JP3016263B2

JP3016263B2 - サスペンション装置

Info

Publication number: JP3016263B2
Application number: JP3031201A
Authority: JP
Inventors: 史之山岡; 光雄佐々木
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1991-02-27
Filing date: 1991-02-27
Publication date: 2000-03-06
Anticipated expiration: 2015-03-06
Also published as: JPH0544758A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電磁アクチュエータを
有したサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電磁アクチュエータを有したサス
ペンション装置としては、例えば、特開平２−３７０１
６号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来装置は、車体と車輪との間に、シ
リンダ状に形成されて車輪側に固定されたシャフトガイ
ドアッセンブリと、このシャフトガイドアッセンブリ内
を摺動可能に設けられて車体側に取り付けられた支持シ
ャフトとを有したサスペンションユニットが設けられ、
前記シャフトガイドアッセンブリ内で支持シャフトの外
周には永久磁石が固定され、かつ、該永久磁石と対向す
るシャフトガイドアッセンブリの内周側に電磁コイルア
ッセンブリが固定された構造となっていた。

【０００４】そして、この電磁コイルアッセンブリに通
電することにより、この電磁コイルアッセンブリ内に挿
入された永久磁石に対し支持ロッドの軸方向に磁力性が
発生し、これにより永久磁石および支持ロッドに対し軸
方向駆動力を発生させるようにしたもので、電磁コイル
アッセンブリへの通電の向き及び電流を制御すること
で、サスペンション装置に軸方向制御力を発生させ、例
えば、車高を一定に保つような制御を行なう。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のサスペンション装置は、上述のように、電磁
コイルアッセンブリへの通電による軸方向制御力により
サスペンションの制御を行なうようにしていたため、電
磁コイルアッセンブリによる制御力だけでは衝撃吸収能
力に限界があり、このため、車両の走行条件によっては
発生する大きな衝撃入力を吸収しきれずに、サスペンシ
ョン装置自体を破損させる恐れがあると共に、必要な制
御力を全て電力で発生させるようにしたものであるた
め、電力消費量が過大になって車両の燃費を悪化させる
という問題があった。

【０００６】本発明は、上述の問題に着目して成された
もので、大きな衝撃入力によるサスペンション装置の破
損を防止することができると共に、電力消費量を低減す
ることができ、さらに、装置のコンパクト化を図ること
ができるサスペンション装置を提供することを目的とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明では、前記目的を
達成するために、車体と車輪との間に介在され、シリン
ダチューブと該シリンダチューブ内を画成して摺動可能
なピストンを有したピストンロッドと前記ピストンのス
トロークに伴う流体の移動を制限することで減衰力を発
生する減衰手段とを有した液圧緩衝器と、前記ピストン
ロッド側に一体に設けられ前記シリンダチューブの外周
側で前記ピストンロッドと共に前記シリンダチューブに
対して相対移動可能に設けられたアウタチューブと、前
記ピストンロッドとアウタチューブにそれぞれ設けられ
前記シリンダチューブを挟んで半径方向の磁界を形成す
る磁石と、前記シリンダチューブに設けられ前記磁界及
びピストンのストローク方向と交差する方向に巻かれた
コイルとを設けた。

【０００８】

【作用】本発明のサスペンション装置では、磁界内に
あるコイルに通電すると、フレミングの左手の法則によ
り、両磁石間に形成される磁界の方向および該磁界内に
巻かれたコイルを流れる電流の方向と交差する方向に電
磁力が発生するため、サスペンション装置のストローク
方向に沿った駆動力が生じ、従って、この駆動力によ
り、サスペンション装置は伸長したり短縮したりする。

【０００９】よって、前記駆動力をサスペンション装置
に対する入力に抗するように作用させて、外部入力によ
るサスペンション装置のストロークを抑制させ、これに
より車高や車両姿勢を一定に保つような制御が行なわれ
る。

【００１０】また、サスペンション装置がストロークす
ると、液圧緩衝器の作動に伴って減衰力が発生する。

【００１１】さらに、ばね上−ばね下間相対速度の方向
が、前記駆動力の方向と一致する領域では、液圧緩衝器
で発生する減衰力が駆動力と同一方向に働くため、この
減衰力により前記駆動力が補強され、これにより、コイ
ルの電力消費量を節約することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。

