JP2628949B2 - 自動二輪車用スタッドレスタイヤ - Google Patents
自動二輪車用スタッドレスタイヤInfo
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- JP2628949B2 JP2628949B2 JP3253134A JP25313491A JP2628949B2 JP 2628949 B2 JP2628949 B2 JP 2628949B2 JP 3253134 A JP3253134 A JP 3253134A JP 25313491 A JP25313491 A JP 25313491A JP 2628949 B2 JP2628949 B2 JP 2628949B2
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- Japan
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- tire
- area
- tread portion
- tread
- block
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般路面の走行性能及
び雪上の走行性能を維持しつつ氷上の走行性能を高めう
る自動二輪車用スタッドレスタイヤに関する。
び雪上の走行性能を維持しつつ氷上の走行性能を高めう
る自動二輪車用スタッドレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】氷上を効果的に走行しうるタイヤとし
て、スパイクタイヤが知られている。しかしスパイクタ
イヤにあっては、一般路上の走行に際して、スパイクに
よって削り取るため路面が損傷し、又削ることによって
生じた粉塵を巻き上げることによって、環境を悪くする
という問題が生じ、その使用を自粛する方向に進んでい
る。従ってスパイクタイヤに代る商品の出現が要望され
ることとなった。
て、スパイクタイヤが知られている。しかしスパイクタ
イヤにあっては、一般路上の走行に際して、スパイクに
よって削り取るため路面が損傷し、又削ることによって
生じた粉塵を巻き上げることによって、環境を悪くする
という問題が生じ、その使用を自粛する方向に進んでい
る。従ってスパイクタイヤに代る商品の出現が要望され
ることとなった。
【０００３】前記要望に対応して、乗用車用のタイヤで
は、スパイクのない、いわゆるスタッドレスタイヤも出
現はしているが、このものは、例えば乗用車用として低
内圧、低荷重のもとで使用することを前提としているた
め、サイピングの総長さが大であり、しかも軟いゴム材
によってトレッド部を形成しているため、氷面とトレッ
ド面間の粘着摩擦力（図５（Ａ）に示す）及び路面堀り
おこし摩擦力（図５（Ｂ）に示す）によって氷上走行性
能を維持させていた。
は、スパイクのない、いわゆるスタッドレスタイヤも出
現はしているが、このものは、例えば乗用車用として低
内圧、低荷重のもとで使用することを前提としているた
め、サイピングの総長さが大であり、しかも軟いゴム材
によってトレッド部を形成しているため、氷面とトレッ
ド面間の粘着摩擦力（図５（Ａ）に示す）及び路面堀り
おこし摩擦力（図５（Ｂ）に示す）によって氷上走行性
能を維持させていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、自動二輪車用
タイヤは四輪車用タイヤとは異なり大きなバンク角をつ
けて旋回する必要があること、更に走行時に車両本体の
横転という問題もある。従って前記した乗用車用タイヤ
の構造をそのまま転用した場合には、トレッド部の剛性
が不足する結果、路面堀りおこし摩擦力が低下すること
となり、十分な氷上性能が得られないという問題があ
る。
タイヤは四輪車用タイヤとは異なり大きなバンク角をつ
けて旋回する必要があること、更に走行時に車両本体の
横転という問題もある。従って前記した乗用車用タイヤ
の構造をそのまま転用した場合には、トレッド部の剛性
が不足する結果、路面堀りおこし摩擦力が低下すること
となり、十分な氷上性能が得られないという問題があ
る。
【０００５】発明者は前記問題点の解決を計るべく鋭意
研究の結果、サイピングの長さの総和をラテラルエッジ
成分とサーカムエッジ成分とに分解し、しかも各値を規
制す ることによって、氷上走行において横スベリを防ぎ
方向安定性を向上させ、トラクションを発揮しうること
を見出し、本発明を完成させたのである。
研究の結果、サイピングの長さの総和をラテラルエッジ
成分とサーカムエッジ成分とに分解し、しかも各値を規
制す ることによって、氷上走行において横スベリを防ぎ
方向安定性を向上させ、トラクションを発揮しうること
を見出し、本発明を完成させたのである。
【０００６】本発明は、サイピングのタイヤ軸方向長さ
の総和と、該サイピングのタイヤ周方向長さの総和とを
単位面積当たりについて一定の範囲に規制することによ
って、四輪車と異なった運動性能の要求される自動二輪
車用タイヤであっても、雪上性能、耐摩耗性、操縦安定
性を損なうことなく氷上走行性能を高め、前記問題点を
解決しうる自動二輪車用スタッドレスタイヤの提供を目
的としている。
の総和と、該サイピングのタイヤ周方向長さの総和とを
単位面積当たりについて一定の範囲に規制することによ
って、四輪車と異なった運動性能の要求される自動二輪
車用タイヤであっても、雪上性能、耐摩耗性、操縦安定
性を損なうことなく氷上走行性能を高め、前記問題点を
解決しうる自動二輪車用スタッドレスタイヤの提供を目
