JPH10264635A

JPH10264635A - 車両用サスペンション装置のための電気制御装置

Info

Publication number: JPH10264635A
Application number: JP6998297A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Suzuki; 善昭鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-03-24
Filing date: 1997-03-24
Publication date: 1998-10-06

Abstract

(57)【要約】【課題】電磁力を用いた車両用サスペンション装置に
おいて、振動の減衰制御を積極的に必要とする周波数域
においてのみばね上部材のばね下部材に対する振動を抑
制して、車両の乗り心地及び走行安定性を総合的に良好
に保つ。【解決手段】ばね下部材及びばね上部材側の一方に磁
石３５，３６を設けるとともに、他方に磁石３５，３６
に対向させて上下方向に並べて複数のコイル３７−１，
３７−２・・・３７−１５を設ける。車高センサ５１
は、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対位
置Ｈを検出する。ＣＰＵ５２ｃは、相対位置Ｈを微分す
ることにより相対速度Ｖを検出し、同相対速度Ｖにばね
上部材及びばね下部材の共振周波数近傍の周波数成分を
抽出するフィルタ処理を施し、同フィルタ処理の施され
た相対速度Ｖと相対位置Ｈに基づいてコイル３７−１，
３７−２・・・３７−１５の通電を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、磁石とコイルとに
より発生する電磁力を用いてばね上部材のばね下部材に
対する振動を抑制する車両用サスペンション装置のため
の電気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平４
−１９７８１７号公報に示されているように、車両のば
ね上部材に磁石を組み付けるとともにばね下部材に同磁
石に対向させてコイルを組み付け、車高センサにより検
出された車高（ばね下部材に対するばね上部材の相対位
置）に基づいてコイルの通電を制御して、磁石とコイル
との間に発生する電磁力により、車高を一定にするよう
に制御している。すなわち、ばね上部材のばね下部材に
対する振動を抑制するように制御して、車両の走行安定
性を良好にするとともに、過度の振動に対する車両の乗
り心地を良好にするようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、あらゆる車高の変化に対しても一律にコ
イルの通電を制御するので、不必要に車両の乗り心地が
悪くなるという問題がある。すなわち、ばね上部材の共
振周波数付近及びばね下部材の共振周波数付近のばね下
部材に対するばね上部材の振動に関しては、同振動が大
きくなりかつ長時間に渡って減衰しないために、ばね上
部材の振動を抑制する必要がある。しかし、それ以外の
周波数域のばね下部材に対するばね上部材の振動は短時
間で減衰するために、前記のような振動を抑制するため
に大きな電磁力を作用させると、同周波数域に対する短
時間の振動に対しても大きな減衰力が作用してかえって
車両の乗り心地が悪化する。

【０００４】本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は、振動の減衰制御を積極的に必要
とする周波数域においてのみばね上部材のばね下部材に
対する振動を抑制して、車両の乗り心地及び走行安定性
を総合的に良好に保つようにした車両用サスペンション
装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両のばね上部材とばね
下部材の両部材の一方に磁石を組み付けるとともに、他
方に上下方向に沿って前記磁石に対向させて複数のコイ
ルを組み付け、前記磁石と前記複数のコイルとにより発
生する電磁力を用いてばね上部材のばね下部材に対する
振動を抑制する車両用サスペンション装置のための電気
制御装置において、ばね上部材のばね下部材に対する相
対速度を検出する相対速度検出手段と、前記検出された
相対速度にばね上部材及びばね下部材の共振周波数近傍
の周波数成分を抽出するフィルタ処理を施すフィルタ処
理手段と、前記フィルタ処理の施された相対速度が車両
用サスペンション装置の伸び側を表すとき同サスペンシ
ョン装置に縮み側の電磁力が作用するようにコイルを通
電制御し、同相対速度が車両用サスペンション装置の縮
み側を表すとき同サスペンション装置に伸び側の電磁力
が作用するようにコイルを通電制御する通電制御手段と
を設けたことにある。

