JPH10266651A - キーエントリーシステム - Google Patents
キーエントリーシステムInfo
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- JPH10266651A JPH10266651A JP7184397A JP7184397A JPH10266651A JP H10266651 A JPH10266651 A JP H10266651A JP 7184397 A JP7184397 A JP 7184397A JP 7184397 A JP7184397 A JP 7184397A JP H10266651 A JPH10266651 A JP H10266651A
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- lock
- signal
- electromagnetic induction
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 13
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
- B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＩＣカードの所持状態に依存すること無く、
車両の施解錠制御等を容易かつ正確に実行することがで
きるキーエントリーシステムを提供する。 【解決手段】 ＩＣカード１側および車両側制御装置２
１の双方にＦＭモデム７、２６を設け、ＩＤコードを含
むＦＭ信号の送受によって施解錠制御等を実行する。
車両の施解錠制御等を容易かつ正確に実行することがで
きるキーエントリーシステムを提供する。 【解決手段】 ＩＣカード１側および車両側制御装置２
１の双方にＦＭモデム７、２６を設け、ＩＤコードを含
むＦＭ信号の送受によって施解錠制御等を実行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、機械式キーを使用
しなくとも、車両ドアの施解錠や、ステアリングロック
の解除、エンジン始動等を行うことのできるキーエント
リーシステムに関する。
しなくとも、車両ドアの施解錠や、ステアリングロック
の解除、エンジン始動等を行うことのできるキーエント
リーシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、機械式キーによらないで、非
接触によりドアロックの施解錠や、エンジン始動等を行
う装置としては、例えば、特開平７−１５０８３５号公
報に示すような「運転管理システム」が知られている。
図９は、そのシステム構成を示している。
接触によりドアロックの施解錠や、エンジン始動等を行
う装置としては、例えば、特開平７−１５０８３５号公
報に示すような「運転管理システム」が知られている。
図９は、そのシステム構成を示している。
【０００３】同図に示すように、この「運転管理システ
ム」は、運転免許証カード１０１内に、身分証明用のＩ
Ｄが記録されたＩＤメモリ、このＩＤメモリの内容の読
み取りや書き込みを制御する制御部、変調回路、送信回
路および整流電源回路（いずれも図示せず）で構成され
たＩＣ回路１０２と、アンテナコイル１０３とを組み込
む一方、車両側には、アンテナ１０４と、このアンテナ
１０４に接続された読み取り照合部１０５を設ける。読
み取り照合部１０５は、アンテナ１０４を介してデータ
を送信する発振回路１０６、アンテナ１０４を介してデ
ータを受信する受信回路１０７、受信信号を復調する復
調回路１０８、ＩＤメモリ１０９、およびＩＤメモリ１
０９の内容の読み取りや書き込みを制御する制御回路１
１０を備え、イグニッションスイッチ又はプッシュスイ
ッチ１１１からの操作指令により読み取り照合部１０５
を動作させて運転免許証カード１０１に無線送電を行う
共に、運転免許証カード１０１からの返送コード信号を
基に運転の適否を判定する。
ム」は、運転免許証カード１０１内に、身分証明用のＩ
Ｄが記録されたＩＤメモリ、このＩＤメモリの内容の読
み取りや書き込みを制御する制御部、変調回路、送信回
路および整流電源回路（いずれも図示せず）で構成され
たＩＣ回路１０２と、アンテナコイル１０３とを組み込
む一方、車両側には、アンテナ１０４と、このアンテナ
１０４に接続された読み取り照合部１０５を設ける。読
み取り照合部１０５は、アンテナ１０４を介してデータ
を送信する発振回路１０６、アンテナ１０４を介してデ
ータを受信する受信回路１０７、受信信号を復調する復
調回路１０８、ＩＤメモリ１０９、およびＩＤメモリ１
０９の内容の読み取りや書き込みを制御する制御回路１
１０を備え、イグニッションスイッチ又はプッシュスイ
ッチ１１１からの操作指令により読み取り照合部１０５
を動作させて運転免許証カード１０１に無線送電を行う
共に、運転免許証カード１０１からの返送コード信号を
基に運転の適否を判定する。
【０００４】この場合、運転免許証カード１０１を車両
側のアンテナ１０４に近接させると、カード側のアンテ
ナコイル１０３との間で電磁誘導作用が生じ、電力が供
給されると共に、コードデータの送受が行われる。これ
によって、ドアの施解錠やエンジン始動が機械式キーを
使用することなく非接触で行うことが可能となる。
側のアンテナ１０４に近接させると、カード側のアンテ
ナコイル１０３との間で電磁誘導作用が生じ、電力が供
給されると共に、コードデータの送受が行われる。これ
によって、ドアの施解錠やエンジン始動が機械式キーを
使用することなく非接触で行うことが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の「運転管理システム」においては、以下に示すよう