的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部は
その周面のタイヤ軸方向の形状がタイヤ赤道より両側に
向かってアーチ状に延び、その両端縁間のタイヤ軸方向
の距離がタイヤの最大巾をなすとともにトレッド部から
サイドウオール部を通りビード部のビードコアの周りを
折返すカーカスと、前記トレッド部の内側でかつ前記カ
ーカスの半径方向外周に配される複数枚のベルトプライ
からなるベルト層とを具える自動二輪車用スタッドレス
タイヤであって、トレッド部の周面にタイヤ円周方向に
のびる複数条の主溝と該主溝間を結ぶ複数条の副溝とを
設けることにより、前記主溝、副溝で囲まれる複数個の
ブロックを形成し、かつ前記ブロックに複数条のサイピ
ングを施すとともに、公称の最大内圧と最大荷重を加え
たときの接地状態において、前記サイピングのタイヤ軸
方向の長さを接地領域に位置するブロック全体について
総和したラテラルエッジ成分の総和（Σｌｉ）は、前記
接地領域（Ｓ）における面積１００cm2 当たりに対して
１３０cm以上かつ１６０cm以下、前記サイピングの周方
向の長さを接地領域に位置するブロック全体について総
和したサーカムエッジ成分の総和（Σｃｉ）は、前記接
地領域（Ｓ）における面積１００cm2当たりに対して６
０cm以上かつ９０cm以下であるとともに、トレッド部の
ゴムの硬度は−５℃において、ＪＩＳＡ硬度で５９度以
上かつ６８度以下としたことを特徴とする自動二輪車用
スタッドレスタイヤである。
その周面のタイヤ軸方向の形状がタイヤ赤道より両側に
向かってアーチ状に延び、その両端縁間のタイヤ軸方向
の距離がタイヤの最大巾をなすとともにトレッド部から
サイドウオール部を通りビード部のビードコアの周りを
折返すカーカスと、前記トレッド部の内側でかつ前記カ
ーカスの半径方向外周に配される複数枚のベルトプライ
からなるベルト層とを具える自動二輪車用スタッドレス
タイヤであって、トレッド部の周面にタイヤ円周方向に
のびる複数条の主溝と該主溝間を結ぶ複数条の副溝とを
設けることにより、前記主溝、副溝で囲まれる複数個の
ブロックを形成し、かつ前記ブロックに複数条のサイピ
ングを施すとともに、公称の最大内圧と最大荷重を加え
たときの接地状態において、前記サイピングのタイヤ軸
方向の長さを接地領域に位置するブロック全体について
総和したラテラルエッジ成分の総和（Σｌｉ）は、前記
接地領域（Ｓ）における面積１００cm2 当たりに対して
１３０cm以上かつ１６０cm以下、前記サイピングの周方
向の長さを接地領域に位置するブロック全体について総
和したサーカムエッジ成分の総和（Σｃｉ）は、前記接
地領域（Ｓ）における面積１００cm2当たりに対して６
０cm以上かつ９０cm以下であるとともに、トレッド部の
ゴムの硬度は−５℃において、ＪＩＳＡ硬度で５９度以
上かつ６８度以下としたことを特徴とする自動二輪車用
スタッドレスタイヤである。
【０００８】又トレッド部の周面は、標準のリムに装着
しかつ公称の最大内圧を付加した状態において、少なく
とも前記接地領域（Ｓ）はタイヤ赤道面を中心としたト
レッド曲率半径６０cm以上かつ１２０cm以下のトレッド
曲率半径を有する円弧からなるとともに、ブロック部の
面積の総和である実接地面積（ＳＬ）と該ブロック部の
面積に主溝及び副溝が占める面積を加えた見掛けの接地
面積（ＳＳ）との比である（ＳＬ／ＳＳ）の値が０．５
以上かつ０．８以下とするのが望ましい。
しかつ公称の最大内圧を付加した状態において、少なく
とも前記接地領域（Ｓ）はタイヤ赤道面を中心としたト
レッド曲率半径６０cm以上かつ１２０cm以下のトレッド
曲率半径を有する円弧からなるとともに、ブロック部の
面積の総和である実接地面積（ＳＬ）と該ブロック部の
面積に主溝及び副溝が占める面積を加えた見掛けの接地
面積（ＳＳ）との比である（ＳＬ／ＳＳ）の値が０．５
以上かつ０．８以下とするのが望ましい。
【０００９】
【作用】トレッド部の周面に、主溝と副溝とによって囲
まれる複数個のブロックを形成したため、雪上走行に際
して、該ブロックにより雪面に摩擦力を増大させうる凹
凸面が形成されることによって、スリップを防止でき、
雪上走行性能を保持できる。
まれる複数個のブロックを形成したため、雪上走行に際
して、該ブロックにより雪面に摩擦力を増大させうる凹
凸面が形成されることによって、スリップを防止でき、
雪上走行性能を保持できる。
【００１０】又ラテラルエッジ成分とサーカムエッジ成
分を前記のごとく規制することによって、サイピングの
剛性を保持しつつサイピングによって氷を引っ掻くこと
ができ、氷上走行時において氷との間に安定した摩擦力
が確保でき、氷上での制動性能を高めうるとともに、氷
盤上においても旋回時の転倒を防止でき、安全性をさら
に向上しうる。
分を前記のごとく規制することによって、サイピングの
剛性を保持しつつサイピングによって氷を引っ掻くこと
ができ、氷上走行時において氷との間に安定した摩擦力
が確保でき、氷上での制動性能を高めうるとともに、氷
盤上においても旋回時の転倒を防止でき、安全性をさら
に向上しうる。
【００１１】さらにトレッド部のゴム硬度を−５°Ｃの
低温時において規制することによって、雪上性能を低下
させることなく、耐摩耗性と操縦安定性とを確保しう
る。
低温時において規制することによって、雪上性能を低下
させることなく、耐摩耗性と操縦安定性とを確保しう
る。
【００１２】このように本発明の自動二輪車用スタッド
レスタイヤは、前記した各構成が一体化され、雪上性能
及び通常路面における耐久性、操縦安定性を損なうこと
なく、氷上性能を高めうるため、特殊な運動性能の要求
される自動二輪車用タイヤとして好適に採用しうるので
