JPH0544757A

JPH0544757A - サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0544757A
Application number: JP3120091A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Sasaki; 光雄佐々木; Fumiyuki Yamaoka; 史之山岡
Original assignee: Atsugi Unisia Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1991-02-27
Filing date: 1991-02-27
Publication date: 1993-02-23

Abstract

(57)【要約】【目的】大きな衝撃入力によるサスペンションユニッ
トの破損を防止し、電力消費量の低減と装置のコンパク
ト化を図り、アシストスプリングなしで高減衰力を発生
できるサスペンション装置の提供。【構成】サスペンションユニットＳが、液圧緩衝器Ｐ
で構成され、ピストンロッド２２側にはシリンダチュー
ブ１１の外周側で相対移動可能なアウタチューブ２３が
設けられ、前記ピストンとアウタチューブにはシリンダ
チューブを挟んで半径方向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を形成する
磁路構成部材２１，２６及び磁石２ａ〜２ｄが設けら
れ、シリンダチューブには前記磁界及びピストンのスト
ローク方向と交差する方向に巻かれたコイル３が設けら
れ、減衰バルブ２１ｃ，２１ｄが磁性体で形成されると
共に前記ピストン側の磁路構成部材に設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電磁アクチュエータを
有したサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電磁アクチュエータを有したサス
ペンション装置としては、例えば、特開平２−３７０１
６号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来装置は、車体と車輪との間に、シ
リンダ状に形成されて車体側に固定された外筒と、この
外筒内を摺動可能に設けられて車輪側に取り付けられた
ロッドとを有したサスペンションユニットが設けられ、
前記外筒内でロッドの外周には永久磁石が固定され、か
つ、該永久磁石と対向する外筒の内周側にコイルが固定
されると共に、永久磁石の外周と外筒の内周との間に形
成される環状隙間に強い磁界を形成するために、前記外
筒とロッドで磁路を構成させた構造となっていた。

【０００４】そして、コイルへの通電の向き及び電流を
制御することで、サスペンションユニットのコイルの軸
方向制御力を発生させ、例えば、車高を一定に保つよう
な制御を行なう。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のサスペンション装置は、上述のように、コイ
ルの軸方向制御力によりサスペンションの制御を行なう
ようにしていたため、コイルによる制御力だけでは衝撃
吸収能力に限界があり、このため、車両の走行条件によ
っては発生する大きな衝撃入力を吸収しきれずに、サス
ペンションユニット自体を破損させる恐れがあると共
に、必要な制御力を全て電力で発生させるようにしたも
のであるため、電力消費量が過大になって車両の燃費を
悪化させるという問題があった。

【０００６】本発明は、上述の問題に着目して成された
もので、大きな衝撃入力によるサスペンションユニット
の破損を防止し、かつ、電力消費量の低減と装置のコン
パクト化を図り、加えて、アシストスプリングなしに高
減衰力を発生させることができるサスペンション装置を
提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明では、前記目的を
達成するために、車体と車輪との間に介在されたサスペ
ンションユニットが、シリンダチューブと該シリンダチ
ューブ内を２室に画成するピストンを有したピストンロ
ッドと前記ピストンのストロークに伴う２室間の流体の
流通量を制限することで減衰力を発生する減衰バルブと
を備えた液圧緩衝器で構成され、前記ピストンロッド側
にはシリンダチューブの外周側で相対移動可能なアウタ
チューブが設けられ、前記ピストンとアウタチューブに
はシリンダチューブを挟んで半径方向の磁界を形成する
磁路構成部材及び磁石が設けられ、前記シリンダチュー
ブには前記磁界及びピストンのストローク方向と交差す
る方向に巻かれたコイルが設けられ、前記減衰バルブが
磁性体で形成されると共に前記ピストン側の磁路構成部
材に設けられている手段とした。

【０００８】

【作用】本発明のサスペンション装置では、磁界内に
あるコイルに通電すると、サスペンションユニットのス
トローク方向に沿った駆動力（電磁力）が生じ、従っ
て、この駆動力により、サスペンションユニットは伸長
したり短縮したりする。

