイピングの実長さ（例え
ばＲＬ５）を測定し、これを総和することによって得ら
れる。

【００４９】また、本実施形態の如く、氷雪路面走行用
タイヤ（スタッドレスタイヤ、スノータイヤなど）で
は、雪上での走破性を高めることが必要であり、そのた
めには、トレッド部２において、前記実接地面積（Ｓ
Ｌ）と、前記全接地面積（ＳＳ）との比（ＳＬ／Ｓ
Ｓ）、いわゆるランド比が０．４以上かつ０．８以下で
あることが望ましい。

【００５０】このランド比が０．４未満では、実接地面
積（ＳＬ）、すなわち、陸部（ブロック）の面積が少な
くなることにより、通常の乾燥舗装路での耐摩耗性と操
縦安定性が低下する傾向にある。

【００５１】又前記ランド比が０．８を超える場合に
は、海部（溝）の面積が減少し、雪上走行時において、
雪を踏み固めることにより生じる雪柱の量が少なくなる
結果、滑り易くなり、雪路走行能力を低下させる傾向に
ある。

【００５２】このような観点より、前記比（ＳＬ／Ｓ
Ｓ）は、好ましくは、０．５以上かつ０．６５以下とす
るのが望ましい。なお、接地域内のタイヤ軸方向外側の
ショルダ領域においても、前記同様のランド比とするの
が好ましい。

【００５３】なおトレッド部２は、カーカス６のタイヤ
半径方向外側に配されるトレッドゴムの硬度を、−５℃
の温度において、ＪＩＳＡ硬度で５９度以上かつ６８度
以下の硬度を維持しうるものが好ましい。

【００５４】また、トレッド部２は、氷上性能のさらな
る向上のために、例えば、トレッド巾ＴＷ（＝タイヤ最
大巾）と、前記接地域内の巾ＰＷとの比（ＰＷ／ＴＷ）
が０．５以上になるように設定するのが望ましく、さら
に好ましくは、比（ＰＷ／ＴＷ）を０．６〜０．９、よ
り好ましくは０．６〜０．８とするのが望ましい。

【００５５】なお、前記比（ＰＷ／ＴＷ）が、０．８を
上回ると、接地域の軸方向外側端からサイドウォール部
へ繋がるバットレス部の輪郭が小さな曲率半径で構成さ
れる傾向が強まり、乾燥舗装路での操縦安定性能を低下
させがちとなる。

【００５６】また、このトレッド部２の接地域に関連し
て、接地域のトレッド曲率半径Ｒは、前記トレッド巾Ｔ
Ｗとの比（Ｒ／ＴＷ）を０．５〜１．５とするのが望ま
しい。

【００５７】前記比（Ｒ／ＴＷ）が、０．５未満のとき
には、十分な前記接地域を確保できなくなる傾向にあ
り、氷上性能が低下しがちとなり、逆に前記比（Ｒ／Ｔ
Ｗ）が、１．５を超えるときには、乾燥舗装路などにお
いて、旋回時に車両を円滑に傾けることが困難となり、
旋回に要するキャンバー角が得られにくくなる傾向があ
る。

【００５８】なお、本発明の自動二輪車用タイヤは、車
両の前後輪のいずれ又は双方に装着してもよく、さらに
は、ラジアル構造カーカスとベルト層とを具えたラジア
ル構造のタイヤとしても構成しうる。

【００５９】

【実施例】タイヤサイズ２．７５−１４（リムサイズ：
１４×ＷＭ１．６０、内圧１．７５kgｆ／cm² ）のタイ
ヤについて、図１の構造及び図４〜のトレッドパタ
ーンで表１の構成を有する仕様にて本発明のタイヤ１〜
４、及び従来タイヤを試作し、排気量９０ｃｃの自動二
輪車を用いて性能をテストした。タイヤの構成並びにテ
スト方法を表１及び以下に示す。

【００６０】

【表１】

【００６１】タイヤの構造 ・カーカス カーカスプライ数：２ コード：ナイロン（８４０ｄ／２） コード角度：タイヤ赤道に対して４３°（クロスプラ
イ） ・ベルト なし ・サイピングの巾：０．５mm ・サイピングの深さ：４．０mm ・主溝、副溝の深さ：８mm

【００６２】テスト方法 イ）氷上コーナリング性能 つるつるの氷路のテストコースを周回走行させるととも
に、テストドライバーのフィーリングにより、従来例を
３．０とする５点法で評価した。数値が大きいほど氷上
でのコーナリング性能に優れる。

