JPH10291422A - 四輪駆動車のトランスファ固定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体に伝達される振動を一層低減させること
ができる四輪駆動車のトランスファ固定装置を得る。 【解決手段】 トランスファ２８の振動し易い部分すな
わちトランスアクスル２６に連結された部分から所定距
離離間した先端部４０に設けられた固定部４２を、重量
が大きい横置きエンジン２４を車体に固定するために剛
性が十分に大きくされたリヤエンジンマウント１８のエ
ンジン側部材４４の中間位置５０に固定されるために上
記横置きエンジン２４と上記トランスファ２８との相対
的な振動が好適に抑制されるとともに、上記先端部４０
がそのエンジン側部材４４に直接支えられることによっ
て、上記リヤエンジンマウント１８のインシュレータ４
８が吸収すべき振動モードが単純且つ明確にされる結
果、上記リヤエンジンマウント１８の防振特性のチュー
ニングを容易且つ十分に行なえるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車のトランス
ファを固定するトランスファ固定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車のトランスファを固定するト
ランスファ固定装置が従来より知られている。たとえ
ば、公開実用新案公報昭和６２年第１８９２３１号に記
載されたトランスファ固定装置はその一例である。図９
と図１０とに車両上方および車両後方から見た図をそれ
ぞれ示すように、上記公報に記載の四輪駆動車の駆動力
伝達装置２００は、車両前方に配設された横置きエンジ
ン２０４と、その横置きエンジン２０４に車両側方から
連結されたトランスアクスル２０６と、そのトランスア
クスル２０６に車両側方から連結されて上記横置きエン
ジン２０４の車両後方側に配設されたトランスファ２０
８とを含んでおり、上記横置きエンジン２０４と上記ト
ランスアクスル２０６とは、図１１に示すエンジンマウ
ント２１０のような固定装置を介して図示しない車体に
固定されている。

【０００３】上記エンジンマウント２１０は、上記横置
きエンジン２０４に連結されるエンジン側部材２１２
と、車体に連結される車体側部材２１４と、それら二つ
の部材の間に設けられてそれらの微小な相対移動を許容
するゴム製のインシュレータ２１６とを含んでいる。上
記横置きエンジン２０４および上記トランスアクスル２
０６は、定在的振動波である図９の車両前後方向の振動
モードａおよび図１０の車両上下方向の振動モードｂに
示すように振動するが、一般に、上記エンジンマウント
２１０のような固定装置の防振特性や取付位置が上記振
動モードａおよびｂの振幅を共に抑制するように設定さ
れる。

【０００４】一方、上記トランスファ２０８は、定在的
振動波である図９の車両前後方向の振動モードｃおよび
図１０の車両上下方向の振動モードｄに示すように振動
するが、この振動を抑制するために、上記トランスファ
２０８の中央部２２０とその中央部２２０よりも上記ト
ランスアクスル２０６から遠ざかる側であって外形が小
さいために上記横置きエンジン２０４からの距離が大き
い先端部２２２とが、トランスファ固定装置２２６を構
成する二つのスチフナ２２８および２３０によりそれぞ
れ上記横置きエンジン２０４に固定されている。

【０００５】

【発明が解決すべき課題】しかしながら、上記トランス
ファ２０８の振動の振幅が大きい部位である上記先端部
２２２を上記横置きエンジン２０４に固定する上記スチ
フナ２３０では、それら先端部２２２と横置きエンジン
２０４との距離が大きいために相互の結合剛性が十分に
得られにくいので、上記トランスファ２０８の先端部２
２２と上記横置きエンジン２０４とが相対的に振動し易
い状況にある。この相対的な振動は上記横置きエンジン
２０４を介して前記エンジンマウント２１０および車体
に伝達されるので、車体には、上記振動モードａおよび
ｂで示した振動と、その振動とは振動数や位相が一般に
異なる上記先端部２２２と上記横置きエンジン２０４と
の相対的な振動とを重ね合わせた複雑な振動が伝達され
ることになる。このため、このような複雑な振動を上記
エンジンマウント２１０の防振特性のチューニングによ
って共に十分に減衰させることは困難であるため、車体
に伝達される振動を十分に低減させることができなかっ
た。たとえば、形状や材質を変化させることで静的およ
び動的ばね定数を設定し、上記ゴム製のインシュレータ
２１６の共振振動数を上記重ね合わされた互いに振動数
が異なる二種の振動のいずれか一方の振動数に一致さ
せ、そのインシュレータ２１６の共振振動数と振動数が
一致した振動を上記インシュレータ２１６による吸収に
よって減衰させることは比較的容易に行ない得るが、振
動数が異なる二種の振動をこのような共振振動数の調整
に基づく防振特性のチューニングによって共に十分に減
衰させることは一般に困難なことである。

【０００６】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、車体に伝達さ
れる振動を一層低減させることができる四輪駆動車のト
ランスファ固定装置を得るところにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車体側に固定される
車体側部材と、原動機側に固定される原動機側部材と、
それら車体側部材および原動機側部材の間に設けられて
それらの相対振動を許容するインシュレータとを備えた
原動機用マウントを介して車体に固定された原動機と、
該原動機に連結されたトランスアクスルと、該トランス
アクスルに連結されたトランスファとを含む四輪駆動車
の前記トランスファを固定するトランスファ固定装置に
おいて、前記トランスファの前記トランスアクスルに連
結された部分から所定距離離間した部分を前記原動機用
マウントの原動機側部材に固定したことにある。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、上記トランスファの振
動し易い部分すなわち上記トランスアクスルに連結され
た部分から所定距離離間した部分を、重量が大きい上記
原動機を車体に固定するために本来的に剛性が十分に大
きくされた上記原動機用マウントの原動機側部材に固定
したことから、上記原動機と上記トランスファとの間の
結合剛性が高められて相対的な振動が生じにくくなり、
且つトランスファが原動機側部材に直接連結されてそれ
に支えられることにより、上記原動機用マウントが吸収
すべき振動モードが単純化および明確化されるので、上
記原動機用マウントの防振特性のチューニングによって
上記原動機の振動を容易に且つ十分に減衰させることが
できる。その結果、車内の静粛性を容易に向上させるこ
とができる。