【０００９】よって、前記駆動力をサスペンションユニ
ットに対する入力に抗するように作用させて、外部入力
によるサスペンションユニットのストロークを抑制さ
せ、これにより、車高を一定に保つような制御が行なわ
れる。

【００１０】また、サスペンションユニットがストロー
クすると、液圧緩衝器の作動に伴って減衰力が発生す
る。従って、この減衰力により、大きな衝撃入力による
サスペンションユニットの破損が防止される。

【００１１】さらに、ばね上−ばね下間相対速度の方向
が、前記駆動力の方向と一致する領域では、液圧緩衝器
で発生する減衰力が駆動力と同一方向に働くため、この
減衰力により前記駆動力が補強され、これにより、コイ
ルの電力消費量を節約することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。

【００１３】図１は、本発明実施例のサスペンション装
置の構成を示す全体図である。この図において、Ｓはサ
スペンションユニットを示している。このサスペンショ
ンユニットＳは、車体側に連結される車体側部材１と、
車輪側に連結される車輪側部材２とを有している。

【００１４】前記車体側部材１は、図示のようにシリン
ダチューブ１１とリザーバチューブ１２とで、内外二重
の円筒構造に形成されている。即ち、前記シリンダチュ
ーブ１１は、その下端部にガイド部材１３が設けられる
と共に、上端部にはベース１４が設けられていて、内部
には油等の流体が充填されている。そして、このシリン
ダチューブ１１内は、該シリンダチューブ１１内に摺動
自在に設けられた車輪側部材２の一部を構成するピスト
ン２１により上部室Ａと下部室Ｅとに画成されている。
一方、前記リザーバチューブ１２は、シリンダチューブ
１１の外周に環状空間Ｄを形成すると共に、その下端部
が前記ガイド部材１３の外周及び該ガイド部材１３の下
部に設けられたパッキングランド１５の外周に嵌合され
てその下端開口縁部がカシメられ、また、その上端部は
シリンダチューブ１１の上端より上方まで延在されてい
て、その上端開口部がその内周に螺合された天蓋部材１
６により閉塞されることにより、ベース１４の上部に封
入気体による圧力下に所望量の流体が充填されたリザー
バ室Ｃが形成されている。また、リザーバチューブ１２
の中間部内周には環状スペーサ１７が螺合され、この環
状スペーサ１７の内周に前記ベース１４の外周及びシリ
ンダチューブ１１の上端外周が嵌入固定されている。
尚、前記パッキングランド１５にはオイルシール１５ａ
が設けられている。

【００１５】また、前記天蓋部材１６の上面中心部には
車体側への取付用スタッド１８が突出形成されており、
この取付用スタッド１８に対しナット４で締結されたア
ッパインシュレータ５を介して車体側部材１が車体側に
取付られるようになっている。即ち、前記アッパインシ
ュレータ５は、その外周側が車体側に固定される環状の
ブラケット５ａと、該ブラケット５ａの中心穴内周縁部
に装着されたラバーブッシュ５ｂとで構成され、このラ
バーブッシュ５ｂの中心穴に前記スタッド１８を挿通し
た状態でナット４による締結が行なわれている。そし
て、前記ブラケット５ａの外周部下面側に溶着したラバ
ーによりアッパスプリングシート５ｃが形成されてい
る。

【００１６】前記ベース１４には、リザーバ室Ｃと上部
室Ａとを連通する圧側連通路１４ａと伸側連通路１４ｂ
とが穿設されていて、圧側連通路１４ａのリザーバ室Ｃ
側開口部には圧側減衰バルブ１４ｃが設けられ、また、
伸側連通路１４ａの上部室Ａ側開口部には伸側減衰バル
ブ１４ｄが設けられている。