【０００６】

【発明の作用効果】上記のように構成した本発明におい
ては、ばね上部材がばね下部材に対して振動すると、ば
ね下部材に対するばね上部材の相対速度を相対速度検出
手段が検出する。この検出された相対速度はフィルタ手
段によりフィルタ処理されて、同相対速度のあらゆる周
波数成分のうちで、ばね上部材及びばね下部材の共振周
波数近傍の周波数成分が抽出される。そして、通電制御
手段が、前記周波数成分を有する相対速度に基づいて、
同相対速度が車両用サスペンション装置の伸び側を表す
とき同サスペンション装置に縮み側の電磁力が作用する
ようにコイルを通電制御し、同相対速度が車両用サスペ
ンション装置の縮み側を表すとき同サスペンション装置
に伸び側の電磁力が作用するようにコイルを通電制御、
すなわちばね下部材に対するばね上部材の振動を抑制す
るように制御する。したがって、本発明によれば、ばね
上部材及びばね下部材の共振周波数近傍の周波数成分を
有するばね下部材に対するばね上部材の振動が積極的に
抑制されるとともに、振動の積極的な減衰制御を必要と
しない周波数域においては、ばね上部材のばね下部材に
対する振動の減衰力が小さく保たれるので、車両の乗り
心地及び走行安定性が総合的に良好に保たれる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を用いて説明すると、図１は車両用サスペンション装置
内に設けた電磁式サスペンション機構Ａ１を電気的に制
御する電気制御装置Ｂをブロック図により示している。

【０００８】このサスペンション装置は、図２，３に示
すように、ばね上部材を構成する車体ＢＤとばね下部材
を構成するロアアームＬＡとの間に配設されており、前
記電磁式減衰力発生機構Ａ１に加え、油圧式減衰力発生
機構Ａ２及びエアばね機構Ａ３を有する。

【０００９】油圧式減衰力発生機構Ａ２は、油圧力によ
り車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動を減衰させる
もので、同軸的に配置したアウタシリンダ１１及びイン
ナシリンダ１２と、両シリンダ１１，１２に軸方向に進
退可能に組み付けたピストンロッド１３とを備えてい
る。アウタシリンダ１１は、その下端にてロアアームＬ
Ａに組み付けられている。インナシリンダ１２は、その
上端及び下端にてアウタシリンダ１１の内周面上に支持
されている。ピストンロッド１３はアウタシリンダ１１
から上方に延出されており、その上端にて、ゴム製のア
ッパサポート１６を介して車体ＢＤに組み付けられてい
る。

【００１０】インナシリンダ１２内は、ピストンロッド
１３の外周面に固定されてインナシリンダ１２の内周面
上を液密的に軸方向に摺動するメインピストン１７によ
り上下室Ｒ１，Ｒ２に区画されている。上下室Ｒ１，Ｒ
２は作動液（作動油）で満たされており、下室Ｒ２はア
ウタシリンダ１１とインナシリンダ１２との間に形成さ
れて気体の封入された環状室Ｒ３にインナシリンダ１２
の下端にて連通している。メインピストン１７には上下
室Ｒ１，Ｒ２を連通させてなる固定オリフィス（図示し
ない）が設けられており、同オリフィスはピストンロッ
ド１３の上下動に伴い減衰力を発生する。メインピスト
ン１７の下方であってピストンロッド１３の外周面に
は、サブピストン１８がインナシリンダ１２の内周面と
の間に多少のクリアランスを設けて固定されている。サ
ブピストン１８内には、上下室Ｒ１，Ｒ２を連通させて
なる可変オリフィス（図示しない）が設けられており、
同可変オリフィスの開度がピストンロッド１３の上端に
設けた減衰力切換え用のアクチュエータ２１により切り
換えられるようになっている。

【００１１】エアばね機構Ａ３は、空気圧により車体Ｂ
ＤをロアアームＬＡに対して弾性的に支持するもので、
円筒状の上部ケース２３及び下部ケース２４と、両ケー
ス２３，２４を気密的に連結する連結ケース２５とを備
え、これらのケース２３〜２５によりアウタシリンダ１
１及びピストンロッド１３の外周上に空気室Ｒ４を形成
している。この空気室Ｒ４には、電気的に制御される吸
気及び排気装置（図示しない）が接続され、同室Ｒ４内
の空気量が調整されるようになっている。