な問題があった。
来の「運転管理システム」においては、以下に示すよう
な問題があった。
【０００６】すなわち、アンテナコイル１０３とアンテ
ナ１０４との間の通信距離は、現状で使用されているよ
うなＲＫＥ機能の性質から極めて劣る。特に、アンテナ
１０４を車両上に乗せた場合、車体本体が磁性体のため
漏れ磁束が激しく、１０ｃｍ以下の短い距離でしか通信
することができない。
ナ１０４との間の通信距離は、現状で使用されているよ
うなＲＫＥ機能の性質から極めて劣る。特に、アンテナ
１０４を車両上に乗せた場合、車体本体が磁性体のため
漏れ磁束が激しく、１０ｃｍ以下の短い距離でしか通信
することができない。
【０００７】また、運転免許証カード１０１を車両側の
アンテナ１０４に対して平行に対峙させる必要があるた
め、エントリーの際に、カード１０１をかざす角度に制
限があり、車両利用上不便な面があった。
アンテナ１０４に対して平行に対峙させる必要があるた
め、エントリーの際に、カード１０１をかざす角度に制
限があり、車両利用上不便な面があった。
【０００８】このように、キーをカード状にして携帯性
を向上させたにも拘わらず、データの送受が電磁誘導に
よってのみ行われている関係上、ポケットや財布にカー
ド１０１を入れたままでの施解錠は不可能に近いという
課題があった。
を向上させたにも拘わらず、データの送受が電磁誘導に
よってのみ行われている関係上、ポケットや財布にカー
ド１０１を入れたままでの施解錠は不可能に近いという
課題があった。
【０００９】本発明は上記事情に鑑み、ＩＣカードの所
持状態に依存すること無く、車両の施解錠制御等を容易
かつ正確に実行することができるキーエントリーシステ
ムを提供することを目的としている。
持状態に依存すること無く、車両の施解錠制御等を容易
かつ正確に実行することができるキーエントリーシステ
ムを提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、ＩＣカード側には、ＩＤコードを記憶し
たメモリと、車両側制御装置との間での電磁誘導作用に
より電源供給を受けるとともに前記ＩＤコードの送受を
行う電磁誘導電源供給・発信回路を備え、車両側制御装
置には、ＩＤコードを記憶したメモリと、このＩＤコー
ドと前記ＩＣカード側から送信されてきたＩＤコードと
を照合するコード照合部と、前記ＩＣカードに対して電
磁誘導作用により電力を供給するとともにデータの送受
を行なう電磁誘導電源供給・受信回路とを備えて成るキ
ーエントリーシステムにおいて、前記ＩＣカード側およ
び車両側制御装置の双方に前記ＩＤコードを含むデータ
の送受を無線信号にて行うためのＲＦモデムを設けたこ
とを特徴としている。
めに本発明は、ＩＣカード側には、ＩＤコードを記憶し
たメモリと、車両側制御装置との間での電磁誘導作用に
より電源供給を受けるとともに前記ＩＤコードの送受を
行う電磁誘導電源供給・発信回路を備え、車両側制御装
置には、ＩＤコードを記憶したメモリと、このＩＤコー
ドと前記ＩＣカード側から送信されてきたＩＤコードと
を照合するコード照合部と、前記ＩＣカードに対して電
磁誘導作用により電力を供給するとともにデータの送受
を行なう電磁誘導電源供給・受信回路とを備えて成るキ
ーエントリーシステムにおいて、前記ＩＣカード側およ
び車両側制御装置の双方に前記ＩＤコードを含むデータ
の送受を無線信号にて行うためのＲＦモデムを設けたこ
とを特徴としている。
【００１１】上記の構成によれば、ＦＭ方式等のモデム
を介してＦＭ信号等によりドアロックやドアアンロック
の制御が実行されるので、ＩＣカードの所持状態に依存
することなく、正確な制御が可能となる。また、本来の
電磁誘導によるデータの送受も併用できるので、システ
ムの信頼性も向上する。
を介してＦＭ信号等によりドアロックやドアアンロック
の制御が実行されるので、ＩＣカードの所持状態に依存
することなく、正確な制御が可能となる。また、本来の
電磁誘導によるデータの送受も併用できるので、システ
ムの信頼性も向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係るキーエントリ
ーシステムで使用される車両用ＩＣカードの構成を示す
ブロック図、図２は、同エントリーシステムで使用され
る車両側制御装置に構成を示すブロック図である。
ーシステムで使用される車両用ＩＣカードの構成を示す
ブロック図、図２は、同エントリーシステムで使用され
る車両側制御装置に構成を示すブロック図である。
【００１３】初めに、カード側の構成を説明すると、こ
のＩＣカード１は、アンテナ２と、受信部３、復調部
４、変調部５、および発信部６を備えたＦＭモデム７
と、車両側から送信されてきたウェイクアップ信号がこ
のカードに適合する信号か否かを判断するウェイクアッ
プ判断回路８と、ＩＤコードを記憶するメモリ９、新た
なＩＤコードを設定するための乱数を発生する乱数コー
ド部１０、およびこの乱数コード部１０で発生した乱数
に基づいて新たなＩＤコードを設定して前記メモリ９に
保存する可変ＩＤコード設定部１１を備えたセキュリテ
ィ制御部１２と、後述するアクティブエントリーで使用
されるロックスイッチ１３Ａ、およびアンロックスイッ
チ１３Ｂを備えたスイッチ部１３と、装置各部の直流電
源となる電池１４とを備えている。
のＩＣカード１は、アンテナ２と、受信部３、復調部
４、変調部５、および発信部６を備えたＦＭモデム７
と、車両側から送信されてきたウェイクアップ信号がこ
のカードに適合する信号か否かを判断するウェイクアッ
プ判断回路８と、ＩＤコードを記憶するメモリ９、新た