【００１７】前記ピストン２１は、ピストンロッド２２
の先端に取り付けられている。即ち、ピストンロッド２
２の先端に対し、リテーナ２７，伸側減衰バルブ２１
ｄ，ピストン２１，圧側減衰バルブ２１ｃ，リテーナ２
８を順次装着し、最後にナット２９で締結して取り付け
られている。

【００１８】さらに詳述すると、前記ピストン２１は、
強磁性体で形成され、かつ、軸方向に長く形成されると
共に、その中間部外周にシリンダチューブ１１の内周面
に当接して液圧シールするピストンベアリング２１ｅが
設けられている。また、ピストン２１には、上部室Ａと
下部室Ｅとを連通する圧側連通路２１ａと伸側連通路２
１ｂとが周方向交互に４つづつ穿設されていて、各圧側
連通路２１ａの下部室Ｅ側開口部には前記圧側減衰バル
ブ２１ｃが当接する環状の圧側シート面２１ｆが形成さ
れ、また、各伸側連通路２１ｂの上部室Ａ側開口部には
前記伸側減衰バルブ２１ｄが当接する環状の伸側シート
面２１ｇが形成されている（図２，図３参照）。そし
て、前記両減衰バルブ２１ｃ，２１ｄは磁性体で形成さ
れている。ちなみに、サスペンションユニットＳがスト
ロークすると、各室Ａ，Ｅ，Ｃ間を流体が流通し、この
流通が各減衰バルブ１４ｃ，１４ｄ，２１ｃ，２１ｄで
制限されることで減衰力が発生する。

【００１９】このように、この実施例では、前記シリン
ダチューブ１１とアウタチューブ１２とベース１４とピ
ストン２１及びピストンロッド２２等で、液圧緩衝器Ｐ
を形成している。

【００２０】一方、前記車輪側部材２は、前記ピストン
２１及びピストンロッド２２と、前記リザーバチューブ
１２の外周に微小な隙間を有して設けられたアウタチュ
ーブ２３とを備えている。即ち、前記アウタチューブ２
３は下端部に底部を有した有底円筒状に形成され、該底
部に前記ピストンロッド２２の下端が固定され、また、
ピストンロッド２２の下端には車輪側への取付用アイ２
４が固定されている。また、前記強磁性体より成るピス
トン２１（磁路構成部材）と半径方向に対向する位置の
アウタチューブ２３の上端には、強磁性体より成る磁性
外筒部（磁路構成部材）２６が装着されている。尚、前
記車輪側部材２を構成する部材の内で、前記ピストン２
１，両減衰バルブ２１ｃ，２１ｄ及び磁性外筒部２６以
外の部材は非磁性体で形成されている。

【００２１】また、前記ピストン２１の外周面には、中
央部に前記ピストンベアリング２１ｅの軸方向長さに相
当する間隔Ｈを保持して上部内側永久磁石２ｃと下部内
側永久磁石２ｄを設けると共に、前記磁性外筒部２６の
内周面には、中央部に所定の間隔Ｈを保持して上部外側
永久磁石２ａと下部外側永久磁石２ｂを設けることによ
って、上部外側永久磁石２ａと上部内側永久磁石２ｃ、
及び、下部外側永久磁石２ｂと下部内側永久磁石２ｄと
の間に上部磁界形成部２ｅ及び下部磁界形成部２ｆが形
成されている。

【００２２】前記各永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
は、それぞれ円周方向に４つに分割され、磁界方向が車
体側部材１を挟んで半径方向となるように、両永久磁石
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの極性方向が設定されている
（図２，図３参照）。そして、上部磁界形成部２ｅと下
部磁界形成部２ｆの磁界方向が互いに逆向きとなるよう
に、この実施例では、上部外側永久磁石２ａと上部内側
永久磁石２ｃは内周側がそれぞれＮ極で、下部外側永久
磁石２ｂと下部内側永久磁石２ｄは内周側がそれぞれＳ
極になるように設定されている。即ち、前記磁性外筒部
２６及びピストン２１が強磁性体で形成されているた
め、前記各永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにより、図
中一点鎖線で示す磁路Ａが形成され、この上下両磁界形
成部２ｅ，２ｆにあっては、半径方向で、かつ、互いに
逆方向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ が形成されている。

