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Die Erfindung betrifft einen Motor mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, aufweisend einen Zylinderblock und einen Zylinderkopf, mit jeweils einer Wandung, die einen Innenraum des Motors abgrenzt, wobei der Zylinderblock und der Zylinderkopf jeweils einen Rand aufweisen, an dem sie zusammengesetzt sind, und der Zylinderblock und/oder der Zylinderkopf eine Ecke aufweisen, wobei an der Ecke ein Schraubdom angeordnet ist, und wobei ein Bremskraftverstärker zwischen dem Motor und einem Fahrgastraum in einem Motorraum angeordnet ist.
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Die JP H10- 338 167 A offenbart einen Motor mit einem Ablenkmittel für einen Bremskraftverstärker. Das Ablenkmittel ist an einer Abdeckung des Motors, also wohl an einer Zylinderhaube angeordnet. Das Ablenkmittel kann zur Abdeckung separiert oder auch integral zur Abdeckung geformt sein. Das Ablenkmittel weist einen Neigungsabschnitt auf, der in einem hinteren Abschnitt des Ablenkmittels angeordnet ist. Ein vorderes Ende des Bremskraftverstärkers und ein hinteres Ende des Ablenkmittels überlappen. Der Neigungsabschnitt des Ablenkmittels hat einen gebogenen Verlauf, und ist nicht geradlinig ausgeführt. Bei einem Unfall wird der Bremskraftverstärker so mit seinem vorderen Ende entlang des Neigungsabschnittes des Ablenkmittels nach oben abgelenkt.
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Die
DE 10 2016 207 778 A1 offenbart einen Verbundzylinderblock für eine Kraftmaschine. Der Motorblock und der Zylinderkopf sind mittels Schrauben aneinander gehalten.
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Ein Fahrzeugbremssystem gemäß der US 2017 / 0 253 220 A1 umfasst eine Eingabevorrichtung, die an einer Trennwand angebracht ist, die einen Motorraum und einen Fahrgastraum des Fahrzeugs voneinander trennt, und umfasst einen Teil, der sich in den Motorraum erstreckt. Ein freies Ende des Teils der Eingabevorrichtung, das sich in den Motorraum erstreckt, ist mit einem Schutzelement ausgestattet, das eine schräge Fläche definiert, die dem Motor gegenüberliegt und sich nach hinten neigt, wenn man sich in einer vorgeschriebenen seitlichen Richtung bewegt, so dass das Eingabegerät vor einem Frontalaufprall geschützt ist. Insbesondere fluchtet die schräge Fläche mit einem Eckteil des Motors.
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Fahrzeuge weisen einen Motor in einem Motorraum auf. In dem Motorraum sind weitere Bauteile wie Bremskraftverstärker angeordnet. Solch ein Bremskraftverstärker kann einem eine Ecke aufweisenden Abschnitt des Motors gegenüberstehend angeordnet sein. Bei einem Verkehrsunfall kann der Motorraum zusammengedrückt und dadurch verkleinert werden. Die Kompression des Motorraums erfolgt entlang einer Vorzugsrichtung, die der Unfallrichtung bei dem Verkehrsunfall entspricht. Die Ecke weist wenigstens einen Abschnitt auf der mit der Vorzugsrichtung einen in etwa ≤ 90° betragenden Winkel einschließt. Entlang der Vorzugsrichtung bewegt sich der Bremskraftverstärker durch das Zusammendrücken des Motorraums in Richtung des Abschnitts des Motors mit der Ecke. Dabei schlägt der Bremskraftverstärker mit einer hohen Kraft auf den unvorteilhaft bezüglich der Vorzugsrichtung ausgerichteten Abschnitt der Ecke auf. Dadurch wird sämtliche ein unzulässig hoher Anteil der beim Aufprall freiwerdende Energie entlang der Achse der Vorzugsrichtung in den Bremskraftverstärker geleitet. Durch die so in den Bremskraftverstärker eingeleitete Kraft wird ein mit dem Bremskraftverstärker verbundenes Bremspedal in einen Fahrgastraum hineinbewegt. Der Fahrgastinnenraum insbesondere der Fußraum oder der Raum hinter dem Armaturenbrett wird dadurch verkleinert.
