JPH06312616A - 防振支持装置 - Google Patents
防振支持装置Info
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- JPH06312616A JPH06312616A JP10461493A JP10461493A JPH06312616A JP H06312616 A JPH06312616 A JP H06312616A JP 10461493 A JP10461493 A JP 10461493A JP 10461493 A JP10461493 A JP 10461493A JP H06312616 A JPH06312616 A JP H06312616A
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- supporting
- vibration
- electromagnet
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】バネ定数を低くしなくても、中，高周波振動入
力の伝達を低減できるようにする。 【構成】ショックアブソーバロッド２Ａの上端部に固定
されるスプリングサポート３に、車体に固定される車体
側部材４を、支持弾性体５を介して弾性支持するととも
に、スプリングサポート３及び車体側部材４のそれぞれ
に、互いに上下方向に反発力を発生するように永久磁石
１０，１１を固定する。そして、車体側部材４には、永
久磁石１１を取り囲むように電磁石１２を固定し、その
電磁石１２が発生する磁力を、コントローラ１５により
自在に変化できるようにする。
力の伝達を低減できるようにする。 【構成】ショックアブソーバロッド２Ａの上端部に固定
されるスプリングサポート３に、車体に固定される車体
側部材４を、支持弾性体５を介して弾性支持するととも
に、スプリングサポート３及び車体側部材４のそれぞれ
に、互いに上下方向に反発力を発生するように永久磁石
１０，１１を固定する。そして、車体側部材４には、永
久磁石１１を取り囲むように電磁石１２を固定し、その
電磁石１２が発生する磁力を、コントローラ１５により
自在に変化できるようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、振動伝達の低減を図
る防振支持構造に関し、特に、支持側及び被支持側間の
バネ定数を低くしなくても、中，高周波振動入力を低減
できるようにしたものである。
る防振支持構造に関し、特に、支持側及び被支持側間の
バネ定数を低くしなくても、中，高周波振動入力を低減
できるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】コイルスプリングとともに車両のバネ上
及びバネ下間に介在するショックアブソーバは、バネ下
の振動がバネ上に伝達されないように、振動伝達の低減
を考慮して車体に結合する必要がある。例えば、入力集
中型ストラットと呼ばれるものは、スプリングインシュ
レータを介してアッパサポートに固定されたスプリング
サポートが、コイルスプリング上端を支持するととも
に、ショックアブソーバロッドの上部に剛結合され、そ
のショックアブソーバロッドが、ストラットインシュレ
ータを介してアッパサポートに結合されている。
及びバネ下間に介在するショックアブソーバは、バネ下
の振動がバネ上に伝達されないように、振動伝達の低減
を考慮して車体に結合する必要がある。例えば、入力集
中型ストラットと呼ばれるものは、スプリングインシュ
レータを介してアッパサポートに固定されたスプリング
サポートが、コイルスプリング上端を支持するととも
に、ショックアブソーバロッドの上部に剛結合され、そ
のショックアブソーバロッドが、ストラットインシュレ
ータを介してアッパサポートに結合されている。
【０００３】従って、この形式にあっては、コイルスプ
リング及びショックアブソーバの両方が、ストラットイ
ンシュレータを介して、車体に結合されることになる。
リング及びショックアブソーバの両方が、ストラットイ
ンシュレータを介して、車体に結合されることになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の支持構造にあっては、以下のような問題点
があった。即ち、車両が通常のアスファルト路面等を走
行している時に路面から車輪，サスペンション等を介し
て入力される車室内騒音であるロード・ノイズは、主に
中，高周波帯域の成分が支配的であるが、そのような周
波数帯域の振動に対しては、ショックアブソーバは、そ
の内部のオイルの流通抵抗及び他の摩擦要因により摺動
しなくなるため、ロード・ノイズ発生時の路面及び車体