【００１２】上部ケース２３は可撓性を有する樹脂で成
形されており、その上面にてゴム製のアッパサポート２
６及び支持プレート２７を介して車体ＢＤに支持される
とともに、支持プレート２７を介してピストンロッド１
３の上端部外周面上に気密的に固定されている。下部ケ
ース２４も樹脂により成形されており、その下部内周面
上にて、アウタシリンダ１１の外周面上に溶接固定した
円筒部材３２の外周面上に気密的に固定されている。連
結ケース２５は弾性に富むゴムを主体としたダイヤフラ
ムにより構成されており、その上端部にてかしめリング
３３により上部ケース２３の下端部外周面上に気密的に
固着されているとともに、その下端部にてかしめリング
３４により下部ケース２４の上部外周面上に気密的に固
着されている。

【００１３】電磁式減衰力発生機構Ａ１は、車体ＢＤの
ロアアームＬＡに対する振動を電磁力により減衰させる
もので、磁石（永久磁石）３５，３６及び複数（例えば
１５個）のコイル３７−１，３７−２・・・３７−１５
を有する。磁石３５，３６は環状に形成されており、円
筒状に非磁性材料で成形された支持部材３８の外周面上
に上下方向を軸線方向として固定されている。支持部材
３８は、下部ケース２４の上端面に立設固定されてい
る。磁石３５の下端面及び磁石３６の上端面は一方の磁
極（例えばＮ極）に、磁石３５の上端面及び磁石３６の
下端面は他方の磁極（例えばＳ極）に磁化されている。
支持部材３８の上端部内周面上には環状のリブ４１が固
定されており、同リブ４１はその内周面上にてストッパ
プレート３１の外周面上に当接しており、支持部材３８
がアウタシリンダ１１の上端部外周面上に隔離して支持
されるようにしている。また、リブ４１の周方向の適宜
複数箇所には上下に連通する穴４１ａが設けられてお
り、ストッパプレート３１の上下の部屋を連通させてい
る。

【００１４】コイル３７−１，３７−２・・・３７−１
５は、ピストンロッド１３の延設方向を軸方向として円
筒状に樹脂で成形したケーシング４２内にそれぞれ樹脂
製のスペーサ４３を介して上下方向に沿って等間隔に組
み込まれて、磁石３５，３６の外周面上に対向して配置
されている。コイル３７−１，３７−２・・・３７−１
５はリード線３７ａを介して上部ケース２３外に導かれ
ている。上部ケース２３の内周面上に周方向の適宜箇所
にてリブ４７が設けられ、ケーシング４２を適宜箇所に
て上部ケース２３の内周面上に支持している。

【００１５】次に、電磁式減衰力発生機構Ａ１を制御す
るための電気制御装置Ｂについて説明する。なお、油圧
式減衰力発生機構Ａ１及びエアばね機構Ａ２を制御する
ための電気制御装置に関しては、本発明には直接関係し
ないので説明を省略する。

【００１６】電気制御装置Ｂは、図１に示すように、車
高センサ５１及びマイクロコンピュータ５２を備えてい
る。車高センサ５１は、車体ＢＤとロアアームＬＡとの
間に設けられてロアアームＬＡに対する車体ＢＤの上下
方向の相対位置（車高）Ｈを検出する。なお、相対位置
Ｈは、基準位置が「０」で表され、それより上方向が正
で表されるとともに下方向が負で表される。マイクロコ
ンピュータ５２は、バス５２ａにそれぞれ接続された入
力インターフェース５２ｂ、ＣＰＵ５２ｃ、ＲＯＭ５２
ｄ、ＲＡＭ５２ｅ及び出力インターフェース５２ｆから
なる。入力インターフェース５２ｂは、車高センサ５１
から相対位置Ｈを表す検出信号を入力する。ＣＰＵ５２
ｃは、内蔵のタイマにより所定の短時間毎に図４に示す
フローチャートに対応したプログラムを繰り返して実行
して、コイル３７−１，３７−２・・・３７−１５の通
電を制御する。