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Um eine hohe Kraft durch den Aufprall auf den Bremskraftverstärker zu vermeiden, lehrt die
DE 10 2004 008 647 A1 eine Gleitschräge an einem Motorlager auszubilden. Dabei wird eine zusätzliche Gleitschräge an einem Bremskraftverstärker vorgesehen. Bei einer Frontalkollision wird das Motorlager in Richtung des Bremskraftverstärkers verschoben, und die beiden Gleitschrägen gleiten aufeinander ab, und bewirken eine Drehung des Bremskraftverstärkers. Diese vorgeschlagene Lösung benötigt für eine optimale Ausführung nachteiliger Weise zwei Gleitebenen, wobei eine an dem Bremskraftverstärker ausgebildet ist. Daher sind spezielle Bremskraftverstärker notwendig, wobei keine günstigen massengefertigten Bremskraftverstärker verwendet werden können. Außerdem ist solch eine Schräge nur an einem Motorlager ausführbar, da sich das Motorlager bewegen muss, um das Abgleiten des Bremskraftverstärkers zu gewährleisten. Weiter ist durch die üblicherweise ausladende Position des Motorlagers dennoch eine erhöhte Gefahr eines unvorteilhaften Verschiebens des Bremskraftverstärkers bei Kollisionen insbesondere aus seitlicher Richtung gegeben. Außerdem ist im Bereich des Motorlagers wenig Raum für einen handwerklichen Eingriff beispielsweise für Wartungshandlungen an dem Bremskraftverstärker.
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Die
US 5 531 135 A offenbart einen in die Stirnwand des Fahrzeuges eingebrachten Sollknickbereich. Bei einem Frontalaufprall wird der mit der Stirnwand verbundene Pedalhebel verlagert. Der Sollknickbereich ist im Bereich des Bremskraftverstärkers positioniert. Nach einem Frontalaufprall würde der vorzugsweise oberhalb des Bremskraftverstärkers vorgesehene Sollknickbereich nachgeben und somit eine Drehbewegung des starren Verbundes ermöglichen. Die Lösung der vorliegenden Schrift lehrt nicht, den Bremskraftverstärker von der Kollisionsrichtung abzulenken, sodass die Gefahr bestehen bleibt, dass das Pedal durch den Bremskraftverstärker dennoch in den Fahrgastraum geschoben wird.
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In der
JP 2015 -
223 891 A wird eine Verkleidung vorgeschlagen, die eine Struktur zum Ablenken eines Bremskraftverstärkers nach oben in den Fahrgastraum aufweist, was wiederrum zur Verkleinerung des Fahrgastraums führt.
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Bei der
JP 2016 -
70 092 A wird eine Schelle für einen Benzinschlauch offenbart, die durch einen Bremskraftverstärker bei einer Kollision deformiert wird, um ein Beschädigen des Benzinschlauchs zu vermieden.
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Die Bremskraftverstärkeranordnung aus der
DE 10 2010 012 484 A1 ist für ein Kraftfahrzeug ausgelegt. Sie weist einen Bremskraftverstärker und eine Tragstrukturanordnung auf, die zumindest bereichsweise eine Bodenstruktur der Fahrzeugkarosserie bildet. Der Bremskraftverstärker ist von einem Bremspedal beabstandet und im Bereich der Bodenstruktur des Fahrzeugs angeordnet. Es wird in der Schrift keine Lösung für eine Unfallsituation vorgeschlagen, sondern lediglich eine leicht zugängliche Anordnung des Bremskraftverstärkers vorgeschlagen.
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Ebenso schlägt die
US 8 960 049 B2 eine Anordnung des Bremskraftverstärkers in einem leicht zugänglichen Bereich des Motorraums vor.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Motor für ein Fahrzeug bereitzustellen, der bei einem den Motorraum zusammendrückenden Unfall, einen Bremskraftverstärker vorteilhaft ablenkt, und ein Verschieben eines Bremspedals in den Fahrgastraum verhindert und bei dem der Bremskraftverstärker gleichzeitig sehr leicht zugänglich ist.