間のトータルのバネ定数は、ショックアブソーバロッド
及び車体間に介在するストラットインシュレータで決ま
ってしまう。そして、このような周波数帯域の振動入力
に対しては、ストラットインシュレータへの入力は変位
加振で行われる。
ような従来の支持構造にあっては、以下のような問題点
があった。即ち、車両が通常のアスファルト路面等を走
行している時に路面から車輪，サスペンション等を介し
て入力される車室内騒音であるロード・ノイズは、主に
中，高周波帯域の成分が支配的であるが、そのような周
波数帯域の振動に対しては、ショックアブソーバは、そ
の内部のオイルの流通抵抗及び他の摩擦要因により摺動
しなくなるため、ロード・ノイズ発生時の路面及び車体
間のトータルのバネ定数は、ショックアブソーバロッド
及び車体間に介在するストラットインシュレータで決ま
ってしまう。そして、このような周波数帯域の振動入力
に対しては、ストラットインシュレータへの入力は変位
加振で行われる。
【０００５】従って、中，高周波の振動入力を低減する
ためには、ストラットインシュレータのバネ定数は、低
バネ定数であることが望ましいのである。しかし、スト
ラットインシュレータのバネ定数を低くすると、ショッ
クアブソーバ上部の支持剛性自体が低くなってしまうか
ら、低周波の振動入力に対して有効に減衰力を発生する
ことができなくなってしまう。つまり、乗り心地の面か
らは、ストラットインシュレータのバネ定数は高い方が
望ましいのである。
ためには、ストラットインシュレータのバネ定数は、低
バネ定数であることが望ましいのである。しかし、スト
ラットインシュレータのバネ定数を低くすると、ショッ
クアブソーバ上部の支持剛性自体が低くなってしまうか
ら、低周波の振動入力に対して有効に減衰力を発生する
ことができなくなってしまう。つまり、乗り心地の面か
らは、ストラットインシュレータのバネ定数は高い方が
望ましいのである。
【０００６】このように、ストラットインシュレータ
は、高周波振動入力に対して求められる特性と、低周波
振動入力に対して求められる特性とが相反する関係にあ
るため、両方の要求を高いレベルで達成することが非常
に困難であったのである。本発明は、このような従来の
技術が有する未解決の課題に着目してなされたものであ
って、高周波振動入力に対して求められる特性と低周波
振動入力に対して求められる特性との両方を高いレベル
で達成することが可能な防振支持構造を提供することを
目的としている。
は、高周波振動入力に対して求められる特性と、低周波
振動入力に対して求められる特性とが相反する関係にあ
るため、両方の要求を高いレベルで達成することが非常
に困難であったのである。本発明は、このような従来の
技術が有する未解決の課題に着目してなされたものであ
って、高周波振動入力に対して求められる特性と低周波
振動入力に対して求められる特性との両方を高いレベル
で達成することが可能な防振支持構造を提供することを
目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、支持側及び被支持側間に介在する支持弾
性体と、同じ極が対向するように前記支持側及び被支持
側のそれぞれに固定された一対の磁石と、前記支持側又
は被支持側に前記磁石を取り囲むように固定された電磁
石と、前記支持側及び被支持側間への入力振動を検出す
る振動検出手段と、この振動検出手段の検出結果に応じ
て前記電磁石に制御電流を供給する制御手段と、を備え
た。
に、本発明は、支持側及び被支持側間に介在する支持弾
性体と、同じ極が対向するように前記支持側及び被支持
側のそれぞれに固定された一対の磁石と、前記支持側又
は被支持側に前記磁石を取り囲むように固定された電磁
石と、前記支持側及び被支持側間への入力振動を検出す
る振動検出手段と、この振動検出手段の検出結果に応じ
て前記電磁石に制御電流を供給する制御手段と、を備え
た。
【０００８】
【作用】支持側及び被支持側に固定された一対の磁石
は、同じ極（Ｓ極同士又はＮ極同士）が対向しているた
め、それら磁石の間には反発力が発生する。従って、支
持側及び被支持側間には、支持弾性体による支持力と、
磁石の反発力による支持力とが作用する。
は、同じ極（Ｓ極同士又はＮ極同士）が対向しているた
め、それら磁石の間には反発力が発生する。従って、支
持側及び被支持側間には、支持弾性体による支持力と、
磁石の反発力による支持力とが作用する。
【０００９】そして、支持弾性体による支持力の大きさ
は、支持側及び被支持側間の距離に比例するのに対し、
磁石の反発力による支持力の大きさは、支持側及び被支
持側間の距離の自乗に反比例する。また、電磁石が磁石
を取り囲んでいるため、磁石の反発力は、電磁石の磁力
の方向及び大きさによっても増減する。従って、制御手