【００１３】図１は、本発明実施例のサスペンション装
置の構成を示す全体図である。この図において、Ｓはサ
スペンション装置を示している。このサスペンション装
置Ｓは、車体側に連結される車体側部材１と、車輪側に
連結される車輪側部材２とを有している。

【００１４】前記車体側部材１は、図示のようにシリン
ダチューブ１１とリザーバチューブ１２とで、内外二重
の円筒構造に形成されている。即ち、前記シリンダチュ
ーブ１１は、その下端部にガイド部材１３が設けられる
と共に、上端部にはベース１４が設けられていて、内部
には油等の流体が充填されている。そして、このシリン
ダチューブ１１内は、該シリンダチューブ１１内に摺動
自在に設けられた車輪側部材２の一部を構成するピスト
ン２１により上部室Ａと下部室Ｂとに画成されている。
一方、前記リザーバチューブ１２は、シリンダチューブ
１１の外周に環状空間Ｄを形成すると共に、その下端部
が前記ガイド部材１３の外周及び該ガイド部材１３の下
部に設けられたパッキングランド１５の外周に嵌合され
てその下端開口縁部がカシメられ、また、その上端部は
シリンダチューブ１１の上端より上方まで延在されてい
て、その上端開口部がその内周に螺合された天蓋部材１
６により閉塞されることにより、ベース１４の上部に封
入気体による圧力下に所望量の流体が充填されたリザー
バ室Ｃが形成されている。また、リザーバチューブ１２
の中間部内周には環状スペーサ１７が螺合され、この環
状スペーサ１７の内周に前記ベース１４の外周及びシリ
ンダチューブ１１の上端外周が嵌入固定されている。
尚、前記パッキングランド１５にはオイルシール１５ａ
が設けられている。

【００１５】また、前記天蓋部材１６の上面中心部には
車体側への取付用スタッド１８が突出形成されており、
この取付用スタッド１８に対しナット４で締結されたア
ッパインシュレータ５を介して車体側部材１が車体側に
取り付けられるようになっている。即ち、前記アッパイ
ンシュレータ５は、その外周側が車体側に固定される環
状のブラケット５ａと、該ブラケット５ａの中心穴内周
縁部に装着されたラバーブッシュ５ｂとで構成され、こ
のラバーブッシュ５ｂの中心穴に前記スタッド１８を挿
通した状態でナット４による締結が行なわれている。そ
して、前記ブラケット５ａの外周部下面側に溶着したラ
バーによりアッパスプリングシート５ｃが形成されてい
る。

【００１６】前記ベース１４には、リザーバ室Ｃと上部
室Ａとを連通する圧側連通路１４ａと伸側連通路１４ｂ
とが穿設されていて、圧側連通路１４ａのリザーバ室Ｃ
側開口部には圧側減衰バルブ１４ｃが設けられ、また、
伸側連通路１４ａの上部室Ａ側開口部には伸側減衰バル
ブ１４ｄが設けられている。

【００１７】前記ピストン２１には、図１の要部拡大断
面図である図２に示すように、上部室Ａと下部室Ｂとを
連通する圧側連通路２１ａと伸側連通路２１ｂとが穿設
されていて、圧側連通路２１ａ下部室Ｂ側開口部には圧
側減衰バルブ２１ｃが設けられ、また、伸側連通路２１
ｂの上部室Ａ側開口部には伸側減衰バルブ２１ｄが設け
られている。

【００１８】ちなみに、サスペンション装置Ｓがストロ
ークすると、各室Ａ，Ｂ，Ｃ間を流体が流通し、この流
通が減衰手段を構成する各減衰バルブ１４ｃ，１４ｄ，
２１ｃ，２１ｄで制限されることで減衰力が発生する。

【００１９】このように、この実施例では、前記シリン
ダチューブ１１とアウタチューブ１２とベース１４とピ
ストン２１及びピストンロッド２２等で、液圧緩衝器Ｐ
を形成している。