【０００９】また、上記原動機を車体に固定する上記原
動機用マウントが上記トランスファ固定装置としても機
能するようになることから、トランスファを固定する装
置が原動機用マウントとは別に設けられる場合に比し
て、車両の重量や製造コストを抑えることができる利点
がある。

【００１０】

【発明の他の態様】ここで、好適には、上記トランスフ
ァの前記トランスアクスルに連結された部分から所定距
離離間した部分は、上記トランスファの定在的振動波を
示す振動モードの振幅が最大の位置の近傍の部分とされ
る。このようにすれば、上記トランスファが、その振動
モードの振幅が最大の位置の近傍において前記原動機側
部材に固定されることになるので、振動モードの振幅が
比較的小さい位置において上記原動機側部材に固定され
る場合に比較して上記トランスファの振動をより好適に
抑制できる利点がある。

【００１１】また、好適には、上記トランスファが、そ
の内部に両端部が軸受を介して回転可能に支持される円
筒状の部材である第１ギヤ部材と、左右１対の駆動輪の
一方に接続され且つ上記第１ギヤ部材に中心軸が一致さ
せられた状態で貫通させられ、さらに上記第１ギヤ部材
の上記一方の駆動輪側の端部が支持される位置よりも上
記一方の駆動輪側の位置において上記トランスファの内
部に軸受を介して支持される車軸とを含むようにされる
とともに、上記トランスファの上記トランスアクスルに
連結された部分から所定距離離間した部分の位置が、上
記車軸が軸受を介して支持される位置の近傍とされる。
このようにすれば、上記車軸が上記トランスファの内部
において軸受を介して支持される位置が、その車軸に接
続される一方の駆動輪に近づけられることから、上記車
軸に作用する曲げ応力を抑制することができるので、上
記車軸の外径、延いてはその車軸を支持する軸受の外径
を小さくすることができ、さらには上記トランスファの
上記車軸が軸受を介して支持される位置の近傍すなわち
上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された
部分から所定距離離間した部分の外形を小型化できる。
したがって、上記原動機側部材の断面形状を、上記小型
化された部分が小さくなった分だけ大きくすることがで
きるので、上記原動機側部材の曲げ剛性、延いては上記
トランスファの取付剛性をより好適に確保できる利点が
ある。たとえば、上記原動機側部材が上記小型化された
部分の上側に配設される場合は、上記原動機側部材の断
面形状を下側へ大きくすることができることから、上記
原動機側部材の曲げ剛性を向上させることができるの
で、上記トランスファの取付剛性をより好適に確保でき
ることになる。

【００１２】また、好適には、上記原動機側部材が上記
トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分
から所定距離離間した部分の上方に配設され、その原動
機側部材の下側には、上記トランスファの上記トランス
アクスルに連結された部分から所定距離離間した部分の
外周面に対向し且つその外周面の上側からわずかに離間
して位置する湾曲面が形成される。このようにすれば、
上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された
部分から所定距離離間した部分を跨ぐように配設される
上記原動機側部材の上下方向の厚みを、上記トランスフ
ァの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距
離離間した部分に干渉することなく好適に大きくするこ
とができるので、上記原動機側部材の曲げ剛性、延いて
は上記トランスファの取付剛性を十分に確保できる利点
がある。

【００１３】また、好適には、上記原動機側部材が上記
トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分
から所定距離離間した部分の上方に配設され、その原動
機側部材の両端部には、上記トランスファの上記トラン
スアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分
の外周の下側をその外周の下側からわずかに離間した状
態で、その部分を原動機側部材と共に囲む湾曲した補強
部材の両端部がそれぞれ一体的に連結される。このよう
にすれば、上記トランスファの上記トランスアクスルに
連結された部分から所定距離離間した部分に干渉するこ
となく上下方向の厚みを好適に大きくすることができる
上記補強部材によって、上記原動機側部材の曲げ剛性、
延いては上記トランスファの取付剛性を一層十分に確保
できる利点がある。

【００１４】また、好適には、上記トランスファ固定装
置は、上記トランスファの上記トランスアクスルに連結
された部分から所定距離離間した部分に設けられた第１
固定部と、上記原動機側部材の中間位置に備えられた第
２固定部と、それら第１固定部と第２固定部との両方に
それぞれボルトにより連結される連結部材とを含むよう
にされる。一般に、ボルトによる連結の際には、ボルト
の径よりもそのボルトが貫通させられる穴の径の方が大
きくされることから、その穴の径がボルトの径より大き
い分だけ、そのボルトにより連結される二つの部分の相
対的な位置のずれが許容される。したがって、上述のよ
うにすれば、上記第１固定部と上記連結部材とがボルト
を用いて連結される箇所と、上記第２固定部と上記連結
部材とがボルトを用いて連結される箇所との二箇所にお
いて、上記相対的な位置のずれが許容されるので、上記
連結部材が用いられない場合たとえば上記トランスファ
の第１固定部と上記原動機側部材の第２固定部とが直接
ボルトにより連結される場合等のように、上記トランス
ファと前記原動機との相対的な位置のずれを許容できる
箇所が一箇所だけである場合に比して、組付誤差等に起
因する上記トランスファと上記原動機との相対的な位置
の変動を吸収させることができ、上記トランスファの組
付作業を容易にすることができるという利点がある。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例であるト
ランスファ固定装置を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１６】図１は、四輪駆動車の駆動力伝達装置１０
が、フロントエンジンマウント１２、レフトエンジンマ
ウント１４、ライトエンジンマウント１６およびリヤエ
ンジンマウント１８を介して図示しない車体のメインフ
レームやそのメインフレームの車両前方に図示しない防
振ゴムを介して固定されるサブフレーム２０に固定され
る状況の一例を示す斜視図であり、図２は、上記駆動力
伝達装置１０と、原動機用マウントである上記リヤエン
ジンマウント１８と、上記サブフレーム２０の車両後方
側の部分との相対的な配置を示す平面図である。

