JPH10315950A - 車両用制動制御装置 - Google Patents
車両用制動制御装置Info
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- JPH10315950A JPH10315950A JP12741397A JP12741397A JPH10315950A JP H10315950 A JPH10315950 A JP H10315950A JP 12741397 A JP12741397 A JP 12741397A JP 12741397 A JP12741397 A JP 12741397A JP H10315950 A JPH10315950 A JP H10315950A
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- wheel
- braking control
- wheels
- pressure
- vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 またぎ路における車両の安定性を向上させ
る。 【解決手段】 基準輪決定手段Ａにより、車輪速センサ
Ｂ１〜Ｂ４から得られる車輪速度のうち最大車輪速度の
車輪を基準輪として決定し、左右車輪での路面摩擦係数
μの相違を検出する手段Ｄにより、左右で路面摩擦係数
μが大きく異なることが検出されたとき、基準輪と同μ
側の他の車輪の制動制御形態を制動制御形態検出手段Ｅ
によって検出し、制動制御手段Ｃによって前記基準輪の
制動力を該他の車輪の制動制御形態に基づいて制御す
る。
る。 【解決手段】 基準輪決定手段Ａにより、車輪速センサ
Ｂ１〜Ｂ４から得られる車輪速度のうち最大車輪速度の
車輪を基準輪として決定し、左右車輪での路面摩擦係数
μの相違を検出する手段Ｄにより、左右で路面摩擦係数
μが大きく異なることが検出されたとき、基準輪と同μ
側の他の車輪の制動制御形態を制動制御形態検出手段Ｅ
によって検出し、制動制御手段Ｃによって前記基準輪の
制動力を該他の車輪の制動制御形態に基づいて制御す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制動制御装
置に係り、特に車両の左右で路面摩擦係数の異なる、い
わゆる、またぎ路における車両の安定性を向上する制動
制御装置に関する。
置に係り、特に車両の左右で路面摩擦係数の異なる、い
わゆる、またぎ路における車両の安定性を向上する制動
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、各車輪に設けられた車輪速センサ
から得られる車輪速度のうち、最大車輪速度の車輪を制
動制御のための基準輪としてこの最大車輪速度から車体
速度を推定し、該車体速度及び前記車輪速度に基づいて
各車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置が知られ
ている。
から得られる車輪速度のうち、最大車輪速度の車輪を制
動制御のための基準輪としてこの最大車輪速度から車体
速度を推定し、該車体速度及び前記車輪速度に基づいて
各車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置が知られ
ている。
【０００３】従来、この種のアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）においては、左右後輪の制動力は独立に
制御されていた。
（ＡＢＳ制御）においては、左右後輪の制動力は独立に
制御されていた。
【０００４】例えば、特開平７−２５１７２７号公報に
は、ダイアゴナル２系統式のブレーキシステムにおい
て、各車輪の増減圧要求に応じて、それぞれ独立に制動
力を制御するものが開示されている。
は、ダイアゴナル２系統式のブレーキシステムにおい
て、各車輪の増減圧要求に応じて、それぞれ独立に制動
力を制御するものが開示されている。
【０００５】一般に、制動時においては、４輪とも駆動
されておらず、４輪の車輪速度のうち最大のものが車体
速度に最も近いと考えられる。従って、上に述べたよう
に、この最大車輪速度の車輪を制動制御のための基準輪
とし、他の各車輪の車輪速度をこれと比較して、スリッ
プの発生を検出しているのである。
されておらず、４輪の車輪速度のうち最大のものが車体
速度に最も近いと考えられる。従って、上に述べたよう
に、この最大車輪速度の車輪を制動制御のための基準輪
とし、他の各車輪の車輪速度をこれと比較して、スリッ
プの発生を検出しているのである。
【０００６】具体的には、基準輪より車輪速度の低い車
輪はロック傾向にあると考えられるため、減圧し、制動
力を緩め、ロック傾向を解消するようにする。その結
果、減圧された車輪は車輪速度が増加する。一方、基準
輪は減圧されていないため、前記減圧された車輪の車輪
速度の方が大きくなると、この減圧された車輪が新たな
基準輪となる。
輪はロック傾向にあると考えられるため、減圧し、制動
力を緩め、ロック傾向を解消するようにする。その結
果、減圧された車輪は車輪速度が増加する。一方、基準