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Die Lösung der Aufgabe gelingt durch einen Motor mit den Merkmalen des Anspruchs 1, der gekennzeichnet ist durch ein Ablenkmittel mit einer Schräge, das aus der Wandung gebildet ist, und an der Ecke angeordnet ist, wobei ein Abschnitt der Wandung direkt an der Ecke gegenüber einer Vorzugsrichtung, bei welcher der Motor in einer Unfallsituation auf den Bremskraftverstärker geschoben wird, verdreht ist, so dass die Vorzugsrichtung und der schräg gestellte Abschnitt der Wandung einen stumpfen Winkel einschließen, der größer als 90° ist, wobei sich das Ablenkmittel zwischen dem ersten Schraubdom und einem zweiten Schraubdom in die Außenkontur des Randes des Zylinderblockes rippenförmig einschmiegt, und wobei ein zusätzliches Ablenkmittel an einem Motorlager angeordnet ist, wobei das von dem Zylinderblock abstehende Motorlager eine Kehle mit einem innenliegenden Winkel bildet, in dem das zusätzliche Ablenkmittel sich von einem distalen Ende des Motorlagers bis zu einer Ecke des Zylinderblocks erstreckt
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Der erfindungsgemäße Motor ist für ein Fahrzeug insbesondere ein Rechtslenkerfahrzeug vorgesehen. Der Motor beinhaltet den Zylinderblock und den Zylinderkopf. Der Zylinderblock und der Zylinderkopf weisen jeweils einen Rand auf, der eine Oberfläche an einer Seite des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs umsäumt. Die jeweiligen Oberflächen des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs werden aufeinandergesetzt, sodass die jeweiligen Ränder benachbart aneinander liegen. Der Zylinderblock und/oder der Zylinderkopf weisen eine Ecke auf. Die Ecke kann sich über die Ränder hinweg erstrecken, die wenigstens abschnittsweise zueinander komplementär ausgeführt sein können. Die Ecke kann dabei aus Wandungen des Motors gebildet sein. Weiter kann die Ecke beispielsweise einen Schraubdom aufweisen. Im Bereich der Ecke wird am Rand ein Ablenkmittel mit einer Schräge ausgebildet. Die Schräge verleiht der Außenkontur der Ecke im Bereich des Rands einen größeren Winkel bezüglich einer Vorzugsrichtung, indem die Schräge und die Vorzugsrichtung einen stumpfen Winkel einschließen. Findet ein Verkehrsunfall des Fahrzeugs statt, bei dem die Unfallrichtung mit der Vorzugsrichtung übereinstimmt, wird dadurch der Motorraum in Vorzugsrichtung verkleinert. Ist nun ein Bremskraftverstärker im Motorraum der Ecke gegenüberliegend angeordnet, und wäre das Ablenkmittel nicht vorhanden, würde der Bremskraftverstärker eine relative Bewegung entlang der Vorzugsrichtung eines Lastpfades zur Ecke hin ausführen. Die Vorzugsrichtung ist also die Richtung, in welcher sich das Bauteil bewegen würde, wenn das Ablenkmittel nicht vorhanden wäre. Der Lastpfad ist der Bewegungsweg des Bremskraftverstärkers oder eines anderen Bauteils, der durch die Kraft bei einem Aufprall erzeugt wird. Wenn der Bremskraftverstärker auf die Ecke mit dem Ablenkmittel auftrifft, wird der Bremskraftverstärker vorteilhaft von der Vorzugsrichtung entlang der Schräge abgelenkt, sodass der Lastpfad verändert ist. Dadurch wird ein mit dem Bremskraftverstärker mechanisch verbundenes Pedal, das in dem Fahrgastraum hineinreicht, nicht oder nur im Vergleich zu einer Ecke ohne Ablenkmittel in geringem Maße in den Fahrgastraum hineinbewegt. Dadurch wird ein Nutzer des Fahrzeugs geschützt, da das Pedal bei einem Verkehrsunfall nicht einen Fußraum im Fahrgastraum verkleinert oder das Armaturenbrett in den Fahrgastraum bewegt. Außerdem ist der Bremskraftverstärker vorteilhaft für eine Wartungsmaßnahme positioniert, da er sich auf der Höhe des Rands befindet, sodass der Bremskraftverstärker leicht durch ein Anheben einer Motorhaube oder Entfernen einer Unterbodenverkleidung zugänglich ist.