【００１７】上記駆動力伝達装置１０は、図２に示すよ
うに、出力軸が車両左右方向すなわち車両の幅方向或い
は横方向となるように配設された原動機である横置きエ
ンジン２４と、その横置きエンジンの車両左側の端部に
車両左側方から連結されたトランスアクスル２６と、上
記横置きエンジン２４の車両後方に隣接し且つその横置
きエンジン２４の長手方向と略平行な方向に上記トラン
スアクスル２６から突き出すように配設されたトランス
ファ２８とを含んで、上記横置きエンジン２４の出力
を、上記トランスアクスル２６および上記トランスファ
２８からそれぞれ車両左右方向に突き出た左右前輪の車
軸３２および３４等を介して図示しない左右の前輪に伝
達するとともに、上記トランスファ２８から車両後方に
突き出た連結部３６を介して図示しないプロペラシャフ
ト、図示しない後輪デファレンシャルギヤ、図示しない
後輪の車軸等を介して図示しない左右の後輪にも伝達す
る。

【００１８】上記駆動力伝達装置１０の前記サブフレー
ム２０への固定は、図１に示すように、上記横置きエン
ジン２４が前記フロントエンジンマウント１２およびリ
ヤエンジンマウント１８を介してそれぞれ上記サブフレ
ーム２０の車両前方側および車両後方側の部分に固定さ
れるとともに、上記トランスアクスル２６が前記レフト
エンジンマウント１４を介して上記サブフレーム２０の
車両左側の部分に固定されることによって成されてい
る。また、上記駆動力伝達装置１０は、上記横置きエン
ジン２４が前記ライトエンジンマウント１６を介して前
記図示しないメインフレームの車両右側の部分に固定さ
れることによって上記メインフレームにも固定されてい
る。

【００１９】上記トランスファ２８は、前述のように前
記トランスアクスル２６に連結されるとともに、図３に
も示すように、そのトランスアクスル２６に連結された
基部から所定距離離間した部分であってその基部よりも
外径が小さいために上記横置きエンジン２４からの距離
が上記貴部に比較して大きい先端部４０の上側に備えら
れた固定部４２が、上記リヤエンジンマウント１８のエ
ンジン側部材４４に二本のボルト４５を用いて固定され
ることによって、そのエンジン側部材４４に直接支えら
れている。上記固定部４２は、図１０および図１１に示
した前記従来のトランスファ１０８の振動モードｃおよ
びｄと同様の本実施例のトランスファ２８の振動モード
の振幅が最大の位置の近傍に備えられている。

【００２０】上記リヤエンジンマウント１８は、図２の
Ｉ−Ｉ視断面図である図４にも示すように、上記横置き
エンジン２４の車両後方側に面した部分に車両前後方向
に略平行な状態に固定されて上記固定部４２の上方を通
る長手状の部材である原動機側部材すなわち上記エンジ
ン側部材４４と、上記サブフレーム２０上の車両後方側
の部分に固定された車体側部材すなわちフレーム側部材
４６と、それらエンジン側部材４４およびフレーム側部
材４６の間に設けられ、それらの相対的な振動あるいは
微小な相対移動を許容する防振装置すなわちゴム製のイ
ンシュレータ４８とを含んでおり、重量が大きい上記横
置きエンジン２４を支持して車体に固定するために、上
記エンジン側部材４４およびフレーム側部材４６は、そ
の剛性が十分に大きくされている。

【００２１】上記トランスファ２８は、上記固定部４２
が上記剛性が大きくされたエンジン側部材４４の中間位
置５０に固定されることによって、上記横置きエンジン
２４との相対的な振動が好適に抑制されるとともに、上
記サブフレーム２０に上記インシュレータ４８およびフ
レーム側部材４６を介して固定される上記エンジン側部
材４４に直接支えられることによって、上記インシュレ
ータ４８が吸収すべき振動モードが単純且つ明確にされ
る。また、上記固定部４２が固定される中間位置５０は
上記エンジン側部材４４の横置きエンジン２４に固定さ
れる部分に比較して上記インシュレータ４８に近い位置
にあって上記トランスファ２８がエンジン側部材４４に
直接支えられることから、トランスファ２８が横置きエ
ンジン２４を介して支えられる場合に比較して、トラン
スファ２８の固有の別の振動が生じて外乱となることが
好適に抑制されるため、横置きエンジン２４を固定する
ための前記リヤエンジンマウント１８、前記フロントエ
ンジンマウント１２等の制振特性のチューニングも容易
になる。本実施例においては、上記トランスファ２８の
先端部４０に備えられた固定部４２と、その固定部４２
が固定される上記エンジン側部材４４を含む上記リヤエ
ンジンマウント１８と、上記二本のボルト４５とによっ
て、トランスファ固定装置５２が構成されているのであ
る。

【００２２】上記エンジン側部材４４の中間位置５０の
下側には、上記トランスファ２８の先端部４０の外周面
に対向し且つその外周面の上側からわずかに離間して位
置する湾曲面５４が形成されることによって、上記先端
部４０を跨ぐように配設されている。その結果、上記エ
ンジン側部材４４の下側の大きさが上記トランスファ２
８の先端部４０に干渉することなくその両端側ほど大き
くされており、上記エンジン側部材４４の剛性が全体と
して十分に確保されているので、上記中間位置５０に上
記固定部４２を介して固定される上記トランスファ２８
の取付剛性も十分に確保されている。

【００２３】上記インシュレータ４８はよく知られた通
常の防振用のゴムであり、その形状や材質を変更して静
的および動的ばね定数を設定することによって、上記エ
ンジン側部材４４と上記フレーム側部材４６との間の防
振特性すなわち上記横置きエンジン２４とサブフレーム
２０との間の防振特性のチューニングを行なうことがで
きる。なお、この防振特性のチューニングにおいては、
上記リヤエンジンマウント１８の上記サブフレーム２０
上における位置が変更される場合もある。本実施例のト
ランスファ固定装置５２が前述のように上記横置きエン
ジン２４と上記トランスファ２８との相対的な振動を好
適に抑制することができることから、上記横置きエンジ
ン２４と上記サブフレーム２０との間の振動モードが単
純化され、その単純な振動を抑制するための上記防振特
性のチューニングも容易になるので、通常はその防振効
果も大きくなる。