なＩＤコードを設定するための乱数を発生する乱数コー
ド部１０、およびこの乱数コード部１０で発生した乱数
に基づいて新たなＩＤコードを設定して前記メモリ９に
保存する可変ＩＤコード設定部１１を備えたセキュリテ
ィ制御部１２と、後述するアクティブエントリーで使用
されるロックスイッチ１３Ａ、およびアンロックスイッ
チ１３Ｂを備えたスイッチ部１３と、装置各部の直流電
源となる電池１４とを備えている。
【００１４】また、このＩＣカード１は、コイルアンテ
ナ１５と、セキュリティ制御部１２で設定されるＩＤデ
ータの読み取りや書き込み制御を行う制御回路１６、変
調回路１７、送信回路１８、および整流・電源回路１９
から成り車両側から電磁誘導作用によって供給される交
流電圧を動力としてＩＤコードを送出する電磁誘導電源
供給・発信回路２０とを備えて構成されている。
ナ１５と、セキュリティ制御部１２で設定されるＩＤデ
ータの読み取りや書き込み制御を行う制御回路１６、変
調回路１７、送信回路１８、および整流・電源回路１９
から成り車両側から電磁誘導作用によって供給される交
流電圧を動力としてＩＤコードを送出する電磁誘導電源
供給・発信回路２０とを備えて構成されている。
【００１５】図３は、このＩＣカード１の構成を模式的
に示しており、カード筐体の外枠部分にコイルアンテナ
１５が巻回され、このコイルアンテナ１５にセキュリテ
ィ制御部１２が接続され、このセキュリティ制御部１２
にＦＭモデム７が接続される構成となる。
に示しており、カード筐体の外枠部分にコイルアンテナ
１５が巻回され、このコイルアンテナ１５にセキュリテ
ィ制御部１２が接続され、このセキュリティ制御部１２
にＦＭモデム７が接続される構成となる。
【００１６】一方、車両側制御装置２１は、図２に示す
ように、変調部２２、発信部２３、受信部２４、復調部
２５を備えたＦＭモデム２６と、ＩＤコードを記憶する
メモリ２７、ＩＣカード１から新たなＩＤコードが送信
されてきたときにはメモリ７を更新するＩＤメモリコー
ド更新部２８、およびＩＣカード１から送信されてきた
ＩＤコードと、メモリ２７に記憶されたＩＤコードとを
比較して照合一致を判定する比較判定部２９を備えたセ
キュリティ制御部３０と、ＩＣカード１に送出されるウ
ェイクアップ信号を発信するウェイクアップ信号発信部
３１と、装置全体を制御するＣＰＵを有する制御回路３
２とを備えている。
ように、変調部２２、発信部２３、受信部２４、復調部
２５を備えたＦＭモデム２６と、ＩＤコードを記憶する
メモリ２７、ＩＣカード１から新たなＩＤコードが送信
されてきたときにはメモリ７を更新するＩＤメモリコー
ド更新部２８、およびＩＣカード１から送信されてきた
ＩＤコードと、メモリ２７に記憶されたＩＤコードとを
比較して照合一致を判定する比較判定部２９を備えたセ
キュリティ制御部３０と、ＩＣカード１に送出されるウ
ェイクアップ信号を発信するウェイクアップ信号発信部
３１と、装置全体を制御するＣＰＵを有する制御回路３
２とを備えている。
【００１７】また、この車両側制御装置２１は、ドア内
アンテナ３３と、運転席内アンテナ３４と、発信回路３
５、受信回路３６、および復調回路３７を備えたドア側
電磁誘導電源供給・受信回路３８と、同じく、発信回路
３９、受信回路４０、および復調回路４１を備えた運転
席側電磁誘導電源供給・受信回路４２と、電源供給スイ
ッチング回路４３と、トリガー信号を生成するドアハン
ドルスイッチ（トリガースイッチ）４４とを備えてい
る。なお、制御回路３２には、イグニッションスイッチ
４５からのイグニッション指令が供給されている。ま
た、４６はオーディオアンテナであり、ＦＭ信号の送受
に利用される。
アンテナ３３と、運転席内アンテナ３４と、発信回路３
５、受信回路３６、および復調回路３７を備えたドア側
電磁誘導電源供給・受信回路３８と、同じく、発信回路
３９、受信回路４０、および復調回路４１を備えた運転
席側電磁誘導電源供給・受信回路４２と、電源供給スイ
ッチング回路４３と、トリガー信号を生成するドアハン
ドルスイッチ（トリガースイッチ）４４とを備えてい
る。なお、制御回路３２には、イグニッションスイッチ
４５からのイグニッション指令が供給されている。ま
た、４６はオーディオアンテナであり、ＦＭ信号の送受
に利用される。
【００１８】次に、この実施の形態の作用を図４乃至図
６に示すフローチャートを参照して系統的に説明する。
図４のフローチャートは、車両側の信号待機処理を、図
５のフローチャートは、車両側におけるＦＭ信号受信時
の処理を、図５のフローチャートは、ドアハンドルスイ
ッチ４４がオンされて、トリガー信号が供給されたとき
の処理をそれぞれ示している。
６に示すフローチャートを参照して系統的に説明する。
図４のフローチャートは、車両側の信号待機処理を、図
５のフローチャートは、車両側におけるＦＭ信号受信時
の処理を、図５のフローチャートは、ドアハンドルスイ
ッチ４４がオンされて、トリガー信号が供給されたとき
の処理をそれぞれ示している。
【００１９】この実施の形態では、ＩＣカード１を胸ポ
ケット等に携帯したままで、エントリーするパッシブエ
ントリーと、ＩＣカードのロックスイッチ１３Ａ、アン
ロックスイッチ１３Ｂを使用して離れた位置からドアロ
ック、アンロックを行うアクティブエントリーの２種類
のエントリーが可能である。
ケット等に携帯したままで、エントリーするパッシブエ
ントリーと、ＩＣカードのロックスイッチ１３Ａ、アン
ロックスイッチ１３Ｂを使用して離れた位置からドアロ
ック、アンロックを行うアクティブエントリーの２種類
のエントリーが可能である。
【００２０】車両側制御装置２１は、常に、ＦＭ信号、
またはトリガー信号の受信を監視しており、ＦＭ信号が
