JPH10299501A - ターボチャージャの製造方法と製造装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タービンシャフトをタービンホイールに溶接
してなるタービンアッシィの製造にかかる時間、労力を
減少し、歩留まりを向上する。 【解決手段】 タービンホイールの端面にタービンシャ
フトの軸端を溶接してなるタービンアッシィを備えたタ
ーボチャージャの製造方法において、タービンホイール
とタービンシャフトを溶接する前に、予めタービンホイ
ールの回転中心の位置を相互に変えてそれぞれの回転中
心におけるアンバランス量を測定し（ステップ２０
１）、測定したうちでアンバランス量が最小となったと
きのタービンホイールの回転中心とタービンシャフトの
軸心を同心上に配置して（ステップ２０２）、タービン
シャフトをタービンホイールに溶接する（ステップ１０
３）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に用いら
れるターボチャージャの製造方法と製造装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関にターボチャージャを
装備した自動車では、機関の排気を駆動源としてタービ
ンホイールを回し、このタービンホイールに連結された
タービンシャフトを介してコンプレッサホイールを回転
し、このコンプレッサホイールの回転により吸気を機関
に過給するようになっている。

【０００３】これらタービンホイール、タービンシャフ
ト、コンプレッサホイールからなるターボチャージャの
回転体は非常に高速度で回転されるので、回転体のバラ
ンスは非常に重要である。そのため、この回転体製造の
途中において、アンバランス量を測定し、必要に応じて
バランス修正を施し、厳しいバランス管理を行ってい
る。

【０００４】特開昭６３−１９２９１５号公報には、タ
ーボチャージャのバランス管理に用いられる従来の検査
装置が開示されている。この公報によれば、タービンホ
イールとタービンシャフトを連結した後、コンプレッサ
ホイールを取り付ける前に、連結されたタービンホイー
ル及びタービンシャフトを検査装置に取り付けて高速回
転し、試験を行っている。

【０００５】従来のターボチャージャの製造方法につい
て、図９のフローダイヤグラムにしたがって説明する
と、タービンシャフト単体を旋削加工し（ステップ１０
１）、タービンホイール単体を鋳造し（ステップ１０
２）、タービンホイールの端面にタービンシャフトの軸
端を摩擦溶接する（ステップ１０３）。溶接後、タービ
ンシャフトを仕上げ研削し（ステップ１０４）、タービ
ンホイールのタービン翼を仕上げ研削する（ステップ１
０５）。次に、タービンホイール及びタービンシャフト
を前記公報に開示されている様な検査装置に取り付け、
所定速度で高速回転してアンバランス量を測定する（ス
テップ１０６）。そして、測定されたアンバランス量が
所定の許容範囲に入っているか否を判定し（ステップ１
０７）、ＮＯの場合にはタービンホイールの端面を研削
する等のアンバランス修正加工を施し（ステップ１０
８）、ステップ１０６に戻ってアンバランス量を再検査
する。ステップ１０６からステップ１０８を繰り返し
て、アンバランス量が許容範囲に収まると加工完了であ
る（ステップ１０９）。

【０００６】ステップ１０３での摩擦溶接はホイールホ
ルダとシャフトホルダを同心上に備えた自動溶接機で行
っており、ホイールホルダは自動調心機構を備えたチャ
ックでタービンホイールを保持し、シャフトホルダは自
動調心機構を備えたチャック機構でタービンシャフトを
保持する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、切削により
加工されたタービンシャフトはバランス精度が極めて高
いが、鋳造により製造されたタービンホイールはタービ
ンシャフトに比べるとバランス精度が劣る。

【０００８】にもかかわらず、従来はステップ１０３に
おいてタービンホイールとタービンシャフトを摩擦溶接
する際、ホイールホルダにタービンホイールを無作為に
取り付けて行っていた。したがって、タービンホイール
をホイールホルダに取り付ける際の両者の周方向相対位
置が溶接後のタービンアッシィのアンバランス量を決定
し、この時点でこれ以降の工程における加工負荷（時間
やアンバランス修正加工の回数等）が決まっていた。そ
のため、ステップ１０３終了時点でアンバランス量が大
きかった場合には、ステップ１０６からステップ１０８
の工程を数多く繰り返さなければならず加工完了までに
多くの時間と労力を費やしたり、あるいは、修正加工を
施しても許容範囲内に納められない廃品が出る確率が少
なくなく、それまでの工程が全く無駄になることもあっ
た。