段が電磁石に所定の制御電流を供給すると、支持側及び
被支持側間のトータルの支持力は増加方向及び減少方向
のいずれの方向にも変化するから、制御手段が、振動検
出手段が検出した支持側及び被支持側間の入力振動に応
じて、例えば入力振動に伴う支持弾性体の支持力の変化
が磁石の反発力の変化により打ち消されるような磁力が
電磁石に発生するように制御電流を供給すれば、支持側
及び被支持側間への入力振動による力の伝達は生じない
ことになる。
は、支持側及び被支持側間の距離に比例するのに対し、
磁石の反発力による支持力の大きさは、支持側及び被支
持側間の距離の自乗に反比例する。また、電磁石が磁石
を取り囲んでいるため、磁石の反発力は、電磁石の磁力
の方向及び大きさによっても増減する。従って、制御手
段が電磁石に所定の制御電流を供給すると、支持側及び
被支持側間のトータルの支持力は増加方向及び減少方向
のいずれの方向にも変化するから、制御手段が、振動検
出手段が検出した支持側及び被支持側間の入力振動に応
じて、例えば入力振動に伴う支持弾性体の支持力の変化
が磁石の反発力の変化により打ち消されるような磁力が
電磁石に発生するように制御電流を供給すれば、支持側
及び被支持側間への入力振動による力の伝達は生じない
ことになる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、本発明の一実施例の構成を示す断面図
であって、本実施例は、本発明に係る防振支持装置を、
車両用のショックアブソーバの上部取付け構造に適用し
たものである。
明する。図１は、本発明の一実施例の構成を示す断面図
であって、本実施例は、本発明に係る防振支持装置を、
車両用のショックアブソーバの上部取付け構造に適用し
たものである。
【００１１】先ず、構成を説明すると、コイルスプリン
グ１は、ショックアブソーバ２の周囲を覆うように上下
方向に長く配設されていて、その上端部は、スプリング
サポート３に固定されるとともに、その図示しない下端
部は、ショックアブソーバ２の外筒に固定されている。
スプリングサポート３は、ショックアブソーバ２内で摺
動するピストン（図示せず）に連結されたショックアブ
ソーバロッド２Ａの上端部に固定される部材であって、
そのショックアブソーバロッド２Ａの上端部に同軸に結
合され上面が開口した内筒３Ａと、内筒３Ａの縁部分か
ら外側に拡がる円形のフランジ部３Ｂと、フランジ部３
Ｂの外周面から上下に延びる外筒３Ｃとから構成されて
いて、内筒３Ａ外周面，フランジ部３Ｂ下面及び外筒３
Ｃ内周面で画成された周方向に連続する溝状の空間でコ
イルスプリング１の上端部を受けている。
グ１は、ショックアブソーバ２の周囲を覆うように上下
方向に長く配設されていて、その上端部は、スプリング
サポート３に固定されるとともに、その図示しない下端
部は、ショックアブソーバ２の外筒に固定されている。
スプリングサポート３は、ショックアブソーバ２内で摺
動するピストン（図示せず）に連結されたショックアブ
ソーバロッド２Ａの上端部に固定される部材であって、
そのショックアブソーバロッド２Ａの上端部に同軸に結
合され上面が開口した内筒３Ａと、内筒３Ａの縁部分か
ら外側に拡がる円形のフランジ部３Ｂと、フランジ部３
Ｂの外周面から上下に延びる外筒３Ｃとから構成されて
いて、内筒３Ａ外周面，フランジ部３Ｂ下面及び外筒３
Ｃ内周面で画成された周方向に連続する溝状の空間でコ
イルスプリング１の上端部を受けている。
【００１２】スプリングサポート３の上方には、車体側
部材４が配設されていて、かかる車体側部材４は、下面
が開口しスプリングサポート３の内筒３Ａに対向する内
筒４Ａと、内筒４Ａ外周面の軸方向中央部から外側に拡
がるリング状の連結部４Ｂと、連結部４Ｂの外周面から
上下に延びスプリングサポート３の外筒３Ｃの内側に入
り込む外筒４Ｃと、外筒４Ｃの上端部から外側に拡がる
円形のフランジ部４Ｄとから構成されていて、フランジ
部４Ｄを車体（図示せず）に結合することにより、車体
に固定されるものである。
部材４が配設されていて、かかる車体側部材４は、下面
が開口しスプリングサポート３の内筒３Ａに対向する内
筒４Ａと、内筒４Ａ外周面の軸方向中央部から外側に拡
がるリング状の連結部４Ｂと、連結部４Ｂの外周面から
上下に延びスプリングサポート３の外筒３Ｃの内側に入
り込む外筒４Ｃと、外筒４Ｃの上端部から外側に拡がる
円形のフランジ部４Ｄとから構成されていて、フランジ
部４Ｄを車体（図示せず）に結合することにより、車体
に固定されるものである。
【００１３】そして、スプリングサポート３の外筒３Ｃ
内周面及びこれに取り囲まれている車体側部材４の外筒
４Ｃ外周面には、円筒形に形成された支持弾性体５の外
周面及び内周面がそれぞれ加硫接着されていて、これに
より、被支持側としての車体側部材４が、支持弾性体５