【００２４】つぎに、上記トランスファ２８の前記先端
部４０の外径が一層小さくされている構造を詳細に説明
する。図５は、上記トランスファ２８の内部を拡大して
示す断面図であり、図６は、図５におけるＪ−Ｊ視断面
図である。

【００２５】上記トランスファ２８は、前記トランス
アクスル２６のトランスアクスルケース６０の組合せ面
６２に密着させられる組合せ面６４を備えて上記トラン
スアクスル２６の車両右方側に接続されるとともに、車
両後方側に車両前後方向に延びる貫通穴を有する長手状
のエクステンションハウジング６８が取り付けられ、且
つ車両前方側へ開く開口部７０を有するトランスファケ
ース７２と、そのトランスファケース７２の開口部７
０の周囲に形成された組合せ面７４に密着させられるこ
とによりその開口部７０を塞ぐトランスファケースカバ
ー７６と、一方の端部８０および他方の端部８２にお
いてころがり軸受８４および８６を介して上記トランス
ファケース７２に回転可能に支持された概して円筒状の
リングギヤマウントケース９０と、このリングギヤマウ
ントケース９０の軸方向の中間部外周にボルトにより固
定されたハイポイドギヤであるリングギヤ９２とを含む
第１ギヤ部材９４と、車両前方側の一方の端部に上記
リングギヤ９２と噛み合わされるハイポイドギヤである
ピニオンギヤ９８が形成されるとともに、車両後方側の
他方の端部１００が、前記連結部３６を車両後方側に備
えて図示しないプロペラシャフトと連結させられる継手
部材１０２とスプライン嵌合させられた第２ギヤ部材１
０４とを含むものである。

【００２６】上記第２ギヤ部材１０４は、車両前方側す
なわちリングギヤ９２側の端部の２箇所において２つの
ころがり軸受１１０および１１２を介して回転可能に支
持されて上記トランスファケース７２内に装着されると
ともに、車両後方側の端部１００が継手部材１０２およ
びすべり軸受１１６を介して上記エクステンションハウ
ジング６８に支持されている。なお、上記ころがり軸受
８４、８６、１１０および１１２は、外輪とそれ以外の
部分とが分離可能な円すいころ軸受である。

【００２７】前記右前輪の車軸３４は、その右前輪側の
端部１１８が車軸用軸受たるころがり軸受１２０を介し
て上記トランスファケース７２に回転可能な状態で支持
されるとともに、前記トランスアクスル２６側の端部１
２２が車軸用軸受たるころがり軸受１２４を介して前記
トランスアクスル２６に内蔵された図示しない前輪デフ
ァレンシャルギヤ装置のデファレンシャルケースの車両
右側に一体的に設けられた円筒状部材１２６の内周面に
相対回転可能に支持されている。なお、上記車軸３４の
端部１１８を支持する上記ころがり軸受１２０や前記リ
ングギヤマウントケース９０の一方の端部８０を支持す
る上記ころがり軸受８４は、前記先端部４０の内部に設
けられている。

【００２８】上記リングギヤマウントケース９０の他方
の端部８２は、前記ころがり軸受８６が嵌め着けられて
いる位置よりも先端側の外周面において、上記円筒状部
材１２６の先端部の内周面とスプライン嵌合させられて
いる。このスプライン嵌合により、前記横置きエンジン
２４の出力が、上記図示しない前輪デファレンシャルギ
ヤ装置のデファレンシャルケース、前記第１ギヤ部材９
４、前記第２ギヤ部材１０４、前記継手部材１０２、図
示しないプロペラシャフト、前輪と後輪との回転数の違
いを許容する差動装置としての図示しないビスカスカッ
プリング、図示しない後輪デファレンシャルギヤ装置等
を介して後輪にも伝達される。

【００２９】上記リングギヤマウントケース９０の一方
の端部８０に嵌め着けられたころがり軸受８４は、上記
トランスファケース７２に上記開口部７０を通して車両
前方側から取り付けられる固定部材すなわち軸受キャッ
プ１３０とトランスファケース７２との間に挟持されて
いる。上記トランスファケース７２にころがり軸受８４
に向かって形成された円環状の受面１３２と上記ころが
り軸受８４の外輪との間の受面１３２側にリング状のス
ペーサ１３６が、ころがり軸受８４側にシム１３８がそ
れぞれ嵌め入れられている。上記リングギヤマウントケ
ース９０の他方の端部８２に嵌め着けられたころがり軸
受８６は、上記トランスファケース７２の前記トランス
アクスル２６側に設けられた段付穴１４０内に、リング
状のシム１４２とともに嵌め入れられている。上記スペ
ーサ１３６、シム１３８およびシム１４２の厚さを設定
することにより、上記２つのころがり軸受８４および８
６の予圧が適正に調整される。

【００３０】上記軸受キャップ１３０は、図６にも示す
ように、前記組合せ面７４と平行に上記トランスファケ
ース７２の内部に形成された取付面１４４に２本のボル
ト１４６によって取り付けられるとともに、上記ころが
り軸受８４の外周面と略同じ曲率の円筒状の内周面の一
部を形成する凹曲面１５０が形成されたものである。上
記トランスファケース７２には、上記凹曲面１５０と対
を成し、凹曲面１５０とともに上記ころがり軸受８４の
外周面と略同じ曲率の円筒の内周面を構成する凹曲面１
５２が形成されている。これらの凹曲面１５０および１
５２により構成される円筒の内周面によって、上記ころ
がり軸受８４が上記軸受キャップ１３０が上記トランス
ファケース７２に取り付けられることによりトランスフ
ァケース７２に強固に固定される。