【００１７】ＲＯＭ５２ｄは、前記プログラムを記憶す
るとともに、複数（例えば９種類）の相対位置Ｈにそれ
ぞれ対応して複数の通電パターンＰＴＮを記憶した図５
に示す通電パターンテーブルを備えている。各通電パタ
ーンＰＴＮは、コイル３７−１，３７−２・・・３７−
１５の通電、非通電及び通電方向を表すデータ群からな
り、サスペンション装置を伸び側又は縮み側に付勢する
ための電磁力を付与するものである。なお、図５におい
ては、”１”により順方向に通電されるコイルが示さ
れ、”０”により逆方向に通電されるコイルが表され、
それら以外により通電されないコイルが表している。Ｒ
ＡＭ５２ｅは、前記プログラムの実行に必要なデータを
一時的に記憶するものである。出力インターフェース５
２ｆは、前記通電パターンＰＴＮを駆動回路５３に出力
するものである。

【００１８】駆動回路は５３は、通電パターンＰＴＮに
よりコイル３７−１，３７−２・・・３７−１５の通電
及び非通電を制御するもので、図６に示すように、各コ
イル３７−１，３７−２・・・３７−１５に対して４個
のトランジスタＴr1〜Ｔr4でそれぞれ構成されている。
トランジスタＴr1，Ｔr2はＰＮＰ型で構成されるととも
に、トランジスタＴr3，Ｔr4はＮＰＮ型で構成され、電
源＋Ｖと接地間に直列接続されて各トランジスタＴr1，
Ｔr3とＴr2，Ｔr4の各接続点に各コイル３７−１，３７
−２・・・３７−１５の両端がそれぞれ接続されてい
る。この場合、トランジスタＴr1，Ｔr4に制御電圧を付
与して両トランジスタＴr1，Ｔr4を同時にオンさせるこ
とにより図示実線矢印方向に電流が流れて、磁束はコイ
ル３７−１，３７−２・・・３７−１５を下から上に通
過する（コイル３７−１，３７−２・・・３７−１５の
上方がＮ極に、下方がＳ極に磁化された磁石と等価）。
一方、トランジスタＴr2，Ｔr3に制御電圧を付与して両
トランジスタＴr2，Ｔr3を同時にオンさせることにより
図示破線矢印方向に電流が流れて、磁束はコイル３７−
１，３７−２・・・３７−１５を上から下に通過する
（コイル３７−１，３７−２・・・３７−１５の上方が
Ｓ極に、下方がＮ極に磁化された磁石と等価）。以下、
前者の通電状態を順方向通電といい、後者の通電状態を
逆方向通電という。

【００１９】次に、上記のように構成したサスペンショ
ン装置の動作を説明するが、油圧式減衰力発生機構Ａ２
による減衰力の制御及びエアばね機構Ａ３による車高調
整は本願発明に直接関係しないのでそれらの動作説明を
省略し、電磁式減衰力発生機構Ａ１による減衰力の制御
動作についてのみ説明する。

【００２０】図示しないイグニッションスイッチの投入
により、ＣＰＵ５２ｃは図４のプログラムを所定の短時
間毎に繰り返し実行する。このプログラムの実行はステ
ップ１００にて開始されて、ＣＰＵ５２ｃは、ステップ
１０２にて車高センサ５２から相対位置Ｈを表す検出信
号を入力し、ステップ１０４にて前記相対位置Ｈを微分
してロアアームＬＡに対する車体ＢＤの相対速度Ｖを計
算する。次に、ＣＰＵ５２ｃは、ステップ１０６にて、
車体ＢＤを含むばね上部材の共振周波数付近の振動成分
を抽出するために、通過周波数域を同共振周波数に対応
した所定周波数以下（例えば、約２Ｈｚ以下）とするロ
ーパスフィルタ処理を前記計算した相対速度Ｖに施して
同フィルタ処理の施された相対速度をＶ１として設定す
る。また、ＣＰＵ５２ｃは、ステップ１０８にて、ロア
アームＬＡを含むばね下部材の共振周波数付近の振動成
分を抽出するために、通過周波数域を同共振周波数に対
応した所定周波数域（例えば、約１０〜１４Ｈｚ）とす
るバンドパスフィルタ処理を前記計算した相対速度Ｖに
施して同フィルタ処理の施された相対速度をＶ２として
設定する。