【００２０】図１に戻り、前記車輪側部材２は、ピスト
ン２１と、このピストン２１を上端に締結したピストン
ロッド２２と、前記リザーバチューブ１２の外周に微小
な隙間を有して設けられたアウタチューブ２３とを備え
ている。即ち、前記アウタチューブ２３は下端部に底部
を有した有底円筒状に形成され、この底部に前記ピスト
ンロッド２２の下端が固定され、また、ピストンロッド
２２の下端には車輪側への取付用アイ２４が固定されて
いる。そして、前記シリンダチューブ１１内におけるピ
ストンロッド２２の外周には、強磁性体より成る磁性内
筒部２５が装着され、また、この磁性内筒部２５と半径
方向に対向する位置のアウタチューブ２３の上端には、
強磁性体より成る磁性外筒部２６が装着されている。そ
して、前記磁性内筒部２５には、両室Ａ，Ｂを連通する
軸方向の流路２５ａが形成されている。尚、前記車輪側
部材２を構成する部材の内で、前記磁性内筒部２５及び
磁性外筒部２６以外の部材は非磁性体で形成されてい
る。

【００２１】また、前記磁性外筒部２６の内周面には、
中央部に所定の間隔Ｈ（図２）を保持して上部外側永久
磁石２ａと下部外側永久磁石２ｂを設けると共に、磁性
内筒部２５の外周面には、中央部に所定の間隔Ｈを保持
して上部内側永久磁石２ｃと下部内側永久磁石２ｄを設
けることによって、上部外側永久磁石２ａと上部内側永
久磁石２ｃ、及び、下部外側永久磁石２ｂと下部内側永
久磁石２ｄとの間に上部磁界形成部２ｅ及び下部磁界形
成部２ｆが形成されている（図２）。

【００２２】前記各永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
は、それぞれ円周方向に４つに分割されると共に、磁界
方向が車体側部材１を挟んで半径方向となるように、両
永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの極性方向が設定され
ている。そして、上部磁界形成部２ｅと下部磁界形成部
２ｆの磁界方向が互いに逆向きとなるように、この実施
例では、上部外側永久磁石２ａと上部内側永久磁石２ｃ
は内周側がそれぞれＮ極で、下部外側永久磁石２ｂと下
部内側永久磁石２ｄは内周側がそれぞれＳ極になるよう
に設定されている。即ち、前記磁性外筒部２６及び磁性
内筒部２５が強磁性体で形成されているため、前記各永
久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにより、図２において一
点鎖線で示す磁路Ａが形成され、この上下両磁界形成部
２ｅ，２ｆにあっては、半径方向で、かつ、互いに逆方
向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ が形成されている。

【００２３】図２に示すように、前記磁性外筒部２６の
外周に形成されたねじ部２６ａに対し、ロアスプリング
シート３１及び該ロアスプリングシート３１を任意の位
置で固定するロックナット３２が螺合されている。そし
て、前記アッパスプリングシート５ｃとロアスプリング
シート３１との間にサスペンションスプリング３３が介
装されている。

【００２４】また、前記車体側部材１を構成するシリン
ダチューブ１１とリザーバチューブ１２との間に形成さ
れた環状空間Ｄ内にはコイル３が設けられている。この
コイル３は、車体側・車輪側両部材１，２の相対移動方
向に沿って複数に分割され、この分割された各コイル３
ａは、単体の長さが、前記上部外側永久磁石２ａ（上部
内側永久磁石２ｃ）と下部外側永久磁石２ｂ（下部内側
永久磁石２ｄ）との間に形成された間隔Ｈより短く形成
されている。

【００２５】また、前記各コイル３ａ相互間位置には、
ストロークセンサ７としてのホール素子（図示せず）が
取り付けられている。このホール素子は、コイル３と共
に両磁界形成部２ｅ，２ｆ内を相対移動することによ
り、磁界Ｂ₁，Ｂ₂ の磁束に感応してその出力電圧を変
化させるもので、この出力電圧を検出することにより、
磁界形成部２ｅ，２ｆに対する各コイル３ａの位置、即
ちサスペンション装置Ｓのストローク位置を検出するよ
うになっている。

【００２６】前記コイル３は、図１に示すように制御回
路６に接続されている。この制御回路６は、各コイル３
ａの端子間に通電したり、短絡させたりすることが可能
に形成され、さらに、この通電時及び短絡時に、これら
コイル３ａに対して可変抵抗を接続するように構成され
ている。

【００２７】ちなみに、各コイル３ａを短絡させた場合
には、サスペンション装置Ｓがストロークすると、両磁
界形成部２ｅ，２ｆの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を横切る向きにコ
イル３が移動することで、コイル３に相対速度に比例し
た誘導電流が生じ、この誘導電流が可変抵抗により電力
消費することで、移動エネルギーが減少するもので、即
ち、減衰力が得られる。