【００３１】前記第１ギヤ部材９４は、その中心軸上
に、前記図示しない右前輪に接続される側の端部１１８
において上記トランスファケース７２に回転可能に支持
される車軸３４が貫通させられる円筒状の部材であり、
その車軸３４は、上記第１ギヤ部材９４の前記一方のこ
ろがり軸受８４を介して上記トランスファケース７２に
支持される位置よりも、車両右側の位置において上記こ
ろがり軸受１２０を介して上記トランスファケース７２
に回転可能に支持されている。したがって、上記車軸３
４が上記トランスファケース７２に支持される位置をそ
の車軸３４に接続される駆動輪に近づけることができる
ことから、上記車軸３４に作用する曲げ応力を抑制する
ことができるので、上記車軸３４の外径、延いては上記
車軸３４を支持するころがり軸受１２０や、第１ギヤ部
材９４の端部８０およびその端部８０を支持するころが
り軸受８４の外径等を小さくすることができ、前記先端
部４０の外径を小さくすることができるのである。上記
先端部４０の外径が小さくされると、その先端部４０を
跨ぐように配設された前記エンジン側部材４４の上下方
向の厚みを大きくすることができ、上記エンジン側部材
４４の剛性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性
を十分に確保することができるようになる。

【００３２】このように、本発明のトランスファ固定装
置５２によれば、上記トランスファ２８の振動し易い部
分すなわち上記先端部４０を、重量が大きい上記横置き
エンジン２４を前記サブフレーム２０を介して車体に固
定するために本来的に剛性が十分に大きくされた上記リ
ヤエンジンマウント１８のエンジン側部材４４に固定し
たことから、上記横置きエンジン２４と上記トランスフ
ァ２８との間の結合剛性が高められて相対的な振動が生
じにくくなり、且つトランスファ２８がエンジン側部材
４４に直接連結されてそれに支えられることにより、上
記リヤエンジンマウント１８が吸収すべき振動モードが
単純化および明確化されるので、上記リヤエンジンマウ
ント１８の防振特性のチューニングによって上記横置き
エンジン２４の振動を容易に且つ十分に減衰させること
ができる。その結果、車内の静粛性を容易に向上させる
ことができる。

【００３３】また、上記横置きエンジン２４を上記サブ
フレーム２０を介して車体に固定する上記リヤエンジン
マウント１８が上記トランスファ固定装置５２としても
機能するようになることから、トランスファを固定する
装置が原動機用マウントとは別に設けられる場合に比し
て、車両の重量や製造コストを抑えることができる利点
がある。

【００３４】また、上記トランスファ２８の前記トラン
スアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した
部分すなわち前記先端部４０は、上記トランスファ２８
の定在的振動波を示す振動モードの振幅が最大の位置の
近傍に位置しているので、上記トランスファ２８が、そ
の振動モードの振幅が最大の位置の近傍において上記エ
ンジン側部材４４に固定されることになるので、振動モ
ードの振幅が比較的小さい位置において上記エンジン側
部材４４に固定される場合に比較して上記トランスファ
の振動をより好適に抑制できる利点がある。

【００３５】また、上記トランスファ２８が、その内部
に前記一方の端部８０および他方の端部８２がそれぞれ
前記ころがり軸受８４および８６を介して回転可能に支
持される円筒状の部材である前記第１ギヤ部材９４と、
右前輪に接続され且つ上記第１ギヤ部材９４に中心軸が
一致させられた状態で貫通させられ、さらに上記第１ギ
ヤ部材９４の上記一方の端部８０が支持される位置より
も上記右前輪側の位置において上記トランスファ２８の
内部にころがり軸受１２０を介して支持される前記車軸
３４とを含むようにされるとともに、上記先端部４０の
位置が、上記車軸３４が上記ころがり軸受１２０を介し
て支持される位置の近傍とされている。したがって、上
記車軸３４が上記トランスファ２８の内部において上記
ころがり軸受１２０を介して支持される位置が、その車
軸３４に接続される右前輪に近づけられることから、上
記車軸３４に作用する曲げ応力を抑制することができる
ので、上記車軸３４の外径、延いてはその車軸３４を支
持する上記ころがり軸受１２０の外径を小さくすること
ができ、さらには上記トランスファ２８の上記車軸３４
が上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置の近
傍すなわち上記先端部４０の外形を小型化できる。その
ため、上記エンジン側部材４４の断面形状を、上記先端
部４０の外形が小型化された分だけ大きくすることがで
きるので、上記エンジン側部材４４の曲げ剛性、延いて
は上記トランスファ２８の取付剛性をより好適に確保で
きる利点がある。上記エンジン側部材４４は上記先端部
４０の上側に配設されており、その断面形状を下側へ大
きくできることから、上記エンジン側部材４４の曲げ剛
性を向上させることができるので、上記トランスファの
取付剛性をより好適に確保できることになる。

【００３６】また、上記エンジン側部材４４が上記トラ
ンスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された
部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４０
の上方に配設され、そのエンジン側部材４４の下側に
は、上記先端部４０の外周面に対向し且つその外周面の
上側からわずかに離間して位置する湾曲面５４が形成さ
れていることから、上記先端部４０の外周の上側を跨ぐ
ように配設された上記エンジン側部材４４の上下方向の
厚みを、上記先端部４０に干渉することなく好適に大き
くすることができるので、上記エンジン側部材４４の曲
げ剛性、延いては上記トランスファの取付剛性を十分に
確保できる利点がある。

【００３７】つぎに、本発明の別の実施例を図面に基づ
いて説明する。なお、以下の説明において前述の実施例
と共通する部分については同じ符号を付して説明を省略
する。

【００３８】図７に示すように、本実施例のリヤエンジ
ンマウント１６０は、前述の実施例のエンジン側部材４
４と同様の部材の両端部に、上記先端部４０の外周の下
側をその外周の下側からわずかに離間した状態で囲む湾
曲面１６２が上側に形成されて全体として湾曲した形状
の補強部材１６４の両端部がそれぞれ一体的に連結され
たエンジン側部材１６６と、前述の実施例のリヤエンジ
ンマウント１８と同じフレーム側部材４６およびインシ
ュレータ４８とを含んでいる。

