JPH10338167A - 自動車のエンジンルーム内構造 - Google Patents
自動車のエンジンルーム内構造Info
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- JPH10338167A JPH10338167A JP15182797A JP15182797A JPH10338167A JP H10338167 A JPH10338167 A JP H10338167A JP 15182797 A JP15182797 A JP 15182797A JP 15182797 A JP15182797 A JP 15182797A JP H10338167 A JPH10338167 A JP H10338167A
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- engine
- master
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 マスタバックの回転方向をマスタシリンダが
上方へ持ち上がる方向へ確実に制御することができる自
動車のエンジンルーム内構造を提供するものである。 【解決手段】 エンジン３の上部にマスタシリンダ１０
の真正面に位置するガイド１１を形成し、該ガイド１１
の後部に後方へ向けて漸次下がる斜面部１２を形成し、
且つ該斜面部１２の下端がマスタシリンダ１０の先端よ
りも下方に位置し、上端がマスタシリンダ１０の先端よ
りも上方に位置してい
上方へ持ち上がる方向へ確実に制御することができる自
動車のエンジンルーム内構造を提供するものである。 【解決手段】 エンジン３の上部にマスタシリンダ１０
の真正面に位置するガイド１１を形成し、該ガイド１１
の後部に後方へ向けて漸次下がる斜面部１２を形成し、
且つ該斜面部１２の下端がマスタシリンダ１０の先端よ
りも下方に位置し、上端がマスタシリンダ１０の先端よ
りも上方に位置してい
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のエンジ
ンルーム内構造に関するもので、特にマスタバックの回
転方向を制御する自動車のエンジンルーム内構造に関す
る。
ンルーム内構造に関するもので、特にマスタバックの回
転方向を制御する自動車のエンジンルーム内構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両衝突により後退したエンジンとマス
タバックとが干渉した際に、マスタバックの回転方向を
マスタシリンダが上方へ持ち上がる方向に制御するよう
にして、マスタバックに固定されたブレーキペダルを乗
員から退避する方向へ移動させたり、サイドメンバの潰
れ残りを減少させたり、ダッシュパネルの後退を減少さ
せるようにしたものがある。
タバックとが干渉した際に、マスタバックの回転方向を
マスタシリンダが上方へ持ち上がる方向に制御するよう
にして、マスタバックに固定されたブレーキペダルを乗
員から退避する方向へ移動させたり、サイドメンバの潰
れ残りを減少させたり、ダッシュパネルの後退を減少さ
せるようにしたものがある。
【０００３】この種の構造としては、例えば、特開平６
−２１１１１５号で知られているように、マスタバック
を取付けているダッシュパネルの上方のみに、ダッシュ
パネルを波形に加工した蛇腹部を設けた構造になってい
る。これにより、マスタバックの上部（蛇腹部）に張力
が発生しないようになり、エンジンと干渉したマスタバ
ックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる方
向へ制御することができる。
−２１１１１５号で知られているように、マスタバック
を取付けているダッシュパネルの上方のみに、ダッシュ
パネルを波形に加工した蛇腹部を設けた構造になってい
る。これにより、マスタバックの上部（蛇腹部）に張力
が発生しないようになり、エンジンと干渉したマスタバ
ックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる方
向へ制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、フルラップ衝突に代表され
るエンジン後退量が少ない衝突形態ではマスタバックが
上方に回転運動して、サイドメンバの潰れ残りを減少さ
せることができるが、オフセット衝突のようなエンジン
後退量の大きな衝突形態ではマスタバックの回転方向が
逆になるため、サイドメンバの後部に潰れ残りが発生す
る可能性がある。
うな従来の技術にあっては、フルラップ衝突に代表され
るエンジン後退量が少ない衝突形態ではマスタバックが
上方に回転運動して、サイドメンバの潰れ残りを減少さ
せることができるが、オフセット衝突のようなエンジン
後退量の大きな衝突形態ではマスタバックの回転方向が
逆になるため、サイドメンバの後部に潰れ残りが発生す
る可能性がある。
【０００５】従って、このような逆方向への回転を抑制
するための対策として、車体に補強材を追加したり、或
いはエンジンとマスタシリンダとの間の前後クリアラン
スを拡大して両者の干渉自体を起こりにくくする必要が
あり、車体重量の増加或いは車体の大型化を招いてい
る。
するための対策として、車体に補強材を追加したり、或
いはエンジンとマスタシリンダとの間の前後クリアラン
スを拡大して両者の干渉自体を起こりにくくする必要が
あり、車体重量の増加或いは車体の大型化を招いてい
る。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、補強材を追加したり、前後クリ
アランスを拡大することなく、フルラップ衝突及びオフ
セット衝突の両方において、エンジンと干渉したマスタ
バックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる
方向へ確実に制御することができる自動車のエンジンル
ーム内構造を提供するものである。
てなされたものであり、補強材を追加したり、前後クリ
アランスを拡大することなく、フルラップ衝突及びオフ
セット衝突の両方において、エンジンと干渉したマスタ
バックの回転方向をマスタシリンダが上方へ持ち上がる
方向へ確実に制御することができる自動車のエンジンル
ーム内構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設
けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固
定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前
方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリン
ダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマス
タシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている
自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの
後部に後方へ向けて漸次下がる斜面部を形成し、且つ該
斜面部の下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置
し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置して
いる。尚、ガイドがエンジンの上部と一体でも別体でも
良い。
ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマスタバックが設
けられ、ダッシュパネルの後面に前記マスタバックに固
定されたブレーキペダルが設けられ、マスタバックに前
方へ突出するマスタシリンダが設けられ、マスタシリン
ダの前方にエンジンが配置され、エンジンの上部にマス
タシリンダの真正面に位置するガイドが形成されている