【００２３】前記磁性外筒部２６の外周に形成されたね
じ部２６ａに対し、ロアスプリングシート３１及び該ロ
アスプリングシート３１を任意の位置で固定するロック
ナット３２が螺合されている。そして、前記アッパスプ
リングシート５ｃとロアスプリングシート３１との間に
サスペンションスプリング３３が介装されている。

【００２４】また、前記車体側部材１を構成するシリン
ダチューブ１１とリザーバチューブ１２との間に形成さ
れた環状空間Ｄ内にはコイル３が設けられている。この
コイル３は、車体側・車輪側両部材１，２の相対移動方
向に沿って複数に分割され、この分割された各コイル３
ａは、単体の長さが、前記上部外側永久磁石２ａ（上部
内側永久磁石２ｃ）と下部外側永久磁石２ｂ（下部内側
永久磁石２ｄ）との間に形成された間隔Ｈより短く形成
されている。

【００２５】また、前記各コイル３ａ相互間位置には、
ストロークセンサ７としてのホール素子（図示せず）が
取り付けられている。このホール素子は、コイル３と共
に両磁界形成部２ｅ，２ｆ内を相対移動することによ
り、磁界Ｂ₁，Ｂ₂ の磁束に感応してその出力電圧を変
化させるもので、この出力電圧を検出することにより、
磁界形成部２ｅ，２ｆに対する各コイル３ａの位置、即
ちサスペンションユニットＳのストローク位置を検出す
るようになっている。

【００２６】前記コイル３は、制御回路６に接続されて
いる。この制御回路６は、各コイル３ａの端子間に通電
したり、短絡させたりすることが可能に形成され、さら
に、この通電時及び短絡時に、これらコイル３ａに対し
て可変抵抗を接続するように構成されている。

【００２７】ちなみに、各コイル３ａを短絡させた場合
には、サスペンションユニットＳがストロークすると、
両磁界形成部２ｅ，２ｆの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を横切る向き
にコイル３が移動することで、コイル３に相対速度に比
例した誘導電流が生じ、この誘導電流が可変抵抗により
電力消費することで、移動エネルギーが減少するもの
で、即ち、減衰力が得られる。

【００２８】一方、コイル３を通電駆動させた場合、両
磁界形成部２ｅ，２ｆの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を横切る向きに
通電が成されることで、通電の向き強さに応じて、サス
ペンションユニットＳの伸方向に駆動力が作用したり圧
方向に駆動力が作用したりする。即ち、通電される電流
値に比例した制御力が得られる。

【００２９】このように、この実施例では、前記コイル
３と各永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ等で、電磁アク
チュエータＴを形成している。

【００３０】また、前記制御回路６には、前記各ストロ
ークセンサ７からの入力信号に基づき、サスペンション
ユニットＳのストローク位置に応じて各コイル３ａに対
する通電を個別的にＯＮ−ＯＦＦさせると共にその通電
方向を切換制御する通電切換手段６ａを備えている。こ
の通電切換手段６ａは、両磁界Ｂ₁，Ｂ₂ 内にあるコイ
ルにだけ通電するような制御が行なわれると共に、両磁
界Ｂ₁ ，Ｂ₂ の方向が互いに逆方向になることから、両
磁界形成部２ｅ，２ｆにおける駆動力の作用方向を一致
させるために、各コイル３ａのうち、上部磁界形成部２
ｅの磁界Ｂ₁ 中にあるコイルと下部磁界形成部２ｆの磁
界Ｂ₂ 中にあるコイルとの通電方向が互いに逆方向にな
るように各コイル３ａへの通電がなされると共に、サス
ペンションユニットＳのストローク位置に応じて各コイ
ル３ａへの通電方向の切り換え制御がなされるものであ
る。