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Insbesondere für Rechtslenkerfahrzeug besteht der Lastpfad unmittelbar zwischen einer hinteren rechten Ecke des Motorblocks und dem Bremskraftverstärker, wobei der Motor vorzugsweise ein Reihenvierzylindermotor ist. Es ist auch vorstellbar, dass ein solches Ablenkmittel an einem Linkslenkerfahrzeug verwendet wird.
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Das Ablenkmittel oder ein weiteres Ablenkmittel kann auch andere Bauteile ablenken. Beispielsweise könnte z.B. ein ESP-Modul in einem Linkslenkerfahrzeug an einer Position ähnlich einem Rechtslenker Bremskraftverstärker einen Lastpfad in die Zwischenwand und damit auf der Insassenseite der Zwischenwand in ein auf der Beifahrerseite angebrachtes Handschuhfach erzeugen.
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Die Vorzugsrichtung ist so gewählt, dass diese mit der Unfallrichtung übereinstimmt, bei welcher das Scenario der Relativbewegung des Bremskraftverstärkers mit den zu erwartenden Beeinträchtigungen zu erwarten ist.
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Grundsätzlich ist der Winkel zwischen der Schräge und der Vorzugsrichtung stumpf und weist einen Betrag > 90° auf. Vorteilhafterweise kann die Schräge des Ablenkmittels einen Winkel von etwa 150° mit der Vorzugsrichtung einschließen, wobei der Winkel an der Außenkontur im Bereich der Ecke angeordnet ist. Dadurch wird eine schiefe Ebene erzeugt, die eine Kraft in Richtung des Fahrgastraums stark verringert.
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Das Ablenkmittel ist in zwei unterschiedlichen Ausführungsformen ausgebildet, wobei eine erste Alternative ein Ablenkmittel aufweist, welches aus Wandungen des Motors, insbesondere des Zylinderkopfs oder Zylinderblocks aufgebaut ist. Dadurch wird eine Schräge ausgebildet, neben der ein Schraubdom angeordnet ist. Auf der Schräge ist keine weitere Struktur angeordnet, sodass die Schräge eine gerade Ebene bildet. Vorteilhafterweise ist somit zwischen dem Bremskraftverstärker und der Schräge kein Schraubdom und keine Ecke ausgebildet ist, und der Bremskraftverstärker kann ungehindert an der Schräge abgleiten und dadurch von der Vorzugsrichtung abgelenkt werden. In erfindungsgemäßer Ausgestaltung ist ein fortsatzförmiges Ablenkmittel ausgeformt, das von der Außenkontur des Motors absteht. Dabei steht das Ablenkmittel vom Rand des Zylinderkopfs und/oder des Zylinderblocks ab. Dadurch ist die Schräge in Vorzugsrichtung einer Ecke vorgeordnet und der Bremskraftverstärker kollidiert zuerst mit der Schräge, und wird durch diese abgelenkt. Dieses fortsatzähnliche Ablenkmittel schmiegt sich rippenförmig in die Außenkontur ein oder kann von dieser mit einem distalen freistehenden Ende vorstehen.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des fortsatzförmigen Ablenkmittels ist ein an der Ecke angeordneter Schraubdom von dem Ablenkmittel wenigstens teilweise von dem Ablenkmittel umschlossen. Dadurch wird die ausbuchtende Außenkontur des Schraubdoms von dem Ablenkmittel bedeckt, sodass die Schräge des Ablenkmittels dem Schraubdom vorgeordnet ist. Eine Kollision des Bremskraftverstärkers mit dem Schraubdom wird so vermieden und ein Ablenken des Bremskraftverstärkers wird ermöglicht.
