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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, aufweisend einen Hauptbremszylinder und ein Gehäuse. Beispielsweise handelt es sich bei dem Gehäuse um das Gehäuse einer Invertersteuerung, die Komponenten wie AC/DC-Inverter und Kontrollgeräte aufweist. Eine solche Invertersteuerung wird auch als ISC bezeichnet (Inverter System Controller).
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Kraftfahrzeuge sind mit Bremsanlagen ausgerüstet, die üblicherweise einen Hauptbremszylinder aufweisen. Der Hauptbremszylinder wird bei hydraulischen Bremsanlagen durch den druckerzeugenden Zylinder gebildet. Er wird vom Bremspedal über einen Stößel betätigt. Zur Verstärkung der Pedalkraft können Bremskraftverstärker eingesetzt werden. Dabei können beispielsweise Unterdruck-Bremskraftverstärker zum Einsatz kommen. Auch in Hybridfahrzeugen kommen Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker zum Einsatz, die üblicherweise an einer Spritzwand montiert sind, die den Fußraum einer Fahrgastzelle vom Motorraum abgrenzt. Ferner haben Getriebe für Hybridfahrzeuge üblicherweise relativ große Abmessungen, da sie Komponenten und Funktionen beinhalten, die in Getrieben für Fahrzeuge, die ausschließlich mit Verbrennungsmotor verwendet werden, nicht erforderlich sind. Beispielsweise muss zwischen den verschiedenen Antriebsarten (z. B. elektrisch und verbrennungsmotorisch) gewechselt werden können. Darüber hinaus können Komponenten einer Invertersteuerung (ISC - Inverter System Control) innerhalb eines Hybrid-Getriebegehäuses untergebracht sein. Eine solche Invertersteuerung beinhaltet üblicherweise Hochspannungs- und Niederspannungskomponenten zur Steuerung des Hybridgetriebes.
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Die Komponenten einer solchen Invertersteuerung können jedoch auch in einem separaten Gehäuse aufgenommen sein, welches im Motorraum nahe dem Getriebegehäuse positioniert oder fest an diesem angebracht wird. Kommt es zu einem Frontalaufprall, kann es aufgrund der Anordnung und Form eines Gehäuses für eine Invertersteuerung dazu kommen, dass das Gehäuse auf das Ende eines Hauptbremszylinders trifft. Der Hauptbremszylinder kann hierdurch durch die Spritzwand gedrückt werden, wobei dies über Zuganker erfolgt, mit denen der Hauptbremszylinder an der Spritzwand und einem Fußhebelwerk montiert ist. Der Grund hierfür sind Kräfte in X- und Y-Richtung, die bei einer Z-Rotation des Motors innerhalb des Motorraumes auftreten. Im Hinblick auf die Sicherheit von Insassen des Fahrzeugs ist dies jedoch problematisch, denn im Falle eines Frontalaufpralls kann dies zu Verformungen der Spritzwand, zu einer Verschiebung des Bremspedals und zu Verformungen des Armaturenbrettträgers führen. Dies schwächt die Integrität der Fahrgastzelle massiv und ist im Hinblick auf die Insassensicherheit nicht akzeptabel. Ferner besteht das Risiko, dass durch diese Verformung und Durchdringung in Verbindung mit Hochspannungskomponenten Kurzschlüsse entstehen.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Verbesserung der Sicherheit bei der Verwendung von Hauptbremszylindern und separaten Gehäusen für Komponenten einer Invertersteuerung daher noch Raum für Verbesserungen. Dies ist auch bei anderen Arten von Gehäusen oder Komponenten der Fall, die bei einem Frontalaufprall eine vergleichbare Lastrichtung und Interaktion mit dem Hauptbremszylinder bewirken.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugsystem mit einem Hauptbremszylinder und einem Gehäuse bereitzustellen, mit dem sich die Insassensicherheit insbesondere im Falle eines Frontalaufpralls verbessern lässt.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Fahrzeugsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die jeweils abhängigen Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem weist eine Bremsanlage und ein Gehäuse auf. Die Bremsanlage weist einen Hauptbremszylinder auf. Hauptbremszylinder und Gehäuse sind innerhalb des Motorraumes eines Kraftfahrzeugs angeordnet, wobei der Hauptbremszylinder beispielsweise an einer Spritzwand zwischen Motorraum und Fußraum der Fahrgastzelle angebracht ist. Das Gehäuse befindet sich weiter vorne im Fahrzeug.