【００３１】また、前記制御回路６は、加速度センサ８
と、前記ストロークセンサ７及び荷重センサ９からの入
力に基づき制御を行うようになっている。前記加速度セ
ンサ８は、車体に取り付けられて車体の上下方向加速度
を検出するもので、上下方向の車体速度を求めるために
設けられている。前記荷重センサ９は、サスペンション
ユニットＳからの入力荷重を検出するもので、車体側と
車輪側との相対速度を求めるために設けられている。そ
して、制御回路６の演算部では、ストロークセンサ７か
らの入力に基づき、車両姿勢を一定に保つ制御を行うと
共に、加速度センサ８及び荷重センサ９からの入力信号
に基づき減衰力制御を行う構成となっている。

【００３２】尚、図において、３４はリバウンドストッ
パ、３５はリバウンドラバー、３６はバンパラバーを示
す。

【００３３】次に、実施例の作用について説明する。

【００３４】上述した構成のサスペンション装置は、サ
スペンションユニットＳを自動車の４輪のそれぞれと車
体との間に設け、また、制御回路６及び各センサ７，
８，９も、１つのサスペンションユニットＳ毎に設けて
使用するものである。

【００３５】まず、液圧緩衝器Ｐの作用を説明する。

【００３６】（イ）圧側行程時サスペンションユニットＳがストロークすると、圧側工
程時には、上部室Ａが縮小し、下部室Ｅが拡大される。
従って、この場合、上部室Ａの流体は、ピストン２１の
圧側連通路２１ａを通り、圧側減衰バルブ２１ｃを開弁
して下部室Ｅへ流入し、この両室Ａ，Ｅ間の流体の流通
が圧側減衰バルブ２１ｃで制限されることで減衰力が発
生する。そして、前記圧側減衰バルブ２１ｃの開弁に際
しては、磁路を構成することで磁化されたピストン２１
の吸引力が圧側減衰バルブ２１ｃに対しその開弁を阻止
する力として作用するため、この吸引力がアシストスプ
リングの働きをして高い減衰力が発生する。

【００３７】さらに、圧側行程時には、シリンダチュー
ブ１１内に侵入するピストンロッド２２の体積分の流体
が、上部室Ａからベース１４の圧側連通路１４ａを通
り、圧側減衰バルブ１４ｃを開弁してリザーバ室Ｃへ流
入し、この両室Ａ，Ｃ間の流体の流通が圧側減衰バルブ
１４ｃで制限されることで減衰力が発生する。

【００３８】（ロ）伸側行程時サスペンションユニットＳがストロークすると、伸側工
程時には、下部室Ｅが縮小し、上部室Ａが拡大される。
従って、この場合、下部室Ｅの流体は、ピストン２１の
伸側連通路２１ｂを通り、伸側減衰バルブ２１ｄを開弁
して上部室Ａへ流入し、この両室Ｅ，Ａ間の流体の流通
が伸側減衰バルブ２１ｄで制限されることで減衰力が発
生する。そして、前記伸側減衰バルブ２１ｄの開弁に際
しては、磁路を構成することで磁化されたピストン２１
の吸引力が伸側減衰バルブ２１ｄに対しその開弁を阻止
する力として作用するため、この吸引力がアシストスプ
リングの働きをして高い減衰力が発生する。

【００３９】さらに、伸側行程時には、シリンダチュー
ブ１１内から退出するピストンロッド２２の体積分の流
体がリザーバ室Ｃからベース１４の伸側連通路１４ｂを
通り、伸側減衰バルブ１４ｄを開弁してへ上部室Ａへ流
入し、この両室Ｃ，Ａ間の流体の流通が伸側減衰バルブ
１４ｄで制限されることで減衰力が発生する。

【００４０】次に、電磁アクチュエータＴの作用を説明
する。

【００４１】（イ）減衰力制御時車両の走行状況に応じ、サスペンションユニットＳにお
いて減衰力を発生させる場合には、各コイル３ａを短絡
させる。そうすると、車体側部材１と車輪側部材２との
相対速度に応じて、即ち、上下両磁界形成部２ｅ，２ｆ
を通過するコイル３の速度に正比例して、減衰力が生じ
る。