受信された場合には、図４に示すＦＭ信号受信時の処理
（アクティブエントリー処理）を開始し、ドアハンドル
スイッチ４４がオンされてトリガー信号が制御回路３２
に供給されたときには、ドアハンドル信号受信時の処理
（パッシブエントリー処理）を開始する（ステップＳ１
〜Ｓ４）。
またはトリガー信号の受信を監視しており、ＦＭ信号が
受信された場合には、図４に示すＦＭ信号受信時の処理
（アクティブエントリー処理）を開始し、ドアハンドル
スイッチ４４がオンされてトリガー信号が制御回路３２
に供給されたときには、ドアハンドル信号受信時の処理
（パッシブエントリー処理）を開始する（ステップＳ１
〜Ｓ４）。
【００２１】初めに、アクティブエントリーについて説
明する。ＩＣカード携帯者が、ＩＣカード１のロックス
イッチ１３Ａ、またはアンロックスイッチ１３Ｂのいず
れかを操作すると、ロック信号、またはアンロック信号
とともに、セキュリティ制御部１２で生成されたＩＤコ
ードがＦＭモデム７に供給され、ＦＭ変調され、ＦＭ信
号となってアンテナ２を介して送出される。
明する。ＩＣカード携帯者が、ＩＣカード１のロックス
イッチ１３Ａ、またはアンロックスイッチ１３Ｂのいず
れかを操作すると、ロック信号、またはアンロック信号
とともに、セキュリティ制御部１２で生成されたＩＤコ
ードがＦＭモデム７に供給され、ＦＭ変調され、ＦＭ信
号となってアンテナ２を介して送出される。
【００２２】車両側において、オディオアンテナ４６、
およびＦＭモデム２６を介してＦＭ信号が受信される
と、図２に示すように、先ず、比較判定部２９により、
送信されてきたＦＭ信号中に含まれるＩＤコードデータ
と、車両側に設定されているＩＤコードデータとが照合
される。照合不一致の場合には、このＩＣカード１は、
この車両の利用者が所持する正規のＩＣカード１ではな
いので、ブザーがオンとなりその旨が報知される（ステ
ップＳ１１、Ｓ１２）。なお、ブザーは３０秒後にオフ
となる。照合一致が判定されると、次に、受信信号がロ
ック信号か、アンロック信号かが判定される（ステップ
Ｓ１３）。受信信号がロック信号であれば、ドアロック
リレーがオンされてドアロックが施錠される（ステップ
Ｓ１４）。このドアロックリレーは数秒後にはオフさ
れ、前記ステップＳ１に戻る。一方、アンロック信号で
あれば、ドアアンロックリレーがオンされてドアロック
が解錠される（ステップＳ１５）。このドアアンロック
リレーは数秒後にはオフされる。ドアが解錠された場合
には、３０秒以内にノブが引かれたか否かが判定され
（ステップＳ１６）、３０秒以内にドアノブが引かれな
い場合には、乗車動作を途中で止めたものと解釈してド
アロックリレーをオンして再び施錠する（ステップＳ１
７）。なお、このドアロックリレーは数秒後にはオフさ
れる。
およびＦＭモデム２６を介してＦＭ信号が受信される
と、図２に示すように、先ず、比較判定部２９により、
送信されてきたＦＭ信号中に含まれるＩＤコードデータ
と、車両側に設定されているＩＤコードデータとが照合
される。照合不一致の場合には、このＩＣカード１は、
この車両の利用者が所持する正規のＩＣカード１ではな
いので、ブザーがオンとなりその旨が報知される（ステ
ップＳ１１、Ｓ１２）。なお、ブザーは３０秒後にオフ
となる。照合一致が判定されると、次に、受信信号がロ
ック信号か、アンロック信号かが判定される（ステップ
Ｓ１３）。受信信号がロック信号であれば、ドアロック
リレーがオンされてドアロックが施錠される（ステップ
Ｓ１４）。このドアロックリレーは数秒後にはオフさ
れ、前記ステップＳ１に戻る。一方、アンロック信号で
あれば、ドアアンロックリレーがオンされてドアロック
が解錠される（ステップＳ１５）。このドアアンロック
リレーは数秒後にはオフされる。ドアが解錠された場合
には、３０秒以内にノブが引かれたか否かが判定され
（ステップＳ１６）、３０秒以内にドアノブが引かれな
い場合には、乗車動作を途中で止めたものと解釈してド
アロックリレーをオンして再び施錠する（ステップＳ１
７）。なお、このドアロックリレーは数秒後にはオフさ
れる。
【００２３】次に、ドアハンドルスイッチ４４がオンさ
れたときのパッシブエントリー処理について図６を参照
して説明する。
れたときのパッシブエントリー処理について図６を参照
して説明する。
【００２４】ドアハンドルスイッチ４４がオンされる
と、トリガー信号が制御回路３２に供給され、制御回路
３２は、これに応答してウェイクアップ信号発信指令を
ウェイクアップ信号発信部３１に出力する。ウェイクア
ップ信号発信部３１から出力されたウェイクアップ信号
は、ＦＭモデム２６の変調部２２、発信部２３、および
オーディオアンテナ４６を介してカード側にＦＭ送信さ
れる（ステップＳ２１）。
と、トリガー信号が制御回路３２に供給され、制御回路
３２は、これに応答してウェイクアップ信号発信指令を
ウェイクアップ信号発信部３１に出力する。ウェイクア
ップ信号発信部３１から出力されたウェイクアップ信号
は、ＦＭモデム２６の変調部２２、発信部２３、および
オーディオアンテナ４６を介してカード側にＦＭ送信さ
れる（ステップＳ２１）。
【００２５】カード側のＦＭモデム７の復調部４で復調
された信号は、ウェイクアップ判断回路８によりカード
固有のウェイクアップ信号か否かが判定される。カード
固有のウェイクアップ信号であれば、ウェイクアップ判
断回路８は、セキュリティ制御部１２に対してＩＤコー
ド発信指令を出力する。セキュリティ制御部１２の可変
ＩＤコード設定部１１は、ＩＤコード発信指令に応答し
て乱数コード部１０で発生する乱数に基づいて新たなＩ
Ｄコードを設定してメモり９に記憶させるとともに、こ
のＩＤコードをＦＭモデム７に供給する。ＦＭモデム７