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In dem Gehäuse sind vorzugsweise mehrere Komponenten aufgenommen, wobei es sich insbesondere um Komponenten einer ISC handelt. Ein solches Gehäuse wird im Folgenden als Invertersteuerung-Gehäuse bezeichnet und in dem Gehäuse sind elektrische Komponenten der Invertersteuerung aufgenommen. Das Gehäuse kann jedoch auch andere Arten von Komponenten aufnehmen. Beispielsweise kann es sich um das Gehäuse einer Batterie handeln.
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Ein Invertersteuerung-Gehäuse ist beispielsweise an einem Getriebegehäuse angebracht. Es handelt sich dann um einen festen Verbund aus einem Getriebegehäuse und einer ISC, die integriert ist. Lasten werden dadurch von der Getriebevorderseite ungefiltert an die Rückseite weitergegeben, in diesem Falle an den Bremskraftverstärker. Die ISC kann jedoch auch vom Getriebegehäuse getrennt und an anderen Fahrzeugkomponenten befestigt sein. Auch bei solchen Anordnungen kann ein Lastpfad zu einem Bremskraftverstärker unterbunden werden.
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Erfindungsgemäß ist an der zum Hauptbremszylinder zeigenden Seite des Gehäuses ein Ablenkungselement ausgebildet, welches bei Kontakt mit dem Hauptbremszylinder eine Kraft auf den Hauptbremszylinder aufbringt, die Komponenten in Y-Richtung und Z-Richtung aufweist. Trifft das Gehäuse somit bei einem Frontalaufprall auf den Hauptbremszylinder, erfolgt dieser Kontakt über ein Ablenkungselement am Gehäuse. Kontakt im Sinne dieser Erfindung bedeutet daher den Kontakt des Gehäuses mit dem Hauptbremszylinder bei einer Bewegung des Gehäuses während eines Frontalaufpralls des zugehörigen Fahrzeugs. Hierzu ist das Ablenkungselement entsprechend so angeordnet und ausgeformt, dass dieser Kontakt bei einem typischen Verlauf eines Frontalaufpralls stattfindet. Das Ablenkungselement bringt dann eine Kraft auf den Hauptbremszylinder auf, welche diesen vorteilhaft wegdrückt. Dabei werden die Zuganker des Bremskraftverstärkers über das erzeugte Moment verbogen. Hierdurch wird wiederum ein stumpfer Kontakt des Hauptbremszylinders zum Gehäuse vermieden. Handelt es sich um das Gehäuse einer ISC, wird ein stumpfer Kontakt des Hauptbremszylinders zum Gehäuse der Invertersteuerung vermieden.
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Dabei wird der Hauptbremszylinder wenigstens in Z-Richtung und in Y-Richtung weggedrückt. Die X-Richtung stellt dabei im Fahrzeugkoordinatensystem die Längsrichtung des Kraftfahrzeugs dar, während die Z-Richtung die Vertikale darstellt. Die Y-Richtung entspricht der Querrichtung des Fahrzeugs. Der Hauptbremszylinder wird somit zur Seite und nach oben oder unten gedrückt. Die Bezeichnungen „oben“ oder „unten“ beziehen sich auf den Einbauzustand des Fahrzeugsystems in einem Kraftfahrzeug. Vorzugsweise bringt das Ablenkungselement bei Kontakt mit dem Hauptbremszylinder eine Kraft auf den Hauptbremszylinder auf, die nach oben und zur Seite, d.h. von der Fahrzeuglängsachse weg gerichtet ist. Die Kraft kann jedoch auch eine Komponente in X-Richtung enthalten, so dass der Hauptbremszylinder schräg nach oben gedrückt wird.