を介して、支持側としてのスプリングサポート３に弾性
支持されている。
内周面及びこれに取り囲まれている車体側部材４の外筒
４Ｃ外周面には、円筒形に形成された支持弾性体５の外
周面及び内周面がそれぞれ加硫接着されていて、これに
より、被支持側としての車体側部材４が、支持弾性体５
を介して、支持側としてのスプリングサポート３に弾性
支持されている。
【００１４】なお、スプリングサポート３の内筒３Ａ上
端面と、車体側部材４の内筒４Ａ下端面との間には、弾
性体を断面円形のリング状に形成してなるＯリング８が
配設されている。かかるＯリング８は、スプリングサポ
ート３及び車体側部材４間の衝突を防止するための部材
であり、スプリングサポート３及び車体側部材４間の支
持とは無関係である。
端面と、車体側部材４の内筒４Ａ下端面との間には、弾
性体を断面円形のリング状に形成してなるＯリング８が
配設されている。かかるＯリング８は、スプリングサポ
ート３及び車体側部材４間の衝突を防止するための部材
であり、スプリングサポート３及び車体側部材４間の支
持とは無関係である。
【００１５】さらに、スプリングサポート３の内筒３Ａ
の内側と、車体側部材４の内筒４Ａの内側とのそれぞれ
には、上下に極を有する永久磁石１０，１１が同じ極
（Ｓ極同士又はＮ極同士）が対向するように固定されて
いる。従って、これら永久磁石１０，１１間には、反発
力が生じている。また、車体側部材４の内筒４Ａ外周
面，連結部４Ｂ下面及び外筒４Ｃ内周面で画成され、磁
石１１を取り囲むように周方向に連続する溝状の空間に
は、上下に軸を有する円筒形の鉄心１２ａに電磁コイル
１２ｂを巻いて構成された電磁石１２が配設されてい
る。
の内側と、車体側部材４の内筒４Ａの内側とのそれぞれ
には、上下に極を有する永久磁石１０，１１が同じ極
（Ｓ極同士又はＮ極同士）が対向するように固定されて
いる。従って、これら永久磁石１０，１１間には、反発
力が生じている。また、車体側部材４の内筒４Ａ外周
面，連結部４Ｂ下面及び外筒４Ｃ内周面で画成され、磁
石１１を取り囲むように周方向に連続する溝状の空間に
は、上下に軸を有する円筒形の鉄心１２ａに電磁コイル
１２ｂを巻いて構成された電磁石１２が配設されてい
る。
【００１６】かかる電磁石１２は、外部から供給される
制御電流Ｉによって、上下方向に任意の電磁力を発生す
るように構成されていて、具体的には、電磁コイル１２
ｂが、コントローラ１５によって制御される電源部１６
に接続されている。そして、スプリングサポート３の内
筒３Ａ下面側には、上下方向加速度を検出する振動検出
手段としての加速度センサ１７が固定されていて、かか
る加速度センサ１７が検出した加速度検出値Ｇが、コン
トローラ１５に供給されている。
制御電流Ｉによって、上下方向に任意の電磁力を発生す
るように構成されていて、具体的には、電磁コイル１２
ｂが、コントローラ１５によって制御される電源部１６
に接続されている。そして、スプリングサポート３の内
筒３Ａ下面側には、上下方向加速度を検出する振動検出
手段としての加速度センサ１７が固定されていて、かか
る加速度センサ１７が検出した加速度検出値Ｇが、コン
トローラ１５に供給されている。
【００１７】コントローラ１５は、必要なインタフェー
ス回路，ハイパス・フィルタ，マイクロコンピュータ等
から構成されていて、加速度センサ１７から供給される
加速度検出値Ｇをハイパス・フィルタで処理して路面か
らショックアブソーバロッド２Ａを通じてスプリングサ
ポート３に入力される振動のうち車室内のロード・ノイ
ズの原因となる周波数帯域の振動を検出し、その抽出さ
れた周波数帯域の成分に基づき、スプリングサポート３
から車体側部材４に伝達される力が零となるように、電
源部１６を介して電磁コイル１２ｂに制御電流Ｉを供給
するようになっている。
ス回路，ハイパス・フィルタ，マイクロコンピュータ等
から構成されていて、加速度センサ１７から供給される
加速度検出値Ｇをハイパス・フィルタで処理して路面か
らショックアブソーバロッド２Ａを通じてスプリングサ
ポート３に入力される振動のうち車室内のロード・ノイ
ズの原因となる周波数帯域の振動を検出し、その抽出さ
れた周波数帯域の成分に基づき、スプリングサポート３
から車体側部材４に伝達される力が零となるように、電
源部１６を介して電磁コイル１２ｂに制御電流Ｉを供給
するようになっている。
【００１８】次に、本実施例の作用を説明する。図２
は、図１の構成を簡略化した概念図であって、車体側部
材４が、支持弾性体５を介してスプリングサポート３上
に支持された状態が表されている。即ち、本実施例の構
成では、スプリングサポート３と車体側部材４との間に
介在するバネ要素は、支持弾性体５のみであり、この支