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Das fortsatzartige Ablenkmittel kann einstückig mit dem Zylinderblock oder dem Zylinderkopf ausgebildet sein. Es ist vorzugsweise durch ein Gießverfahren geformt. Alternativ kann es spanend aus dem Motor geformt sein. Dadurch kann das Ablenkmittel durch einen kostengünstigen Prozess während der Fertigung des Motors bereitgestellt werden.
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Eine vorteilhafte Alternative kann eine Befestigung des Ablenkmittels an dem Zylinderblock oder dem Zylinderkopf durch Befestigungsmittel wie Schrauben oder Stifte beinhalten. Gewinde oder Bohrungen können im Motor für die Befestigungsmittel vorgesehen sein, wobei vorzugsweise Klammern für die Befestigung des Ablenkmittels zum Einsatz kommen können. Besonders bevorzugt werden die Schrauben der Befestigung des Zylinderkopfs auf dem Zylinderblock verwendet, um das Ablenkmittel zu befestigen. Dadurch kann ein standardisierter Motor nachträglich mit Ablenkmitteln ausgestattet werden, ohne zusätzliche Bohrungen und Gewinde in den Wandungen des Motors auszuformen.
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Ergänzend ist ein zusätzliches Ablenkmittel an einem Motorlager angeformt, sodass das abstehende Motorlager in der gleichen oder einer weiteren Vorzugsrichtung eine Schräge aufweisen kann. Die Schräge schließt einen stumpfen Winkel mit der gleichen oder einer weiteren Vorzugsrichtung ein. Dadurch können weitere Bauteile oder der Bremskraftverstärker bei einer Kollision im Motorraum abgelenkt werden.
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Der erfindungsgemäße Motor ist in dem Motorraum des Fahrzeugs, insbesondere in Fahrtrichtung oder in einer Querausrichtung bezüglich der Fahrtrichtung, eingesetzt und das Ablenkmittel steht einem Bremskraftverstärker gegenüber. Der Bremskraftverstärker ist auf Höhe des Randes, an dem das Ablenkmittel angebracht ist, im Fahrzeug angeordnet. Dadurch ist der Bremskraftverstärker leicht zugänglich. Der Bremskraftverstärker kann ein elektrischer oder ein mechanischer insbesondere mit einer Zugstange oder einer Schubstange oder einem Zuganker ausgestatteter Bremskraftverstärker sein.
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Während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs wird beim Aufschlagen des Bremskraftverstärkers auf die Ecke durch das Ablenkmittel eine Kraft in Kollisionsrichtung bzw. Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) erzeugt, die geringer ist als 10 kN. Das Ablenkmittel spaltet die eingehende Längskraft in die reduzierte Längskraft und in eine abgelenkte Kraftkomponente in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). Sie verschiebt den (in diesem Falle) Bremskraftverstärker seitlich oder rotiert ihn um die Fahrzeughochachse (z-Achse). Dadurch findet eine Verkleinerung des Fahrgastraums nicht oder nur in deutlich reduziertem Maße statt.
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Ähnliche Probleme können sich, abhängig von der Motorraumarchitektur, aber auch mit anderen Komponenten als dem beschriebenen Bremskraftverstärker ergeben, wie z.B. mit Spannungswandlern, Ladegeräten, ESPs, Heizeinheiten etc., die mit Motorteilen interagieren bzw. einen Lastpfad in Richtung einer Zwischenwand vor der Fahrgastzelle aufweisen können. Selbstverständlich ist die Erfindung entsprechend anwendbar.