【００２８】一方、コイル３を通電駆動させた場合、両
磁界形成部２ｅ，２ｆの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を横切る向きに
通電が成されることで、通電の向き強さに応じて、サス
ペンション装置Ｓの伸方向に駆動力が作用したり圧方向
に駆動力が作用したりする。即ち、通電される電流値に
比例した駆動力が得られる。尚、本明細書ではこの駆動
力及び前記制御力を合せて制御力と称する。

【００２９】このように、この実施例では、前記コイル
３と各永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ等で、電磁アク
チュエータＴを形成している。

【００３０】また、前記制御回路６には、前記各ストロ
ークセンサ７からの入力信号に基づき、サスペンション
装置Ｓのストローク位置に応じて各コイル３ａに対する
通電を個別的にＯＮ−ＯＦＦさせると共にその通電方向
を切換制御する通電切換手段６ａを備えている。この通
電切換手段６ａは、両磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ 内にあるコイルに
だけ通電するような制御が行なわれると共に、両磁界Ｂ
₁ ，Ｂ₂ の方向が互いに逆方向になることから、両磁界
形成部２ｅ，２ｆにおける駆動力の作用方向を一致させ
るために、各コイル３ａのうち、上部磁界形成部２ｅの
磁界Ｂ₁ 中にあるコイルと下部磁界形成部２ｆの磁界Ｂ
₂ 中にあるコイルとの通電方向が互いに逆方向になるよ
うに各コイル３ａへの通電がなされると共に、サスペン
ション装置Ｓのストローク位置に応じて各コイル３ａへ
の通電方向の切り換え制御がなされるものである。

【００３１】また、前記制御回路６は、加速度センサ
８，ストロークセンサ７及び荷重センサ９からの入力に
基づき制御を行うようになっている。前記加速度センサ
８は、車体に取り付けられて車体の上下方向加速度を検
出するもので、上下方向の車体速度を求めるために設け
られている。前記荷重センサ９は、サスペンション装置
Ｓからの入力荷重を検出するもので、車体側と車輪側と
の相対速度を求めるために設けられている。そして、制
御回路６の演算部では、ストロークセンサ７からの入力
に基づき、車両姿勢を一定に保つ制御を行うと共に、加
速度センサ８及び荷重センサ９からの入力信号に基づき
減衰力制御を行う構成となっている。

【００３２】尚、図において、３４はリバウンドストッ
パ、３５はリバウンドラバー、３６はバンパラバーを示
す。

【００３３】次に、実施例の作用について説明する。

【００３４】上述した構成のサスペンション装置は、自
動車の４輪のそれぞれと車体との間に設け、また、制御
回路６及び各センサ７，８，９も、１つのサスペンショ
ン装置Ｓ毎に設けて使用するものである。

【００３５】まず、液圧緩衝器Ｐの作用を説明する。

【００３６】（イ）圧側行程時サスペンション装置Ｓがストロークすると、圧側工程時
には、上部室Ａが縮小し、下部室Ｂが拡大される。従っ
て、この場合、上部室Ａの流体は、ピストン２１の圧側
連通路２１ａを通り、圧側減衰バルブ２１ｃを開弁する
と共に、流路２５ａを経由して下部室Ｂへ流入し、この
両室Ａ，Ｂ間の流体の流通が圧側減衰バルブ２１ｃで制
限されることで減衰力が発生する。

【００３７】さらに、圧側行程時には、シリンダチュー
ブ１１内に侵入するピストンロッド２２の体積分の流体
が、上部室Ａからベース１４の圧側連通路１４ａを通
り、圧側減衰バルブ１４ｃを開弁してリザーバ室Ｃへ流
入し、この両室Ａ，Ｃ間の流体の流通が圧側減衰バルブ
１４ｃで制限されることで減衰力が発生する。

【００３８】（ロ）伸側行程時サスペンション装置Ｓがストロークすると、伸側工程時
には、下部室Ｂが縮小し、上部室Ａが拡大される。従っ
て、この場合、下部室Ｂの流体は、流路２５ａ及びピス
トン２１の伸側連通路２１ｂを通り、伸側減衰バルブ２
１ｄを開弁して上部室Ａへ流入し、この両室Ｂ，Ａ間の
流体の流通が伸側減衰バルブ２１ｄで制限されることで
減衰力が発生する。