【００３９】その結果、上記エンジン側部材１６４の前
記中間位置５０の下側には、前記湾曲面５４と上記湾曲
面１６２とが内周面を構成する貫通穴１６８が形成さ
れ、上記先端部４０の前記固定部４２は、その貫通穴１
６８に上記先端部４０が貫通させられた状態で上記エン
ジン側部材１６６の前記中間位置５０に固定されてい
る。本実施例においては、上記トランスファ２８の先端
部４０に備えられた固定部４２と、その固定部４２が固
定される上記エンジン側部材１６６を含む上記リヤエン
ジンマウント１６０と、上記二本のボルト４５とによっ
て、トランスファ固定装置１７０が構成されているので
ある。

【００４０】このように、本発明のトランスファ固定装
置１７０によれば、上記トランスファ２８の振動し易い
部分すなわち上記先端部４０を、重量が大きい前記横置
きエンジン２４を前記サブフレーム２０を介して車体に
固定するために本来的に剛性が十分に大きくされた上記
エンジン側部材１６６に固定したことから、上記横置き
エンジン２４と上記トランスファ２８との間の結合剛性
が高められて相対的な振動が生じにくくなり、且つトラ
ンスファ２８がエンジン側部材１６６に直接連結されて
それに支えられることにより、上記リヤエンジンマウン
ト１６０が吸収すべき振動モードが単純化および明確化
されるので、上記リヤエンジンマウント１６０の防振特
性のチューニングによって上記横置きエンジン２４の振
動を容易に且つ十分に減衰させることができる。その結
果、車内の静粛性を容易に向上させることができる。

【００４１】また、上記横置きエンジン２４を上記サブ
フレーム２０を介して車体に固定する上記リヤエンジン
マウント１６０が上記トランスファ固定装置１７０とし
ても機能するようになることから、トランスファを固定
する装置が原動機用マウントとは別に設けられる場合に
比して、車両の重量や製造コストを抑えることができる
利点がある。

【００４２】また、上記トランスファ２８の前記トラン
スアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した
部分すなわち上記先端部４０は、上記トランスファ２８
の定在的振動波を示す振動モードの振幅が最大の位置の
近傍の部分とされているので、上記トランスファ２８
が、その振動モードの振幅が最大の位置の近傍において
上記エンジン側部材１６６に固定されることになるの
で、振動モードの振幅が比較的小さい位置において上記
原動機側部材に固定される場合に比較して上記トランス
ファ２８の振動をより好適に抑制できる利点がある。

【００４３】また、上記トランスファ２８が、その内部
に両端部８０および８２が前記ころがり軸受８４および
８６を介して回転可能に支持される円筒状の部材である
前記第１ギヤ部材９４と、右前輪に接続され且つ上記第
１ギヤ部材９４に中心軸が一致させられた状態で貫通さ
せられ、さらに上記第１ギヤ部材９４の上記右前輪側の
端部８０が支持される位置よりも上記右前輪側の位置に
おいて上記トランスファ２８の内部に前記ころがり軸受
１２０を介して支持される前記車軸３４とを含むように
されるとともに、上記トランスファ２８の上記トランス
アクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部
分すなわち上記先端部４０の位置が、上記車軸３４が上
記ころがり軸受１２０を介して支持される位置の近傍と
されている。したがって、上記車軸３４が上記トランス
ファ２８の内部において上記ころがり軸受１２０を介し
て支持される位置が、その車軸３４に接続される上記右
前輪に近づけられることから、上記車軸３４に作用する
曲げ応力を抑制することができるので、上記車軸３４の
外径、延いてはその車軸３４を支持する上記ころがり軸
受１２０の外径を小さくすることができ、さらには上記
トランスファ２８の上記車軸３４が上記ころがり軸受１
２０を介して支持される位置の近傍すなわち上記トラン
スファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部
分から所定距離離間した部分である上記先端部４０の外
形を小型化できる。そのため、上記エンジン側部材１６
６の断面形状を、上記小型化された部分すなわち上記先
端部４０が小さくなった分だけ大きくすることができる
ので、上記エンジン側部材１６６の曲げ剛性、延いては
上記トランスファ２８の取付剛性をより好適に確保でき
る利点がある。本実施例のように、上記エンジン側部材
１６６が上記先端部４０の上側に配設される場合は、上
記エンジン側部材１６６の断面形状を下側へ大きくする
ことができることから、上記エンジン側部材１６６の曲
げ剛性を向上させることができるので、上記トランスフ
ァ２８の取付剛性をより好適に確保できることになる。

【００４４】また、上記エンジン側部材１６６が上記ト
ランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結され
た部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４
０の上方に配設され、そのエンジン側部材１６６の下側
には、上記先端部４０の外周面に対向し且つその外周面
の上側からわずかに離間して位置する前記湾曲面５４が
形成されているので、上記先端部４０を跨ぐように配設
された上記エンジン側部材１６６の上下方向の厚みを、
上記先端部４０に干渉することなく好適に大きくするこ
とができるので、上記エンジン側部材１６６の曲げ剛
性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性を十分に
確保できる利点がある。

【００４５】また、上記エンジン側部材１６６が上記ト
ランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結され
た部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４
０の上方に配設され、そのエンジン側部材１６６の両端
部には、上記トランスファ２８の上記先端部４０の外周
の下側をその外周の下側に接触しない程度に離間した状
態で、その部分をエンジン側部材１６６と共に囲む湾曲
した補強部材１６４の両端部がそれぞれ一体的に連結さ
れているので、上記トランスファ２８の上記先端部４０
に干渉することなく上下方向の厚みを好適に大きくする
ことができる上記補強部材１６４によって、上記エンジ
ン側部材１６６の曲げ剛性、延いては上記トランスファ
２８の取付剛性を一層十分に確保できる利点がある。