ある。
レスタイヤは、前記した各構成が一体化され、雪上性能
及び通常路面における耐久性、操縦安定性を損なうこと
なく、氷上性能を高めうるため、特殊な運動性能の要求
される自動二輪車用タイヤとして好適に採用しうるので
ある。
【００１３】なお接地面における実接地面積（ＳＬ）と
見掛けの接地面積（ＳＳ）との比を一定の範囲に規制し
た場合には、氷上性能を低下させることなく雪上性能と
耐摩耗性とを高めることが可能となる。
見掛けの接地面積（ＳＳ）との比を一定の範囲に規制し
た場合には、氷上性能を低下させることなく雪上性能と
耐摩耗性とを高めることが可能となる。
【００１４】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において本発明の自動二輪車用スタッドレスタイ
ヤは、ビードコア２が通る両側のビード部３、３と、該
ビード部３からタイヤの半径方向外向きにのびるサイド
ウォール部４、４と、その上端を継ぐトレッド部５とを
有し、又前記トレッド部５からサイドウォール部４を通
りビード部３の前記ビードコア２の周りを折返すカーカ
ス６と、前記トレッド部５内部かつカーカス６のタイヤ
半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。
る。図において本発明の自動二輪車用スタッドレスタイ
ヤは、ビードコア２が通る両側のビード部３、３と、該
ビード部３からタイヤの半径方向外向きにのびるサイド
ウォール部４、４と、その上端を継ぐトレッド部５とを
有し、又前記トレッド部５からサイドウォール部４を通
りビード部３の前記ビードコア２の周りを折返すカーカ
ス６と、前記トレッド部５内部かつカーカス６のタイヤ
半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１５】前記トレッド部５の周面形状は、タイヤの
赤道Ｃよりタイヤ軸方向両側にアーチ状に延び、その両
端Ｅ、Ｅのタイヤ軸方向の距離ＴＷがタイヤの最大巾を
なす。本実施例において、前記トレッド部５の周面は、
標準リムに装着しかつ公称の最大内圧を付加した状態に
おいて、タイヤ赤道Ｃ面を中心とした６０cm以上かつ１
２０cm以下のトレッド曲率半径ＴＲを有する円弧によっ
て形成される。
赤道Ｃよりタイヤ軸方向両側にアーチ状に延び、その両
端Ｅ、Ｅのタイヤ軸方向の距離ＴＷがタイヤの最大巾を
なす。本実施例において、前記トレッド部５の周面は、
標準リムに装着しかつ公称の最大内圧を付加した状態に
おいて、タイヤ赤道Ｃ面を中心とした６０cm以上かつ１
２０cm以下のトレッド曲率半径ＴＲを有する円弧によっ
て形成される。
【００１６】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤの赤道Ｃに対して本実施例では６０度〜９０度の角度
で配列したいわゆるラジアル方向配列体であり、又カー
カスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン
等の繊維コードが採用される。カーカスコードはトッピ
ングゴム中に埋設してカーカスプライを形成するととも
に、該カーカスプライを１〜２枚、本例では２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂを重ね合わせて前記カーカス６を
形成する。
ヤの赤道Ｃに対して本実施例では６０度〜９０度の角度
で配列したいわゆるラジアル方向配列体であり、又カー
カスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン
等の繊維コードが採用される。カーカスコードはトッピ
ングゴム中に埋設してカーカスプライを形成するととも
に、該カーカスプライを１〜２枚、本例では２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂを重ね合わせて前記カーカス６を
形成する。
【００１７】前記ベルト層７は、本実施例では、カーカ
ス６側からタイヤの半径方向外側に向かって２枚のベル
トプライ７Ａ、７Ｂが配される。又ベルト層７は、夫々
のベルトプライ７Ａ、７Ｂに傾斜して配されかつ互いに
交差するベルトコードを具え、該ベルトコードはカーカ
ス６と同様にナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊
維コードが用いられる。
ス６側からタイヤの半径方向外側に向かって２枚のベル
トプライ７Ａ、７Ｂが配される。又ベルト層７は、夫々
のベルトプライ７Ａ、７Ｂに傾斜して配されかつ互いに
交差するベルトコードを具え、該ベルトコードはカーカ
ス６と同様にナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊
維コードが用いられる。
【００１８】トレッド部５には、その周面５Ａに、周方
向にのびる複数条の主溝Ｇ…と、該主溝間を継ぐ副溝Ｇ
３とによって形成される複数個のブロック１０…が配設
される。
向にのびる複数条の主溝Ｇ…と、該主溝間を継ぐ副溝Ｇ
３とによって形成される複数個のブロック１０…が配設
される。
【００１９】本実施例では、前記主溝Ｇ…は、タイヤ赤
道Ｃに沿う第１の主溝Ｇ１と、該第１の主溝Ｇ１を挟ん
でその両側に配される第２の主溝Ｇ２、Ｇ２とを具え、
又前記副溝Ｇ３は、第１、第２の主溝Ｇ１、Ｇ２の間を
タイヤ軸方向に対して傾斜するとともに互いに平行して
配され、かつその両端部においては第１、第２の主溝Ｇ
１、Ｇ２に接続する。
道Ｃに沿う第１の主溝Ｇ１と、該第１の主溝Ｇ１を挟ん
でその両側に配される第２の主溝Ｇ２、Ｇ２とを具え、