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Insbesondere wird so die Spitze des Hauptbremszylinders von dem Gehäuse nach oben und von der Fahrzeuglängsachse weg gedrückt. Bei Linkslenkern wird der Hauptbremszylinder beispielsweise von der Spritzwand aus gesehen nach oben links gedrückt. Auf diese Weise wird das ansonsten entstehende Paket aus Gehäuse und Hauptbremszylinder aufgelöst und der Hauptbremszylinder dringt nicht durch die Spritzwand. Das Gehäuse verformt sich nur geringfügig und die Beeinflussung der Insassen des Fahrzeugs ist ebenfalls nur gering. So können auch bei größeren Abmessungen eines Gehäuses innerhalb eines Motorraumes gestellte Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. Ferner ist vorteilhaft, dass ein Ablenkungselement bei beobachteten Kontaktproblemen im Test auch nachträglich noch an ein Gehäuse angebracht werden kann.
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Ein erfindungsgemäßes Ablenkelement hat sich insbesondere an Gehäusen von ISC als vorteilhaft erwiesen. Ein solches Ablenkelement kann jedoch beispielsweise auch an Batterien oder anderen Körpern im Motorraum vorgesehen werden, die eine ähnliche Geometrie wie eine ISC haben und sich bei einem Frontalaufprall auf ähnliche Weise auf eine abstehende Komponente zubewegen, die sich mit einer solchen Zusatzstruktur ablenken/wegbiegen lässt.
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Das Ablenkungselement kann zusätzlich als Schutz eines Hochvolt-Steckers und der Hochvoltleitungen im Kontaktbereich des Hauptbremszylinders dienen. Die Position des Steckers kann zwar während des Entwicklungsprozesses eines Fahrzeugs grundsätzlich relativ frei gewählt werden, dennoch kann es unter Umständen verschiedene Hauptlastpfadbereiche geben. Der Hochvolt-Stecker kann mit Hilfe einer angemessenen Detailauslegung des Ablenkungselements verlässlich geschützt werden, indem der Hauptbremszylinder vom Hochvoltstecker und den angeschlossen Hochvoltleitungen weggedrückt wird.
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Das Ablenkungselement am jeweiligen Gehäuse kann hierzu verschieden ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Gehäuse so ausgeformt werden, dass sich an einer Stelle eine Kontaktfläche ausbildet, die bei Kontakt mit dem Hauptbremszylinder die gewünschte Ablenkung erzeugt. Dies kann beispielsweise durch abgeschrägte Ecken eines ansonsten quaderförmigen Gehäuses verwirklicht werden, sofern eine solche Ecke mit einer schrägen Kontaktfläche bei einem Frontalaufprall auf den Hauptbremszylinder trifft. In einer anderen Ausführungsform ist das Ablenkungselement ein Körper, der von dem Gehäuse absteht. Dieser Körper weist eine Kontaktfläche auf, deren Flächennormale Komponenten in Y-Richtung und Z-Richtung aufweist, wodurch die Kontaktfläche bei Kontakt mit dem Hauptbremszylinder eine Kraft auf den Hauptbremszylinder aufbringt, die Komponenten in Y-Richtung und Z-Richtung aufweist. Das Gehäuse weist somit einen speziell ausgeformten Körper auf, der in Richtung des Hauptbremszylinders von dem Gehäuse absteht. Bewegt sich das Gehäuse bei einem Frontalaufprall auf den Hauptbremszylinder zu, erfolgt der Kontakt mit dem Hauptbremszylinder über das Ablenkungselement.
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Der Körper eines Ablenkungselementes kann zur Ausbildung einer Kontaktfläche mit einer Flächennormalen, die Komponenten in Y-Richtung und Z-Richtung aufweist, verschieden ausgeformt sein. Beispielsweise kann es sich um eine Platte handeln, die in einem bestimmten Winkel vom Gehäuse absteht. Mehr Kraft kann jedoch mit dreidimensionalen Körpern erzeugt werden, die als Polyeder ausgeformt sind. Bei derartigen Polyedern kann eine Fläche an dem Gehäuse anliegen bzw. in einer Ebene mit einer Fläche des Gehäuses liegen. Hierbei kann es sich um verschiedene Arten von Polyedern handeln. Beispielsweise ist der Körper des Ablenkungselementes in einer Ausführungsform der Erfindung ein Prisma mit dreieckigen Grundflächen, wobei die Kontaktfläche durch eine Seitenfläche des Prismas gebildet wird. Das Prisma kann über eine andere Seitenfläche mit dem Gehäuse verbunden sein. In einer anderen Ausführungsform ist der Körper des Ablenkungselementes eine Pyramide, wobei die Kontaktfläche durch eine Seitenfläche der Pyramide gebildet wird. Die Pyramide kann auch hier über eine andere Seitenfläche mit dem Gehäuse verbunden sein.