【００４６】つぎに、本発明のさらに別の実施例を図面
に基づいて説明する。図８に示すように、本実施例のリ
ヤエンジンマウント１７６は、図３、図４等に示した前
述の実施例のエンジン側部材４４と同様の部材であって
その下側に形成された湾曲面５４の一部に切欠１７８が
設けられたものであるエンジン側部材１８０と、前述の
実施例のリヤエンジンマウント１８等と同じフレーム側
部材４６およびインシュレータ４８とを含んでいる。ま
た、本実施例のトランスファ２８の先端部４０には、上
記切欠１７８の内部に、その切欠１７８の内面からわず
かに離間した状態で収容される第１固定部すなわち固定
部１８２が形成されている。

【００４７】上記先端部４０に形成された固定部１８２
は、連結部材１８４を介して上記エンジン側部材１８０
の第２固定部すなわち中間位置５０に固定される。上記
固定部１８２および中間位置５０は、それぞれ二本ずつ
の前記ボルト４５が螺合させられる二つの雌ねじ穴を備
えており、また、上記連結部材１８４は、それら合計四
つの雌ねじ穴に対応する四つの貫通穴を備えている。そ
して、上記固定部１８２の上記中間位置５０への固定
は、上記合計四本のボルト４５が上記連結部材１８４の
四つの貫通穴を通された後に上記固定部１８２および上
記中間位置５０に備えられた各二つの雌ねじ穴にそれぞ
れ螺合されることによって成される。上記連結部材１８
４に備えられる四つの貫通穴の内径は、上記ボルト４５
を容易に貫通させることができるようにそのボルト４５
の外径よりも、たとえば１〜２ｍｍ程度のわずかな値だ
け大きくされている。本実施例においては、上記トラン
スファ２８の先端部４０に備えられた固定部１８２と、
上記エンジン側部材１８０を含む上記リヤエンジンマウ
ント１７６と、それらを連結する上記連結部材１８４お
よび上記四本のボルト４５とによって、トランスファ固
定装置１８６が構成されているのである。

【００４８】このように、本発明のトランスファ固定装
置１８６によれば、上記トランスファ２８の振動し易い
部分すなわち上記先端部４０を、重量が大きい前記横置
きエンジン２４を前記サブフレーム２０を介して車体に
固定するために本来的に剛性が十分に大きくされた上記
エンジン側部材１８０に固定したことから、上記横置き
エンジン２４と上記トランスファ２８との間の結合剛性
が高められて相対的な振動が生じにくくなり、且つトラ
ンスファ２８がエンジン側部材１８０に直接連結されて
それに支えられることにより、上記リヤエンジンマウン
ト１７６が吸収すべき振動モードが単純化および明確化
されるので、上記リヤエンジンマウント１７６の防振特
性のチューニングによって上記横置きエンジン２４の振
動を容易に且つ十分に減衰させることができる。その結
果、車内の静粛性を容易に向上させることができる。

【００４９】また、上記横置きエンジン２４を上記サブ
フレーム２０を介して車体に固定する上記リヤエンジン
マウント１７６が上記トランスファ固定装置１８６とし
ても機能するようになることから、トランスファを固定
する装置が原動機用マウントとは別に設けられる場合に
比して、車両の重量や製造コストを抑えることができる
利点がある。

【００５０】また、上記トランスファ２８の上記トラン
スアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した
部分すなわち前記先端部４０は、上記トランスファ２８
の定在的振動波を示す振動モードの振幅が最大の位置の
近傍の部分とされているので、上記トランスファ２８
が、その振動モードの振幅が最大の位置の近傍において
上記エンジン側部材１８０に固定されることになるの
で、振動モードの振幅が比較的小さい位置において上記
エンジン側部材１８０に固定される場合に比較して上記
トランスファ２８の振動をより好適に抑制できる利点が
ある。

【００５１】また、上記トランスファ２８が、その内部
に前記両端部８０および８２が前記ころがり軸受８４お
よび８６を介して回転可能に支持される円筒状の部材で
ある前記第１ギヤ部材９４と、前記右前輪に接続され且
つ上記第１ギヤ部材９４に中心軸が一致させられた状態
で貫通させられ、さらに上記第１ギヤ部材９４の上記右
前輪側の端部８０が支持される位置よりも上記右前輪側
の位置において上記トランスファ２８の内部に前記ころ
がり軸受１２０を介して支持される前記車軸３４とを含
むようにされるとともに、上記トランスファ２８の上記
先端部４０の位置が、上記車軸３４が上記ころがり軸受
１２０を介して支持される位置の近傍とされているの
で、上記車軸３４が上記トランスファ２８の内部におい
て上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置が、
その車軸３４に接続される上記右前輪に近づけられるこ
とから、上記車軸３４に作用する曲げ応力を抑制するこ
とができるので、上記車軸３４の外径、延いてはその車
軸３４を支持する上記ころがり軸受１２０の外径を小さ
くすることができ、さらには上記トランスファ２８の上
記車軸３４が上記ころがり軸受１２０を介して支持され
る位置の近傍すなわち上記トランスファ２８の上記先端
部４０の外形を小型化できる。したがって、上記エンジ
ン側部材１８０の断面形状を、上記先端部４０が小さく
なった分だけ大きくすることができるので、上記エンジ
ン側部材１８０の曲げ剛性、延いては上記トランスファ
２８の取付剛性をより好適に確保できる利点がある。本
実施例のように、上記エンジン側部材１８０が上記小型
化された先端部４０の上側に配設される場合は、上記エ
ンジン側部材１８０の断面形状を下側へ大きくすること
ができることから、上記エンジン側部材１８０の曲げ剛
性を向上させることができるので、上記トランスファ２
８の取付剛性をより好適に確保できることになる。