又前記副溝Ｇ３は、第１、第２の主溝Ｇ１、Ｇ２の間を
タイヤ軸方向に対して傾斜するとともに互いに平行して
配され、かつその両端部においては第１、第２の主溝Ｇ
１、Ｇ２に接続する。
【００２０】又本実施例では、タイヤ周方向に隣り合う
副溝Ｇ３、Ｇ３間にタイヤ赤道Ｃに対してβの角度で傾
斜して該副溝Ｇ３、Ｇ３間を結びかつ前記第１、第２の
主溝Ｇ１、Ｇ２よりも小巾の継ぎ溝Ｇ４が設けられる。
副溝Ｇ３、Ｇ３間にタイヤ赤道Ｃに対してβの角度で傾
斜して該副溝Ｇ３、Ｇ３間を結びかつ前記第１、第２の
主溝Ｇ１、Ｇ２よりも小巾の継ぎ溝Ｇ４が設けられる。
【００２１】このようにタイヤ周面５Ａに主溝Ｇ１、Ｇ
２、副溝Ｇ３、継ぎ溝Ｇ４が形設されることにより、該
周面５Ａに、主溝Ｇ１、２条の副溝Ｇ３、Ｇ３及び継ぎ
溝Ｇ４によって囲まれる内側のブロック１０Ａと、主溝
Ｇ２、２条の副溝Ｇ３、Ｇ３及び継ぎ溝Ｇ４によって囲
まれる外側のブロック１０Ｂとが形設される。なお前記
内側のブロック１０Ａ、外側のブロック１０Ｂを総称し
てブロック１０という。
２、副溝Ｇ３、継ぎ溝Ｇ４が形設されることにより、該
周面５Ａに、主溝Ｇ１、２条の副溝Ｇ３、Ｇ３及び継ぎ
溝Ｇ４によって囲まれる内側のブロック１０Ａと、主溝
Ｇ２、２条の副溝Ｇ３、Ｇ３及び継ぎ溝Ｇ４によって囲
まれる外側のブロック１０Ｂとが形設される。なお前記
内側のブロック１０Ａ、外側のブロック１０Ｂを総称し
てブロック１０という。
【００２２】内側のブロック１０Ａは、図３、４に示す
ごとく、第１の主溝Ｇ１に向きかつタイヤ赤道Ｃに略平
行な内側縁２１と、前記継ぎ溝Ｇ４に向く外側縁２２
と、該内側縁２１、外側縁２２の各１端を結ぶとともに
タイヤ赤道Ｃに対してαの傾きで傾斜する上側斜縁２４
と、前記内側縁２１、外側縁２２の各他端を結ぶととも
に上側斜縁２４と略平行な下側斜縁２５とを有する。又
内側縁２１の中央近傍に位置してタイヤ赤道Ｃ側に張出
す突出部３０を具える。このように本実施例では、内側
のブロック１０Ａは、台形の四角形状をなす基部に１つ
の突出部３０を張出す多角形状をなす。
ごとく、第１の主溝Ｇ１に向きかつタイヤ赤道Ｃに略平
行な内側縁２１と、前記継ぎ溝Ｇ４に向く外側縁２２
と、該内側縁２１、外側縁２２の各１端を結ぶとともに
タイヤ赤道Ｃに対してαの傾きで傾斜する上側斜縁２４
と、前記内側縁２１、外側縁２２の各他端を結ぶととも
に上側斜縁２４と略平行な下側斜縁２５とを有する。又
内側縁２１の中央近傍に位置してタイヤ赤道Ｃ側に張出
す突出部３０を具える。このように本実施例では、内側
のブロック１０Ａは、台形の四角形状をなす基部に１つ
の突出部３０を張出す多角形状をなす。
【００２３】前記内側のブロック１０Ａは、第１の主溝
Ｇ１と継ぎ溝Ｇ４との間に配されかつ副溝Ｇ３を隔てて
並列させることにより、タイヤ赤道Ｃを挟む両側に２つ
の中央部のブロック群Ｂ１、Ｂ１が形成される。又第２
の主溝Ｇ２と継ぎ溝Ｇ４との間には前記内側のブロック
１０Ａと略同一形状をなしかつ該ブロック１０Ａとは、
上下左右の向きを逆向けの点対称に配列した外側のブロ
ック１０Ｂが配設される。これらの外側のブロック１０
Ｂが副溝Ｇ３を隔てて並列することにより側部のブロッ
ク群Ｂ２、Ｂ２が前記中央部のブロック群Ｂ１、Ｂ１の
両側に形成される。
Ｇ１と継ぎ溝Ｇ４との間に配されかつ副溝Ｇ３を隔てて
並列させることにより、タイヤ赤道Ｃを挟む両側に２つ
の中央部のブロック群Ｂ１、Ｂ１が形成される。又第２
の主溝Ｇ２と継ぎ溝Ｇ４との間には前記内側のブロック
１０Ａと略同一形状をなしかつ該ブロック１０Ａとは、
上下左右の向きを逆向けの点対称に配列した外側のブロ
ック１０Ｂが配設される。これらの外側のブロック１０
Ｂが副溝Ｇ３を隔てて並列することにより側部のブロッ
ク群Ｂ２、Ｂ２が前記中央部のブロック群Ｂ１、Ｂ１の
両側に形成される。
【００２４】このように複数個のブロック１０Ａ…及び
外側のブロック１０Ｂ…を夫々向きを揃えて配列するこ
とにより第２の主溝Ｇ２、Ｇ２間のタイヤの周面に内側
のブロック１０Ａ、外側のブロック１０Ｂがなすトレッ
ドパターンが形成される。
外側のブロック１０Ｂ…を夫々向きを揃えて配列するこ
とにより第２の主溝Ｇ２、Ｇ２間のタイヤの周面に内側
のブロック１０Ａ、外側のブロック１０Ｂがなすトレッ
ドパターンが形成される。
【００２５】前記内側、外側の各ブロック１０Ａ、１０
Ｂには複数本のサイピング１２…が設けられる。本実施
例では、サイピング１２は、３条からなりタイヤ赤道Ｃ
と略直角にのびる図中上方から第１のサイピング１２
Ａ、第２のサイピング１２Ｂ、第３のサイピング１２Ｃ
が設けられ、これらのサイピング１２…は、何れも各ブ
ロック１０Ａ、１０Ｂの縁部の間を連続している。
Ｂには複数本のサイピング１２…が設けられる。本実施
例では、サイピング１２は、３条からなりタイヤ赤道Ｃ
と略直角にのびる図中上方から第１のサイピング１２
Ａ、第２のサイピング１２Ｂ、第３のサイピング１２Ｃ
が設けられ、これらのサイピング１２…は、何れも各ブ
ロック１０Ａ、１０Ｂの縁部の間を連続している。
【００２６】なお、外側のブロック１０Ｂにも前記内側
のブロック１０Ａと同様に３条からなるサイピング１２
Ａ、１２Ｂ、１２Ｃが設けられる。
のブロック１０Ａと同様に３条からなるサイピング１２
Ａ、１２Ｂ、１２Ｃが設けられる。
【００２７】トレッド部５は、走行時において、図２
（Ａ）、（Ｂ）に示すごとく路面と密接する一定の広が
りを有する接地領域Ｓが存在する。
（Ａ）、（Ｂ）に示すごとく路面と密接する一定の広が
りを有する接地領域Ｓが存在する。
【００２８】接地領域Ｓは、通常路面の他、雪上及び氷