- 1a zeigt einen Motorraum mit einem herkömmlichen Motor und einem mechanischen Bremskraftverstärker, wobei 1b einen Motorraum mit einem herkömmlichen Motor mit einem elektrischen Bremskraftverstärker zeigt. 2a zeigt eine herkömmliche Ecke mit einem Schraubdom. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
- 2b eine Schräge eines Ablenkmittels neben einem Schraubdom,
- 3 ein fortsatzförmiges Ablenkmittel an einem Motor, das ein freies distales Ende aufweist, und
- 4 ein fortsatzförmiges Ablenkmittel, das sich erfindunsggemäß an einen Motor schmiegt.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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In 1 ist ein herkömmlicher Motor 10 gezeigt wie er im Stand der Technik bereits bekannt ist. Die Ausführungsform der 1a weist einen mechanischen Bremskraftverstärker 40 auf, der mit einem Pedal über eine Zugstange oder Schubstange oder einem Zuganker wirkverbunden ist. 1b zeigt eine Ausführungsform mit einem elektrischen Bremskraftverstärker, der ebenfalls mit einem im Fahrgastraum angeordneten Pedal verbunden ist. Der Bremskraftverstärker 40 der 1a und 1b ist zwischen dem Motor 10 und einem nicht abgebildeten Fahrgastraum in einem Motorraum 38 angeordnet. Das Pedal ist in dem Fahrgastraum angeordnet. Der Fahrgastraum und der Motorraum sind durch eine Zwischenwand voneinander getrennt.
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Es ist in 1a und 1b gezeigt, wie durch einen Unfall ein Motorraum 38 des Fahrzeugs entlang einer Vorzugsrichtung 1 komprimiert wird, wodurch der Bremskraftverstärker 40 relativ zu einer Ecke 13 bewegt wird. Durch einen Frontalaufprall des Fahrzeugs in der Unfallsituation wird der Motor 10 auf den Bremskraftverstärker 40 geschoben. Der Bremskraftverstärker 40 kollidiert dabei mit der Ecke 13 des Motors 10. Die Ecke 13 mit dem Schraubdom 28 leitet die Kraft direkt in Vorzugsrichtung in den Bremskraftverstärker 40. Die Kraft beträgt in der Regel mehr als 10 kN. Das Pedal wird durch diese Kraft in den Fahrgastraum geschoben.
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Es ist ein Schraubdom 28 an der Ecke 13 in 1a und 1b angeordnet. Der Schraubdom 28 stellt eine zur Vorzugsrichtung 1 quergestellte Ausbuchtung 27 dar, sodass auf den Bremskraftverstärker 40 die hohe Kraft in Vorzugsrichtung 1 wirkt.
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Der Motor 10 ist dabei quer zur Vorzugsrichtung 1 angeordnet, sodass eine Kurbelwelle des Motors 10 quer zur Vorzugsrichtung 1 ausgerichtet ist.
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Ein Schraubdom 28 wie er im Stand der Technik an einer Ecke 13 angeordnet ist, ist in 2a gezeigt. Der Schraubdom 28 stellt die Ausbuchtung 27 dar, die von einer Außenkontur 22 eines Randes 16, 18 des Zylinderblocks 12 und/oder des Zylinderkopfs 14 absteht.
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Ein zylinderblockseitiger Rand 16 umsäumt eine Oberfläche 17 einer Wandung 42 des Zylinderblocks 12, während ein zylinderkopfseitiger Rand 18 eine Oberfläche 17 einer Wandung 42 des Zylinderkopfs 14 umsäumt. Die Wandung 42 grenzt einen Innenraum 11 des Motors 10 ab. Die jeweilige Oberfläche 17 ist quer zur Wandung 42 ausgerichtet, wobei der Zylinderblock 12 und der Zylinderkopf 14 mit ihren Oberflächen 17 zusammengesetzt werden, sodass die Ränder nach dem Zusammensetzen nebeneinanderliegen.
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Um auf den Bremskraftverstärker wirkenden die Kräfte zu verringern, ist erfindungsgemäß ein Ablenkmittel 20 an der Ecke 13 vorgesehen, das eine Schräge 24 bereitstellt, an welcher der Bremskraftverstärker 40 abgleiten kann.
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Ein solches Ablenkmittel 20, das aus der Wandung 42 gebildet, ist in 2b dargestellt.