輪は減圧されていないため、前記減圧された車輪の車輪
速度の方が大きくなると、この減圧された車輪が新たな
基準輪となる。
【０００７】このようにして、基準輪が次々に変化しな
がら、各車輪がロックしないように４輪が独立して制御
される。
がら、各車輪がロックしないように４輪が独立して制御
される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、またぎ
路においては、一般に路面摩擦係数の大きい高μ側の後
輪の車輪速度が（高μのためスリップし難く、且つ後輪
はロックし難いため）４輪中で最も大きくなる傾向があ
り、この高μ側の後輪が制動制御のための基準輪となり
易い。従って、左右後輪を独立に制御する従来の制動制
御では、前記高μ側の後輪は、またぎ路走行中は常に制
動制御のための基準輪として固定化されてしまい、自分
自身が基準輪であるため、スリップ発生が検出されず
（増圧にしろ、減圧にしろ）、制御が必要な状況下にお
いても制御され難いという問題があった。そのため、高
μ側後輪の制動が効き過ぎる傾向があり、左右後輪で制
動力の不均衡が生じ、車両の走行安定性が低下し易いと
いう問題があった。
路においては、一般に路面摩擦係数の大きい高μ側の後
輪の車輪速度が（高μのためスリップし難く、且つ後輪
はロックし難いため）４輪中で最も大きくなる傾向があ
り、この高μ側の後輪が制動制御のための基準輪となり
易い。従って、左右後輪を独立に制御する従来の制動制
御では、前記高μ側の後輪は、またぎ路走行中は常に制
動制御のための基準輪として固定化されてしまい、自分
自身が基準輪であるため、スリップ発生が検出されず
（増圧にしろ、減圧にしろ）、制御が必要な状況下にお
いても制御され難いという問題があった。そのため、高
μ側後輪の制動が効き過ぎる傾向があり、左右後輪で制
動力の不均衡が生じ、車両の走行安定性が低下し易いと
いう問題があった。
【０００９】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、またぎ路における車両の安定性を向上さ
せることのできる車両用制動制御装置を提供することを
課題とする。
たものであり、またぎ路における車両の安定性を向上さ
せることのできる車両用制動制御装置を提供することを
課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用制動
制御装置は、その要旨を図１に示すように、手段Ａ〜Ｅ
により主に構成される。基準輪決定手段Ａは各車輪FL,F
R,RL,RR に設けられた車輪速センサＢ１〜Ｂ４から得ら
れる車輪速度を受け、そのうち最大車輪速度の車輪を制
動制御のための基準輪として決定し、この最大車輪速度
から車体速度を推定する。制動制御手段Ｃは、基本的に
該車体速度及び前記車輪速度に基づいて各車輪FL,FR,R
L,RR の制動力を制御する。手段Ｄは左右車輪で路面摩
擦係数μが大きく異なるか否かを検出する。手段Ｅは前
記基準輪と同じ路面摩擦係数μの側の他の車輪の制動制
御形態を検出する。
制御装置は、その要旨を図１に示すように、手段Ａ〜Ｅ
により主に構成される。基準輪決定手段Ａは各車輪FL,F
R,RL,RR に設けられた車輪速センサＢ１〜Ｂ４から得ら
れる車輪速度を受け、そのうち最大車輪速度の車輪を制
動制御のための基準輪として決定し、この最大車輪速度
から車体速度を推定する。制動制御手段Ｃは、基本的に
該車体速度及び前記車輪速度に基づいて各車輪FL,FR,R
L,RR の制動力を制御する。手段Ｄは左右車輪で路面摩
擦係数μが大きく異なるか否かを検出する。手段Ｅは前
記基準輪と同じ路面摩擦係数μの側の他の車輪の制動制
御形態を検出する。
【００１１】本発明では、左右車輪で路面摩擦係数が大
きく異なることが検出された場合には、いわゆるまたぎ
路であると判断して、前記基準輪と同じ路面摩擦係数の
側の他の車輪の制御形態に基づいて前記基準輪の制動力
が制御される。この結果該基準輪に対しても路面状況に
対応した制動制御を行うことができる。
きく異なることが検出された場合には、いわゆるまたぎ
路であると判断して、前記基準輪と同じ路面摩擦係数の
側の他の車輪の制御形態に基づいて前記基準輪の制動力
が制御される。この結果該基準輪に対しても路面状況に
対応した制動制御を行うことができる。
【００１２】なお、好ましい実施の形態は、前記他の車
輪の制御形態に基づく制御は、該他の車輪が減圧されて
いるときにのみ実行されるようにすることである。
輪の制御形態に基づく制御は、該他の車輪が減圧されて
いるときにのみ実行されるようにすることである。
【００１３】これにより、前記基準輪にとって減圧が必
要な場合に、確実に減圧を行うと共に、本件で意図して
いる不具合の発生しない後輪の保持や増圧については制
御の自由度を増し、より制動能力や車両の安定性を向上
させることが可能となる。
要な場合に、確実に減圧を行うと共に、本件で意図して
いる不具合の発生しない後輪の保持や増圧については制
御の自由度を増し、より制動能力や車両の安定性を向上