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Vorzugsweise befindet sich das Ablenkungselement an einer Seite des Gehäuses, die zum Hauptbremszylinder zeigt. Bei einem quaderförmigen Gehäuse wird diese Rückseite des Gehäuses zur Anbringung des Ablenkungselementes verwendet. Das Ablenkungselement kann mittig, an den Seitenkanten oder in den Ecken der Rückseite angebracht sein. In einer Ausführungsform der Erfindung befindet es sich in einer oberen Ecke, wobei es sich um die Ecke handelt, die am weitesten von der Fahrzeuglängsachse entfernt ist. Das Ablenkungselement befindet sich somit seitlich oben. Dies ist eine Position, die sich beispielsweise für bekannte Einbausituationen von Invertersteuerung-Gehäusen in Motorräumen als vorteilhaft erwiesen hat.
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Das Ablenkungselement ist entweder einstückig in das Gehäuse integriert oder Teil eines Rahmensystems, welches an dem Gehäuse angebracht ist. Bei einer integrierten Lösung muss beachtet werden, dass es zu Verformungen des Gehäuses kommen kann. Daher sollte die Steifigkeit des Gehäuses ausreichend hoch gewählt sein. Ist das Ablenkungselement hingegen Teil eines Rahmensystems, welches an dem Gehäuse angebracht ist, muss die Steifigkeit des Rahmensystems entsprechend gewählt sein. Dabei kann sich das Rahmensystem über mehrere Punkte am Gehäuse abstützen. Ein Rahmensystem kann durch Platten und/oder Streben gebildet sein. Beispielsweise kann in einem Rahmen aus mehreren Streben der Zwischenraum zwischen Streben auch durch eine Platte gefüllt sein.
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Zur Anbringung eines solchen Rahmensystems kommen verschiedene Positionen in Betracht. Beispielsweise kann das Rahmensystem an der zum Hauptbremszylinder zeigenden Seite des Gehäuses angebracht sein. Diese Seite stellt die Rückseite des Gehäuses dar, mit welcher das Gehäuse bei einem Unfall auf den Hauptbremszylinder trifft. In einer anderen Ausführungsform umschließt das Rahmensystem das Gehäuse wenigstens teilweise. Auch eine Anbringung des Rahmensystems an einer Seitenwand des Gehäuses, die von der Fahrzeuglängsachse weg zeigt, ist möglich. Verschiedene Rahmensysteme können auch miteinander kombiniert werden. Die Wahl einer geeigneten Anbringung des Ablenkungselementes hängt unter anderem von den Anforderungen an das Gehäuse und seiner Steifigkeit ab.
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Es liegt im Sinne der Erfindung dass ein Ablenkungselement in den beschriebenen Ausgestaltungen auch an anderen Komponenten als dem beispielhaft beschriebenen Invertersteuerung-Gehäuse angeordnet sein kann, wenn diese andere Komponente bei einem Frontalaufprall in Kontakt mit an der Spritzwand montierten Elementen (z. B. ESP-Modul ...) treten kann.