自動車のエンジンルーム内構造であって、前記ガイドの
後部に後方へ向けて漸次下がる斜面部を形成し、且つ該
斜面部の下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置
し、上端がマスタシリンダの先端よりも上方に位置して
いる。尚、ガイドがエンジンの上部と一体でも別体でも
良い。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、車両衝突時
にマスタシリンダの先端がガイドの斜面部を滑りながら
持ち上げられるため、フルラップ衝突とオフセット衝突
の両衝突形態において、つまりエンジン後退量の大小に
関係なく、マスタバックの回転方向をマスタシリンダが
持ち上がる方向に限定することが可能となる。その結
果、サイドメンバの潰れ量が増加することでサイドメン
バの衝突エネルギー吸収量が増加すると共に、エンジン
からの干渉によってマスタシリンダが受ける荷重も減少
してダッシュパネルの後退量が減少し、更にブレーキペ
ダルがダッシュパネル側に回転することで、乗員とブレ
ーキペダルの干渉も回避される。従って、ダッシュパネ
ルの後退抑制のために、補強材を追加する必要がなく、
エンジンとマスタシリンダとの前後クリアランスを拡大
する必要がなくなる。
にマスタシリンダの先端がガイドの斜面部を滑りながら
持ち上げられるため、フルラップ衝突とオフセット衝突
の両衝突形態において、つまりエンジン後退量の大小に
関係なく、マスタバックの回転方向をマスタシリンダが
持ち上がる方向に限定することが可能となる。その結
果、サイドメンバの潰れ量が増加することでサイドメン
バの衝突エネルギー吸収量が増加すると共に、エンジン
からの干渉によってマスタシリンダが受ける荷重も減少
してダッシュパネルの後退量が減少し、更にブレーキペ
ダルがダッシュパネル側に回転することで、乗員とブレ
ーキペダルの干渉も回避される。従って、ダッシュパネ
ルの後退抑制のために、補強材を追加する必要がなく、
エンジンとマスタシリンダとの前後クリアランスを拡大
する必要がなくなる。
【０００９】請求項２記載の発明は、ガイドの後部に後
方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化する斜面部
を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリ
ンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側
端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し
ている。
方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化する斜面部
を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリ
ンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側
端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し
ている。
【００１０】請求項３記載の発明は、ガイドの後部に後
方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化する斜面部
を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリ
ンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側
端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し
ている。
方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化する斜面部
を形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリ
ンダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側
端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し
ている。
【００１１】請求項４記載の発明は、ガイドの後部に後
方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共に
漸次下がる合成方向への斜面部を形成し、且つ該斜面部
の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方
向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先
端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダ
の先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先
端よりも上方に位置している。
方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共に
漸次下がる合成方向への斜面部を形成し、且つ該斜面部
の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方
向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先
端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダ
の先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先
端よりも上方に位置している。
【００１２】請求項５記載の発明は、ガイドの後部に後
方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化すると共に
漸次下がる合成方向への斜面部を形成し、且つ該斜面部
の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方
向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先
端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダ
の先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先
端よりも上方に位置している。
方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化すると共に
漸次下がる合成方向への斜面部を形成し、且つ該斜面部
の車幅方向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方
向内側に位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先
端よりも車幅方向外側に位置し、下端がマスタシリンダ
の先端よりも下方に位置し、上端がマスタシリンダの先
端よりも上方に位置している。
【００１３】請求項２〜５記載の発明によれば、マスタ
シリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成方
向へ回転させることができるため、請求項１に記載した
発明とほぼ同様の作用効果が得られる。また、斜面部を
車幅方向横向にすることにより、エンジンの振動ノイズ
を減少させることができる。
シリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成方
向へ回転させることができるため、請求項１に記載した
発明とほぼ同様の作用効果が得られる。また、斜面部を
車幅方向横向にすることにより、エンジンの振動ノイズ
を減少させることができる。