させることが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１５】図２は、本発明の適用された車両用制動制
御装置の概略を表わす油圧回路図である。図２に示す例
は、ダイアゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキシ
ステムである（ただし、図２では一系統のみを表し、他
の一系統は省略した。）。
御装置の概略を表わす油圧回路図である。図２に示す例
は、ダイアゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキシ
ステムである（ただし、図２では一系統のみを表し、他
の一系統は省略した。）。
【００１６】図２において、符号１０はブレーキペダ
ル、符号１２はブレーキペダル１０を踏んだときの踏力
を増幅するブースタを示している。又、符号１４は増幅
された踏力が伝えられ液圧を発生するマスタシリンダを
示している。マスタシリンダ１４に発生した液圧は、前
輪ブレーキ通路１６を通じて前輪ホイールシリンダ２０
に伝達され、後輪ブレーキ通路１８を通じて後輪ホイー
ルシリンダ２２に伝達される。
ル、符号１２はブレーキペダル１０を踏んだときの踏力
を増幅するブースタを示している。又、符号１４は増幅
された踏力が伝えられ液圧を発生するマスタシリンダを
示している。マスタシリンダ１４に発生した液圧は、前
輪ブレーキ通路１６を通じて前輪ホイールシリンダ２０
に伝達され、後輪ブレーキ通路１８を通じて後輪ホイー
ルシリンダ２２に伝達される。
【００１７】前輪ブレーキ通路１６のうち、後輪ブレー
キ通路１８の接続位置１６Ａよりマスタシリンダ１４の
側の部分には、常開の第１開閉弁（マスタカット弁）２
４が設けられている。制動制御時（この実施形態ではＡ
ＢＳ制御時）には、この第１開閉弁２４が閉じられ、マ
スタシリンダ１４と前後輪ホイールシリンダ２０、２２
との連通が遮断される。又、後輪ブレーキ通路１８には
Ｐバルブ（プロポーショニングバルブ）２６が設けられ
ている。
キ通路１８の接続位置１６Ａよりマスタシリンダ１４の
側の部分には、常開の第１開閉弁（マスタカット弁）２
４が設けられている。制動制御時（この実施形態ではＡ
ＢＳ制御時）には、この第１開閉弁２４が閉じられ、マ
スタシリンダ１４と前後輪ホイールシリンダ２０、２２
との連通が遮断される。又、後輪ブレーキ通路１８には
Ｐバルブ（プロポーショニングバルブ）２６が設けられ
ている。
【００１８】後輪ブレーキ通路１８のうち、Ｐバルブ２
６の接続位置１８Ａよりマスタシリンダ１４の側の部分
に常開の第２開閉弁２８が接続されている。又、後輪ブ
レーキ通路１８のうち、その第２開閉弁２８の接続位置
１８ＢとＰバルブ２６の接続位置１８Ａとの間の部分に
は、リザーバ通路３０が接続されている。リザーバ通路
３０はリザーバ３２から延びており、その途中に常閉の
第３開閉弁３４が設けられている。
６の接続位置１８Ａよりマスタシリンダ１４の側の部分
に常開の第２開閉弁２８が接続されている。又、後輪ブ
レーキ通路１８のうち、その第２開閉弁２８の接続位置
１８ＢとＰバルブ２６の接続位置１８Ａとの間の部分に
は、リザーバ通路３０が接続されている。リザーバ通路
３０はリザーバ３２から延びており、その途中に常閉の
第３開閉弁３４が設けられている。
【００１９】リザーバ３２からは、その途中にポンプ４
０が設けられているポンプ通路３６も延びている。ポン
プ４０は、モータ３８によって駆動され、リザーバ３２
からブレーキ液を汲み上げる。ポンプ４０のブレーキ液
の吐出口４０Ａは、後輪ブレーキ通路１８のうち第２開
閉弁２８の接続位置１８Ｂよりマスタシリンダ１４の側
の位置１８Ｃに接続されている。
０が設けられているポンプ通路３６も延びている。ポン
プ４０は、モータ３８によって駆動され、リザーバ３２
からブレーキ液を汲み上げる。ポンプ４０のブレーキ液
の吐出口４０Ａは、後輪ブレーキ通路１８のうち第２開
閉弁２８の接続位置１８Ｂよりマスタシリンダ１４の側
の位置１８Ｃに接続されている。
【００２０】後輪ブレーキ通路１８のうち、ポンプ通路
３６の接続位置１８Ｃよりマスタシリンダ１４の側には
逆止弁装置４２が設けられている。この逆止弁装置４２
は、開弁圧が実質的に零でない第１逆止弁４４と、開弁
圧が実質的に零である第２逆止弁４６とが互いに逆向き
且つ並列に接続された構成とされている。
３６の接続位置１８Ｃよりマスタシリンダ１４の側には
逆止弁装置４２が設けられている。この逆止弁装置４２
は、開弁圧が実質的に零でない第１逆止弁４４と、開弁
圧が実質的に零である第２逆止弁４６とが互いに逆向き
且つ並列に接続された構成とされている。
【００２１】電子制御装置５０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ及びバスを含むコンピュータ等を主体として構成され
ており、各開閉弁２４、２８、３４の開閉状態を制御す
る。又、電子制御装置５０は、左右前輪FL,FR の車輪速
度と左右後輪RL,RR の車輪速度とをそれぞれ検出する車
輪速センサ５２、５３、５４、５５とも接続されてい
る。電子制御装置５０は、各センサからの信号に基づい