【００６３】ロ）氷上制動性能 一般に、氷路を自動二輪車で走行しているときには、後
輪ブレーキにて制動する（前輪ブレーキをかけると、前
輪タイヤがすべって横転しやすいため）。したがって、
本テストも、試験車両に速度計、制動距離測定及び試験
タイヤを取付け、氷盤によって形成されたつるつるの試
験路面上を３０km／Ｈの定速度で走行させるとともに、
後輪ロックブレーキをかけ、車両が停車するまでの制動
距離を測定した。評価は、横転せずに停車できた５回の
平均制動距離を従来例を１００とする指数で評価した。
数値が大きいほど氷上での制動性能に優れる。

【００６４】ハ）氷上制動安定性能 上記ロ）の氷上制動テストにおけるテスト完了までの転
倒回数、および制動時の安定性をドライバーによるフィ
ーリングにより５点法（従来例を３．０とする）を用い
て評価した。テストの結果を表２に示す。

【００６５】

【表２】

【００６６】試験例２〜５及び１０の結果から明らかな
ように、本発明のタイヤを自動二輪車の前後輪に使用し
た場合には、従来例タイヤと比べると氷上制動距離にお
いて若干劣るものの、とりわけ氷上コーナリング（旋
回）性能に優れ、しかも制動時の車両の挙動が安定して
おり、安全性が大幅に向上していることが確認できる。

【００６７】また、本発明のタイヤを自動二輪車の前輪
にのみ使用し、従来例のタイヤを後輪に使用した場合に
は、試験例６〜９に示す如く、上記の効果を奏しつつ制
動距離も縮めることが可能となる点で好ましい。

【００６８】このような観点より、自動二輪車の前輪に
本発明のタイヤ（前記比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）が０〜１．
４）を使用し、かつ後輪に前記比（ΣＷｉ／ΣＬｉ）が
１．４よりも大、好ましくは１．５以上、さらに好まし
くは２．７以上のタイヤを装着した自動二輪車用タイヤ
対とするのが望ましい。

【００６９】

【発明の効果】叙上のごとく本発明の自動二輪車用タイ
ヤは、サイピングの周方向成分の合計長さ（ΣＬｉ）と
軸方向成分の合計長さ（ΣＷｉ）との比（ΣＷｉ／ΣＬ
ｉ）を規制することによって、従来に比べて相対的にサ
イピングの周方向成分の合計長さ（ΣＬｉ）を増大させ
ることができるから、接地域内のサイピングの周方向成
分が、自動二輪車のコーナリング時における路面摩擦力
を高め、氷上での横滑りを抑制でき、氷上コーナリング
性能を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。

【図２】そのトレッドパターンを展開して示す展開図で
ある。

【図３】ブロックを拡大した平面図である。

【図４】は、従来例のトレッドパターンを展開して示
す展開図、〜は、実施例のトレッドパターンを展開
して示す展開図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ 主溝 ９ 副溝 １０ ブロック １１ サイピング １２ サイピング群 Ｃ タイヤ赤道

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部の外面にタイヤ周方向にのびる
   複数本の主溝と該主溝間を結ぶ副溝とを設けることによ
   り、前記主溝、副溝で囲まれる複数個のブロックを形成
   するとともに、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ規格最大内圧と規格
   最大荷重を与えしかもキャンバー角０°で接地させた接
   地域内のブロックに、小間隙を有して並ぶ複数本のサイ
   ピングからなるサイピング群を設けるとともに、 接地域内の前記サイピングの周方向成分の合計長さ（Σ
   Ｌｉ）と軸方向成分の合計長さ（ΣＷｉ）との比（ΣＷ
   ｉ／ΣＬｉ）を０以上かつ１．４以下としたことを特徴
   とする自動二輪車用タイヤ。
2. 【請求項２】前記トレッド部は、前記接地状態におい
   て、接地領域内のサイピングの合計長さ（ΣＲＬｉ）
   と、 接地領域内のブロックの面積の総和である実接地面積
   （ＳＬ）に接地領域内の主溝及び副溝が占める溝面積
   （ＳＧ）を加えた全接地面積（ＳＳ）との比（ΣＲＬｉ
   ／ＳＳ）が０．０５以上かつ０．５以下であり、 しかも、前記実接地面積（ＳＬ）と、前記全接地面積
   （ＳＳ）との比（ＳＬ／ＳＳ）が０．４以上かつ０．８
   以下である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 【請求項３】前記ブロックは、略タイヤ周方向に沿って
   のびる周方向のサイピングからなる周方向のサイピング
   群を有するサイピング入りブロックを含むことを特徴と
   する請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。