【００３９】さらに、伸側行程時には、シリンダチュー
ブ１１内から退出するピストンロッド２２の体積分の流
体がリザーバ室Ｃからベース１４の伸側連通路１４ｂを
通って、伸側減衰バルブ１４ｄを開弁してへ上部室Ａへ
流入し、この両室Ｃ，Ａ間の流体の流通が伸側減衰バル
ブ１４ｄで制限されることで減衰力が発生する。

【００４０】次に、電磁アクチュエータＴの作用を説明
する。

【００４１】（イ）減衰力制御時車両の走行状況に応じ、サスペンション装置Ｓにおいて
減衰力を発生させる場合には、各コイル３ａを短絡させ
る。そうすると、車体側部材１と車輪側部材２との相対
速度に応じて、即ち、上下両磁界形成部２ｅ，２ｆを通
過するコイル３の速度に正比例して、減衰力が生じる。

【００４２】このように、減衰力制御を行う場合には、
コイル３に通電することはなく、即ち、全く電力消費す
ることなく減衰力を得ることができる。

【００４３】（ロ）姿勢制御時姿勢制御を行う際には、各センサ７〜９からの入力に基
づいて得られる車両状況に応じてコイル３に通電し、サ
スペンション装置Ｓの軸方向上向きや下向きに駆動力を
発生させて、姿勢制御を行う。この場合、通電の向き及
び電力により、駆動力の向き及び強さが変化する。

【００４４】このような、駆動力を、例えば、車高変化
を打ち消す向きに発生させることで車高や車両姿勢を一
定にすることができる。また、駆動力を、サスペンショ
ン装置Ｓを介して車体へ伝達される路面入力を打ち消す
向きに発生させることで、車体への路面入力をキャンセ
ルして一定した車体姿勢が得られる。

【００４５】以上説明したように、本発明実施例装置で
は、液圧緩衝器Ｐに電磁アクチュエータＴを並列に組み
込んだ構成としたことで、大きな衝撃入力によるサスペ
ンション装置の破損を防止することができると共に、電
磁アクチュエータのみを備えたものに比べ、電力消費量
を低減できるという特徴を有している。

【００４６】また、本発明実施例装置では、シリンダチ
ューブ１１とピストン２１及びピストンロッド２２等で
構成される液圧緩衝器Ｐを基本構成とし、電磁アクチュ
エータＴを構成するコイル３をシリンダチューブ１１側
に設け、かつ、半径方向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を形成する両
内側永久磁石２ｃ，２ｄ及び磁性内筒部２５をシリンダ
チューブ１１内であるピストンロッド２２に設ける構成
としたことで、シリンダチューブ１１として十分な直径
を確保しつつ電磁アクチュエータＴをコンパクトに組み
込むことができ、これにより、装置のコンパクト化が可
能で車載する上でスペースの自由度が高くなるという特
徴を有している。

【００４７】また、減衰力制御や姿勢制御を行うにあた
り、実施例装置では、コイル３を挟んで対向する磁性円
筒部２５及び磁性外筒部２６と、該両者の両対向面に相
対移動方向に分離されると共にコイル３を挟んで互いに
逆方向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を形成すべく互いに対向する２
組の磁石（上部外側永久磁石２ａ，下部外側永久磁石２
ｂ，上部内側永久磁石２ｃ，下部内側永久磁石２ｄ）と
で、２つの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を巡る磁路Ａを形成し、か
つ、複数に分割された各コイル３ａへの通電方向を、一
方の磁界Ｂ₁ と交差するコイルと他方の磁界Ｂ₂ と交差
するコイルとで互いに逆方向になるように切り換える通
電切換手段６ａを備えた構成としたため、サスペンショ
ン装置Ｓのストロークを大きくする場合でも磁路Ａを長
くする必要性がなく、従って、ストロークの大小に拘ら
ず一定の十分な制御力を得ることができるという特徴を
有している。

【００４８】また、実施例では、複数に分割された各コ
イル３ａの内、制御力（駆動力）を発生するために必要
なコイル部分だけに通電するように制御することで、消
費電力を節約することができるという特徴を有してい
る。