て、各開閉弁２４、２８、３４を制御する自動制動制御
手段として機能する。
Ｍ及びバスを含むコンピュータ等を主体として構成され
ており、各開閉弁２４、２８、３４の開閉状態を制御す
る。又、電子制御装置５０は、左右前輪FL,FR の車輪速
度と左右後輪RL,RR の車輪速度とをそれぞれ検出する車
輪速センサ５２、５３、５４、５５とも接続されてい
る。電子制御装置５０は、各センサからの信号に基づい
て、各開閉弁２４、２８、３４を制御する自動制動制御
手段として機能する。
【００２２】即ち、電子制御装置５０は、各車輪速セン
サ５２〜５５よりの信号に基づいて各車輪FL,FR,RL,RR
のホイールシリンダ２０、２２の減圧時間を比較するこ
とで間接的に左右車輪で路面摩擦係数が大きく異なるか
否かを検出する（路面摩擦係数相違検出手段）。又、電
子制御装置５０は、各車輪の制御形態（増圧、減圧、保
持のパターン）を常時把握しており（制御形態検出手
段）、各車輪の制動力を制御すべき信号を出力する（制
動力制御手段）。
サ５２〜５５よりの信号に基づいて各車輪FL,FR,RL,RR
のホイールシリンダ２０、２２の減圧時間を比較するこ
とで間接的に左右車輪で路面摩擦係数が大きく異なるか
否かを検出する（路面摩擦係数相違検出手段）。又、電
子制御装置５０は、各車輪の制御形態（増圧、減圧、保
持のパターン）を常時把握しており（制御形態検出手
段）、各車輪の制動力を制御すべき信号を出力する（制
動力制御手段）。
【００２３】前記各開閉弁２４、２８、３４の開閉状態
の組み合わせにより実現可能なモードは、図３に示すよ
うに７種類ある。
の組み合わせにより実現可能なモードは、図３に示すよ
うに７種類ある。
【００２４】図３において、○、×はそれぞれ、第１開
閉弁２４、第２開閉弁２８、第３開閉弁３４の開、閉を
表し、Ｍ／Ｃ増圧は、ブレーキペダル１０が踏まれた際
マスタシリンダ１４を油圧源として増圧する通常の増圧
を、ポンプ増圧は制動制御中においてポンプ４０及びリ
ザーバ３２を油圧源として増圧することを意味する。
閉弁２４、第２開閉弁２８、第３開閉弁３４の開、閉を
表し、Ｍ／Ｃ増圧は、ブレーキペダル１０が踏まれた際
マスタシリンダ１４を油圧源として増圧する通常の増圧
を、ポンプ増圧は制動制御中においてポンプ４０及びリ
ザーバ３２を油圧源として増圧することを意味する。
【００２５】本実施形態のブレーキシステムは、ダイア
ゴナル２系統であり、各系統（例えば、右前輪と左後
輪）のうち前輪及び後輪の少なくとも一つにでもロック
傾向が生じたと判定したものの各々につき、各輪毎にそ
れの回転状況に基づいて減圧要求を出すべきか、保持要
求を出すべきか、又は増圧要求を出すべきかを決定す
る。即ち、図３の７種類のモードのうち、前輪と後輪に
ついてそれぞれ決定した液圧制御要求に合致するモード
を今回のモードとして決定し、実行する。
ゴナル２系統であり、各系統（例えば、右前輪と左後
輪）のうち前輪及び後輪の少なくとも一つにでもロック
傾向が生じたと判定したものの各々につき、各輪毎にそ
れの回転状況に基づいて減圧要求を出すべきか、保持要
求を出すべきか、又は増圧要求を出すべきかを決定す
る。即ち、図３の７種類のモードのうち、前輪と後輪に
ついてそれぞれ決定した液圧制御要求に合致するモード
を今回のモードとして決定し、実行する。
【００２６】以下、各モードについて説明する。
【００２７】前輪に最初にロック傾向が生じた場合（一
般に前輪がロックする）には、前輪のほか後輪のブレー
キ圧も減圧するため第７モードが選択される。減圧の結
果、前輪のロック傾向が解消する方向になった場合に
は、その後の前後輪のロック傾向に応じて第４〜第７モ
ードが択一的に選択される。
般に前輪がロックする）には、前輪のほか後輪のブレー
キ圧も減圧するため第７モードが選択される。減圧の結
果、前輪のロック傾向が解消する方向になった場合に
は、その後の前後輪のロック傾向に応じて第４〜第７モ
ードが択一的に選択される。
【００２８】後輪に最初にロック傾向が生じた場合に
は、後輪ブレーキ圧のみまず減圧すればよいので、まず
第３モードが実行され、その後第１〜第７モードが択一
的に実行される。
は、後輪ブレーキ圧のみまず減圧すればよいので、まず
第３モードが実行され、その後第１〜第７モードが択一
的に実行される。
【００２９】第１モードは第１開閉弁２４を開き、マス
タシリンダ１４からブレーキ液を前輪及び後輪のホイー
ルシリンダ２０、２２に供給する通常のＭ／Ｃ増圧モー
ドである。第２、３モードは、やはり第１開閉弁２４を
開き、前輪ホイールシリンダ２０は、マスタシリンダ１
４によって増圧する通常のＭ／Ｃ増圧を行う一方、後輪
はそれぞれ保持及び減圧を行うモードである。前輪につ
いての制動制御中は第４〜第７モードのみが実行され、
第１〜第３モードは実行されない。
タシリンダ１４からブレーキ液を前輪及び後輪のホイー
ルシリンダ２０、２２に供給する通常のＭ／Ｃ増圧モー
ドである。第２、３モードは、やはり第１開閉弁２４を
開き、前輪ホイールシリンダ２０は、マスタシリンダ１
４によって増圧する通常のＭ／Ｃ増圧を行う一方、後輪
はそれぞれ保持及び減圧を行うモードである。前輪につ