【０００９】本発明はこのような従来の技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、本発明は、アンバランス量
が少ないタービンホイールの回転中心とタービンシャフ
トの軸心とを一致させてタービンシャフトをタービンホ
イールに溶接することにより、それ以降の製造工程にお
ける労力及び時間の低減と、歩留まり向上及び廃品発生
率の低減を図ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。本発明は、タービ
ンホイールの端面にタービンシャフトの軸端を溶接して
なるタービンアッシィを備えたターボチャージャの製造
方法において、タービンホイールとタービンシャフトを
溶接する前に、予めタービンホイールの回転中心の位置
を相互に変えてそれぞれの回転中心におけるアンバラン
ス量を測定し、測定したうちでアンバランス量が最小と
なったときのタービンホイールの回転中心とタービンシ
ャフトの軸心を同心上に配置して、タービンシャフトを
タービンホイールに溶接するようにしたことを特徴とす
るターボチャージャの製造方法である。

【００１１】タービンシャフトをタービンホイールに溶
接する手段には摩擦溶接法が好適である。但し、この溶
接法に限るものではなく、ビーム溶接法等も採用可能で
ある。

【００１２】この製造方法の発明では、タービンシャフ
トをタービンホイールに溶接した時点でのアンバランス
量を小さく抑えることができるので、以後の工程でのア
ンバランス修正加工における修正量（研削量）を小さく
でき、したがって、修正加工に要する時間、労力が低減
され、ターボチャージャの機械的強度も向上する。ま
た、廃品発生率が非常に低くなり、歩留まりも向上し、
コストダウンもできる。

【００１３】また、本発明は、（イ）自動調心機構を備
えた把持手段を有し、この把持手段によってタービンホ
イールを着脱可能に保持する測定用ホルダと、（ロ）前
記測定用ホルダでタービンホイールを保持した状態で該
タービンホイールを回転してタービンホイールのアンバ
ランス量を測定可能なアンバランス測定手段と、（ハ）
タービンシャフトの軸心をタービンホイールの軸心と同
心上に配置してタービンシャフトの軸端をタービンホイ
ールの端面に溶接する溶接手段と、を備え、一つのター
ビンホイールに対して測定用ホルダへの周方向取り付け
位置を複数回変更し、各取り付け位置毎に前記アンバラ
ンス測定手段によるアンバランス測定を行い、その中で
アンバランス量が最小となる取り付け位置におけるター
ビンホイールの回転中心を前記溶接手段におけるタービ
ンホイールの軸心とすることを特徴とするターボチャー
ジャの製造装置である。この製造装置により前記製造方
法を容易に実施することができる。

【００１４】尚、タービンホイールの羽根枚数や測定用
ホルダの把持手段の数に限定はなく、タービンホイール
の羽根枚数や形状等に応じて把持手段の数を適宜設定す
ることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るターボチャー
ジャの製造方法及び製造装置の一実施の形態を図１から
図８の図面に基いて説明する。

【００１６】初めに、ターボチャージャを製造する際に
使用される溶接装置（溶接手段）１について図７に基づ
いて説明する。この溶接装置１はベース２の上に固定さ
れたホイール支持台３とベース２の上に移動可能に設置
されたシャフト支持台４とを備えている。

【００１７】ホイール支持台３は、周方向等間隔（即ち
１２０度間隔）に配置された３つのチャック５でターボ
チャージャのタービンホイール８０を保持するものであ
り、３つのチャック５は連動して径方向に移動しタービ
ンホイール８０を自動調心して支持するように構成され
ている。

【００１８】シャフト支持台４は、ターボチャージャの
タービンシャフト９０をシャフトホルダ６によって支持
しながら回転しタービンホイール８０に摩擦溶接するも
のである。詳述すると、シャフトホルダ６には３つのチ
ャック７が周方向等間隔（即ち１２０度間隔）に配置さ
れており、３つのチャック７は連動して径方向に移動し
タービンシャフト９０を自動調心して支持するように構
成されていて、この時のタービンシャフト９０の軸心が
ホイール支持台３で支持されたタービンホイール８０の
軸心と常に同心上に配置されるように設定されている。

【００１９】シャフト支持台４はホイール支持台３に対
して接近離反可能に設置されており、シャフト支持台４
が移動する間、タービンシャフト９０の軸心とタービン
ホイール８０の軸心が同心上を維持するようになってい
る。シャフトホルダ６はタービンシャフト９０を保持し
つつ図示しない駆動機構を介して回転駆動されるように
構成されている。