【００１４】請求項６記載の発明は、ガイドの側面に縦
方向のビードを形成したものである。
方向のビードを形成したものである。
【００１５】請求項６の発明によれば、ビードがガイド
の潰れ強度を制御して、ガイドからマスタバックやダッ
シュパネルに余分な荷重が伝達されないため、マスタバ
ックの変形量やダッシュパネルの後退量をより減少させ
ることができる。その他の作用効果は請求項１記載の発
明と同様である。
の潰れ強度を制御して、ガイドからマスタバックやダッ
シュパネルに余分な荷重が伝達されないため、マスタバ
ックの変形量やダッシュパネルの後退量をより減少させ
ることができる。その他の作用効果は請求項１記載の発
明と同様である。
【００１６】請求項７記載の発明は、ダッシュパネルの
前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュ
パネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキ
ペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマス
タシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジ
ンが配置され、マスタシリンダの先端から細長状のガイ
ドがエンジン側へ向けて形成されている自動車のエンジ
ンルーム内構造であって、前記ガイドの先端側が上向き
の湾曲形状で、且つガイドの先端がエンジン上部の角部
よりも上方に位置し、後端が角部よりも下方に位置して
いる。
前面にブレーキ用のマスタバックが設けられ、ダッシュ
パネルの後面に前記マスタバックに固定されたブレーキ
ペダルが設けられ、マスタバックに前方へ突出するマス
タシリンダが設けられ、マスタシリンダの前方にエンジ
ンが配置され、マスタシリンダの先端から細長状のガイ
ドがエンジン側へ向けて形成されている自動車のエンジ
ンルーム内構造であって、前記ガイドの先端側が上向き
の湾曲形状で、且つガイドの先端がエンジン上部の角部
よりも上方に位置し、後端が角部よりも下方に位置して
いる。
【００１７】請求項７の発明によれば、マスタシリンダ
の先端に形成したガイドにより、車両衝突時にガイドが
エンジン上部の角部に対して滑りながら持ち上げられる
ため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態に
おいて、つまりエンジン後退量の大小に関係なく、マス
タバックの回転方向をマスタシリンダが持ち上がる方向
に限定することが可能となる。その結果、請求項１記載
の発明と同様の作用効果が得られる。
の先端に形成したガイドにより、車両衝突時にガイドが
エンジン上部の角部に対して滑りながら持ち上げられる
ため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態に
おいて、つまりエンジン後退量の大小に関係なく、マス
タバックの回転方向をマスタシリンダが持ち上がる方向
に限定することが可能となる。その結果、請求項１記載
の発明と同様の作用効果が得られる。
【００１８】請求項８記載の発明は、ガイドの先端側が
車幅方向外側へ向いた湾曲形状である。
車幅方向外側へ向いた湾曲形状である。
【００１９】請求項９記載の発明は、ガイドの先端側が
車幅方向内側へ向いた湾曲形状である。
車幅方向内側へ向いた湾曲形状である。
【００２０】請求項１０記載の発明は、ガイドの先端側
が車幅方向外側へ向くと共に上側に向いた合成方向への
湾曲形状である。
が車幅方向外側へ向くと共に上側に向いた合成方向への
湾曲形状である。
【００２１】請求項１１記載の発明は、ガイドの先端側
が車幅方向内側へ向くと共に上側に向いた合成方向への
湾曲形状である。
が車幅方向内側へ向くと共に上側に向いた合成方向への
湾曲形状である。
【００２２】請求項８〜１１記載の発明によれば、マス
タシリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成
方向へ回転させることができるため、請求項７に記載し
た発明とほぼ同様の作用効果が得られる。
タシリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成
方向へ回転させることができるため、請求項７に記載し
た発明とほぼ同様の作用効果が得られる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な複数の実
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明
は省略する。
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明
は省略する。
【００２４】図１〜図１０はこの発明の第１実施形態を
示す図である。エンジンルームＥの左右両側には前後方
向に沿うサイドメンバ１が各々配されている。エンジン
ルームＥとキャビンＲとはダッシュパネル２により区切
られている。
示す図である。エンジンルームＥの左右両側には前後方
向に沿うサイドメンバ１が各々配されている。エンジン
ルームＥとキャビンＲとはダッシュパネル２により区切
られている。
【００２５】エンジンルームＥの略中央には、エンジン
３が配置されている。エンジン３の左側にはトランスミ
ッション４が設けられており、該エンジン３及びトラン
スミッション４は、サイドメンバ１に対する左右のエン
ジンマウント５と、ダッシュパネル２に対する後側のエ
ンジンマウント６により支持されている。エンジン３の
上部はカバー７にて形成されている。
３が配置されている。エンジン３の左側にはトランスミ
ッション４が設けられており、該エンジン３及びトラン
スミッション４は、サイドメンバ１に対する左右のエン
ジンマウント５と、ダッシュパネル２に対する後側のエ
ンジンマウント６により支持されている。エンジン３の
上部はカバー７にて形成されている。
【００２６】ダッシュパネル２の前面右側（左ハンドル
車は左側）には、ブレーキ用のマスタバック８が設けら
れている。また、ダッシュパネル２の後面には、マスタ
バック８に固定されたブレーキペダル９が設けられてい
る。マスタバック８には前方へ突出するマスタシリンダ
１０が設けられている。
車は左側）には、ブレーキ用のマスタバック８が設けら
れている。また、ダッシュパネル２の後面には、マスタ
バック８に固定されたブレーキペダル９が設けられてい
る。マスタバック８には前方へ突出するマスタシリンダ
１０が設けられている。
【００２７】そして、このマスタシリンダ１０の真正面
に位置するエンジン３のカバー７にはガイド１１が設け
られている。この実施形態のガイド１１はカバー７とは
別体のものを取付けた状態になっているが、カバー７と
一体形成したものでも良い。このガイド１１の後部に
は、後方へ向けて漸次下がる斜面部１２が形成されてお
り、該斜面部１２の下端はマスタシリンダ１０の先端よ
りも下方に位置し、上端はマスタシリンダ１０の先端よ
りも上方に位置している。すなわち、斜面部１２とマス
タシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップし
ている。
に位置するエンジン３のカバー７にはガイド１１が設け
られている。この実施形態のガイド１１はカバー７とは
別体のものを取付けた状態になっているが、カバー７と
一体形成したものでも良い。このガイド１１の後部に
は、後方へ向けて漸次下がる斜面部１２が形成されてお
り、該斜面部１２の下端はマスタシリンダ１０の先端よ
りも下方に位置し、上端はマスタシリンダ１０の先端よ
りも上方に位置している。すなわち、斜面部１２とマス
タシリンダ１０の先端とは、前後方向でオーバラップし
ている。
【００２８】次に、この実施形態の作用を、エンジン３
の後退の少ないフルラップ衝突と、後退の大きいオフセ
ット衝突に分けて説明する。
の後退の少ないフルラップ衝突と、後退の大きいオフセ
ット衝突に分けて説明する。
【００２９】フルラップ衝突（図４〜図６参照）：フル