持弾性体５がストラットインシュレータに対応する。
は、図１の構成を簡略化した概念図であって、車体側部
材４が、支持弾性体５を介してスプリングサポート３上
に支持された状態が表されている。即ち、本実施例の構
成では、スプリングサポート３と車体側部材４との間に
介在するバネ要素は、支持弾性体５のみであり、この支
持弾性体５がストラットインシュレータに対応する。
【００１９】従って、従来の構成であれば、かかる支持
弾性体５のバネ定数を、乗り心地を重視するには高く設
定し、ロード・ノイズの低減のためには低く設定するこ
とになるが、本実施例では、低周波振動入力に対してシ
ョックアブソーバ２が有効に減衰力を発生するように、
支持弾性体５のバネ定数は高く設定する。そして、支持
弾性体５は、スプリングサポート３及び車体側部材４間
で圧縮され、その圧縮力に抗するような力を発生するも
のであるから、スプリングサポート３及び車体側部材４
間の相対変位Ｘに比例した支持力Ｆr を発生することに
なり、相対変位Ｘと支持力Ｆr との関係は、図３に示す
ように、右下がりの直線となる。
弾性体５のバネ定数を、乗り心地を重視するには高く設
定し、ロード・ノイズの低減のためには低く設定するこ
とになるが、本実施例では、低周波振動入力に対してシ
ョックアブソーバ２が有効に減衰力を発生するように、
支持弾性体５のバネ定数は高く設定する。そして、支持
弾性体５は、スプリングサポート３及び車体側部材４間
で圧縮され、その圧縮力に抗するような力を発生するも
のであるから、スプリングサポート３及び車体側部材４
間の相対変位Ｘに比例した支持力Ｆr を発生することに
なり、相対変位Ｘと支持力Ｆr との関係は、図３に示す
ように、右下がりの直線となる。
【００２０】一方、スプリングサポート３及び車体側部
材４間には、永久磁石１０及び１１による反発力Ｆm も
発生するが、磁力は変位の自乗に反比例するため、図３
に示すように、相対変位Ｘと反発力Ｆm との関係は、右
下がりの曲線となる。よって、スプリングサポート３及
び車体側部材４間に作用するトータルの支持力Ｆは、支
持弾性体５による支持力Ｆr と永久磁石１０，１１によ
る反発力Ｆmとの合力となり、静的な状態では、その支
持力Ｆと車体の分担荷重とが釣り合っている。例えば、
静的な状態におけるスプリングサポート３及び車体側部
材４間の相対変位が図３に示すＸ1 であるとすれば、点
Ａにおける反発力Ｆm 及び点Ｃにおける支持力Ｆr との
合力によって分担荷重が支持されていることになる。
材４間には、永久磁石１０及び１１による反発力Ｆm も
発生するが、磁力は変位の自乗に反比例するため、図３
に示すように、相対変位Ｘと反発力Ｆm との関係は、右
下がりの曲線となる。よって、スプリングサポート３及
び車体側部材４間に作用するトータルの支持力Ｆは、支
持弾性体５による支持力Ｆr と永久磁石１０，１１によ
る反発力Ｆmとの合力となり、静的な状態では、その支
持力Ｆと車体の分担荷重とが釣り合っている。例えば、
静的な状態におけるスプリングサポート３及び車体側部
材４間の相対変位が図３に示すＸ1 であるとすれば、点
Ａにおける反発力Ｆm 及び点Ｃにおける支持力Ｆr との
合力によって分担荷重が支持されていることになる。
【００２１】そして、このような静的な状態（平衡状
態）から、車両走行中にロード・ノイズの原因となる路
面からの振動がショックアブソーバロッド２Ａに入力さ
れた場合を考える。即ち、入力振動によって相対変位Ｘ
が、図３に示すようにＸ1 からＸ2 に微小変位δX だけ
変化したとすると、動バネ定数に微小変位δX を乗じた
力δFrが発生（点Ｃから点Ｄへ移行）し、また、永久磁
石１０，１１の反発力Ｆm も増大することになるから、
トータルの支持力Ｆが増大して分担荷重とのバランスが
崩れ、その増大分が車体側に伝達されロード・ノイズの
原因となる。そして、ロード・ノイズ発生時におけるシ
ョックアブソーバロッド２Ａ上端部の振動レベルは、通
常数十〜数百μｍのオーダーであり、非常に微小である
が、支持弾性体５のバネ定数は高く設定されているた
め、このままでは車体が受ける力は大きくなり問題とな
るレベルでロード・ノイズが発生してしまうのである。
態）から、車両走行中にロード・ノイズの原因となる路
面からの振動がショックアブソーバロッド２Ａに入力さ
れた場合を考える。即ち、入力振動によって相対変位Ｘ
が、図３に示すようにＸ1 からＸ2 に微小変位δX だけ
変化したとすると、動バネ定数に微小変位δX を乗じた
力δFrが発生（点Ｃから点Ｄへ移行）し、また、永久磁
石１０，１１の反発力Ｆm も増大することになるから、
トータルの支持力Ｆが増大して分担荷重とのバランスが
崩れ、その増大分が車体側に伝達されロード・ノイズの
原因となる。そして、ロード・ノイズ発生時におけるシ