【００２０】そして、この溶接装置１では、シャフトホ
ルダ６を回転しながらシャフト支持台４をホイール支持
台３に接近移動させることにより、タービンシャフト９
０の軸端９１をタービンホイール８０のハブ８１の背面
（端面）８１ａに圧接しながら回転させ、摩擦溶接する
ようになっている。

【００２１】ところで、この実施の形態におけるタービ
ンホイール８０は、図５に示すように９枚の羽根８２を
備えており、羽根８２の枚数に対応してハブ８１の背面
８１ａ側の外周には周方向等間隔に９個の円弧部８３が
形成されている。ホイール支持台３はチャック５を円弧
部８３に突き当ててタービンホイール８０を保持するよ
うになっており、したがってこの実施の形態の場合には
９個の円弧部８３に対して３つのチャック５で保持する
ことから、タービンホイール８０のホイール支持台３に
対する周方向取り付け位置によってタービンホイール８
０の軸心を３つ設定可能となる。

【００２２】ここで、タービンホイール８０がアンバラ
ンスしている場合には、タービンホイール８０の３つあ
る軸心のうちのどの軸心をタービンシャフト９０の軸心
と一致させるか、即ちどの軸心を溶接後完成するタービ
ンアッシィの回転中心とするかによって、タービンアッ
シィのアンバランス量が変わってくる。

【００２３】そこで、本発明では、タービンシャフト９
０とタービンホイール８０を溶接する前に、タービンホ
イール８０の３つの軸心をそれぞれ回転中心とした場合
のタービンホイール８０単体でのアンバランス量をそれ
ぞれ測定し、そのうちからアンバランス量が最小となる
タービンホイール８０の軸心をタービンシャフト９０の
軸心と一致させて溶接するようにする。

【００２４】ここで、アンバランス量が最小となるター
ビンホイール８０の軸心を見いだすために、測定用ホル
ダ１０が使用される。測定用ホルダ１０は、図２から図
４に示すように、支持板１１と、シャフト１２と、チャ
ック（把持手段）１３と、ナット１４とから構成されて
いる。

【００２５】支持板１１は円板状をなし、図２における
左端側に凹部１５が形成され、凹部１５の内側面１６は
その全周に亘って均一な傾斜角のテーパ面に形成されて
いる。また、支持板１１は中央に貫通孔１７を備えてい
る。

【００２６】シャフト１２は、同一外径に形成されたシ
ャフト本体部１８を有し、このシャフト本体部１８を支
持板１１の貫通孔１７に挿通させている。シャフト本体
部１８の端部には３つのアーム部１９が周方向等間隔
（即ち１２０度間隔）に設けられており、アーム部１９
は支持板１１の凹部１５内に配置され、各先端を径方向
外側に延ばしている。各アーム部１９の先端部にはその
先端中央から径方向に沿って内方に延びるスライド溝２
０が設けられており、スライド溝２０の両側のスライド
壁部２１にはその先端から径方向内方に向かって延びる
ガイド溝２２が設けられている。また、各アーム部１９
においてスライド溝２０よりも径方向内方には、ロッド
２３がシャフト本体部１８の軸心に沿って前方（図２に
おいて左方）に延びている。

【００２７】シャフト本体部１８の端部側外周面には雄
ねじ２７が形成されており、この雄ねじ２７にナット１
４が螺合可能になっている。チャック１３は、シャフト
１２の各アーム部１９のスライド溝２０にそれぞれ１つ
ずつ設置されている。チャック１３はガイド突起２４を
有し、このガイド突起２４をシャフト１２のガイド溝２
２に摺動可能に挿入させて、スライド溝２０を径方向に
移動可能に取り付けられている。

【００２８】また、チャック１３は後部上面に、支持板
１１の内側面１６と同じ傾斜角に形成されたテーパ面２
５を有し、このテーパ面２５が内側面１６に摺接するよ
うになっている。さらに、チャック１３は前部下方に先
端を尖らせた把持部２６を有しており、この把持部２６
の尖端がタービンホイール８０の円弧部８３に突き当て
られるようになっている。