上路面においてタイヤに図５（Ａ）に示すごとく摩擦力
Ｆを付与する部分であり、本願の目的とする氷上性能向
上もこの接地領域Ｓに大きく影響される。
上路面においてタイヤに図５（Ａ）に示すごとく摩擦力
Ｆを付与する部分であり、本願の目的とする氷上性能向
上もこの接地領域Ｓに大きく影響される。
【００２９】なおブロック１０にサイピング１２…を設
けることは、図５（Ｂ）に示すごとく、サイピングエッ
ジＫによって路面Ｈを堀りおこすことによって、摩擦力
を高めるのであって、氷上を走行する際には、サイピン
グ１２を設けることによって摩擦力が高まり、氷上走行
性能を高めうるのである。しかし過度にサイピング１２
を増すことはブロック１０全体の剛性低下をもたらし得
策ではない。
けることは、図５（Ｂ）に示すごとく、サイピングエッ
ジＫによって路面Ｈを堀りおこすことによって、摩擦力
を高めるのであって、氷上を走行する際には、サイピン
グ１２を設けることによって摩擦力が高まり、氷上走行
性能を高めうるのである。しかし過度にサイピング１２
を増すことはブロック１０全体の剛性低下をもたらし得
策ではない。
【００３０】本願では、タイヤにＪＩＳ等によって定め
られた公称の最大内圧を加えかつ公称の最大荷重を加え
た場合にタイヤが路面と接触する接地領域Ｓにおいて、
サイピング１２のラテラルエッジ成分の総和Σｌｉおよ
びサーカムエッジ成分の総和Σｃｉをそれぞれ規制して
いる。ラテラルエッジ成分の総和Σｌｉは接地領域Ｓに
おいて面積１００cm2 当たり１３０〜１６０cmであり、
又サーカムエッジ成分の総和Σｃｉは接地領域Ｓにおい
て１００cm2 当たり６０〜９０cmの範囲にそれぞれ規制
している。
られた公称の最大内圧を加えかつ公称の最大荷重を加え
た場合にタイヤが路面と接触する接地領域Ｓにおいて、
サイピング１２のラテラルエッジ成分の総和Σｌｉおよ
びサーカムエッジ成分の総和Σｃｉをそれぞれ規制して
いる。ラテラルエッジ成分の総和Σｌｉは接地領域Ｓに
おいて面積１００cm2 当たり１３０〜１６０cmであり、
又サーカムエッジ成分の総和Σｃｉは接地領域Ｓにおい
て１００cm2 当たり６０〜９０cmの範囲にそれぞれ規制
している。
【００３１】ここでラテラルエッジ成分の総和Σｌｉ及
びサーカムエッジ成分の総和Σｃｉは、下記に述べる手
順で求めることができる。まず単体のブロック１０につ
いて図４に示すごとく夫々のサイピング１２Ａ、１２
Ｂ、１２Ｃの長さの夫々のタイヤ軸方向成分ｌ1 、ｌ2
、ｌ3 の総和ｌａ及び周方向成分ｃ1 、ｃ2 、ｃ3 の
総和Ｃａを求める。同様に接地領域Ｓに位置するすべて
のブロック１０について、各サイピング１２の夫々のタ
イヤ軸方向成分長さの総和ｌａ、ｌｂ、ｌｃ…及びタイ
ヤ周方向成分の長さの総和ｃａ、ｃｂ、ｃｃを逐次求め
るとともに、これらのタイヤ軸方向成分の長さ総和ｌ
ａ，ｌｂ，ｌｃ…を加算した長さをもってラテラルエッ
ジ成分の総和Σｌｉとし、又前記タイヤ周方向成分の長
さの総和ｃａ、ｃｂ、ｃｃを加算した長さをもってサー
カムエッジ成分の総和をΣｃｉとする。
びサーカムエッジ成分の総和Σｃｉは、下記に述べる手
順で求めることができる。まず単体のブロック１０につ
いて図４に示すごとく夫々のサイピング１２Ａ、１２
Ｂ、１２Ｃの長さの夫々のタイヤ軸方向成分ｌ1 、ｌ2
、ｌ3 の総和ｌａ及び周方向成分ｃ1 、ｃ2 、ｃ3 の
総和Ｃａを求める。同様に接地領域Ｓに位置するすべて
のブロック１０について、各サイピング１２の夫々のタ
イヤ軸方向成分長さの総和ｌａ、ｌｂ、ｌｃ…及びタイ
ヤ周方向成分の長さの総和ｃａ、ｃｂ、ｃｃを逐次求め
るとともに、これらのタイヤ軸方向成分の長さ総和ｌ
ａ，ｌｂ，ｌｃ…を加算した長さをもってラテラルエッ
ジ成分の総和Σｌｉとし、又前記タイヤ周方向成分の長
さの総和ｃａ、ｃｂ、ｃｃを加算した長さをもってサー
カムエッジ成分の総和をΣｃｉとする。
【００３２】さらに前記ラテラルエッジ成分の総和Σｌ
ｉを１００cm2 当たりに換算することによりラテラルエ
ッジ成分度Σｌ100 を算出でき、又サーカムエッジ成分
の総和Σｃｉを１００cm2 当たりに換算することによっ
てサーカムエッジ成分度Σｃ100 を算出することが出来
る。
ｉを１００cm2 当たりに換算することによりラテラルエ
ッジ成分度Σｌ100 を算出でき、又サーカムエッジ成分
の総和Σｃｉを１００cm2 当たりに換算することによっ
てサーカムエッジ成分度Σｃ100 を算出することが出来
る。
【００３３】又ラテラルエッジ成分度Σｌ100 が１３０
cm未満の場合には、図５（Ｂ）に示すサイピングエッジ
Ｋ点での堀りおこし摩擦力が低下し、氷上制動性能が低
下する。他方１６０cmを越えるとブロック１０自体の剛
性が低下し、操縦安定性に劣り氷上制動性能が低下す
る。又サーカムエッジ成分度Σｃ100 が６０cm未満の場
合は同様にサイピングエッジＫ点での堀起こし摩擦力が
低下し、氷上における耐横スベリ性能に劣る。一方９cm
を越えるとブロック１０自体の剛性が低下し、操縦安定
性に劣りかつ氷上制動性の低下を招束する。
cm未満の場合には、図５（Ｂ）に示すサイピングエッジ
Ｋ点での堀りおこし摩擦力が低下し、氷上制動性能が低
下する。他方１６０cmを越えるとブロック１０自体の剛
性が低下し、操縦安定性に劣り氷上制動性能が低下す
る。又サーカムエッジ成分度Σｃ100 が６０cm未満の場
合は同様にサイピングエッジＫ点での堀起こし摩擦力が
低下し、氷上における耐横スベリ性能に劣る。一方９cm
を越えるとブロック１０自体の剛性が低下し、操縦安定
性に劣りかつ氷上制動性の低下を招束する。
【００３４】なお従来のスノータイヤにあっては、雪上