いての制動制御中は第４〜第７モードのみが実行され、
第１〜第３モードは実行されない。
【００３０】第４モードでは、第１開閉弁２４及び第３
開閉弁３４が共に閉じられ、第２開閉弁２８のみ開かれ
る。従って、ポンプ４０から吐き出されたブレーキ液
は、第１逆止弁４４を経て前輪ホイールシリンダ２０に
供給され、前輪ブレーキ圧が増圧される。一方、第２開
閉弁２８、Ｐバルブ２６を経て後輪ホイールシリンダ２
２にもブレーキ液が供給される結果、後輪ブレーキ圧も
増圧される。即ち、第４モードは双方ポンプ増圧モード
である。
開閉弁３４が共に閉じられ、第２開閉弁２８のみ開かれ
る。従って、ポンプ４０から吐き出されたブレーキ液
は、第１逆止弁４４を経て前輪ホイールシリンダ２０に
供給され、前輪ブレーキ圧が増圧される。一方、第２開
閉弁２８、Ｐバルブ２６を経て後輪ホイールシリンダ２
２にもブレーキ液が供給される結果、後輪ブレーキ圧も
増圧される。即ち、第４モードは双方ポンプ増圧モード
である。
【００３１】第５モードでは、第１、第２、第３開閉弁
２４、２８、３４が全て閉じられるため、ポンプ４０か
ら吐き出されたブレーキ液は後輪ホイールシリンダ２２
には供給されず、第１逆止弁４４を経て前輪ホイールシ
リンダ２０にのみ供給される。即ち、第５モードは前輪
ポンプ増圧、後輪保持モードである。
２４、２８、３４が全て閉じられるため、ポンプ４０か
ら吐き出されたブレーキ液は後輪ホイールシリンダ２２
には供給されず、第１逆止弁４４を経て前輪ホイールシ
リンダ２０にのみ供給される。即ち、第５モードは前輪
ポンプ増圧、後輪保持モードである。
【００３２】第６モードでは、第１、第２開閉弁２４、
２８は閉じられ、第３開閉弁３４のみ開かれるため、ポ
ンプ４０から吐き出されたブレーキ液が前輪ホイールシ
リンダ２０に供給される一方、後輪ホイールシリンダ２
２のブレーキ液が第３開閉弁３４を経てリザーバ３２に
還流する。即ち、第６モードは、前輪ポンプ増圧、後輪
減圧モードである。
２８は閉じられ、第３開閉弁３４のみ開かれるため、ポ
ンプ４０から吐き出されたブレーキ液が前輪ホイールシ
リンダ２０に供給される一方、後輪ホイールシリンダ２
２のブレーキ液が第３開閉弁３４を経てリザーバ３２に
還流する。即ち、第６モードは、前輪ポンプ増圧、後輪
減圧モードである。
【００３３】第７モードでは、第１開閉弁２４が閉じら
れ、第２、第３開閉弁２８、３４が開かれているため、
前後輪ホイールシリンダ２０、２２共にリザーバ３２と
連通し、ブレーキ液がリザーバ３２に還流する。即ち、
第７モードは前述したように、前後輪双方減圧モードで
ある。
れ、第２、第３開閉弁２８、３４が開かれているため、
前後輪ホイールシリンダ２０、２２共にリザーバ３２と
連通し、ブレーキ液がリザーバ３２に還流する。即ち、
第７モードは前述したように、前後輪双方減圧モードで
ある。
【００３４】以下、図４〜７のフローチャートを用いて
本実施形態の作用を説明する。
本実施形態の作用を説明する。
【００３５】図４に示すフローチャートは、本実施形態
に係る制御のメインルーチンを示すものである。
に係る制御のメインルーチンを示すものである。
【００３６】図４のステップ１００において、電子制御
装置５０内のＲＡＭの初期化や各フラグのリセットを行
い、次のステップ１１０において制御演算処理を行う。
この制御演算処理の内容は、図５のフローチャートを用
いて後述する。ステップ１２０においてシステム異常チ
ェックを行い、ステップ１３０においてシステム異常と
判断された場合には、次のステップ１４０において異常
報知処理を行い、ステップ１５０でフェイルセーフ処理
を行う。
装置５０内のＲＡＭの初期化や各フラグのリセットを行
い、次のステップ１１０において制御演算処理を行う。
この制御演算処理の内容は、図５のフローチャートを用
いて後述する。ステップ１２０においてシステム異常チ
ェックを行い、ステップ１３０においてシステム異常と
判断された場合には、次のステップ１４０において異常
報知処理を行い、ステップ１５０でフェイルセーフ処理
を行う。
【００３７】次に、制御演算処理について説明する。
【００３８】図５のステップ２００において、車輪速セ
ンサ５２、５３、５４、５５よりの信号に基づいて、そ
の最大車輪速度から車体速度ＶSOを推定し、更に車体速
度の増加速度 DＶSOの演算を行う。
ンサ５２、５３、５４、５５よりの信号に基づいて、そ
の最大車輪速度から車体速度ＶSOを推定し、更に車体速
度の増加速度 DＶSOの演算を行う。
【００３９】ステップ２１０において、制動制御（ＡＢ
Ｓ制御）開始又は制御中か否か判断する。制動制御開始
又は制御中でない場合には、ステップ２７０へ進み、マ
スタシリンダ１４からの増圧による通常のブレーキ制御
を行い、ステップ２６０へ進む。
Ｓ制御）開始又は制御中か否か判断する。制動制御開始
又は制御中でない場合には、ステップ２７０へ進み、マ
スタシリンダ１４からの増圧による通常のブレーキ制御
を行い、ステップ２６０へ進む。
【００４０】制動制御開始又は制御中の場合には、次の
ステップ２２０において、各車輪毎の増減圧制御パター
ンを選択し、次のステップ２３０でまたぎ判定フラグセ
ット処理を行う。