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Von der Erfindung umfasst ist auch ein Kraftfahrzeug mit einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsystems. Insbesondere handelt es sich hierbei um ein Hybridfahrzeug. Ein Frontalaufprall umfasst im Sinne der Erfindung jeglichen Aufprall, also Unfall bei welchem eine entsprechend wirkende Kraftkomponente erzeugt wird.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines Invertersteuerung-Gehäuses und eines Hauptbremszylinders mit einem Bremskraftverstärker,
- 2 eine schematische Aufsicht auf eine Anordnung gemäß 1,
- 3 eine schematische Seitenansicht der erforderlichen Ablenkung eines Hauptbremszylinders,
- 4 eine schematische Aufsicht auf die erforderliche Ablenkung gemäß 3,
- 5 eine dreidimensionale Ansicht eines Invertersteuerung-Gehäuses mit einer ersten Ausführungsform eines Ablenkungselementes,
- 6 eine dreidimensionale Darstellung des Kontakts eines Hauptbremszylinders mit einer zweiten Ausführungsform eines Ablenkungselementes,
- 7 eine Seitenansicht eines Invertersteuerung-Gehäuses gemäß 6,
- 8 eine Rückansicht eines Invertersteuerung-Gehäuses gemäß 6,
- 9 eine erste Ausführungsform eines Rahmensystems zur Anbringung eines Ablenkungselementes an einem Invertersteuerung-Gehäuse,
- 10 eine zweite Ausführungsform eines Rahmensystems zur Anbringung eines Ablenkungselementes an einem Invertersteuerung-Gehäuse, und
- 11 eine dritte Ausführungsform eines Rahmensystems zur Anbringung eines Ablenkungselementes an einem Invertersteuerung-Gehäuse.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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In den Figuren wird die Erfindung beispielhaft anhand eines Gehäuses einer Invertersteuerung (ISC) beschrieben. Analog können die beschriebenen Ausführungsformen von Ablenkungselementen jedoch auch an anderen Arten von Gehäusen oder Komponenten im Motorraum eines Fahrzeugs vorgesehen werden, die eine ähnliche Geometrie wie eine ISC haben und sich bei einem Frontalaufprall auf ähnliche Weise auf einen Bremskraftverstärker zubewegen. Das in den Figuren gezeigten Gehäuse 10 kann somit insbesondere durch ein Invertersteuerung-Gehäuse gebildet werden. Es kann sich jedoch auch um eine andere Art von Gehäuse oder Komponente handeln.
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Die schematische Seitenansicht der 1 zeigt ein Invertersteuerung-Gehäuse 10 innerhalb eines Motorraumes eines Kraftfahrzeugs. In dem Motorraum befindet sich auch ein Getriebe 40. Der Motorraum wird durch eine Spritzwand 30 vom Fußraum einer Fahrgastzelle getrennt, die sich in 1 rechts von der Spritzwand 30 befindet. An dieser Spritzwand 30 sind auch ein Bremskraftverstärker 20 und ein Hauptbremszylinder 21 angebracht, die beide in den Motorraum ragen. Der Hauptbremszylinder 21 steht dabei vom Bremskraftverstärker 20 ab. Der Hauptbremszylinder 21 und der Bremskraftverstärker 20 stehen durch die Spritzwand 30 hindurch in Verbindung mit einem Bremspedal. 2 zeigt diese Anordnung in einer Aufsicht von oben. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich um einen Linkslenker, bei dem sich folglich das Bremspedal auf der linken Fahrzeugseite befindet, die in den 1 und 2 in Ausschnitten dargestellt ist. Die Fahrzeuglängsachse verläuft in 2 oberhalb des Getriebes 40.
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Das Invertersteuerung-Gehäuse 10 ist im Wesentlichen quaderförmig ausgebildet, wobei seine Längsachse nicht parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft, sondern in einem Winkel verschieden von 90° zur Fahrzeuglängsachse. Eine obere Ecke an der Rückseite 12 des Invertersteuerung-Gehäuses 10 liegt in der Nähe des Endes des Hauptbremszylinders 21. Diese Ecke wird im Folgenden auch als Kontaktecke 11 bezeichnet, da sie dem Hauptbremszylinder 21 am nächsten liegt und bei einem Frontalaufprall bzw. Unfall Kontakt zwischen dieser Kontaktecke 11 und dem Hauptbremszylinder 21 stattfindet. An dieser Kontaktecke 11 befindet sich ein Ablenkungselement zur Ablenkung des Endes des Hauptbremszylinders 21 in eine bestimmte Richtung.