ラップ衝突においては、エンジン３は図４中の矢印Ａ方
向へ全体的に後退し、エンジン３のカバー７に取付けら
れたガイド１１の斜面部１２が、マスタシリンダ１０の
先端に当たる。この際、エンジン３の後退にともない、
斜面部１２はマスタシリンダ１０の先端に対し、図４の
矢印Ｂ方向に荷重を働かせるため、マスタシリンダ１０
の先端は斜面部１２を滑りながら持ち上げられ、マスタ
シリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動す
る。この結果、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ残りが
図５で示すＬ１の長さだけとなり、従来構造に比べて、
潰れ残りが減少する。
ラップ衝突においては、エンジン３は図４中の矢印Ａ方
向へ全体的に後退し、エンジン３のカバー７に取付けら
れたガイド１１の斜面部１２が、マスタシリンダ１０の
先端に当たる。この際、エンジン３の後退にともない、
斜面部１２はマスタシリンダ１０の先端に対し、図４の
矢印Ｂ方向に荷重を働かせるため、マスタシリンダ１０
の先端は斜面部１２を滑りながら持ち上げられ、マスタ
シリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動す
る。この結果、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ残りが
図５で示すＬ１の長さだけとなり、従来構造に比べて、
潰れ残りが減少する。
【００３０】オフセット衝突（図７〜図９参照）：オフ
セット衝突においては、エンジン３はその片側（車幅方
向外側端）だけが大きく後退する。従って、フルラップ
衝突の場合と同様に、ガイド１１の斜面部１２がマスタ
シリンダ１０の先端に当たり、マスタシリンダ１０の先
端が斜面部１２を滑りながら持ち上げられるため、マス
タシリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動す
る。オフセット衝突の方がフルラップ衝突よりもエンジ
ン３の後退量が片寄った状態で大きくなるため、対応す
る方のサイドメンバ１の後部１ａは潰れ残りが図８で示
すＬ２の長さだけとなり、フルラップ衝突の場合に比べ
て、潰れ残りが減少する。
セット衝突においては、エンジン３はその片側（車幅方
向外側端）だけが大きく後退する。従って、フルラップ
衝突の場合と同様に、ガイド１１の斜面部１２がマスタ
シリンダ１０の先端に当たり、マスタシリンダ１０の先
端が斜面部１２を滑りながら持ち上げられるため、マス
タシリンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動す
る。オフセット衝突の方がフルラップ衝突よりもエンジ
ン３の後退量が片寄った状態で大きくなるため、対応す
る方のサイドメンバ１の後部１ａは潰れ残りが図８で示
すＬ２の長さだけとなり、フルラップ衝突の場合に比べ
て、潰れ残りが減少する。
【００３１】このように、フルラップ衝突とオフセット
衝突の両衝突形態において、つまり、エンジン３の後退
量の大小に関係なく、どちらもマスタシリンダ１０及び
マスタバック８の回転方向を、マスタシリンダ１０が持
ち上がる方向に制御することが可能である。
衝突の両衝突形態において、つまり、エンジン３の後退
量の大小に関係なく、どちらもマスタシリンダ１０及び
マスタバック８の回転方向を、マスタシリンダ１０が持
ち上がる方向に制御することが可能である。
【００３２】そして、いずれの場合も、従来構造に比べ
て、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ残りが減少する。
また、図１０に示すように、サイドメンバ１の後部１ａ
には、マスタシリンダ１０が受けていた荷重が余分に伝
達され、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ量が増加する
ため、サイドメンバ１の衝突エネルギー吸収量が図１０
のＸからＹまたはＺへと増加する。
て、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ残りが減少する。
また、図１０に示すように、サイドメンバ１の後部１ａ
には、マスタシリンダ１０が受けていた荷重が余分に伝
達され、サイドメンバ１の後部１ａの潰れ量が増加する
ため、サイドメンバ１の衝突エネルギー吸収量が図１０
のＸからＹまたはＺへと増加する。
【００３３】図１０のＸは、マスタシリンダ１０が回転
しない場合のサイドメンバ１の衝突荷重を示しており、
Ｙはマスタシリンダ１０が回転してエンジン３の後退量
が小さい場合、Ｚはマスタシリンダ１０が回転してエン
ジン３の後退量が大きい場合を示している。サイドメン
バ１は車両の衝突エネルギーの大半を吸収する重要な役
割をもっており、車両の前側のエンジンルームＥのエネ
ルギー吸収量が増加することは、キャビンＲの変形抑制
に効果的である。
しない場合のサイドメンバ１の衝突荷重を示しており、
Ｙはマスタシリンダ１０が回転してエンジン３の後退量
が小さい場合、Ｚはマスタシリンダ１０が回転してエン
ジン３の後退量が大きい場合を示している。サイドメン
バ１は車両の衝突エネルギーの大半を吸収する重要な役
割をもっており、車両の前側のエンジンルームＥのエネ
ルギー吸収量が増加することは、キャビンＲの変形抑制
に効果的である。
【００３４】更に、マスタシリンダ１０及びマスタバッ
ク８が、マスタシリンダ１０の先端が持ち上げられる方
向に回転運動するため、エンジンルームＥとの干渉によ
ってマスタシリンダ１０が受ける荷重も減少し、ダッシ
ュパネル２の後退量も減少する。
ク８が、マスタシリンダ１０の先端が持ち上げられる方
向に回転運動するため、エンジンルームＥとの干渉によ
ってマスタシリンダ１０が受ける荷重も減少し、ダッシ
ュパネル２の後退量も減少する。
【００３５】加えて、マスタバック８が上記のような回
転運動をすると、マスタバック８に固定されたブレーキ
ペダル９がダッシュパネル２側に回転するため、乗員と
ブレーキペダル９との干渉を回避することができる。
転運動をすると、マスタバック８に固定されたブレーキ
ペダル９がダッシュパネル２側に回転するため、乗員と
ブレーキペダル９との干渉を回避することができる。
【００３６】図１１〜図１７はこの発明の第２実施形態
を示す図である。この第２実施形態では、ガイド１３の
後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化す
る斜面部１２が形成されている。この斜面部１２の車幅
方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向
内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０の
先端よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、斜
面部１２とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向で
オーバラップしている。
を示す図である。この第２実施形態では、ガイド１３の
後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化す
る斜面部１２が形成されている。この斜面部１２の車幅
方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向
内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０の
先端よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、斜
面部１２とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向で
オーバラップしている。
【００３７】図１４及び図１５はこの第２実施形態のフ