の変調部５は、は、ＩＤコードを含むＦＭ信号を生成
し、このＦＭ信号を発信部６、アンテナ２を介して車両
側制御装置２１に送信する。
された信号は、ウェイクアップ判断回路８によりカード
固有のウェイクアップ信号か否かが判定される。カード
固有のウェイクアップ信号であれば、ウェイクアップ判
断回路８は、セキュリティ制御部１２に対してＩＤコー
ド発信指令を出力する。セキュリティ制御部１２の可変
ＩＤコード設定部１１は、ＩＤコード発信指令に応答し
て乱数コード部１０で発生する乱数に基づいて新たなＩ
Ｄコードを設定してメモり９に記憶させるとともに、こ
のＩＤコードをＦＭモデム７に供給する。ＦＭモデム７
の変調部５は、は、ＩＤコードを含むＦＭ信号を生成
し、このＦＭ信号を発信部６、アンテナ２を介して車両
側制御装置２１に送信する。
【００２６】車両側制御装置２１では、ＦＭ信号を送信
してから３秒以内にＲＦ波（ＦＭ信号）を受信した場
合、または電磁誘導によるノブアンテナ電源がオンされ
た場合には、受信波中に含まれるＩＤコードデータが復
調され、比較判定部２９によりこのＩＤコードデータと
車両側のコードデータとの照合がされる。照合不一致の
場合には、ブザーが約１０秒鳴動されて、ステップＳ１
の信号待機処理に戻る（ステップＳ２６）。
してから３秒以内にＲＦ波（ＦＭ信号）を受信した場
合、または電磁誘導によるノブアンテナ電源がオンされ
た場合には、受信波中に含まれるＩＤコードデータが復
調され、比較判定部２９によりこのＩＤコードデータと
車両側のコードデータとの照合がされる。照合不一致の
場合には、ブザーが約１０秒鳴動されて、ステップＳ１
の信号待機処理に戻る（ステップＳ２６）。
【００２７】両コードの一致が確認されると、次に、ド
アロックの状態が判定される（ステップＳ２７）。ドア
がロックされていない場合には、ドアロックリレーがオ
ンされてドアの施錠がされた後、ステップＳ１に戻る
（ステップＳ２８）。一方、ドアがロックされている場
合には、ドアアンロックリレーがオンされてドアの解除
がされる（ステップＳ２９）。このドア解錠から３０秒
以内にノブが引かれた場合には、車両内に乗り込む動作
が継続されているものとして、最初のステップＳ１に戻
って、信号待機処理を開始する。もし、３０秒以内にド
アノブが操作されない場合には、乗り込み動作が中断さ
れたものとして、安全のため再度ドアロックリレーをオ
ンさせてドアを施錠する。その後、最初のステップＳ１
の処理に戻る（ステップＳ３０、Ｓ３１）。
アロックの状態が判定される（ステップＳ２７）。ドア
がロックされていない場合には、ドアロックリレーがオ
ンされてドアの施錠がされた後、ステップＳ１に戻る
（ステップＳ２８）。一方、ドアがロックされている場
合には、ドアアンロックリレーがオンされてドアの解除
がされる（ステップＳ２９）。このドア解錠から３０秒
以内にノブが引かれた場合には、車両内に乗り込む動作
が継続されているものとして、最初のステップＳ１に戻
って、信号待機処理を開始する。もし、３０秒以内にド
アノブが操作されない場合には、乗り込み動作が中断さ
れたものとして、安全のため再度ドアロックリレーをオ
ンさせてドアを施錠する。その後、最初のステップＳ１
の処理に戻る（ステップＳ３０、Ｓ３１）。
【００２８】このように、ＩＣカード１と車両側制御装
置２１の双方にＦＭモデム７、２６を設けてＦＭ信号に
よってドアロック、アンロックをするようにしたので、
ＩＣカード１をポケット等や鞄等に入れたままの状態で
も、正確な施解錠制御が可能となる。
置２１の双方にＦＭモデム７、２６を設けてＦＭ信号に
よってドアロック、アンロックをするようにしたので、
ＩＣカード１をポケット等や鞄等に入れたままの状態で
も、正確な施解錠制御が可能となる。
【００２９】＜ステアリングロック解除動作、エンジン
始動動作の説明＞次に、このＩＣカード１を使用したス
テアリングロック解除動作、およびエンジン始動時の動
作をその装置構成とともに説明する。
始動動作の説明＞次に、このＩＣカード１を使用したス
テアリングロック解除動作、およびエンジン始動時の動
作をその装置構成とともに説明する。
【００３０】図７は、ステアリングロック装置５１の外
観構成を模式的に示している。同図に示すように、円柱
状に形成されたステアリングシャフト５２の一部分に
は、ロック部（図示せず）が形成されており、ステアリ
ングロック装置本体５３に設けられたロックバー５４が
移動してその先端部がロック部の穴部に挿入されること
により、このステアリングがロックされ、穴部からロッ
クバー５４の先端部が抜かれることによりステアリング
ロックが解除（アンロック）される。
観構成を模式的に示している。同図に示すように、円柱
状に形成されたステアリングシャフト５２の一部分に
は、ロック部（図示せず）が形成されており、ステアリ
ングロック装置本体５３に設けられたロックバー５４が
移動してその先端部がロック部の穴部に挿入されること
により、このステアリングがロックされ、穴部からロッ
クバー５４の先端部が抜かれることによりステアリング
ロックが解除（アンロック）される。
【００３１】ステアリングロック装置本体５３の正面に
は、図８に示すように、ＩＣカード１が挿入されるＩＣ
カード挿入口５５と、ＩＣカード１から読み取られたＩ
Ｄコードが車両側に登録されたＩＤコードと一致しない
場合に点灯されるアラームパイロットランプやレディパ
イロットランプ等で構成されるパイロットランプ群５６
と、メモリスイッチ５７と、時計方向に回転されると、
順番に、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡ
ＲＴ位置に切り替わるイグニッションダイヤル５８とが