ョックアブソーバロッド２Ａ上端部の振動レベルは、通
常数十〜数百μｍのオーダーであり、非常に微小である
が、支持弾性体５のバネ定数は高く設定されているた
め、このままでは車体が受ける力は大きくなり問題とな
るレベルでロード・ノイズが発生してしまうのである。
【００２２】しかし、仮に相対変位Ｘと反発力Ｆm との
関係を図３に示すＦm ' のように変化させることができ
れば、永久磁石１０，１１の反発力Ｆm はδFmだけ減少
（点Ａから点Ｂへ移行）することになり、かかる減少分
δFmの大きさが、支持力Ｆrの増加分δFrと同じ大きさ
であれば、トータルの支持力Ｆは見掛け上変化しないこ
とになる。
関係を図３に示すＦm ' のように変化させることができ
れば、永久磁石１０，１１の反発力Ｆm はδFmだけ減少
（点Ａから点Ｂへ移行）することになり、かかる減少分
δFmの大きさが、支持力Ｆrの増加分δFrと同じ大きさ
であれば、トータルの支持力Ｆは見掛け上変化しないこ
とになる。
【００２３】そして、本実施例の構成では、永久磁石１
１を取り囲むように電磁石１２を配設しているため、そ
の電磁石１２が磁力を発生すると、永久磁石１０及び１
１間の磁束密度が変化するし、電磁石１２が発生する磁
力の方向及び大きさは、これに供給する制御電流Ｉを適
宜調整することにより任意であるから、反発力Ｆm は、
正負いずれの方向にも任意の大きさ変化させることがで
きる。
１を取り囲むように電磁石１２を配設しているため、そ
の電磁石１２が磁力を発生すると、永久磁石１０及び１
１間の磁束密度が変化するし、電磁石１２が発生する磁
力の方向及び大きさは、これに供給する制御電流Ｉを適
宜調整することにより任意であるから、反発力Ｆm は、
正負いずれの方向にも任意の大きさ変化させることがで
きる。
【００２４】つまり、本実施例の構成であれば、相対変
位Ｘと反発力Ｆm との関係は、外部から自在に変化させ
ることが可能となっているのであり、反発力Ｆm の変化
によって結果的にスプリングサポート３及び車体側部材
４間に発生する力δFmは、制御電流Ｉによって自在に変
えることができるのである。そこで、コントローラ１５
が、加速度センサ１７が検出した加速度検出値Ｇからロ
ード・ノイズの原因となる中，高周波数帯域の成分を抽
出し、支持弾性体５の支持力Ｆr の変動に対して反発力
Ｆm が逆相に変化するように制御電流Ｉを電磁石１２に
供給すれば、力δFrと力δFmとが逆向きに発生し、これ
らが互いに打ち消し合うようになり、支持力Ｆは、常に
分担荷重を支持する平衡状態を維持するようになる。
位Ｘと反発力Ｆm との関係は、外部から自在に変化させ
ることが可能となっているのであり、反発力Ｆm の変化
によって結果的にスプリングサポート３及び車体側部材
４間に発生する力δFmは、制御電流Ｉによって自在に変
えることができるのである。そこで、コントローラ１５
が、加速度センサ１７が検出した加速度検出値Ｇからロ
ード・ノイズの原因となる中，高周波数帯域の成分を抽
出し、支持弾性体５の支持力Ｆr の変動に対して反発力
Ｆm が逆相に変化するように制御電流Ｉを電磁石１２に
供給すれば、力δFrと力δFmとが逆向きに発生し、これ
らが互いに打ち消し合うようになり、支持力Ｆは、常に
分担荷重を支持する平衡状態を維持するようになる。
【００２５】この結果、中，高周波振動入力は車体側へ
は伝達されないことになり、ロード・ノイズの低減が図
られるのであり、低周波振動入力に対しては、支持弾性
体５のバネ定数を高く設定しているから、ショックアブ
ソーバ２は有効に減衰力を発生することができ、良好な
乗り心地が確保される。つまり、本実施例の構成であれ
ば、ロード・ノイズの低減及び良好な乗り心地の確保と
いう両方の目的を、高いレベルで達成することができる
のである。
は伝達されないことになり、ロード・ノイズの低減が図
られるのであり、低周波振動入力に対しては、支持弾性
体５のバネ定数を高く設定しているから、ショックアブ
ソーバ２は有効に減衰力を発生することができ、良好な
乗り心地が確保される。つまり、本実施例の構成であれ
ば、ロード・ノイズの低減及び良好な乗り心地の確保と
いう両方の目的を、高いレベルで達成することができる
のである。
【００２６】ここで、本実施例では、コントローラ１５
及び電源部１６によって、制御手段が構成される。な
お、上記実施例では、振動検出手段としてスプリングサ
ポート３の上下方向の加速度を検出する加速度センサ１
７を設けているが、例えば、加速度センサ１７の他に、
車体側部材４にも上下方向の加速度を検出する加速度セ
ンサを設け、それら両方の加速度センサの検出値に基づ
いて制御電流Ｉを供給する構成としてもよい。
及び電源部１６によって、制御手段が構成される。な