ステップ２２０において、各車輪毎の増減圧制御パター
ンを選択し、次のステップ２３０でまたぎ判定フラグセ
ット処理を行う。
【００４１】ここで、またぎ路であるか否かを判定する
方法は、例えば左右後輪の減圧時間を比較することによ
り間接的に路面摩擦係数μを比較することによって行
う。路面摩擦係数μが小さい場合には、路面からの反力
を受けることができないため、減圧しても、高μ側と同
じようには車輪速度が回復せず、それだけ減圧に時間が
かかる。従って、減圧時間が多い方が低μ側と判定す
る。そして、減圧時間の差が所定値以上の場合に左右の
路面摩擦係数の差が大きいと認識し、またぎ路であると
判定し、またぎ判定フラグをオンする。またぎ路である
と判定されない場合は、またぎ判定フラグをオフとす
る。
方法は、例えば左右後輪の減圧時間を比較することによ
り間接的に路面摩擦係数μを比較することによって行
う。路面摩擦係数μが小さい場合には、路面からの反力
を受けることができないため、減圧しても、高μ側と同
じようには車輪速度が回復せず、それだけ減圧に時間が
かかる。従って、減圧時間が多い方が低μ側と判定す
る。そして、減圧時間の差が所定値以上の場合に左右の
路面摩擦係数の差が大きいと認識し、またぎ路であると
判定し、またぎ判定フラグをオンする。またぎ路である
と判定されない場合は、またぎ判定フラグをオフとす
る。
【００４２】次に、ステップ２４０において、後で図６
を用いて説明するまたぎ判定時ルーチンを実行し、次の
ステップ２５０において、（またぎ路用に修正された）
減圧を出力する。ステップ２６０において、４輪全てに
ついての処理が終了したか否か判定し、終了した場合に
は次のステップ２８０において、各車輪の増減圧パター
ンに合致する各制御モードの出力を行う。
を用いて説明するまたぎ判定時ルーチンを実行し、次の
ステップ２５０において、（またぎ路用に修正された）
減圧を出力する。ステップ２６０において、４輪全てに
ついての処理が終了したか否か判定し、終了した場合に
は次のステップ２８０において、各車輪の増減圧パター
ンに合致する各制御モードの出力を行う。
【００４３】図６に示すフローチャートは、またぎ判定
時ルーチンを示す。
時ルーチンを示す。
【００４４】図６のステップ３００において、またぎ判
定フラグがオンか否か判定する。これは、図５のステッ
プ２３０でまたぎ路と判定されたか否かを判断するもの
である。
定フラグがオンか否か判定する。これは、図５のステッ
プ２３０でまたぎ路と判定されたか否かを判断するもの
である。
【００４５】またぎ判定中でない（またぎ判定フラグ・
オフ）場合には、ステップ３４０へ進み、またぎ判定中
右後輪RR減圧フラグ及びまたぎ判定中左後輪RL減圧フラ
グを共にオフする。
オフ）場合には、ステップ３４０へ進み、またぎ判定中
右後輪RR減圧フラグ及びまたぎ判定中左後輪RL減圧フラ
グを共にオフする。
【００４６】一方、またぎ判定中（またぎ判定フラグ・
オン）の場合には次のステップ３１０において、後輪が
低μ側に相当している系統を判断する。即ち、例えば図
８（Ａ）に示すように、FR−RL系か否か（左後輪RLが低
μ側にあるのか否か）判断する。
オン）の場合には次のステップ３１０において、後輪が
低μ側に相当している系統を判断する。即ち、例えば図
８（Ａ）に示すように、FR−RL系か否か（左後輪RLが低
μ側にあるのか否か）判断する。
【００４７】その結果、左後輪RLが低μ側の場合には、
右後輪RRが高μ側となり、該右後輪RRが基準輪となって
いるはずなので、次のステップ３２０において、高μ側
にある右後輪RRを減圧するために、またぎ判定中右後輪
RR減圧フラグをオンする。
右後輪RRが高μ側となり、該右後輪RRが基準輪となって
いるはずなので、次のステップ３２０において、高μ側
にある右後輪RRを減圧するために、またぎ判定中右後輪
RR減圧フラグをオンする。
【００４８】又、FR−RL系でない場合、即ち図８（Ｂ）
に示すように、右後輪RRが低μ側の場合には、左後輪RL
が高μ側となり基準輪となっているはずなので、ステッ
プ３３０において、このとき高μ側にある左後輪RLを減
圧するために、またぎ判定中左後輪RL減圧フラグをオン
する。
に示すように、右後輪RRが低μ側の場合には、左後輪RL
が高μ側となり基準輪となっているはずなので、ステッ
プ３３０において、このとき高μ側にある左後輪RLを減
圧するために、またぎ判定中左後輪RL減圧フラグをオン
する。
【００４９】図７に示すフローチャートは、図５のステ
ップ２５０の減圧出力ルーチンの処理の具体的手順を示
す。
ップ２５０の減圧出力ルーチンの処理の具体的手順を示
す。
【００５０】図７のステップ４００において、左右どち
らの後輪のまたぎ判定中減圧フラグがオンかを判定す
る。いずれの後輪もまたぎ判定中減圧フラグ・オンでな
い場合には、直ちにこのルーチンを抜ける。
らの後輪のまたぎ判定中減圧フラグがオンかを判定す
る。いずれの後輪もまたぎ判定中減圧フラグ・オンでな
い場合には、直ちにこのルーチンを抜ける。
【００５１】右後輪RRのまたぎ判定中減圧フラグがオン
の場合には、ステップ４１０において同じ右側前輪FRが