配設されている。
は、図８に示すように、ＩＣカード１が挿入されるＩＣ
カード挿入口５５と、ＩＣカード１から読み取られたＩ
Ｄコードが車両側に登録されたＩＤコードと一致しない
場合に点灯されるアラームパイロットランプやレディパ
イロットランプ等で構成されるパイロットランプ群５６
と、メモリスイッチ５７と、時計方向に回転されると、
順番に、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡ
ＲＴ位置に切り替わるイグニッションダイヤル５８とが
配設されている。
【００３２】また、図７に示すように、ステアリングロ
ック装置本体５３内部には、イグニッションロックモジ
ュール５９が配設されている。このイグニッションロッ
クモジュール５９には、ロック軸６０が往復動可能に設
けられており、このロック軸６０の先端部がイグニッシ
ョンダイヤル５８のシャフト６１に形成されたロック溝
６２に挿入されていない状態では、イグニッションダイ
ヤル５８の回転が可能となり、ロック軸６０の先端部が
ロック溝６２に挿入された状態では、イグニッションダ
イヤル５８の回転が不可能となる。すなわち、挿入され
たＩＣカード１から読み取られたＩＤコードと、登録Ｉ
Ｄコードとの照合の結果、両コードが一致した場合に、
ロック軸６０の先端部がロック溝６２から抜け出てイグ
ニッションダイヤル５８の回転を許可する一方、両コー
ドが不一致の場合にはロック軸６０の先端部がロック溝
６２に挿入された状態を継続してイグニッションダイヤ
ル５８の回転を不可能にし、さらにエンジン停止時等で
イグニッションダイヤル５８がＬＯＣＫ位置に戻された
場合には、ロック軸６０の先端部をロック溝６２に嵌入
させてイグニッションダイヤル５８をロックする。な
お、図１に示した運転席内アンテナ３４は、ステアリン
グロック装置本体内に設けられている。
ック装置本体５３内部には、イグニッションロックモジ
ュール５９が配設されている。このイグニッションロッ
クモジュール５９には、ロック軸６０が往復動可能に設
けられており、このロック軸６０の先端部がイグニッシ
ョンダイヤル５８のシャフト６１に形成されたロック溝
６２に挿入されていない状態では、イグニッションダイ
ヤル５８の回転が可能となり、ロック軸６０の先端部が
ロック溝６２に挿入された状態では、イグニッションダ
イヤル５８の回転が不可能となる。すなわち、挿入され
たＩＣカード１から読み取られたＩＤコードと、登録Ｉ
Ｄコードとの照合の結果、両コードが一致した場合に、
ロック軸６０の先端部がロック溝６２から抜け出てイグ
ニッションダイヤル５８の回転を許可する一方、両コー
ドが不一致の場合にはロック軸６０の先端部がロック溝
６２に挿入された状態を継続してイグニッションダイヤ
ル５８の回転を不可能にし、さらにエンジン停止時等で
イグニッションダイヤル５８がＬＯＣＫ位置に戻された
場合には、ロック軸６０の先端部をロック溝６２に嵌入
させてイグニッションダイヤル５８をロックする。な
お、図１に示した運転席内アンテナ３４は、ステアリン
グロック装置本体内に設けられている。
【００３３】次に、動作について説明すると、先ず、運
転席に着座した運転者がＩＣカード１をＩＣカード挿入
口５５から挿入すると、この挿入動作に応答して、図２
に示した制御回路３２は、電源供給スイッチング回路４
３に対して発信指令を出力する。これを受けて電源供給
スイッチング回路４３は、発信回路３９を動作させる。
これによって、運転席内アンテナ３４から高周波電磁界
が発生する。カード側のアンテナコイル１５は、運転席
内アンテナ３４から発生した高周波電磁界を受波し、電
磁誘導作用により交流電力を発生する。
転席に着座した運転者がＩＣカード１をＩＣカード挿入
口５５から挿入すると、この挿入動作に応答して、図２
に示した制御回路３２は、電源供給スイッチング回路４
３に対して発信指令を出力する。これを受けて電源供給
スイッチング回路４３は、発信回路３９を動作させる。
これによって、運転席内アンテナ３４から高周波電磁界
が発生する。カード側のアンテナコイル１５は、運転席
内アンテナ３４から発生した高周波電磁界を受波し、電
磁誘導作用により交流電力を発生する。
【００３４】この交流電力は、整流・電源回路１９によ
って整流されて直流電力に変換される。変換された直流
電力は、電磁誘導電力供給・発信回路２０の動作電力と
なる。
って整流されて直流電力に変換される。変換された直流
電力は、電磁誘導電力供給・発信回路２０の動作電力と
なる。
【００３５】この動作電力により、制御回路１６が動作
して、ＩＤメモリ９の内容を読み出し、その内容に対応
する周波数のデータ信号を変調回路１７に導く。変調回
路１７は変調データ信号に基づいて、アンテナコイル１
５を介してコード信号を送信する。送信されたコード信
号は運転席内アンテナ３４を介して受信回路４０により
受信され、復調回路４１によって復調される。復調され
たコード信号は、比較判定部２９に供給され、車両側Ｉ
Ｄコードと比較される。
して、ＩＤメモリ９の内容を読み出し、その内容に対応
する周波数のデータ信号を変調回路１７に導く。変調回
路１７は変調データ信号に基づいて、アンテナコイル１
５を介してコード信号を送信する。送信されたコード信
号は運転席内アンテナ３４を介して受信回路４０により
受信され、復調回路４１によって復調される。復調され
たコード信号は、比較判定部２９に供給され、車両側Ｉ
Ｄコードと比較される。
【００３６】比較の結果、両コードが一致した場合に
は、制御回路３２は、前記イグニッションロックモジュ
ール５９に対してロック解除指令を出力する。イグニッ
ションロックモジュール５９は、このロック解除指令に