【００４２】このように、減衰力制御を行う場合には、
コイル３に通電することはなく、即ち、全く電力消費す
ることなく減衰力を得ることができる。

【００４３】（ロ）姿勢制御時姿勢制御を行う際には、各センサ７〜９からの入力に基
づいて得られる車両状況に応じてコイル３に通電し、サ
スペンションユニットＳの軸方向上向きや下向きに駆動
力を発生させて、姿勢制御を行う。この場合、通電の向
き及び電力により、駆動力の向き及び強さが変化する。

【００４４】このような、駆動力を、例えば、車高変化
を打ち消す向きに発生させることで、車高を一定させる
ことができる。また、駆動力を、サスペンションユニッ
トＳを介して車体へ伝達される路面入力を打ち消す向き
に発生させることで、車体への路面入力をキャンセルし
て一定した車体姿勢が得られる。

【００４５】以上説明したように、本発明実施例装置で
は、液圧緩衝器Ｐに電磁アクチュエータＴを並列に組み
込んだ構成としたことで、大きな衝撃入力によるサスペ
ンションユニットの破損を防止することができると共
に、電磁アクチュエータのみを備えたものに比べ、電力
消費量を低減できるという特徴を有している。

【００４６】また、本発明実施例装置では、シリンダチ
ューブ１１とピストン２１及びピストンロッド２２等で
構成される液圧緩衝器Ｐを基本構成とし、電磁アクチュ
エータＴを構成するコイル３をシリンダチューブ１１側
に設け、かつ、半径方向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を形成する両
内側永久磁石２ｃ，２ｄ及び内側の磁路構成部材をシリ
ンダチューブ１１内に設けられるピストン２１で構成さ
せたことで、シリンダチューブ１１として十分な直径を
確保しつつ電磁アクチュエータＴをコンパクトに組み込
むことができ、これにより、装置のコンパクト化が可能
で車載する上でスペースの自由度が高くなるという特徴
を有している。

【００４７】また、上述のように、両減衰バルブ２１
ｃ，２１ｄが当接する両シート面２１ｆ，２１ｇが形成
されるピストン２１で磁路構成部材を構成させたこと
で、磁化による吸引力で両減衰バルブ２１ｃ，２１ｄの
開弁を阻止するアシスト力を発生させることができるの
で、アシストスプリングなしに高減衰力を発生させるこ
とができると共に、吸引力の作用で両シート面２１ｆ，
２１ｇのシール性が向上するため、減衰力の安定化が図
れるようになるという特徴を有している。

【００４８】また、減衰力制御や姿勢制御を行うにあた
り、本発明実施例装置では、コイル３を挟んで対向する
ピストン２１及び磁性外筒部２６と、該両者の両対向面
に相対移動方向に分離されると共にコイル３を挟んで互
いに逆方向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂を形成すべく互いに対向す
る２組の磁石（上部外側永久磁石２ａ，下部外側永久磁
石２ｂ，上部内側永久磁石２ｃ，下部内側永久磁石２
ｄ）とで、２つの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を巡る磁路Ａを形成
し、かつ、複数に分割された各コイル３ａへの通電方向
を、一方の磁界Ｂ₁ と交差するコイルと他方の磁界Ｂ₂
と交差するコイルとで互いに逆方向になるように切り換
える通電切換手段６ａを備えた構成としたため、サスペ
ンションユニットＳのストロークを大きくする場合でも
磁路Ａを長くする必要性がなく、従って、ストロークの
大小に拘らず一定の十分な制御力を得ることができると
いう特徴を有している。

【００４９】また、実施例では、複数に分割された各コ
イル３ａの内、制御力（駆動力）を発生するために必要
なコイル部分だけに通電するように制御することで、消
費電力を節約することができるという特徴を有してい
る。