減圧か否か判断する。この右前輪FRが減圧でない場合に
は直ちにこのルーチンを抜ける。右前輪FRが減圧の場合
には、次のステップ４２０において、図８（Ａ）に示す
ように、右前輪FRの減圧出力と同じパターンで右後輪RR
を減圧する（減圧コピー）。即ち、右前輪FRを減圧する
減圧時間と同じ時間で右後輪RRを減圧する。
の場合には、ステップ４１０において同じ右側前輪FRが
減圧か否か判断する。この右前輪FRが減圧でない場合に
は直ちにこのルーチンを抜ける。右前輪FRが減圧の場合
には、次のステップ４２０において、図８（Ａ）に示す
ように、右前輪FRの減圧出力と同じパターンで右後輪RR
を減圧する（減圧コピー）。即ち、右前輪FRを減圧する
減圧時間と同じ時間で右後輪RRを減圧する。
【００５２】ステップ４００における判定で、左後輪RL
のまたぎ判定中減圧フラグがオンの場合には、ステップ
４３０において、同じ左側前輪FRが減圧か否か判断す
る。左前輪FLが減圧でない場合には直ちに本ルーチンを
抜ける。左前輪FLが減圧の場合には、次のステップ４４
０において、図８（Ｂ）に示すように、左後輪RLを、左
前輪FLの減圧出力と同じパターンで減圧する（減圧コピ
ー）。即ち、左前輪FLを減圧する時間と同じ時間だけ左
後輪RLを減圧する。
のまたぎ判定中減圧フラグがオンの場合には、ステップ
４３０において、同じ左側前輪FRが減圧か否か判断す
る。左前輪FLが減圧でない場合には直ちに本ルーチンを
抜ける。左前輪FLが減圧の場合には、次のステップ４４
０において、図８（Ｂ）に示すように、左後輪RLを、左
前輪FLの減圧出力と同じパターンで減圧する（減圧コピ
ー）。即ち、左前輪FLを減圧する時間と同じ時間だけ左
後輪RLを減圧する。
【００５３】このようにして本実施形態によれば、また
ぎ路において基準輪として固定され易く減圧され難い高
μ側の後輪の油圧を必要以上に高くしないようにするこ
とで、車両安定性を向上させることができる。
ぎ路において基準輪として固定され易く減圧され難い高
μ側の後輪の油圧を必要以上に高くしないようにするこ
とで、車両安定性を向上させることができる。
【００５４】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れるものではなく、高μ側前輪の減圧パターンのみを高
μ側後輪にコピーし増圧については自由にするものの
他、減圧、増圧ともにコピーする場合や、完全なコピー
ではなく増減圧パータンに基づいて適宜係数を掛けた増
減圧制御を行う中間的なものまで含む。係数は増圧側と
減圧側で異なってよく、又左右の路面摩擦係数の差によ
って異なってよい。
れるものではなく、高μ側前輪の減圧パターンのみを高
μ側後輪にコピーし増圧については自由にするものの
他、減圧、増圧ともにコピーする場合や、完全なコピー
ではなく増減圧パータンに基づいて適宜係数を掛けた増
減圧制御を行う中間的なものまで含む。係数は増圧側と
減圧側で異なってよく、又左右の路面摩擦係数の差によ
って異なってよい。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
左右車輪で路面摩擦係数が大きく異なることを検出した
場合、制動制御の基準輪の制御形態を、同じ路面摩擦係
数側にある他の車輪の制御に基づいて制御するようにす
ることで、該基準輪も路面状況に対応した制動制御を行
うことができ、車両の安定性を向上させることが可能と
なる。
左右車輪で路面摩擦係数が大きく異なることを検出した
場合、制動制御の基準輪の制御形態を、同じ路面摩擦係
数側にある他の車輪の制御に基づいて制御するようにす
ることで、該基準輪も路面状況に対応した制動制御を行
うことができ、車両の安定性を向上させることが可能と
なる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明が適用された車両用制動制御装置の概略
を示す油圧回路図
を示す油圧回路図
【図３】本実施形態において実現可能なモードを表わす
図表
図表
【図４】本実施形態の制御のメインルーチンを示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図５】本実施形態における制御演算処理を示すフロー
チャート
チャート
【図６】本実施形態におけるまたぎ判定時ルーチンを示
すフローチャート
すフローチャート
【図７】本実施形態における各モード出力処理を示すフ
ローチャート
ローチャート
【図８】本実施形態における制動制御を示す平面図
１０…ブレーキペダル １２…ブースタ １４…マスタシリンダ １６…前輪ブレーキ通路 １８…後輪ブレーキ通路 ２０…前輪ホイールシリンダ ２２…後輪ホイールシリンダ ２４…第１開閉弁 ２６…Ｐバルブ ２８…第２開閉弁 ３２…リザーバ ３４…第３開閉弁 ４０…ポンプ ４２…逆止弁装置 ５０…電子制御装置 ５２、５３、５４、５５…車輪速センサ
Claims (2)
- 【請求項１】各車輪に設けられた車輪速センサから得ら
れる車輪速度のうち、最大車輪速度の車輪を制動制御の
ための基準輪としてこの最大車輪速度から車体速度を推