応答してソレノイドを作動させ、ロック溝６２に挿入さ
れているロック軸６０を図中の右方向に移動させて、シ
ャフト６１のロックを解除する。また、このシャフト６
１のロック解除に伴って、ステアリングロックも解除さ
れ、前記ロックバー５４の先端部が前記穴部から抜け出
て、ステアリングシャフト５２の回転が可能となる。
は、制御回路３２は、前記イグニッションロックモジュ
ール５９に対してロック解除指令を出力する。イグニッ
ションロックモジュール５９は、このロック解除指令に
応答してソレノイドを作動させ、ロック溝６２に挿入さ
れているロック軸６０を図中の右方向に移動させて、シ
ャフト６１のロックを解除する。また、このシャフト６
１のロック解除に伴って、ステアリングロックも解除さ
れ、前記ロックバー５４の先端部が前記穴部から抜け出
て、ステアリングシャフト５２の回転が可能となる。
【００３７】そして、この状態で、前記イグニッション
ダイヤル５８が操作されて、ＳＴＡＲＴ位置まで回転さ
れると、エンジン始動指令が出力されて、エンジンが始
動する。
ダイヤル５８が操作されて、ＳＴＡＲＴ位置まで回転さ
れると、エンジン始動指令が出力されて、エンジンが始
動する。
【００３８】一方、停車時において、イグニッションダ
イヤル５８がプッシュされた状態で半時計回りに回転さ
れてＬＯＣＫ位置まで戻されると、エンジンが停止する
と共に、制御回路３２から、イグニッションロックモジ
ュール５９に対してイグニッションロック指令が出力さ
れる。これにより、イグニッションロックモジュール５
９は、このロック指令に応答してソレノイドを作動さ
せ、ロック軸６０を図中の左方向に移動させてその先端
部をロック溝６２に挿入してシャフト６１をロックす
る。また、このシャフト６１のロックに伴って、前記ロ
ックバー５４の先端部が前記穴部に挿入され、ステアリ
ングがロックされ、ステアリングシャフト５２の回転が
不可能となる。
イヤル５８がプッシュされた状態で半時計回りに回転さ
れてＬＯＣＫ位置まで戻されると、エンジンが停止する
と共に、制御回路３２から、イグニッションロックモジ
ュール５９に対してイグニッションロック指令が出力さ
れる。これにより、イグニッションロックモジュール５
９は、このロック指令に応答してソレノイドを作動さ
せ、ロック軸６０を図中の左方向に移動させてその先端
部をロック溝６２に挿入してシャフト６１をロックす
る。また、このシャフト６１のロックに伴って、前記ロ
ックバー５４の先端部が前記穴部に挿入され、ステアリ
ングがロックされ、ステアリングシャフト５２の回転が
不可能となる。
【００３９】このようにこの実施の形態によれば、ＦＭ
モデムを使用してドアロック、アンロックをＦＭ信号に
より実行するとともに、ステアリングロック制御や、イ
グニッション制御では、ステアリングロック装置本体５
３内に挿入されたＩＣカード１と、車両側制御装置２１
との間で電磁誘導によって電力の供給、およびＩＤコー
ドの送出を実行するようにした。このため、ＩＣカード
１の所持者が車両から離れた位置にいても、また、ポケ
ットや鞄等にＩＣカードを入れた状態でも容易かつ正確
な施解錠制御が可能となる。また、ＩＣカード１と読み
取り側の装置との位置関係が固定されている場合にあっ
ては、本来の電磁誘導による制御を実行することによ
り、ＩＣカード１の電池１４の浪費を防止している。さ
らに、ＩＣカード１の電池１４が消耗した場合には、通
常の電磁誘導による施解錠制御も可能であるので、電池
の消耗状態を意識する必要がなく、その利便性が飛躍的
に向上する。
モデムを使用してドアロック、アンロックをＦＭ信号に
より実行するとともに、ステアリングロック制御や、イ
グニッション制御では、ステアリングロック装置本体５
３内に挿入されたＩＣカード１と、車両側制御装置２１
との間で電磁誘導によって電力の供給、およびＩＤコー
ドの送出を実行するようにした。このため、ＩＣカード
１の所持者が車両から離れた位置にいても、また、ポケ
ットや鞄等にＩＣカードを入れた状態でも容易かつ正確
な施解錠制御が可能となる。また、ＩＣカード１と読み
取り側の装置との位置関係が固定されている場合にあっ
ては、本来の電磁誘導による制御を実行することによ
り、ＩＣカード１の電池１４の浪費を防止している。さ
らに、ＩＣカード１の電池１４が消耗した場合には、通
常の電磁誘導による施解錠制御も可能であるので、電池
の消耗状態を意識する必要がなく、その利便性が飛躍的
に向上する。
【００４０】なお、上述した実施の形態では、利便性、
およびコストの面から考え、またノイズにも強く金属以
外の遮蔽物に左右されないＦＭ方式のモデムを使用して
ＦＭ信号により施解錠制御を行うようにしたが、本発明
はこれに限られず、ＡＭ方式や、ＰＭ方式等の種々のモ
デムを使用できる。また、赤外線式のものでもよい。
およびコストの面から考え、またノイズにも強く金属以
外の遮蔽物に左右されないＦＭ方式のモデムを使用して
ＦＭ信号により施解錠制御を行うようにしたが、本発明
はこれに限られず、ＡＭ方式や、ＰＭ方式等の種々のモ
デムを使用できる。また、赤外線式のものでもよい。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、Ｆ
Ｍモデムを介してＦＭ信号によりドアロックやドアアン
ロックの制御が実行されるので、ＩＣカードの所持状態
に依存することなく、正確な制御が可能となる。また、
本来の電磁誘導によるデータの送受も併行して実行され
るので、システムの信頼性も向上する。
Ｍモデムを介してＦＭ信号によりドアロックやドアアン
ロックの制御が実行されるので、ＩＣカードの所持状態
に依存することなく、正確な制御が可能となる。また、
本来の電磁誘導によるデータの送受も併行して実行され