【００２１】次に、ＣＰＵ５２ｃは、ステップ１１０に
て前記相対速度Ｖ１，Ｖ２を加算して加算結果を相対速
度Ｖ＊として設定し、ステップ１１２にて相対速度Ｖ＊
の絶対値｜Ｖ＊｜と所定の微小値Ｖｏとを比較する。前
記絶対値｜Ｖ＊｜が微小値Ｖｏ未満であれば、コイル３
７−１，３７−２・・・３７−１５の通電制御に対する
ハンチング現象を避けるために、同ステップ１１２にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１２２に進め
てこのプログラムの実行を終了する。一方、前記絶対値
｜Ｖ＊｜が微小値Ｖｏ以上であれば、プログラムをコイ
ル３７−１，３７−２・・・３７−１５の通電を制御す
るためのステップ１１４〜１２０に進める。

【００２２】ステップ１１４においては、ＲＯＭ５２ｄ
内に設けられた通電パターンテーブル（図５）を参照
し、前記入力した相対位置Ｈに対応した通電パターンＰ
ＴＮを導出する。次に、ステップ１１６にて前記計算し
た相対速度Ｖ＊が正負のいずれかであるかを判定する。
相対速度Ｖ＊が負であれば、同ステップ１１６にて「Ｙ
ＥＳ」と判定して、ステップ１１８にて前記導出した通
電パターンＰＴＮを駆動回路５３に出力する。駆動回路
５３は、コイル３７−１，３７−２・・・３７−１５の
うちで前記通電パターンデータＰＴＮにより指定された
コイルに対して順方向又は逆方向に一定の電流を流す。

【００２３】この場合、例えば図７(Ａ)に示すように、
コイル３７−１，３７−２・・・３７−１５のうちで磁
石３５，３６と中央位置に対向する３つのコイルが順方
向に通電され、磁石３５，３６の両端近傍位置に対向す
る各３つのコイルが逆方向に通電される。したがって、
これらの通電されたコイル及び磁石３５，３６による電
磁力は、車体ＢＤをロアアームＬＡに対して上方すなわ
ちサスペンション装置の伸び側に付勢するように作用す
る。その結果、車体ＢＤがロアアームＬＡに対して下方
へ変位すなわち縮み側に変位しつつあるサスペンション
装置が伸び側に付勢され、車体ＢＤのロアアームＬＡに
対する下方への変位が抑制される。

【００２４】また、相対速度Ｖ＊が正であれば、前記ス
テップ１１６にて「ＮＯ」と判定して、ステップ１２０
にて前記導出した通電パターンＰＴＮの”１”及び”
０”を”０”及び”１”にそれぞれ反転して、同反転し
た通電パターンＰＴＮを駆動回路５３に出力する。な
お、”１”及び”０”以外の値は、そのままに保たれ
る。駆動回路５３は、前記反転された通電パターンＰＴ
Ｎに基づいてコイル３７−１，３７−２・・・３７−１
５を前記場合と同様に通電制御する。この場合、例えば
図７(Ｂ)に示すように、コイル３７−１，３７−２・・
・３７−１５のうちで磁石３５，３６と中央位置に対向
する３つのコイルが逆方向に通電され、磁石３５，３６
の両端近傍位置に対向する各３つのコイルが順方向に通
電される。したがって、これらの通電されたコイル及び
磁石３５，３６による電磁力は、車体ＢＤをロアアーム
ＬＡに対して下方すなわちサスペンション装置の縮み側
に付勢するように作用する。その結果、車体ＢＤがロア
アームＬＡに対して上方へ変位すなわち伸び側に変位し
つつあるサスペンション装置が縮み側に付勢され、車体
ＢＤのロアアームＬＡに対する上方への変位が抑制され
る。

【００２５】これらのステップ１１８，１２０の制御に
より、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する上下両方向へ
の変位が抑制される。そして、ステップ１２２にてこの
プログラムの実行を終了する。なお、上記のような電磁
力によるばね下部材に対するばね上部材の振動の制御
は、油圧式減衰力発生機構Ａ１による振動の減衰制御に
重畳して行われる。