お、上記実施例では、振動検出手段としてスプリングサ
ポート３の上下方向の加速度を検出する加速度センサ１
７を設けているが、例えば、加速度センサ１７の他に、
車体側部材４にも上下方向の加速度を検出する加速度セ
ンサを設け、それら両方の加速度センサの検出値に基づ
いて制御電流Ｉを供給する構成としてもよい。
【００２７】また、上記実施例では、車体側部材４に電
磁石１２を固定しているが、スプリングサポート３側に
電磁石を設ける構成としてもよい。さらに、上記実施例
では、本発明に係る防振支持装置を、ショックアブソー
バ２の上部取付け構造に適用した場合について説明した
が、本発明の適用対象はこれに限定されるものではな
く、その他の部位、例えば、サスペンションサブフレー
ム及びメインフレーム間の支持構造等であっても構わな
い。
磁石１２を固定しているが、スプリングサポート３側に
電磁石を設ける構成としてもよい。さらに、上記実施例
では、本発明に係る防振支持装置を、ショックアブソー
バ２の上部取付け構造に適用した場合について説明した
が、本発明の適用対象はこれに限定されるものではな
く、その他の部位、例えば、サスペンションサブフレー
ム及びメインフレーム間の支持構造等であっても構わな
い。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
支持側及び被支持側間に支持弾性体を介在させるととも
に、それら支持側及び被支持側間に反発力を生じるよう
に一対の磁石を配設し、且つ、それら磁石が発生する反
発力を自在に変化できるように電磁石を設けたため、支
持弾性体のバネ定数を低くしなくても、中，高周波の微
小変位による支持力の変化を相殺することができ、振動
入力を低減することができるという効果がある。
支持側及び被支持側間に支持弾性体を介在させるととも
に、それら支持側及び被支持側間に反発力を生じるよう
に一対の磁石を配設し、且つ、それら磁石が発生する反
発力を自在に変化できるように電磁石を設けたため、支
持弾性体のバネ定数を低くしなくても、中，高周波の微
小変位による支持力の変化を相殺することができ、振動
入力を低減することができるという効果がある。
【図１】本発明の一実施例の構成を示す断面図である。
【図２】実施例の構成を簡略化した概念図である。
【図３】実施例の作用を説明するためのグラフである。
２ ショックアブソーバ ２Ａ ショックアブソーバロッド ３ スプリングサポート（支持側） ４ 車体側部材（被支持側） ５ 支持弾性体 １０，１１ 永久磁石 １２ 電磁石 １５ コントローラ １６ 電源部 １７ 加速度センサ（振動検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 支持側及び被支持側間に介在する支持弾
性体と、同じ極が対向するように前記支持側及び被支持
側のそれぞれに固定された一対の磁石と、前記支持側又
は被支持側に前記磁石を取り囲むように固定された電磁
石と、前記支持側及び被支持側間への入力振動を検出す
る振動検出手段と、この振動検出手段の検出結果に応じ
て前記電磁石に制御電流を供給する制御手段と、を備え
たことを特徴とする防振支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10461493A JPH06312616A (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | 防振支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10461493A JPH06312616A (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | 防振支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06312616A true JPH06312616A (ja) | 1994-11-08 |
Family
ID=14385324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10461493A Pending JPH06312616A (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | 防振支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06312616A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020051773A (ko) * | 2000-12-23 | 2002-06-29 | 이계안 | 차량용 현가장치 |