ルラップ衝突を示し、図１６及び１７はオフセット衝突
を示している。この第２実施形態によれば、斜面部１４
が横向き（車幅方向外側向き）のため、フルラップ衝突
とオフセット衝突の両衝突形態において、斜面部１４か
らマスタシリンダ１０に対して矢印Ｃ方向への干渉荷重
が加わる。従って、マスタシリンダ１０は、第１実施形
態とは異なり、車幅方向外側を向くように回転する。こ
れにより、ブレーキペダル９が車幅方向内側に回転し、
乗員との干渉が回避される。
ルラップ衝突を示し、図１６及び１７はオフセット衝突
を示している。この第２実施形態によれば、斜面部１４
が横向き（車幅方向外側向き）のため、フルラップ衝突
とオフセット衝突の両衝突形態において、斜面部１４か
らマスタシリンダ１０に対して矢印Ｃ方向への干渉荷重
が加わる。従って、マスタシリンダ１０は、第１実施形
態とは異なり、車幅方向外側を向くように回転する。こ
れにより、ブレーキペダル９が車幅方向内側に回転し、
乗員との干渉が回避される。
【００３８】また、斜面部１４を車幅方向の横向きにし
たことにより、エンジン３の振動ノイズを減少させるこ
ともできる。すなわち、エンジン３は内部回転機関の関
係上、前後左右及び上下左右への振動が大きいため、第
１実施形態のように、斜面部が上向きでガイドの後端部
が上下に振られやすい構造では、振動ノイズを減少させ
ることはできないが、この第２実施形態のように、ガイ
ド１３の斜面部１４を横向きにすると、後端部が上下振
れにくくなるため、振動ノイズが発生しにくい。
たことにより、エンジン３の振動ノイズを減少させるこ
ともできる。すなわち、エンジン３は内部回転機関の関
係上、前後左右及び上下左右への振動が大きいため、第
１実施形態のように、斜面部が上向きでガイドの後端部
が上下に振られやすい構造では、振動ノイズを減少させ
ることはできないが、この第２実施形態のように、ガイ
ド１３の斜面部１４を横向きにすると、後端部が上下振
れにくくなるため、振動ノイズが発生しにくい。
【００３９】図１８及び図１９はこの発明の第３実施形
態を示す図である。この第３実施形態では、ガイド１５
の後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化
する斜面部１６が形成されている。この斜面部１６の車
幅方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方
向内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０
の先端よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、
斜面部１６とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向
でオーバラップしている。
態を示す図である。この第３実施形態では、ガイド１５
の後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化
する斜面部１６が形成されている。この斜面部１６の車
幅方向内側端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方
向内側に位置し、車幅方向外側端はマスタシリンダ１０
の先端よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、
斜面部１６とマスタシリンダ１０の先端とは、前後方向
でオーバラップしている。
【００４０】この第３実施形態によれば、車両衝突時
に、斜面部１４とマスタシリンダ１０の先端とが干渉し
て、ブレーキペダル９が車幅方向外側へ回転する。その
他の構成及び作用効果は第２実施形態と同様である。
に、斜面部１４とマスタシリンダ１０の先端とが干渉し
て、ブレーキペダル９が車幅方向外側へ回転する。その
他の構成及び作用効果は第２実施形態と同様である。
【００４１】図２０はこの発明の第４実施形態を示す図
である。この第４実施形態では、ガイド１７の後部に、
後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共
に漸次下がる合成方向への斜面部１８が形成されてい
る。この斜面部１８の車幅方向内側端はマスタシリンダ
１０の先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側
端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向外側に位
置し、下端がマスタシリンダ１０の先端よりも下方に位
置し、上端がマスタシリンダ１０の先端よりも上方に位
置している。すなわち、斜面部１１８マスタシリンダ１
０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
である。この第４実施形態では、ガイド１７の後部に、
後方へ向けて漸次車幅方向外側から内側へ変化すると共
に漸次下がる合成方向への斜面部１８が形成されてい
る。この斜面部１８の車幅方向内側端はマスタシリンダ
１０の先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側
端はマスタシリンダ１０の先端よりも車幅方向外側に位
置し、下端がマスタシリンダ１０の先端よりも下方に位
置し、上端がマスタシリンダ１０の先端よりも上方に位
置している。すなわち、斜面部１１８マスタシリンダ１
０の先端とは、前後方向でオーバラップしている。
【００４２】この第４実施形態によれば、車両衝突時
に、斜面部１８とマスタシリンダ１０の先端とが干渉し
て、マスタシリンダ１０及びマスタバック８が車幅方向
外側及び上側の合成方向に回転する。そして、ブレーキ
ペダル９は逆に車幅方向内側及び下側の合成方向に回転
する。その他の構成及び作用効果は先の実施形態と同様
である。
に、斜面部１８とマスタシリンダ１０の先端とが干渉し
て、マスタシリンダ１０及びマスタバック８が車幅方向
外側及び上側の合成方向に回転する。そして、ブレーキ
ペダル９は逆に車幅方向内側及び下側の合成方向に回転
する。その他の構成及び作用効果は先の実施形態と同様
である。
【００４３】尚、第４実施形態とは逆に、ガイド１１の
後部に、後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化
すると共に漸次下がる合成方向への「斜面部」を形成し
ても良い。
後部に、後方へ向けて漸次車幅方向内側から外側へ変化
すると共に漸次下がる合成方向への「斜面部」を形成し
ても良い。
【００４４】図２１及び図２２はこの発明の第５実施形
態を示す図である。この第５実施形態では、第１実施形
態と同じ形状をしたガイド１９の側面に縦方向でのビー
ド２０を複数形成したものである。従って、ガイド１９
がマスタバック８やダッシュパネル２と干渉するくら
い、エンジン３が後退した場合に、ビード２０がガイド
１９の潰れ強度を制御して、ガイド１９からマスタバッ
ク８やダッシュパネル２に余分な荷重が伝達されない。
従って、マスタバック８の余分な変形及びダッシュパネ
ル２の後退量をより減少させることができる。その他の
構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。
態を示す図である。この第５実施形態では、第１実施形
態と同じ形状をしたガイド１９の側面に縦方向でのビー
ド２０を複数形成したものである。従って、ガイド１９
がマスタバック８やダッシュパネル２と干渉するくら
い、エンジン３が後退した場合に、ビード２０がガイド
１９の潰れ強度を制御して、ガイド１９からマスタバッ
ク８やダッシュパネル２に余分な荷重が伝達されない。
従って、マスタバック８の余分な変形及びダッシュパネ
ル２の後退量をより減少させることができる。その他の
構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。
【００４５】図２３〜図２６はこの発明の第６実施形態
を示す図である。この第６実施形態では、マスタシリン