【００４９】また、本発明実施例装置では、サスペンシ
ョン装置Ｓのストローク位置を検出するためのストロー
クセンサ７として、ホール素子等の磁束センサを用いる
ことで、サスペンションの基本長を長くすることなしに
サスペンション装置Ｓのストローク位置を検出すること
ができ、これにより、車載する上でスペースの自由度が
高くなるという特徴を有している。

【００５０】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、本発明の具体的な構成はこれらの実施例に限
られるものではなく、例えば、実施例では、上下２組の
磁界形成部間で磁路を形成するようにする場合を示した
が、１組の磁界形成部と磁性部材とで磁路を形成するよ
うにすることもできる。また、実施例では、永久磁石の
みで磁界を形成するようにしたが、電磁石により磁力を
補強したり、電磁石のみで磁界を形成するようにするこ
ともできる。また、ストローク位置によって各コイルの
巻き数を相違させることにより、ストローク位置によっ
てその制御力を任意に変化させることができる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のサス
ペンション装置では、車体と車輪との間に介在された液
圧緩衝器と、前記ピストンロッド側に一体に設けられ前
記シリンダチューブの外周側で前記ピストンロッドと共
に前記シリンダチューブに対して相対移動可能に設けら
れたアウタチューブと、前記ピストンロッドとアウタチ
ューブにそれぞれ設けられ前記シリンダチューブを挟ん
で半径方向の磁界を形成する磁石と、前記シリンダチュ
ーブに設けられ前記磁界及びピストンのストローク方向
と交差する方向に巻かれたコイルとを設けた手段とした
ため、一対の磁石とコイルで構成される電磁アクチュエ
ータの制御力（電磁力）が液圧緩衝器による減衰力で補
強されることになり、大きな衝撃入力によるサスペンシ
ョン装置自体の破損を防止できると共に、ばね上−ばね
下間相対速度の方向が電磁アクチュエータの駆動力の方
向と一致する領域では、液圧緩衝器で発生する減衰力が
駆動力と同一方向に働くことで、電磁アクチュエータの
制御力を補強することができ、これにより、コイルの電
力消費量を節約することができるという効果が得られ
る。

【００５２】また、上述のように、シリンダチューブと
ピストンとピストンロッドと減衰手段とを備えた液圧緩
衝器を基本構成とし、コイルをシリンダチューブに設け
ると共に、磁界を形成する一対の磁石のうち、一方の磁
石をシリンダチューブ内であるピストンロッド側に設け
た構成としたため、シリンダチューブとして十分な直径
を確保しつつ電磁アクチュエータをコンパクトに組み込
むことができ、これにより、装置のコンパクト化が可能
で車載する上でスペースの自由度が高くなるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例のサスペンション装置を示す全体
図である。

【図２】本発明実施例装置の要部を示す拡大断面図であ
る。

【符号の説明】

Ｓサスペンション装置Ｐ液圧緩衝器Ｂ₁ 磁界Ｂ₂ 磁界２ａ上部外側永久磁石２ｂ下部外側永久磁石２ｃ上部内側永久磁石２ｄ下部内側永久磁石３コイル１１シリンダチューブ１４ｃ圧側減衰バルブ（減衰手段）１４ｄ伸側減衰バルブ（減衰手段）２１ピストン２１ｃ圧側減衰バルブ（減衰手段）２１ｄ伸側減衰バルブ（減衰手段）２２ピストンロッド２３アウタチューブ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 6/00 B60G 17/015 F16F 15/03

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に介在され、シリンダ
チューブと該シリンダチューブ内を画成して摺動可能な
ピストンを有したピストンロッドと前記ピストンのスト
ロークに伴う流体の移動を制限することで減衰力を発生
する減衰手段とを有した液圧緩衝器と、前記ピストンロッド側に一体に設けられ前記シリンダチ
ューブの外周側で前記ピストンロッドと共に前記シリン
ダチューブに対して相対移動可能に設けられたアウタチ
ューブと、前記ピストンロッドとアウタチューブにそれぞれ設けら
れ前記シリンダチューブを挟んで半径方向の磁界を形成
する磁石と、前記シリンダチューブに設けられ前記磁界及びピストン
のストローク方向と交差する方向に巻かれたコイルと、を備えていることを特徴とするサスペンション装置。