【００２９】このように構成された測定用ホルダ１０に
タービンホイール８０を取り付けるには、ナット１４を
緩めることによってシャフト１２のアーム部１９を図２
において左方に移動させ、各チャック１３を径方向外側
に位置させておく。そして、タービンホイール８０のハ
ブ８１の背面８１ａをシャフト１２のロッド２３の先端
に突き当て、タービンホイール８０の円弧部８３をチャ
ック１３の内側に配置する。この状態でナット１４を締
め込んでいくとシャフト１２が図２において右方に移動
していき、同時に、各チャック１３がそのテーパ面２５
を支持板１１の内側面１６に摺接させながら径方向内側
に移動していく。その結果、各チャック１３はシャフト
１２の軸心からの距離を同寸法に維持されながらタービ
ンホイール８０を把持するようになる。

【００３０】即ち、この実施の形態において、支持板１
１の内側面１６と、チャック１３のテーパ面２５及びガ
イド突起２４と、シャフト１２のスライド溝２０及びガ
イド溝２２は測定用ホルダ１０の自動調心機構を構成し
ている。

【００３１】尚、この測定用ホルダ１０は、これ単体で
アンバランス測定した場合にはアンバランス量が殆ど零
になるように製造されている。したがって、この測定用
ホルダ１０によりタービンホイール８０を保持した状態
でアンバランス量を測定すれば、そのアンバランス量は
タービンホイール８０のアンバランス量であるとみなす
ことができる。

【００３２】次に、タービンホイール８０単体のアンバ
ランス量を測定するためのアンバランス測定装置（アン
バランス測定手段）５０について図６に基いて説明す
る。アンバランス測定装置５０は、測定用ホルダ１０の
シャフト１２を回動自在に支持する支持台５１を２つ有
し、各支持台５１にはシャフト１２の加速度を測定する
ための加速度センサ５２が設けられている。

【００３３】また、アンバランス測定装置５０は、支持
台５１に架け渡されたシャフト１２を回転駆動するため
の駆動装置５３を有し、ベルト５４を介してシャフト１
２を一定速度で回転させることができるようになってい
る。

【００３４】さらに、アンバランス測定装置５０は、ア
ンバランスの方向性を測定するために光センサからなる
位置センサ５５を有している。この位置センサ５５はタ
ービンホイール８０の前方に配置されていて、タービン
ホイール８０のハブ８１の先端面８１ｂに白ペンキでマ
ークされたマーキング８４を検出する。

【００３５】このアンバランス測定装置５０において
は、タービンホイール８０がセットされた測定用ホルダ
１０のシャフト１２を支持台５１に架け渡し、そのシャ
フト１２と駆動装置５３にベルト５４を掛けて、測定用
ホルダ１０及びタービンホイール８０を一定速度で回転
する。

【００３６】ここで、測定用ホルダ１０とタービンホイ
ール８０からなる回転体にアンバランスが全くなけれ
ば、この回転体は等速度で回転するので加速度センサ５
２は加速度を検出しないが、アンバランスしている場合
には回転体に加速度が生じ、この加速度を加速度センサ
５２が検出する。この時の加速度とアンバランス量には
相関関係があり、アンバランス量が大きければ大きいほ
ど加速度も大きくなる。

【００３７】また、同じアンバランス量の回転体を回転
している時にも、アンバランスの方向性に起因して、回
転体が１回転する間に加速度が変化する。したがって、
最大加速度値を検出した時のタービンホイール８０の位
相角を検出することによってアンバランスの方向性も検
出できる。これがアンバランス測定の基本原理である。

【００３８】アンバランス測定装置５０は、加速度セン
サ５２と位置センサ５５の出力が入力される図示しない
コンピュータを備えており、このコンピュータが加速度
センサ５２によって計測された最大加速度値を記憶し、
この最大加速度値から計算式に基づいてアンバランス量
を演算してこれを表示部に表示するとともに、最大加速
度値を計測した時のマーキング８４の基準位置（位置セ
ンサ５５で検出される位置）からの位相角を算出して表
示部に表示するようになっている。

【００３９】上述説明から明らかなように、測定用ホル
ダ１０をアンバランス測定装置５０にセットしてアンバ
ランス量を測定する際には、測定用ホルダ１０の軸心が
タービンホイール８０の回転中心となる。ところで、測
定用ホルダ１０にタービンホイール８０を取り付ける場
合もチャック１３を円弧部８３に突き当ててタービンホ
イール８０を保持するようにしているので、タービンホ
イール８０の測定用ホルダ１０に対する周方向取り付け
位置によってタービンホイール８０の回転中心を３つ設
定することができ、ここで設定した回転中心の一つを、
タービンホイール８０を溶接装置１に取り付ける際の軸
心とすることが可能になる。