るので、システムの信頼性も向上する。
【図１】本発明に係るキーエントリーシステムで使用さ
れるＩＣカードの構成を示すブロック図である。
れるＩＣカードの構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係るキーエントリーシステムで使用さ
れる車両側制御装置の構成を示すブロック図である。
れる車両側制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示すＩＣカードを模式的に示す構成図で
ある。
ある。
【図４】本発明の作用を示すフローチャートである。
【図５】本発明の作用を示すフローチャートである。
【図６】本発明の作用を示すフローチャートである。
【図７】本発明に係るキーエントリーシステムで使用さ
れるステアリングロック装置の概略を示す構成図であ
る。
れるステアリングロック装置の概略を示す構成図であ
る。
【図８】図８に示したステアリングロック装置本体の正
面図である。
面図である。
【図９】従来の「運転管理システム」の構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
１ ＩＣカード ２ アンテナ ７、２６ ＦＭモデム ８ ウェイクアップ判断回路 １２、３０ セキュリティ制御部 １３ スイッチ部 ２０ 電磁誘導電源供給・発信回路 ２９ 比較判定部 ３１ ウェイクアップ信号発信部 ３２ 制御回路 ３３ ドア内アンテナ ３４ 運転席内アンテナ ３８、４２ 電磁誘導電源供給・受信回路 ４３ 電源供給スイッチング回路 ４４ ドアハンドルスイッチ（トリガースイッチ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０６Ｋ 19/07 Ｇ０６Ｋ 19/00 Ｈ Ｈ０１Ｆ 38/14 Ｈ０１Ｆ 23/00 Ｑ
Claims (1)
- 【請求項１】 ＩＣカード側には、ＩＤコードを記憶し
たメモリと、車両側制御装置との間での電磁誘導作用に
より電源供給を受けるとともに前記ＩＤコードの送受を
行う電磁誘導電源供給・発信回路を備え、 車両側制御装置には、ＩＤコードを記憶したメモリと、
このＩＤコードと前記ＩＣカード側から送信されてきた
ＩＤコードとを照合するコード照合部と、前記ＩＣカー
ドに対して電磁誘導作用により電力を供給するとともに
データの送受を行なう電磁誘導電源供給・受信回路とを
備えて成るキーエントリーシステムにおいて、 前記ＩＣカード側および車両側制御装置の双方に前記Ｉ
Ｄコードを含むデータの送受を無線信号にて行うための
ＲＦモデムを設けたことを特徴とするキーエントリーシ
ステム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7184397A JPH10266651A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | キーエントリーシステム |
| US09/046,599 US6011320A (en) | 1997-03-25 | 1998-03-24 | Vehicle anti-theft device using both electromagnetic induction and frequency modulation transmission of power and data |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7184397A JPH10266651A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | キーエントリーシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10266651A true JPH10266651A (ja) | 1998-10-06 |
Family
ID=13472236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7184397A Pending JPH10266651A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | キーエントリーシステム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6011320A (ja) |
| JP (1) | JPH10266651A (ja) |
Cited By (2)
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| JP2007538296A (ja) * | 2004-04-14 | 2007-12-27 | 松下電器産業株式会社 | 非接触カード |
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| US6535136B1 (en) * | 1998-02-26 | 2003-03-18 | Best Lock Corporation | Proximity card detection system |
| JP4167320B2 (ja) * | 1998-03-31 | 2008-10-15 | 富士通テン株式会社 | 車両用ワイヤレス制御装置およびその携帯機 |
| JP3053398B1 (ja) * | 1999-03-25 | 2000-06-19 | 三菱電機株式会社 | Ｄｓｒｃ車載器 |
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