走行を目的とするため、トレッド溝による雪の剪断力を
高めることを意図しており、従ってこのようなスノータ
イヤにあっては、通常前記ラテラルエッジ成分度Σｌ
100 は、６０〜９０cmの値に設定されている。
走行を目的とするため、トレッド溝による雪の剪断力を
高めることを意図しており、従ってこのようなスノータ
イヤにあっては、通常前記ラテラルエッジ成分度Σｌ
100 は、６０〜９０cmの値に設定されている。
【００３５】又本発明にあっては、ブロック１０は前記
図３に示す形状のものに限定されることなく、ラテラル
エッジ成分度Σｌ 100 及びサーカムエッジ成分度Σｃ
100 が前記した範囲内であるならばブロック形状は自由
に設定でき、さらには形状の異なる複数種類のブロック
を組み合わせて配列してもよい。
図３に示す形状のものに限定されることなく、ラテラル
エッジ成分度Σｌ 100 及びサーカムエッジ成分度Σｃ
100 が前記した範囲内であるならばブロック形状は自由
に設定でき、さらには形状の異なる複数種類のブロック
を組み合わせて配列してもよい。
【００３６】又トレッド部５はそれを構成するトレッド
ゴムの硬度を、ー５℃の温度においてＪＩＳＡ硬度で５
９度以上かつ６８度以下としている。
ゴムの硬度を、ー５℃の温度においてＪＩＳＡ硬度で５
９度以上かつ６８度以下としている。
【００３７】前記硬度が５９度未満ならばトレッド部５
は軟くなり、ブロック１０の剛性が低下することによ
り、操縦安定性が低下する。又６８度を越えると、ブロ
ック１０の剛性が大となる結果、サイピング１２…を具
えるにもかかわらずブロック１０の変形量が少なく、サ
イピングエッジＫによる氷の堀りおこしが小であって、
氷上制動力が低下する。
は軟くなり、ブロック１０の剛性が低下することによ
り、操縦安定性が低下する。又６８度を越えると、ブロ
ック１０の剛性が大となる結果、サイピング１２…を具
えるにもかかわらずブロック１０の変形量が少なく、サ
イピングエッジＫによる氷の堀りおこしが小であって、
氷上制動力が低下する。
【００３８】このように氷上性能は、ラテラルエッジ成
分度Σｌ100 及びサーカムエッジ成分度Σｃ100 とー５
℃の低温時におけるゴム硬度との相関関係にあり、両者
をともに一定の範囲に限定することによって、氷上性能
を高めることができるのである。
分度Σｌ100 及びサーカムエッジ成分度Σｃ100 とー５
℃の低温時におけるゴム硬度との相関関係にあり、両者
をともに一定の範囲に限定することによって、氷上性能
を高めることができるのである。
【００３９】他方、雪上走行性能については、トレッド
ゴムの硬度が低くかつラテラルエッジ成分度Σｌ100 、
サーカムエッジ成分度Σｃ100 の値が上限に近くなるほ
ど良好であり、通常の路上走行における耐摩耗性及び操
縦安定性は、トレッドゴムの硬度が高く、かつラテラル
エッジ成分度Σｌ100 及びサーカムエッジ成分度Σｃ
100 が下限に近いほど良好となる。
ゴムの硬度が低くかつラテラルエッジ成分度Σｌ100 、
サーカムエッジ成分度Σｃ100 の値が上限に近くなるほ
ど良好であり、通常の路上走行における耐摩耗性及び操
縦安定性は、トレッドゴムの硬度が高く、かつラテラル
エッジ成分度Σｌ100 及びサーカムエッジ成分度Σｃ
100 が下限に近いほど良好となる。
【００４０】従って氷上性能とともに雪上性能及び前記
耐摩耗性、操縦安定性を保持するためには、トレッドゴ
ムの硬度規制及び前記したラテラル及びサーカムエッジ
の両エッジ成分度の規制が必要となる。
耐摩耗性、操縦安定性を保持するためには、トレッドゴ
ムの硬度規制及び前記したラテラル及びサーカムエッジ
の両エッジ成分度の規制が必要となる。
【００４１】又前記接地領域Ｓは、ブロック１０、がな
す陸部と主溝Ｇ１、Ｇ２副溝Ｇ３及び継ぎ溝Ｇ４がなす
海部とによって形成される。
す陸部と主溝Ｇ１、Ｇ２副溝Ｇ３及び継ぎ溝Ｇ４がなす
海部とによって形成される。
【００４２】接地領域Ｓにおけるブロック１０…の面積
の総和である陸部の面積を実接地面積ＳＬとし、又実接
地面積ＳＬに前記主溝Ｇ１、Ｇ２、副溝Ｇ３及び継ぎ溝
Ｇ４の部分の面積を加えた見掛けの接地面積ＳＳとする
とともに、実接地面積ＳＬと見掛けの接地面積との比Ｓ
Ｌ／ＳＳの値を０．５以上かつ０．８以下としている。
の総和である陸部の面積を実接地面積ＳＬとし、又実接
地面積ＳＬに前記主溝Ｇ１、Ｇ２、副溝Ｇ３及び継ぎ溝
Ｇ４の部分の面積を加えた見掛けの接地面積ＳＳとする
とともに、実接地面積ＳＬと見掛けの接地面積との比Ｓ
Ｌ／ＳＳの値を０．５以上かつ０．８以下としている。
【００４３】実接地面積と見掛けの接地面積との比ＳＬ
／ＳＳは雪上性能と耐摩耗性とに関連し、前記比が０．
５未満では陸部の面積が少なくなることにより、通常の
路面走行によるタイヤの耐摩耗が低下する。
／ＳＳは雪上性能と耐摩耗性とに関連し、前記比が０．
５未満では陸部の面積が少なくなることにより、通常の
路面走行によるタイヤの耐摩耗が低下する。
【００４４】又前記比が０．８をこえることによって、
海部の面積が減少し、雪上走行時において図５（ｃ）に
示す如く雪を踏み固めることにより生じる雪柱の量が少
くなる結果、すべりが生じ易く走行能力を低下させるの
である。
海部の面積が減少し、雪上走行時において図５（ｃ）に
示す如く雪を踏み固めることにより生じる雪柱の量が少
くなる結果、すべりが生じ易く走行能力を低下させるの
である。
【００４５】なお本実施例では、第２の主溝Ｇ２とトレ
ッド端縁Ｅとの間に、ショルダ溝Ｇ５…により区切られ
たショルダブロック１１…が設けられる。又ショルダブ
ロック１１は、周方向に並設されることによりショルダ