【００２６】上記のような動作説明からも理解できるよ
うに、上記実施形態においては、車高センサ５１及びス
テップ１０２，１０４の処理により、車体ＢＤのロアア
ームＬＡに対する相対速度Ｖが検出され、ステップ１０
６，１０８の処理により車体ＢＤを含むばね上部材及び
ロアアームＬＡを含むばね下部材の各共振周波数近傍の
周波数成分のみを有する相対速度Ｖ＊が抽出される。

【００２７】そして、ステップ１１０〜１２０の処理に
より、前記相対速度Ｖ＊に基づいて、同相対速度Ｖ＊が
サスペンション装置の伸び側を表すとき同サスペンショ
ン装置に縮み側の電磁力が作用するようにコイル３７−
１，３７−２・・・３７−１５を通電制御し、同相対速
度Ｖ＊がサスペンション装置の縮み側を表すとき同サス
ペンション装置に伸び側の電磁力が作用するようにコイ
ル３７−１，３７−２・・・３７−１５を通電制御する
ようにした。その結果、上記実施形態によれば、ばね上
部材及びばね下部材の共振周波数近傍の周波数成分を有
するばね下部材に対するばね上部材の振動が積極的に抑
制されるとともに、振動の積極的な減衰制御を必要とし
ない周波数域においては、ばね上部材のばね下部材に対
する振動の減衰力は小さく保たれるので、車両の乗り心
地及び走行安定性が総合的に良好に保たれる。

【００２８】また、上記実施形態においては、ロアアー
ムＬＡに対する車体ＢＤの相対位置Ｈに対応した通電パ
ターンＰＴＮを記憶した通電パターンテーブルをＲＯＭ
５２ｄ内に用意しておき、ステップ１１４の処理により
通電パターンＰＴＮに応じてコイル３７−１，３７−２
・・・３７−１５の通電を制御するようにしたので、簡
単な構成で通電パターンを決定できると同時にコイル３
７−１，３７−２・・・３７−１５の通電を的確に制御
できる。その結果、上記実施形態によれば、ロアアーム
ＬＡに対する車体ＢＤの振動を的確に減衰させることが
できる。

【００２９】次に、上記のように構成した実施形態の変
形例について説明する。この変形例は、上記図４のプロ
グラムに代えて図８に示すプログラムをＲＯＭ５２ｄに
記憶させておくとともに、ＣＰＵ５２ｃは同プログラム
を所定の短時間毎に繰り返し実行する。他の構成につい
ては、上記実施形態の場合と同じである。図８のプログ
ラムは、上記実施形態のプログラムにステップ１３０，
１３２の処理を加えるとともに、同プログラムのステッ
プ１１０の処理をステップ１３４の処理に代えたもので
ある。

【００３０】ステップ１３０においては、通過周波数域
をばね上部材及びばね下部材の共振周波数との間の所定
周波数域（例えば、約２〜１０Ｈｚ）とするバンドパス
フィルタ処理を前記ステップ１０４の処理により計算し
た相対速度Ｖに施して、同フィルタ処理の施された相対
速度をＶ３として設定する。ステップ１３２において
は、通過周波数域をばね下部材の共振周波数より高い所
定周波数域（例えば、約１４Ｈｚ以上）とするハイパス
フィルタ処理を前記ステップ１０４の処理により計算し
た相対速度Ｖに施して、同フィルタ処理の施された相対
速度をＶ４として設定する。ステップ１３４において
は、前記ステップ１０６，１０８，１３０，１３２の処
理により計算した各相対速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４か
ら新たな相対速度Ｖ＊＝Ｖ１＋Ｖ２−Ｖ３−Ｖ４を計算
する。そして、ステップ１１２〜１２０の処理により、
同計算した相対速度Ｖ＊に応じてコイル３７−１，３７
−２・・・３７−１５の通電を上記実施形態の場合と同
様に制御する。

【００３１】これによれば、ばね上部材及びばね下部材
の各共振周波数域以外の周波数域に属する相対速度Ｖ
３，Ｖ４が上記実施形態の相対速度Ｖ＊から減ぜられた
ことになる。したがって、この変形例によれば、ばね上
部材及びばね下部材の共振周波数域以外の周波数域であ
って振動の積極的な減衰制御を必要としない周波数域に
おいては、ばね上部材のばね下部材に対する振動の減衰
力は上記実施形態の場合に比べてより小さく保たれるの
で、ばね上部材及びばね下部材の共振周波数近傍の周波
数成分を有するばね下部材に対するばね上部材の振動の
抑制が上記実施形態の場合に比べてより強調される。