【００５２】また、上記エンジン側部材１８０が上記ト
ランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結され
た部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４
０の上方に配設され、そのエンジン側部材１８０の下側
には、上記先端部４０の外周面に対向し且つその外周面
の上側からわずかに離間して位置する湾曲面５４が形成
されることから、上記先端部４０を跨ぐように配設され
る上記エンジン側部材１８０の上下方向の厚みを、上記
先端部４０に干渉することなく好適に大きくすることが
できるので、上記エンジン側部材１８０の曲げ剛性、延
いては上記トランスファ２８の取付剛性を十分に確保で
きる利点がある。

【００５３】また、上記トランスファ固定装置１８６
は、上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６
に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち上
記先端部４０に設けられた前記固定部１８２と、上記エ
ンジン側部材１８０の中間位置５０と、それら固定部１
８２と中間位置５０との両方にそれぞれ前記ボルト４５
により連結される連結部材１８４とを含むようにされて
いる。一般に、ボルトによる連結の際には、ボルトの径
よりもそのボルトが貫通させられる穴の径の方が大きく
されることから、その穴の径がボルトの径より大きい分
だけ、そのボルトにより連結される二つの部分の相対的
な位置のずれが許容される。したがって、上述のように
すれば、上記固定部１８２と上記連結部材１８４とが上
記ボルト４５を用いて連結される箇所と、上記中間位置
５０と上記連結部材１８４とが上記ボルト４５を用いて
連結される箇所との二箇所において、上記相対的な位置
のずれが許容されるので、上記連結部材１８４が用いら
れない場合たとえば上記トランスファ２８の上記固定部
１８２に相当する部分と上記エンジン側部材１８０の上
記中間位置５０に相当する部分とが直接上記ボルト４５
により連結される場合等のように、上記トランスファと
前記原動機との相対的な位置のずれを許容できる箇所が
一箇所だけである場合に比して、組付誤差等に起因する
上記トランスファ２８と上記横置きエンジン２４との相
対的な位置の変動を吸収させることができ、上記トラン
スファ２８の組付作業を容易にすることができるという
利点がある。

【００５４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて説
明したが、本発明は以下に示す態様でも実施できる。

【００５５】たとえば、前述の実施例のインシュレータ
４８の代わりに、そのインシュレータ４８と同様のゴム
製のインシュレータと、内部に液体が封入された二つの
液室を有し且つそれらの間にオリフィスを内蔵してそれ
ら二つの液室間で上記液体の出入りを許容することによ
って、比較的振動数の低い振動を好適に抑制する液体封
入式防振装置とを含むよく知られた液体封入式インシュ
レータのような他の防振装置を設けてもよい。また、上
記二つの液室間の上記液体の流量を電気的に制御して抑
制する振動の振動数を変化させ得るよく知られた電子制
御装置付きの液体封入式インシュレータを用いてもよ
い。

【００５６】また、前述の実施例のトランスファ２８の
中央部が、図７および図８に示した前記従来のスチフナ
２２８と同様のスチフナを介して上記横置きエンジン２
４に固定されるようにしてもよい。このようにすれば、
上記トランスファ２８を上記横置きエンジン２４にさら
に大きい剛性で固定することができるので、上記横置き
エンジン２４と上記トランスファ２８との相対的な振動
をさらに好適に抑制できる利点がある。このようなスチ
フナは、上記トランスファ２８が元々剛性が大きい前記
エンジン側部材４４等に既に固定されているため、上記
従来のスチフナ２２８より剛性が小さくても、得られる
制振効果は大きくなる。

【００５７】また、図８に示した前記エンジン側部材１
８０の両端部に、図７に示した前記エンジン側部材１６
６に一体的に接続された前記補強部材１６４と同様の補
強部材の両端部がそれぞれ接続されてもよい。このよう
にすれば、上記トランスファ２８の組付けの容易性と、
上記横置きエンジン２４と上記トランスファ２８との相
対的な振動のより好適な抑制効果とを共に得ることがで
きるという利点がある。

【００５８】その他、本発明はその主旨を逸脱しない範
囲において種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】四輪駆動車の駆動力伝達装置が、フロントエン
ジンマウント、リヤエンジンマウント等を介してサブフ
レームに固定される状況を示す斜視図である。

【図２】上記駆動力伝達装置と、上記リヤエンジンマウ
ントと、上記サブフレームの車両後方側の部分との相対
的な配置を示す平面図である。

【図３】上記駆動力伝達装置のトランスファが上記駆動
力伝達装置の横置きエンジンに本発明のトランスファ固
定装置によって固定される状況を拡大して示す斜視図で
ある。

【図４】図２のＩ−Ｉ視断面図である。

【図５】上記トランスファの内部構成を示す平面断面図
である。

【図６】図５のＪ−Ｊ視断面図である。

【図７】本発明の別の実施例のトランスファ固定装置を
示す図４に相当する図である。

【図８】本発明のさらに別の実施例のトランスファ固定
装置を示す図４に相当する図である。

【図９】従来のトランスファ固定装置を示す平面図であ
る。

【図１０】図９の従来のトランスファ固定装置の車両後
方視を示す図である。

【図１１】従来の原動機用マウントの一例を示す図であ
る。

【符合の説明】

１８：リヤエンジンマウント（原動機用マウント） ２０：サブフレーム（フレーム） ２４：横置きエンジン（原動機） ２６：トランスアクスル ２８：トランスファ ４４、１６６、１８０：エンジン側部材（原動機側部
材） ４６：フレーム側部材（車体側部材） ４８：インシュレータ ５２、１７０、１８６：トランスファ固定装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 尾崎 宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に固定される車体側部材と、原動
   機側に固定される原動機側部材と、それら車体側部材お
   よび原動機側部材の間に設けられてそれらの相対振動を
   許容するインシュレータとを備えた原動機用マウントを
   介して車体に固定された原動機と、該原動機に連結され
   たトランスアクスルと、該トランスアクスルに連結され
   たトランスファとを含む四輪駆動車の前記トランスファ
   を固定するトランスファ固定装置において、 前記トランスファの前記トランスアクスルに連結された
   部分から所定距離離間した部分を前記原動機用マウント
   の原動機側部材に固定したことを特徴とする四輪駆動車
   のトランスファ固定装置。