ブロック群ＢＳが形成される。
ッド端縁Ｅとの間に、ショルダ溝Ｇ５…により区切られ
たショルダブロック１１…が設けられる。又ショルダブ
ロック１１は、周方向に並設されることによりショルダ
ブロック群ＢＳが形成される。
【具体例】タイヤサイズ２．７５−１４のタイヤについ
て、図１に示す構成を有しかつ表１に示す仕様にて実施
例１〜４のタイヤを試作し、性能をテストした。なお従
来のスノータイヤ、及び比較のためブロックパターン又
はトレッドゴムの硬度を異にした比較例１〜６のタイヤ
を試作し、併せて性能を比較テストした。
て、図１に示す構成を有しかつ表１に示す仕様にて実施
例１〜４のタイヤを試作し、性能をテストした。なお従
来のスノータイヤ、及び比較のためブロックパターン又
はトレッドゴムの硬度を異にした比較例１〜６のタイヤ
を試作し、併せて性能を比較テストした。
【００４６】氷上制動性能、雪上性能、耐摩耗性、操縦
安定性について試験結果を表１に示す。
安定性について試験結果を表１に示す。
【００４７】
【表１】
【００４８】ａ） 氷上制動性能 試験車に速度計、制動距離測定及び試験タイヤを取付
け、氷盤によって形成された試験路面上を２０km／Ｈの
定速度で走行させるとともに、２輪ロックにて急ブレー
キをかけ、車が停車するまでの制動距離を測定すること
によって、試験車の全重量、速度及び前記制動距離によ
り摩擦係数を算出した。表１に示す数値は、比較例１を
１００とした相対値で示した。数字が大きいほど摩擦係
数が大きく、氷上制動性能が優れていることを示す。
け、氷盤によって形成された試験路面上を２０km／Ｈの
定速度で走行させるとともに、２輪ロックにて急ブレー
キをかけ、車が停車するまでの制動距離を測定すること
によって、試験車の全重量、速度及び前記制動距離によ
り摩擦係数を算出した。表１に示す数値は、比較例１を
１００とした相対値で示した。数字が大きいほど摩擦係
数が大きく、氷上制動性能が優れていることを示す。
【００４９】ｂ） 雪上性能 試験車を雪上で走行させドライバーのフィーリングによ
り判定するとともに比較例１を１００とする指数で評価
した。数値が大きい程、良好であることを示す。
り判定するとともに比較例１を１００とする指数で評価
した。数値が大きい程、良好であることを示す。
【００５０】ｃ） 操縦安定性 実車に装着し一般路上を走行し、ドライバーのフィーリ
ングにより前記雪上性能と同様に５点法を用いて比較例
１を３として評価した。３以上が良好である。
ングにより前記雪上性能と同様に５点法を用いて比較例
１を３として評価した。３以上が良好である。
【００５１】ｄ） 耐摩耗性 実車に装着し、２０００kmの強制摩耗テストを行った
後、トレッド面の摩耗状態を測定し、その測定値を比較
例１のものを１００として指数で示した。数値が大きい
程摩耗が小であり、優れていることを示す。
後、トレッド面の摩耗状態を測定し、その測定値を比較
例１のものを１００として指数で示した。数値が大きい
程摩耗が小であり、優れていることを示す。
【００５２】このように実施例のものは、比較例のもの
に比べて氷上制動性能が優れ、又雪上性能、操縦安定
性、耐摩耗性も比較例のものと同等又はそれ以上である
ことが判明した。
に比べて氷上制動性能が優れ、又雪上性能、操縦安定
性、耐摩耗性も比較例のものと同等又はそれ以上である
ことが判明した。
【００５３】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の自動二輪車用スタ
ッドレスタイヤは、タイヤ接地面におけるトレッド部の
周面に形成されたブロックにサイピングを設けるととも
に、そのサイピング単位面積当たりのラテラルエッジ成
分の総和及びサーカムエッジ成分の総和とトレッドゴム
の硬度とを規制したため、自動二輪車用タイヤであって
も、雪上性能を維持しつつ、従来のスノータイヤに比べ
て氷上性能を高めることができ、しかも一般道路におけ
る操縦安定性と耐摩耗性を確保でき、寒地における全天
候型用タイヤとして好適に採用しうる。
ッドレスタイヤは、タイヤ接地面におけるトレッド部の
周面に形成されたブロックにサイピングを設けるととも
に、そのサイピング単位面積当たりのラテラルエッジ成
分の総和及びサーカムエッジ成分の総和とトレッドゴム
の硬度とを規制したため、自動二輪車用タイヤであって
も、雪上性能を維持しつつ、従来のスノータイヤに比べ
て氷上性能を高めることができ、しかも一般道路におけ
る操縦安定性と耐摩耗性を確保でき、寒地における全天
候型用タイヤとして好適に採用しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】タイヤの接地領域を略示する図面であり、
（Ａ）はその側面図、（Ｂ）はその底面図である。
（Ａ）はその側面図、（Ｂ）はその底面図である。
【図３】接地領域を拡大して示す平面図である。
【図４】ブロックを示す平面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は何れもタイヤの摩擦
力を説明する線図である。
力を説明する線図である。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウオール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層７Ａ、７Ｂ ベルトプライ １０、１０Ａ、１０Ｂ ブロック １２ サイピング Ｃ タイヤ赤道 Ｇ１、Ｇ２ 主溝 Ｇ３ 副溝 Ｌ 接地長さ Ｓ 接地領域
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｂ６０Ｃ 11/04 7504−3Ｂ Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｆ
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部はその周面のタイヤ軸方向の形
状がタイヤ赤道より両側に向かってアーチ状に延び、そ
の両端縁間のタイヤ軸方向の距離がタイヤの最大巾をな
すとともにトレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの周りを折返すカーカスと、前記トレ
ッド部の内側でかつ前記カーカスの半径方向外周に配さ
れる複数枚のベルトプライからなるベルト層とを具える
自動二輪車用スタッドレスタイヤであって、トレッド部
の周面にタイヤ円周方向にのびる複数条の主溝と該主溝
間を結ぶ複数条の副溝とを設けることにより、前記主
溝、副溝で囲まれる複数個のブロックを形成し、かつ前
記ブロックに複数条のサイピングを施すとともに、公称
の最大内圧と最大荷重を加えたときの接地状態におい
て、前記サイピングのタイヤ軸方向の長さを接地領域に
位置するブロック全体について総和したラテラルエッジ
成分の総和（Σｌｉ）は、前記接地領域（Ｓ）における
面積１００cm2 当たりに対して１３０cm以上かつ１６０
cm以下、前記サイピングの周方向の長さを接地領域に位
置するブロック全体について総和したサーカムエッジ成
分の総和（Σｃｉ）は、前記接地領域（Ｓ）における面
積１００cm2 当たりに対して６０cm以上かつ９０cm以下
であるとともに、トレッド部のゴムの硬度は−５℃にお
いて、ＪＩＳＡ硬度で５９度以上かつ６８度以下とした
ことを特徴とする自動二輪車用スタッドレスタイヤ。 - 【請求項２】トレッド部の周面は、標準のリムに装着し
かつ公称の最大内圧を付加した状態において、少なくと
も前記接地領域（Ｓ）がタイヤ赤道面を中心としたトレ
ッド曲率半径６０cm以上かつ１２０cm以下のトレッド曲
率半径を有する円弧からなるとともに、ブロック部の面
積の総和である実接地面積（ＳＬ）と該ブロック部の面
積に主溝及び副溝が占める面積を加えた見掛けの接地面
積（ＳＳ）との比である（ＳＬ／ＳＳ）の値が０．５以
上かつ０．８以下とした特許請求の範囲第１項記載の自
動二輪車用スタッドレスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3253134A JP2628949B2 (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 自動二輪車用スタッドレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3253134A JP2628949B2 (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 自動二輪車用スタッドレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558116A JPH0558116A (ja) | 1993-03-09 |
| JP2628949B2 true JP2628949B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=17246983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3253134A Expired - Lifetime JP2628949B2 (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 自動二輪車用スタッドレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2628949B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3517366B2 (ja) * | 1998-12-24 | 2004-04-12 | 住友ゴム工業株式会社 | Ａｂｓを具えた自動車用の空気入りタイヤ |
| JP4800709B2 (ja) * | 2005-08-25 | 2011-10-26 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用空気入りタイヤ |
| FR2956354A1 (fr) * | 2010-02-12 | 2011-08-19 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules a deux roues comportant une bande de roulement presentant des incisions. |
| FR2956355B1 (fr) * | 2010-02-12 | 2012-05-18 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules a deux roues comportant une bande de roulement presentant des incisions. |
-
1991
- 1991-09-03 JP JP3253134A patent/JP2628949B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0558116A (ja) | 1993-03-09 |
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