【００３２】なお、上記実施形態及び変形例における磁
石３５，３６とコイル３７−１，３７−２・・・３７−
１５の組み付け位置を逆にして、車体ＢＤ（ばね上部
材）側の部材である上部ケース２３側に磁石３５，３６
を固定するとともに、ロアアームＬＡ（ばね下部材）側
の部材である下部ケース２４に固定した支持部材３５又
は下部ケース２４にコイル３７−１，３７−２・・・３
７−１５を固定するようにしてもよい。

【００３３】また、上記実施形態及び変形例においては
通電パターンテーブルにサスペンション装置を伸び側に
付勢するための通電パターンＰＴＮを用意するようにし
たが、同通電パターンＰＴＮとしてサスペンション装置
を縮み側に付勢するものを用意しておくようにしてもよ
い。この場合、ステップ１１８，１２０の処理を相互に
置換するようにすればよい。また、通電パターンＰＴＮ
としてサスペンション装置を伸び側及び縮み側にそれぞ
れ付勢するための２種類の通電パターンＰＴＮを用意し
ておき、通電パターンＰＴＮを反転することなくステッ
プ１１８，１２０にて通電パターンテーブルから導出し
た通電パターンＰＴＮをそのまま利用するようにしても
よい。

【００３４】さらに、上記実施形態及び変形例における
車高センサ５１を速度センサで置換して、同速度センサ
によりロアアームＬＡに対する車体ＢＤの相対速度Ｖを
直接検出するようにしてもよい。この場合、上記ステッ
プ１０２にて検出した相対速度Ｖを入力するとともに、
上記ステップ１０４にて前記検出した相対速度Ｖを積分
することにより相対位置Ｈを計算するようにすればよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るサスペンション装置
の電磁式減衰力発生機構を制御するための電気制御装置
のブロック図である。

【図２】前記サスペンション装置の全体を示す一部破
断図である。

【図３】図２のサスペンション装置の中央部分の拡大
図である。

【図４】図１のＣＰＵにより実行されるプログラムの
フローチャートである。

【図５】図１のＲＯＭ内に設けられた通電パターンテ
ーブルの記憶内容を示すメモリマップである。

【図６】図１の駆動回路の一部を詳細に示す電気回路
図である。

【図７】前記通電パターンによる電磁力の発生状態を
説明するための作動説明図である。

【図８】前記実施形態の変形例に係り、図１のＣＰＵ
により実行されるプログラムのフローチャートである。

【符号の説明】

Ａ１…電磁式減衰力発生機構、Ａ２…油圧式減衰力発生
機構、Ａ３…エアばね機構、Ｂ…電気制御装置、ＢＤ…
車体、ＬＡ…ロアアーム、３５，３６…磁石、３７−
１，３７−２・・・３７−１５…コイル、５１……車高
センサ、５２…マイクロコンピュータ、５２ｃ…ＣＰ
Ｕ、５２ｄ…ＲＯＭ、５３…駆動回路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のばね上部材とばね下部材の両部材の
一方に磁石を組み付けるとともに、他方に上下方向に沿
って前記磁石に対向させて複数のコイルを組み付け、前
記磁石と前記複数のコイルとにより発生する電磁力を用
いてばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制する車
両用サスペンション装置のための電気制御装置におい
て、ばね上部材のばね下部材に対する相対速度を検出する相
対速度検出手段と、前記検出された相対速度にばね上部材及びばね下部材の
共振周波数近傍の周波数成分を抽出するフィルタ処理を
施すフィルタ処理手段と、前記フィルタ処理の施された相対速度が車両用サスペン
ション装置の伸び側を表すとき同サスペンション装置に
縮み側の電磁力が作用するように前記コイルを通電制御
し、同相対速度が車両用サスペンション装置の縮み側を
表すとき同サスペンション装置に伸び側の電磁力が作用
するように前記コイルを通電制御する通電制御手段とを
設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のた
めの電気制御装置。