【００５０】また、本発明実施例装置では、サスペンシ
ョンユニットＳのストローク位置を検出するためのスト
ロークセンサ７として、ホール素子等の磁束センサを用
いることで、サスペンションの基本長を長くすることな
しにサスペンションユニットＳのストローク位置を検出
することができ、これにより、車載する上でスペースの
自由度が高くなるという特徴を有している。

【００５１】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、本発明の具体的な構成はこれらの実施例に限
られるものではなく、例えば、実施例では、上下２組の
磁界形成部間で磁路を形成するようにする場合を示した
が、１組の磁界形成部と磁性部材とで磁路を形成するよ
うにすることもできる。尚、この場合はピストンロッド
とアウタチューブも磁路の一部として利用することにな
る。

【００５２】また、実施例では、永久磁石のみで磁界を
形成するようにしたが、電磁石により磁力を補強するこ
ともできる。

【００５３】また、ストローク位置によって各コイルの
巻き数を相違させることにより、ストローク位置によっ
てその制御力を任意に変化させることができる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のサス
ペンション装置では、液圧緩衝器に磁石とコイルで構成
される電磁アクチュエータを並列に組み込んだ構成とし
たことで、電磁アクチュエータの駆動力（電磁力）が液
圧緩衝器による減衰力で補強されるため、大きな衝撃入
力によるサスペンションユニット自体の破損を防止でき
ると共に、ばね上−ばね下間相対速度の方向が電磁アク
チュエータの駆動力の方向と一致する領域では、液圧緩
衝器で発生する減衰力が駆動力と同一方向に働くため、
この減衰力で駆動力を補強することができ、これによ
り、コイルの電力消費量を節約することができるという
効果が得られる。

【００５５】また、上述のように、液圧緩衝器を基本構
成とし、磁界を形成する一方の磁石及び磁路構成部材を
シリンダチューブ内であるピストン側に設けた構成とし
たため、シリンダチューブとして十分な直径を確保しつ
つ電磁アクチュエータをコンパクトに組み込むことがで
き、これにより、装置のコンパクト化が可能で車載する
上でスペースの自由度が高くなるという効果が得られ
る。

【００５６】さらに、減衰バルブを磁性体で形成すると
共に、該減衰バルブを磁路構成部材であるピストンに設
けた構成としたため、磁化による吸引力で減衰バルブの
開弁を阻止するアシスト力を発生させることができる、
これにより、アシストスプリングなしに高減衰力を発生
させることができると共に、吸引力の作用で両シート面
のシール性が向上するため、減衰力の安定化が図れるよ
うになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例のサスペンション装置を示す全体
図である。

【図２】本発明実施例装置のピストン上面図である。

【図３】本発明実施例装置のピストン下面図である。

【符号の説明】

Ａ上部室Ｅ下部室Ｂ₁ 磁界Ｂ₂ 磁界ＳサスペンションユニットＰ液圧緩衝器２ａ上部外側永久磁石２ｂ下部外側永久磁石２ｃ上部内側永久磁石２ｄ下部内側永久磁石３コイル１１シリンダチューブ２１ピストン（磁路構成部材）２１ｃ圧側減衰バルブ２１ｄ伸側減衰バルブ２２ピストンロッド２３アウタチューブ２６磁性外筒部（磁路構成部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に介在されたサスペン
ションユニットが、シリンダチューブと該シリンダチュ
ーブ内を２室に画成するピストンを有したピストンロッ
ドと前記ピストンのストロークに伴う２室間の流体の流
通量を制限することで減衰力を発生する減衰バルブとを
備えた液圧緩衝器で構成され、前記ピストンロッド側にはシリンダチューブの外周側で
相対移動可能なアウタチューブが設けられ、前記ピストンとアウタチューブにはシリンダチューブを
挟んで半径方向の磁界を形成する磁路構成部材及び磁石
が設けられ、前記シリンダチューブには前記磁界及びピストンのスト
ローク方向と交差する方向に巻かれたコイルが設けら
れ、前記減衰バルブが磁性体で形成されると共に前記ピスト
ン側の磁路構成部材に設けられていることを特徴とする
サスペンション装置。