定し、該車体速度及び前記車輪速度に基づいて各車輪の
制動力を制御する車両用制動制御装置において、 左右車輪で路面摩擦係数が大きく異なるか否かを検出す
る手段と、 前記基準輪と同じ路面摩擦係数の側の他の車輪の制動制
御形態を検出する手段と、 左右車輪で路面摩擦係数が大きく異なるときに、該他の
車輪の制動制御形態に基づいて前記基準輪の制動力を制
御する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記他の車輪の制動制
御形態に基づく基準輪の制動力の制御は、該他の車輪が
減圧されているときにのみ実行されることを特徴とする
車両用制動制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9127413A JP3072643B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車両用制動制御装置 |
| EP98108911A EP0878367A3 (en) | 1997-05-16 | 1998-05-15 | Braking control system for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9127413A JP3072643B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車両用制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315950A true JPH10315950A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3072643B2 JP3072643B2 (ja) | 2000-07-31 |
Family
ID=14959361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9127413A Expired - Lifetime JP3072643B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車両用制動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0878367A3 (ja) |
| JP (1) | JP3072643B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001163210A (ja) * | 1999-11-17 | 2001-06-19 | Robert Bosch Gmbh | 自動車の車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5461513B2 (ja) * | 2011-12-26 | 2014-04-02 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07108657B2 (ja) * | 1987-05-16 | 1995-11-22 | 日本エ−ビ−エス株式会社 | アンチスキッド装置用液圧制御装置 |
| JPH0516788A (ja) * | 1991-07-11 | 1993-01-26 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両用の推定車体速度検出装置 |
| US5163743A (en) * | 1991-12-16 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Antilock brake control which induces rear brake lockup upon front brake lockup |
| JP3496266B2 (ja) | 1994-03-15 | 2004-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
-
1997
- 1997-05-16 JP JP9127413A patent/JP3072643B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-05-15 EP EP98108911A patent/EP0878367A3/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001163210A (ja) * | 1999-11-17 | 2001-06-19 | Robert Bosch Gmbh | 自動車の車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0878367A3 (en) | 1999-12-01 |
| EP0878367A2 (en) | 1998-11-18 |
| JP3072643B2 (ja) | 2000-07-31 |
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