【００４０】そこで、タービンホイール８０の測定用ホ
ルダ１０に対する周方向取り付け位置を３通りに変えて
セットし、それぞれのセット状態でタービンホイール８
０のアンバランス量をアンバランス測定装置５０によっ
て測定する。

【００４１】そして、測定の結果、３通りあるセット方
法から最小のアンバランス量が測定されたセット方法
で、タービンホイール８０を溶接装置１のホイール支持
台３にセットする。

【００４２】つまり、タービンホイール８０を測定用ホ
ルダ１０から取り外して溶接装置１のホイール支持台３
に取り付ける際に、最小のアンバランス量が測定された
時に測定用ホルダ１０のチャック１３が当てられていた
タービンホイール８０の円弧部８３に、ホイール支持台
３のチャック５を突き当てて溶接装置１０に取り付け
る。

【００４３】このようにすると、ホイール支持台３に取
り付けた時のタービンホイール８０の軸心を、最小アン
バランス量を測定した時のタービンホイールの回転中心
に一致させることができる。その結果、溶接装置１のシ
ャフト支持台に取り付けられたタービンシャフト９０の
軸心を、最小アンバランス量を測定した時のタービンホ
イールの回転中心に一致させることができ、この状態で
タービンシャフト９０の軸端９１をタービンホイール８
０のハブ８１の背面８１ａに摩擦溶接すれば、タービン
ホイール８０にタービンシャフト９０を連結して構成さ
れるタービンアッシィのアンバランス量をこの時点にお
いて実現可能な最小値とすることができる。

【００４４】図１は、このタービンアッシィの製造工程
のフローダイヤグラムである。タービンシャフト９０が
旋削され（ステップ１０１）、タービンホイール８０が
鋳造されたならば（ステップ１０２）、タービンシャフ
ト９０をタービンホイール８０に溶接する前に（即ちス
テップ１０３に進む前に）、タービンホイール８０単体
のアンバランス量を回転中心を変える毎に測定し（ステ
ップ２０１）、アンバランス量が一番少ないタービンホ
イールの回転中心を見い出し（ステップ２０２）、この
回転中心をタービンシャフト９０の軸心に一致させて、
タービンシャフト９０の軸端９１をタービンホイール８
０のハブ８１の背面８１ａに摩擦溶接する（ステップ１
０３）。これ以降の工程は図９に示した従来の製造方法
と同じであるので、図中同一ステップに同一符号を付し
て説明を省略する。

【００４５】以上のようにしてターボチャージャのター
ビンアッシィを製造すると、ステップ１０６以前におけ
るアンバランス量を少なくでき、アンバランス修正加工
（ステップ１０８）においてタービンホイール８０のハ
ブ８１の背面８１ａや先端面８１ｂを研削する量が従来
よりも非常に少なくなる。

【００４６】従来はアンバランス量が大きいときにはス
テップ１０６からステップ１０８までの工程を何回も繰
り返さなくては許容範囲に納められない場合もあった
が、本発明ではアンバランス量が小さいのでアンバラン
ス修正加工の工程（ステップ１０８）を殆ど１回だけ行
えば許容範囲に仕上げることができ、前記ステップの繰
返し回数を大幅に低減することができる。したがって、
加工時間及び加工労力が減少し、加工のための研削具の
寿命も延びる。

【００４７】従来はアンバランス修正加工における研削
量が多かったので、タービンホイールのハブが局部的に
肉薄になり、高速回転時にこの肉薄部に応力が集中して
機械的強度の低下を招く場合があった。しかしながら、
本製造方法によれば、アンバランス修正加工においてタ
ービンホイール８０に対する研削量が少なくなるので、
タービンホイール８０の機械的強度が低下するのを防止
することができる。

【００４８】さらに、従来の場合にはステップ１０６で
アンバランス量を測定した時にアンバランス量が大き過
ぎて、例えアンバランス修正加工を施したとしても許容
範囲に納めることができず、廃棄処分せざるを得ないも
のが製造される場合があったが、本製造方法では廃品発
生率が極めて小さくなり、歩留まりが向上し、コストダ
ウンになる。