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Um die Schräge 24 zu erzeugen, ist direkt an der Ecke 13 ein Abschnitt der Wandung 42 gegenüber der Vorzugsrichtung 1 verdreht, sodass die Vorzugsrichtung 1 und der schräggestellte Abschnitt der Wandung 42 einen stumpfen Winkel 26 einschließen, der größer als 90° ist. Dabei ist der Schraubdom 28 neben dem Abschnitt und an einem Teil der Wandung 42, der in etwa senkrecht zur Vorzugsrichtung 1 ausgerichtet ist, angeordnet. Damit ist der Schraubdom 28 aus der Kollisionsrichtung des Bremskraftverstärkers 40 entfernt und der Bremskraftverstärker 40 kann beim Aufschlagen auf die Schräge 24 mit einer geringen Kraft in Vorzugsrichtung 1 abgleiten. Die Kraft, die in Vorzugsrichtung 1 auf den Bremskraftverstärker 40 wirkt, beträgt < 10 kN. Vorzugsweise wird dies erreicht, wenn der Winkel 26 in etwa einen Betrag von 150° aufweist, wobei der Winkel 26 um ± 1- 10 % von dem genannten Betrag abweichen kann.
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Eine alternative Ausführungsform des Ablenkmittels 20 ist in 3 an einem Motor 10 angeordnet. Dieses Ablenkmittel 20 ist fortsatzförmig ausgebildet und steht vom Rand 16, 18 ab. Es weist ein freies distales Ende 23 in Vorzugsrichtung 1 auf.
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Die Wandung 42, welche die Ecke 13 bildet, ist gegenüber der Vorzugsrichtung 1 nicht gekippt, wie es in 2b dargestellt ist. Stattdessen ist das fortsatzförmige Ablenkmittel 20 der Ecke 13 in Vorzugsrichtung 1 vorgeordnet, sodass der Bremskraftverstärker 40 zuerst auf das Ablenkmittel 20 auftrifft. Das Ablenkmittel 20 weist einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt in vertikaler Richtung mit einer Basis und einer verrundeten Spitze am freien distalen Ende 23 auf. Die Schräge 24 ist zur Ecke 13 orientiert, wobei die Schräge 24 eine gerade oder eine gekrümmte Kontur aufweisen kann. Bei einer geraden Kontur ist der Querschnitt vorzugsweise dreieckig, während bei einer gekrümmten Kontur der Querschnitt insbesondere haifischflossenförmig geformt sein kann. Die Kraft, die in Vorzugsrichtung 1 auf den Bremskraftverstärker 40 wirkt, beträgt < 10 kN. Der Winkel der Schräge 24 beträgt bezogen auf die Hochachse zumindest abschnittsweise bevorzugt 45° um die gewünschte Kraft in Y-Richtung zu erzeugen. Zwischen der in 3 nicht gezeigten Vorzugsrichtung und der Schräge 24 ist zielführend ein stumpfer Winkel vorgesehen.
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Das Ablenkmittel 20 kann wie in 3 gezeigt einstückig mit dem Zylinderblock 12 oder mit dem Zylinderkopf 14 verbunden bzw. gefertigt sein. Dieses Ablenkmittel 20 ist entweder durch ein Gussverfahren im Zuge der Fertigung des Motors 10 oder durch ein spannendes Verfahren bei der Bearbeitung des Motors 10 hergestellt. Alternativ kann ein Ablenkmittel 20 an den Motor 10 nachträglich montiert, z.B. angeschraubt werden. Insbesondere kann dies mittels der Schrauben 29 zur Befestigung des Zylinderkopfs 14 auf dem Zylinderblock 12 erfolgen. Dabei kommen vorzugsweise Klammern zum Einsatz, die das Ablenkmittel 20 lagesicher befestigen.
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Das Ablenkmittel 20 der 3 ist entlang des Randes 16, 18 ausgerichtet, sodass die Schräge 24 in horizontaler Richtung angeordnet bist. Alternativ kann das Ablenkmittel 20 vertikal ausgerichtet werden, wobei die Schräge 24 dann in vertikaler Richtung angeordnet ist.