ダ１０の先端にマスタシリンダ１０と略同径の細長状を
したガイド２１がエンジン３側へ向けて形成されてい
る。このガイド２１は先端側が上向きの湾曲形状で、且
つガイド２１の先端がエンジン３のカバー７の角部２２
よりも上方に位置し、後端が角部２２よりも下方に位置
している。
を示す図である。この第６実施形態では、マスタシリン
ダ１０の先端にマスタシリンダ１０と略同径の細長状を
したガイド２１がエンジン３側へ向けて形成されてい
る。このガイド２１は先端側が上向きの湾曲形状で、且
つガイド２１の先端がエンジン３のカバー７の角部２２
よりも上方に位置し、後端が角部２２よりも下方に位置
している。
【００４６】この第６実施形態によれば、車両衝突の
際、エンジン３の矢示Ａ方向への後退にともない、エン
ジン３の上部の角部２２がガイド２１に干渉し、ガイド
２１に対して矢印Ｂ方向に荷重を働かせるため、ガイド
２１及びマスタシリンダ１０は持ち上げられ、マスタシ
リンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動する。
その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であ
る。
際、エンジン３の矢示Ａ方向への後退にともない、エン
ジン３の上部の角部２２がガイド２１に干渉し、ガイド
２１に対して矢印Ｂ方向に荷重を働かせるため、ガイド
２１及びマスタシリンダ１０は持ち上げられ、マスタシ
リンダ１０及びマスタバック８は上側に回転運動する。
その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であ
る。
【００４７】図２７この発明の第７実施形態を示す図で
ある。この第７実施形態では、マスタシリンダ１０の先
端に形成したガイド２３の先端側が車幅方向外側へ向い
た湾曲形状である。従って、マスタシリンダ１０は、第
２実施形態と同様に、車幅方向外側を向くように回転す
る。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向内側に回
転し、乗員との干渉が回避される。
ある。この第７実施形態では、マスタシリンダ１０の先
端に形成したガイド２３の先端側が車幅方向外側へ向い
た湾曲形状である。従って、マスタシリンダ１０は、第
２実施形態と同様に、車幅方向外側を向くように回転す
る。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向内側に回
転し、乗員との干渉が回避される。
【００４８】図２８この発明の第８実施形態を示す図で
ある。この第８実施形態では、マスタシリンダ１０の先
端に形成したガイド２４の先端側が車幅方向内側へ向い
た湾曲形状である。従って、マスタシリンダ１０は、第
３実施形態と同様に、車幅方向内側を向くように回転す
る。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向外側に回
転し、乗員との干渉が回避される。
ある。この第８実施形態では、マスタシリンダ１０の先
端に形成したガイド２４の先端側が車幅方向内側へ向い
た湾曲形状である。従って、マスタシリンダ１０は、第
３実施形態と同様に、車幅方向内側を向くように回転す
る。これにより、ブレーキペダル９が車幅方向外側に回
転し、乗員との干渉が回避される。
【００４９】尚、マスタシリンダ１０の先端に形成され
るタイプの「ガイド」を、車幅方向外側へ向くと共に上
側に向いた合成方向への湾曲形状にしても、或いは、車
幅方向内側へ向くと共に上側に向いた合成方向への湾曲
形状にしても良い。
るタイプの「ガイド」を、車幅方向外側へ向くと共に上
側に向いた合成方向への湾曲形状にしても、或いは、車
幅方向内側へ向くと共に上側に向いた合成方向への湾曲
形状にしても良い。
【００５０】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車両衝突
時にマスタシリンダの先端がガイドの斜面部を滑りなが
ら持ち上げられるため、フルラップ衝突とオフセット衝
突の両衝突形態において、つまりエンジン後退量の大小
に関係なく、マスタバックの回転方向をマスタシリンダ
が持ち上がる方向に限定することが可能となる。その結
果、サイドメンバの潰れ量が増加することでサイドメン
バの衝突エネルギー吸収量が増加すると共に、エンジン
からの干渉によってマスタシリンダが受ける荷重も減少
してダッシュパネルの後退量が減少し、更にブレーキペ
ダルがダッシュパネル側に回転することで、乗員とブレ
ーキペダルの干渉も回避される。従って、ダッシュパネ
ルの後退抑制のために、補強材を追加する必要がなく、
エンジンとマスタシリンダとの前後クリアランスを拡大
する必要がなくなる。
時にマスタシリンダの先端がガイドの斜面部を滑りなが
ら持ち上げられるため、フルラップ衝突とオフセット衝
突の両衝突形態において、つまりエンジン後退量の大小
に関係なく、マスタバックの回転方向をマスタシリンダ
が持ち上がる方向に限定することが可能となる。その結
果、サイドメンバの潰れ量が増加することでサイドメン
バの衝突エネルギー吸収量が増加すると共に、エンジン
からの干渉によってマスタシリンダが受ける荷重も減少
してダッシュパネルの後退量が減少し、更にブレーキペ
ダルがダッシュパネル側に回転することで、乗員とブレ
ーキペダルの干渉も回避される。従って、ダッシュパネ
ルの後退抑制のために、補強材を追加する必要がなく、
エンジンとマスタシリンダとの前後クリアランスを拡大
する必要がなくなる。
【００５１】請求項２〜５記載の発明によれば、マスタ
シリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成方
向へ回転させることができるため、請求項１に記載した
発明とほぼ同様の作用効果が得られる。また、斜面部を
車幅方向横向にすることにより、エンジンの振動ノイズ
を減少させることができる。
シリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成方
向へ回転させることができるため、請求項１に記載した
発明とほぼ同様の作用効果が得られる。また、斜面部を
車幅方向横向にすることにより、エンジンの振動ノイズ
を減少させることができる。
【００５２】請求項６の発明によれば、ビードがガイド
の潰れ強度を制御して、ガイドからマスタバックやダッ
シュパネルに余分な荷重が伝達されないため、マスタバ
ックの変形量やダッシュパネルの後退量をより減少させ
ることができる。その他の作用効果は請求項１記載の発
明と同様である。
の潰れ強度を制御して、ガイドからマスタバックやダッ
シュパネルに余分な荷重が伝達されないため、マスタバ
ックの変形量やダッシュパネルの後退量をより減少させ
ることができる。その他の作用効果は請求項１記載の発
明と同様である。
【００５３】請求項７の発明によれば、マスタシリンダ
の先端に形成したガイドにより、車両衝突時にガイドが
エンジン上部の角部に対して滑りながら持ち上げられる
ため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態に
おいて、つまりエンジン後退量の大小に関係なく、マス
タバックの回転方向をマスタシリンダが持ち上がる方向
に限定することが可能となる。その結果、請求項１記載
の発明と同様の作用効果が得られる。
の先端に形成したガイドにより、車両衝突時にガイドが
エンジン上部の角部に対して滑りながら持ち上げられる
ため、フルラップ衝突とオフセット衝突の両衝突形態に
おいて、つまりエンジン後退量の大小に関係なく、マス
タバックの回転方向をマスタシリンダが持ち上がる方向
に限定することが可能となる。その結果、請求項１記載
の発明と同様の作用効果が得られる。
【００５４】請求項８〜１１記載の発明によれば、マス
タシリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成
方向へ回転させることができるため、請求項７に記載し