| JP2011137578A (ja) * | 2009-12-28 | 2011-07-14 | Sanyo Electric Co Ltd | 空気調和装置 |
| KR101352824B1 (ko) * | 2012-08-26 | 2014-01-16 | 심민주 | 전자력을 이용한 완충 방법 |
| EP3769982A1 (en) * | 2019-07-26 | 2021-01-27 | DTR VMS Italy S.r.l. | Method of generating a force for the active vibration reduction for a top shock absorber mount or for an engine suspension mount, and active reduction apparatus and system thereof |
| EP3606772A4 (en) * | 2017-04-05 | 2021-05-19 | ClearMotion, Inc. | CANCELLATION OF ACTIVE FORCE AT THE LEVEL OF STRUCTURAL INTERFACES |
| IT201900025024A1 (it) * | 2019-12-20 | 2021-06-20 | Dtr Vms Italy S R L | Metodo di generazione di una forzante per la riduzione attiva di vibrazioni per un attacco superiore ammortizzatore o per un attacco sospensione motore con compensazione rumore abitacolo |
| US11041540B2 (en) | 2013-11-27 | 2021-06-22 | Teknologian Tutkimuskeskus Vtt Oy | Protection against excessive forces in a suspension arrangment |
| CN113084016A (zh) * | 2021-04-02 | 2021-07-09 | 浙江浦江圣力工贸有限公司 | 高效型滑轮组装用铆接设备 |
-
1993
- 1993-04-30 JP JP10461493A patent/JPH06312616A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020051773A (ko) * | 2000-12-23 | 2002-06-29 | 이계안 | 차량용 현가장치 |
| JP2011137578A (ja) * | 2009-12-28 | 2011-07-14 | Sanyo Electric Co Ltd | 空気調和装置 |
| KR101352824B1 (ko) * | 2012-08-26 | 2014-01-16 | 심민주 | 전자력을 이용한 완충 방법 |
| US11041540B2 (en) | 2013-11-27 | 2021-06-22 | Teknologian Tutkimuskeskus Vtt Oy | Protection against excessive forces in a suspension arrangment |
| EP3606772A4 (en) * | 2017-04-05 | 2021-05-19 | ClearMotion, Inc. | CANCELLATION OF ACTIVE FORCE AT THE LEVEL OF STRUCTURAL INTERFACES |
| EP3769982A1 (en) * | 2019-07-26 | 2021-01-27 | DTR VMS Italy S.r.l. | Method of generating a force for the active vibration reduction for a top shock absorber mount or for an engine suspension mount, and active reduction apparatus and system thereof |
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| CN113084016A (zh) * | 2021-04-02 | 2021-07-09 | 浙江浦江圣力工贸有限公司 | 高效型滑轮组装用铆接设备 |
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