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In den Ausführungsformen der Figuren wird der Hauptbremszylinder 21 durch ein Ablenkungselement am Invertersteuerung-Gehäuse 10 seitlich nach oben gedrückt. Die Seitenansicht der 3 zeigt die hierfür zu erzeugende Kraft mit einem Pfeil nach oben. Hierbei hat die Kraft nicht nur eine Komponente in Z-Richtung, sondern auch in X-Richtung. 4 zeigt die Kraft in einer Aufsicht, aus welcher die Kraftkomponenten in Y-Richtung und in X-Richtung ersichtlich sind. Entsprechend dieser Kraftkomponenten wird der Hauptbremszylinder 21 weggedrückt. Hierzu ist an der Kontaktecke 11 ein Ablenkungselement vorgesehen, welche auf verschiedene Arten ausgebildet sein kann.
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5 zeigt eine erste mögliche Ausführungsform eines Ablenkungselementes 50, bei welcher das Ablenkungselement 50 an der Rückseite 12 des Invertersteuerung-Gehäuses 10 vorgesehen ist. Eine Seitenwand des Invertersteuerung-Gehäuses 10 ist mit der Bezugsziffer 13 versehen. Das Ablenkungselement 50 hat die Form eines Prismas mit zwei dreieckigen Grundflächen. Die Grundflächen werden durch unregelmäßige Dreiecksflächen gebildet, die durch drei Rechtecke miteinander verbunden sind. Das Ablenkungselement 50 befindet sich in einer oberen linken Ecke (Kontaktecke 11) der Rückseite 12, wobei eine obere Grundfläche 51 des Prismas in der Ebene der Oberseite des Invertersteuerung-Gehäuses 10 liegt. Das Ablenkungselement 50 schließt so bündig mit der Oberseite des Invertersteuerung-Gehäuses 10 ab und erstreckt sich von da aus nach unten. Eine Seitenfläche 52 des Prismas 50 liegt mit einer Kante bündig an einer Kante der Seitenwand 13. Diese Seitenfläche 52 des Prismas 50 bildet die Kontaktfläche für den Kontakt mit dem Hauptbremszylinder aus und knickt in einem Winkel von der Seitenwand 13 ab. Die Kontaktfläche 52 liegt somit in einer Ebene, welche die Ebene der Rückseite 12 schneidet, so dass sich gegenüber der Rückseite 12 ein Ablenkungswinkel ergibt. Bei entsprechender Anordnung des Invertersteuerung-Gehäuses 10 innerhalb eines Motorraumes hat die Flächennormale auf dieser Kontaktfläche 52 Komponenten wenigstens in X-Richtung und in Y-Richtung. Vorzugsweise hat sie auch eine Komponente in Z-Richtung. Hierzu kann das Ablenkungselement 50 auch verschieden ausgeformte Grundflächen haben.
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6 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Ablenkungselementes 60 an der Rückseite 12 eines Invertersteuerung-Gehäuses 10. Auch hier ist das Ablenkungselement 60 in der oberen linken Ecke 11 der Rückseite 12 angeordnet. Dieses Ablenkungselement 60 hat die Form einer Pyramide mit einer rechteckigen Grundfläche und vier dreieckigen Seitenflächen. Eine dreieckige Seitenfläche 61 der Pyramide liegt in der Ebene der Oberseite des Invertersteuerung-Gehäuses 10. Das Ablenkungselement 60 schließt so bündig mit der Oberseite des Invertersteuerung-Gehäuses 10 ab und erstreckt sich von da aus nach unten. Eine Seitenfläche 63 der Pyramide liegt mit einer Kante bündig an einer Kante der Seitenwand 13. Eine weitere Seitenfläche 62 ist zwischen der Seitenfläche 63 und der Seitenfläche 61 aufgespannt. Diese Seitenfläche 62 der Pyramide bildet die Kontaktfläche für den Kontakt mit dem Hauptbremszylinder aus. Die Kontaktfläche 62 liegt somit in einer Ebene, welche die Ebene der Rückseite 12 schneidet, so dass sich gegenüber der Rückseite 12 ein Ablenkungswinkel ergibt. Bei entsprechender Anordnung des Invertersteuerung-Gehäuses 10 innerhalb eines Motorraumes hat die Flächennormale auf dieser Kontaktfläche 62 Komponenten in X-Richtung, Y-Richtung und Z-Richtung. 6 zeigt ferner, wie das Ende eines Hauptbremszylinders 21 von der Kontaktfläche 62 kontaktiert wird.