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Zusätzlich zu dem Ablenkmittel 20 ist ein zusätzliches Ablenkmittel 30 an einem Motorlager 32 angeordnet. Dabei bildet das vom Zylinderblock 12 abstehende Motorlager 32 eine Kehle 33 mit einem innenliegenden Winkel, in dem das zusätzliche Ablenkmittel 30 sich vom distalen Ende 35 des Motorlagers 32 bis zum Zylinderblock 12 erstreckt. Das zusätzliche Ablenkmittel 30 erstreckt sich bis zu einer Ecke 35 des Zylinderblocks 12. Dadurch schlägt in Vorzugsrichtung 1 kein Abschnitt des Motorlagers 32 auf ein Bauteil wie z.B. auf einen Bremskraftverstärker 40 im Motorraum 38 auf, sondern gleitet am vorgelagerten zusätzlichen Ablenkmittel 30 ab. Das zusätzliche Ablenkmittel 30 schließt einen stumpfen Winkel 36 mit der Vorzugsrichtung 1 ein.
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In 4 ist ein baugleiches zusätzliches Ablenkmittel 30 wie in 3 beschrieben angeordnet. Das in 4 dargestellte Ablenkmittel 20 schmiegt sich erfindungsgemäß zwischen einem ersten Schraubdom 28 und einem zweiten Schraubdom 31 in die Außenkontur 22 des Randes 16 eines Zylinderblockes 12 ein.
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Die Schraubdome 28, 31 bilden durch das Ablenkmittel 20 keine Ausbuchtungen 27, die über die Kontur des Ablenkmittels 20 überstehen. Die Kontur der Schraubdome 28, 31 wird durch das Ablenkmittel 20 ausgeglichen. Der erste Schaubdom 28 ist bezüglich der Vorzugsrichtung 1 von dem Ablenkmittel 20 umschlossen. Das Ablenkmittel 20 bildet eine gekrümmte rippenartige Struktur, die dem Rand 16 vorgeordnet ist.
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Das Ablenkmittel 20 weist einen Radius 21 an wenigstens einem Abschnitt auf. Die Schräge 24 ist durch den Radius 21 gebildet, sodass die Schräge 24 gekrümmt ist. Das Ablenkmittel 20 der 4 erstreckt sich in vertikaler Richtung nicht bis zu der Oberfläche 17, sondern endet vorher. Die Kraft, die in Vorzugsrichtung 1 auf den Bremskraftverstärker 40 wirkt, beträgt < 10 kN. Vorzugsweise wird dies erreicht, wenn der Winkel 26 der Schräge 24 mit der Vorzugsrichtung 1 wenigstens abschnittsweise in etwa 150° aufweist.
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Das Ablenkmittel 20 der 4 kann ebenso wie die Ausführungsform der 3 einstückig mit dem Motor 10 ausgebildet sein. Ebenso ist eine anmontierte, z.B. angeschraubte Ausführungsform möglich. Das Ablenkmittel 20 kann auch in vertikaler Richtung ausgerichtet sein, sodass seine Schräge in eine Richtung quer zum Rand 16 orientiert ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorzugsrichtung
- 10
- Motor
- 11
- Motorinnenraum
- 12
- Zylinderblock
- 13
- Ecke
- 14
- Zylinderkopf
- 16
- Rand des Zylinderblocks
- 17
- Oberfläche beim Rand
- 18
- Rand des Zylinderkopfs
- 20
- Ablenkmittel
- 21
- Radius an dem rippenförmigen Ablenkmittel
- 22
- Außenkontur
- 23
- Distales Ende des Ablenkmittels
- 24
- Schräge
- 26
- Winkel
- 27
- Ausbuchtung
- 28
- Schraubdom
- 30
- zusätzliches Ablenkmittel
- 31
- zweiter Schraubdom
- 32
- Motorlager
- 33
- Kehle am Motorlager
- 34
- Ecke beim Motorlager
- 35
- Distales Ende des Motorlagers
- 36
- stumpfer Winkel des zusätzlichen Ablenkmittels
- 38
- Motorraum
- 40
- Bremskraftverstärker
- 42
- Wandung des Motors