た発明とほぼ同様の作用効果が得られる。
タシリンダを車幅方向外側又は内側或いは上側への合成
方向へ回転させることができるため、請求項７に記載し
た発明とほぼ同様の作用効果が得られる。
【図１】この発明の第１実施形態に係るエンジンルーム
内構造を示す斜視図。
内構造を示す斜視図。
【図２】第１実施形態のエンジンルーム内構造を示す側
面図。
面図。
【図３】第１実施形態のエンジンルーム内構造を示す平
面図。
面図。
【図４】第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すガイ
ド部分の拡大側面図。
ド部分の拡大側面図。
【図５】第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すエン
ジンルーム内構造の側面図。
ジンルーム内構造の側面図。
【図６】第１実施形態のフルラップ衝突形態を示すエン
ジンルーム内構造の平面図。
ジンルーム内構造の平面図。
【図７】第１実施形態のオフセット衝突形態を示すガイ
ド部分の拡大側面図。
ド部分の拡大側面図。
【図８】第１実施形態のオフセット衝突形態を示すエン
ジンルーム内構造の側面図。
ジンルーム内構造の側面図。
【図９】第１実施形態のオフセット衝突形態を示すエン
ジンルーム内構造の平面図。
ジンルーム内構造の平面図。
【図１０】第１実施形態のサイドメンバの反力と潰れス
トロークとの関係を示すグラフ。
トロークとの関係を示すグラフ。
【図１１】この発明の第２実施形態に係るエンジンルー
ム内構造を示す斜視図。
ム内構造を示す斜視図。
【図１２】第２実施形態のエンジンルーム内構造を示す
側面図。
側面図。
【図１３】第２実施形態のエンジンルーム内構造を示す
平面図。
平面図。
【図１４】第２実施形態のフルラップ衝突形態を示すガ
イド部分の拡大平面図。
イド部分の拡大平面図。
【図１５】第２実施形態のフルラップ衝突形態を示すエ
ンジンルーム内構造の平面図。
ンジンルーム内構造の平面図。
【図１６】第２実施形態のオフセット衝突形態を示すガ
イド部分の拡大平面図。
イド部分の拡大平面図。
【図１７】第２実施形態のオフセット衝突形態を示すエ
ンジンルーム内構造の平面図。
ンジンルーム内構造の平面図。
【図１８】この発明の第３実施形態のエンジンルーム内
構造を示す平面図。
構造を示す平面図。
【図１９】第３実施形態のオフセット衝突形態を示すガ
イド部分の拡大平面図。
イド部分の拡大平面図。
【図２０】この発明の第４実施形態に係るエンジンルー
ム内構造を示す斜視図。
ム内構造を示す斜視図。
【図２１】この発明の第５実施形態に係るエンジンルー
ム内構造を示す斜視図。
ム内構造を示す斜視図。
【図２２】第５実施形態のオフセット衝突形態を示すガ
イド部分の拡大側面図。
イド部分の拡大側面図。
【図２３】この発明の第６実施形態に係るエンジンルー
ム内構造を示す斜視図。
ム内構造を示す斜視図。
【図２４】第６実施形態のエンジンルーム内構造を示す
側面図。
側面図。
【図２５】第６実施形態のエンジンルーム内構造を示す
平面図。
平面図。
【図２６】第６実施形態のオフセット衝突形態を示すガ
イド部分の拡大側面図。
イド部分の拡大側面図。
【図２７】この発明の第７実施形態に係るエンジンルー
ム内構造を示す斜視図。
ム内構造を示す斜視図。
【図２８】この発明の第８実施形態に係るエンジンルー
ム内構造を示す平面図。
ム内構造を示す平面図。
１ サイドメンバ １ａ 後部 ２ ダッシュパネル ３ エンジン ８ マスタバック ９ ブレーキペダル １０ マスタシリンダ １１、１３、１５ ガイド １２、１４ 斜面部 １６、１８ 斜面部 １７、１９、２１ ガイド ２３、２４ ガイド Ｅ エンジンルーム Ｒ キャビン
Claims (11)
- 【請求項１】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマ
スタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マ
スタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マ
スタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エン
ジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイド
が形成されている自動車のエンジンルーム内構造であっ
て、 前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次下がる斜面部を形
成し、且つ該斜面部の下端がマスタシリンダの先端より
も下方に位置し、上端がマスタシリンダの先端よりも上
方に位置していることを特徴とする自動車のエンジンル
ーム内構造。 - 【請求項２】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマ
スタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マ
スタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マ
スタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エン
ジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイド
が形成されている自動車のエンジンルーム内構造であっ
て、 前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から
内側へ変化する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方
向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に
位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも
車幅方向外側に位置していることを特徴とする自動車の
エンジンルーム内構造。 - 【請求項３】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマ
スタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マ
スタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マ
スタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エン
ジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイド
が形成されている自動車のエンジンルーム内構造であっ
て、 前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から
外側へ変化する斜面部を形成し、且つ該斜面部の車幅方
向内側端がマスタシリンダの先端よりも車幅方向内側に
位置し、車幅方向外側端がマスタシリンダの先端よりも
車幅方向外側に位置していることを特徴とする自動車の
エンジンルーム内構造。 - 【請求項４】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマ
スタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マ
スタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マ
スタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エン
ジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイド
が形成されている自動車のエンジンルーム内構造であっ