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Die Seitenansicht der 7 zeigt, wie das Ablenkungselement 60 von der Rückseite 12 des Invertersteuerung-Gehäuses 10 absteht. Aus dieser Ansicht sind die dreieckige Seitenfläche 63 und die Kontaktfläche 62 zu ersehen. Aus der Rückansicht der 8 ist hingegen nur die Kontaktfläche 62 ersichtlich, da die Seitenflächen 61 und 63 jeweils in den Ebenen der Oberseite bzw. der Seitenwand 13 des Invertersteuerung-Gehäuses 10 liegen. Das Ablenkungselement 60 ist somit bündig in die Ecke der Rückseite 12 eingebracht.
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Als Ablenkungselement wird vorzugsweise ein Körper aus Vollmaterial verwendet, es kann jedoch auch ein Hohlkörper eingesetzt werden. Die Anbringung eines Ablenkungselementes an einem Invertersteuerung-Gehäuse 10 kann auf verschiedene Arten erfolgen. Wird ein Ablenkungselement nicht einstückig mit dem Material des Invertersteuerung-Gehäuses 10 ausgeführt, kann beispielsweise ein geeignetes Rahmensystem zum Einsatz kommen. Ein Ablenkungselement wird mit einem solchen Rahmensystem verbunden, welches wiederum an dem Invertersteuerung-Gehäuse 10 angebracht wird. 9 zeigt eine mögliche Ausführungsform eines Rahmensystems 70. Dieses Rahmensystem 70 ist U-förmig ausgebildet und läuft entlang der seitlichen und oberen Kanten der Rückseite 12 des Invertersteuerung-Gehäuses 10. Mit seinen freien Enden ist es am Invertersteuerung-Gehäuse 10 fixiert (dargestellt durch dreieckige Befestigungspunkte). In einer Innenecke dieses Rahmensystems 70 ist ein Ablenkungselement 60 angebracht, so dass es in der Kontaktecke 11 liegt.
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In einer in 10 dargestellten Ausführungsform weist ein Rahmensystem 71 einen rechteckigen Rahmen auf, der auf der Oberseite des Invertersteuerung-Gehäuses 10 liegt. Dieser Rahmen wird durch vier Rahmenabschnitte unterstützt, die an den Kanten der Seitenwände des Invertersteuerung-Gehäuses 10 nach unten verlaufen und dort fixiert sind (dargestellt durch dreieckige Befestigungspunkte). Auch hier ist ein Ablenkungselement 60 an der Rückseite 12 in einer inneren Ecke zwischen dem oberen Rahmen und einem nach unten verlaufenden Rahmenabschnitt angebracht. Diese Position entspricht der Kontaktecke 11.
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In der Ausführungsform der 11 ist ein Rahmensystem 72 an einer Seitenwand 13 des Invertersteuerung-Gehäuses 10 angebracht. Das Rahmensystem 71 wird durch zwei Abschnitte gebildet, die an unteren Ecken der Seitenwand 13 mit dem Invertersteuerung-Gehäuse 10 verbunden sind (dargestellt durch dreieckige Befestigungspunkte). Beide Rahmenabschnitte verlaufen bis zur Kontaktecke 11, in welcher ein Ablenkungselement 60 außen an einem der Rahmenabschnitte angebracht ist. Bei einem Kontakt des Ablenkungselementes 60 mit dem Hauptbremszylinder wird das Ablenkungselement 60 gegen die Rückseite 12 gedrückt, so dass eine Anbringung des Rahmensystems 72 an dieser Seite des Invertersteuerung-Gehäuses 10 ausreichend ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Gehäuse, Invertersteuerung-Gehäuse
- 11
- Ecke, Kontaktecke
- 12
- Rückseite
- 13
- Seitenwand
- 20
- Bremskraftverstärker
- 21
- Hauptbremszylinder
- 30
- Spritzwand
- 40
- Getriebe
- 50
- Ablenkungselement, Prisma
- 51
- Grundfläche
- 52
- Seitenfläche, Kontaktfläche
- 60
- Ablenkungselement, Pyramide
- 61
- Seitenfläche
- 62
- Seitenfläche, Kontaktfläche
- 63
- Seitenfläche
- 70, 71, 72
- Rahmensystem