【００４９】尚、図８は多数のサンプルについて修正加
工する前にステップ１０６でアンバランス測定をした時
のアンバランス量の統計をとった結果であり、図中実線
は本発明の製造方法による場合であり、図中鎖線は従来
の製造方法による場合である。このグラフで修正限界を
越えるアンバランス量を持つ製品は廃品となり、本発明
の製造方法によれば廃品発生率が零になることがわか
る。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のターボチ
ャージャの製造方法によれば、タービンホイールとター
ビンシャフトを溶接する前に、予めタービンホイールの
回転中心の位置を相互に変えてそれぞれの回転中心にお
けるアンバランス量を測定し、測定したうちでアンバラ
ンス量が最小となったときのタービンホイールの回転中
心とタービンシャフトの軸心を同心上に配置して、ター
ビンシャフトをタービンホイールに溶接するようにした
ことにより、アンバランス修正加工にかかる時間、労力
が低減されて、コストダウンを図ることができるという
優れた効果が奏される。また、廃品発生率を激減するこ
とができ、歩留まりも向上する。さらに、アンバランス
修正加工時の研削量を減らすことができ、ターボチャー
ジャの機械的強度も向上する。

【００５１】また、本発明のターボチャージャの製造装
置によれば、（イ）自動調心機構を備えた把持手段を有
し、この把持手段によってタービンホイールを着脱可能
に保持する測定用ホルダと、（ロ）前記測定用ホルダで
タービンホイールを保持した状態で該タービンホイール
を回転してタービンホイールのアンバランス量を測定可
能なアンバランス測定手段と、（ハ）タービンシャフト
の軸心をタービンホイールの軸心と同心上に配置してタ
ービンシャフトの軸端をタービンホイールの端面に溶接
する溶接手段と、を備えたことにより、前記製造方法を
容易に実施することができるという優れた効果が奏され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のターボチャージャの製造方法の一実
施の形態における製造工程の流れ図である。

【図２】 本発明のターボチャージャの製造装置の一実
施の形態における測定用ホルダを一部破断して示す正面
図である。

【図３】 前記測定用ホルダの左側面図である。

【図４】 （Ａ）は前記測定用ホルダのチャックの正面
図、（Ｂ）は同左側面図、（Ｃ）は同底面図である。

【図５】 本発明の製造方法で製造されるターボチャー
ジャにおけるタービンホイールの正面図である。

【図６】 本発明のターボチャージャの製造方法に用い
られるアンバランス測定装置の一実施の形態を示す概略
構成図である。

【図７】 本発明のターボチャージャの製造方法に用い
られる溶接装置の一実施の形態を示す概略構成図であ
る。

【図８】 アンバランス修正加工を施す前のタービンの
アンバランス量の分布状態を示す図である。

【図９】 従来のターボチャージャの製造方法における
製造工程の流れ図である。

【符号の説明】

１ 溶接装置（溶接手段） １０ 測定用ホルダ １３ チャック（把持手段） ５０ アンバランス測定装置（アンバランス測定手段） ８０ タービンホイール ８１ａ ハブの背面（タービンホイールの端面） ９０ タービンシャフト ９１ 軸端

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タービンホイールの端面にタービンシャ
   フトの軸端を溶接してなるタービンアッシィを備えたタ
   ーボチャージャの製造方法において、タービンホイール
   とタービンシャフトを溶接する前に、予めタービンホイ
   ールの回転中心の位置を相互に変えてそれぞれの回転中
   心におけるアンバランス量を測定し、測定したうちでア
   ンバランス量が最小となったときのタービンホイールの
   回転中心とタービンシャフトの軸心を同心上に配置し
   て、タービンシャフトをタービンホイールに溶接するよ
   うにしたことを特徴とするターボチャージャの製造方
   法。
2. 【請求項２】 （イ）自動調心機構を備えた把持手段を
   有し、この把持手段によってタービンホイールを着脱可
   能に保持する測定用ホルダと、（ロ）前記測定用ホルダ
   でタービンホイールを保持した状態で該タービンホイー
   ルを回転してタービンホイールのアンバランス量を測定
   可能なアンバランス測定手段と、（ハ）タービンシャフ
   トの軸心をタービンホイールの軸心と同心上に配置して
   タービンシャフトの軸端をタービンホイールの端面に溶
   接する溶接手段と、を備え、一つのタービンホイールに
   対して測定用ホルダへの周方向取り付け位置を複数回変
   更し、各取り付け位置毎に前記アンバランス測定手段に
   よるアンバランス測定を行い、その中でアンバランス量
   が最小となる取り付け位置におけるタービンホイールの
   回転中心を前記溶接手段におけるタービンホイールの軸
   心とすることを特徴とするターボチャージャの製造装
   置。