て、 前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向外側から
内側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部を
形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリン
ダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端
がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し、
下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端
がマスタシリンダの先端よりも上方に位置していること
を特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。 - 【請求項５】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマ
スタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マ
スタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マ
スタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、エン
ジンの上部にマスタシリンダの真正面に位置するガイド
が形成されている自動車のエンジンルーム内構造であっ
て、 前記ガイドの後部に後方へ向けて漸次車幅方向内側から
外側へ変化すると共に漸次下がる合成方向への斜面部を
形成し、且つ該斜面部の車幅方向内側端がマスタシリン
ダの先端よりも車幅方向内側に位置し、車幅方向外側端
がマスタシリンダの先端よりも車幅方向外側に位置し、
下端がマスタシリンダの先端よりも下方に位置し、上端
がマスタシリンダの先端よりも上方に位置していること
を特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。 - 【請求項６】 ガイドの側面に縦方向のビードを形成し
た請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車のエンジ
ンルーム内構造。 - 【請求項７】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマ
スタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マ
スタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マ
スタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、マス
タシリンダの先端から細長状のガイドがエンジン側へ向
けて形成されている自動車のエンジンルーム内構造であ
って、 前記ガイドの先端側が上向きの湾曲形状で、且つガイド
の先端がエンジン上部の角部よりも上方に位置し、後端
が角部よりも下方に位置していることを特徴とする自動
車のエンジンルーム内構造。 - 【請求項８】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマ
スタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マ
スタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マ
スタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、マス
タシリンダの先端から細長状のガイドがエンジン側へ向
けて形成されている自動車のエンジンルーム内構造であ
って、 前記ガイドの先端側が車幅方向外側へ向いた湾曲形状で
あることを特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。 - 【請求項９】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用のマ
スタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記マ
スタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、マ
スタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、マス
タシリンダの先端から細長状のガイドがエンジン側へ向
けて形成されている自動車のエンジンルーム内構造であ
って、 前記ガイドの先端側が車幅方向内側へ向いた湾曲形状で
あることを特徴とする自動車のエンジンルーム内構造。 - 【請求項１０】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用の
マスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記
マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、
マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、マス
タシリンダの先端から細長状のガイドがエンジン側へ向
けて形成されている自動車のエンジンルーム内構造であ
って、 前記ガイドの先端側が車幅方向外側へ向くと共に上側に
向いた合成方向への湾曲形状であることを特徴とする自
動車のエンジンルーム内構造。 - 【請求項１１】 ダッシュパネルの前面にブレーキ用の
マスタバックが設けられ、ダッシュパネルの後面に前記
マスタバックに固定されたブレーキペダルが設けられ、
マスタバックに前方へ突出するマスタシリンダが設けら
れ、マスタシリンダの前方にエンジンが配置され、マス
タシリンダの先端から細長状のガイドがエンジン側へ向
けて形成されている自動車のエンジンルーム内構造であ
って、 前記ガイドの先端側が車幅方向内側へ向くと共に上側に
向いた合成方向への湾曲形状であることを特徴とする自
動車のエンジンルーム内構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15182797A JP3959785B2 (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 自動車のエンジンルーム内構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15182797A JP3959785B2 (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 自動車のエンジンルーム内構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10338167A true JPH10338167A (ja) | 1998-12-22 |
| JP3959785B2 JP3959785B2 (ja) | 2007-08-15 |
Family
ID=15527186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15182797A Expired - Fee Related JP3959785B2 (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 自動車のエンジンルーム内構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3959785B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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