JPH07276955A - 車両用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】サスペンションメンバを備えた車両用サスペン
ションにおいて、車体の上下方向振動を十分に低減でき
るものを提供する。 【構成】サスペンションメンバと車体との間の四隅にア
クチュエータを介装し、このアクチュエータに対する制
御力を以下のようにして算出する構成とした。上下方向
加速度検出値Ｚ_D に所定の制御ゲインＫ_B を乗じてバウ
ンシング振動抑制成分Ｆ_B を算出し（Ｓ２０５）、ピッ
チレート検出値η’から算出されたピッチ角加速度η”
に所定の制御ゲインＫ_P を乗じてピッチング振動抑制成
分Ｆ_P を算出し（Ｓ２０４）、前記Ｆ_B ，Ｆ_P から前後
各側のアクチュエータへ与える制御力Ｆ_F ，Ｆ_R を算出
する（Ｓ２０６，Ｓ２０７）。これにより、サスペンシ
ョンメンバに振動入力と同じ力が作用し、その反力が車
体に作用することにより車体に上下方向の振動が伝達さ
れない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションメンバ
を備えた車両用サスペンションに関するものであり、特
に、サスペンションメンバを能動的に振動させることに
より、路面の凹凸等により車輪を介して車体に入力され
る上下方向の振動を抑制することのできるものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用サスペンションとしては、
例えば、図１７に示すようなマルチリンク式リヤサスペ
ンションがある。このサスペンションにおいては、サス
ペンションメンバ１Ｒが、四隅に設けられた弾性体から
なるインシュレータ３９ＲＬＦ〜３９ＲＲＲを介して図
示されない車体側部材に連結され、このサスペンション
メンバ１Ｒの左右端部とナックルスピンドル２のナック
ル部との間が（例えば右側についてはアッパーアーム１
３ＲＬ，１３ＦＬとロアアーム１５Ｌとで）揺動可能に
連結され、ショックアブソーバ２２の下端部は、車輪側
部材すなわちナックルスピンドル２のナックル部と図示
されない位置で連結され、上端部はコイルスプリングバ
ネ２１の上端部とともに、インシュレータ３８を介して
図示されない車体側部材に連結されている（以下、これ
を第一従来例と称する）。

【０００３】このような従来のサスペンションメンバを
備えた車両用サスペンションでは、車輪を介して路面か
ら入力されるサスペンションメンバに対する上下方向の
振動を、弾性体からなるインシュレータにより吸収して
車体に伝達しないようにしており、例えば、実開平１−
１６５７６９号公報には、図１８に示すように、弾性体
からなるインシュレータ３９ａ〜３９ｆを、サスペンシ
ョンメンバ１Ｒの四隅だけでなく、サスペンションメン
バ１Ｒの前後方向のほぼ中央付近にも設けて、これらの
インシュレータ３９ａ〜３９ｆでサスペンションメンバ
の上下方向振動の吸収をより効果的に行う方法が開示さ
れている（以下、これを第二従来例と称する）。

【０００４】また、サスペンションメンバにダイナミッ
クダンパを設けてサスペンションメンバの振動を吸収す
る方法もあり、例えば、実開昭６１−１８３７０６号、
実開昭６２−１０１０４号、特開平４−２２１２１１号
の各公報には、サスペンションメンバに対するダイナミ
ックダンパの配設構造を工夫することにより、車体の制
振効果を向上させることが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記第
一従来例では、弾性体による車体の制振作用には限界が
あり、これだけで乗り心地を良くすることは困難であ
る。また、第二従来例では、振動入力のうち車体の上下
方向振動の対象となる２Ｈｚ以下の低周波数帯域の振動
を十分に低減するためには、付加質量体をかなり大きな
ものにしなければならないため、スペースの小さい車両
用サスペンションでこの方法により十分な車体の制振効
果を得ることは困難である。

【０００６】つまり、第二従来例では、比較的小さい質
量体を用いているため、デフノイズやロードノイズ等の
高周波帯域に対してはダイナミックダンパ効果が得られ
るが、乗り心地を重視する低周波帯域に対してはダイナ
ミックダンパ効果が得られない。そして、低周波帯域に
対してダイナミックダンパ効果を得るためには、質量体
を大きくする必要があるが、そのためにはレイアウトや
車両重量等の制約が発生してしまう。

【０００７】本件各発明は、このような従来技術の問題
点に着目してなされたものであり、路面からの振動入力
に対して、十分大きな質量を有するサスペンションメン
バを能動的に上下方向に移動させることにより、車体の
上下方向振動の対象となる低周波数帯域の振動を十分に
低減できる車両用サスペンションを提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、サスペンションメンバと車体と
の間に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生する
アクチュエータと、車輪を介して路面から車体へ入力さ
れる振動を検出する振動入力検出手段と、前記振動入力
検出手段からの振動入力検出値に基づいて、質量体とし
てのサスペンションメンバを振動入力方向に移動させる
制御指令値を前記アクチュエータに出力する制御指令値
出力手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペンシ
ョンを提供する。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１の車両用サス
ペンションにおいて、前記振動入力検出手段が、ピッチ
ング振動を検出するピッチング振動入力検出手段とバウ
ンシング振動を検出するバウンシング振動入力検出手段
とを備えるとともに、前記制御指令値出力手段が、前記
ピッチング振動入力検出手段からのピッチング振動入力
検出値に基づいて前記制御指令値のピッチング成分を算
出するピッチング成分算出手段と、前記バウンシング振
動入力検出手段からのバウンシング振動入力検出値に基
づいて前記制御指令値のバウンシング成分を算出するバ
ウンシング成分算出手段とを備え、前記ピッチング成分
算出手段で算出されたピッチング成分と前記バウンシン
グ成分算出手段で算出されたバウンシング成分とに基づ
いて前記制御指令値をアクチュエータに出力するもので
あることを特徴とするものを提供する。

【００１０】前記ピッチング振動とは、車体重心を中心
とした車体の前後方向の振動を意味し、前記バウンシン
グ振動とは、車体重心の上下方向の振動を意味する。

【００１１】

【作用】請求項１の車両用サスペンションでは、図１の
基本構成図に示すように、上下方向加速度センサ等の振
動入力検出手段により、車輪を介して路面から車体へ入
力される振動が例えば車体の上下方向加速度として検出
され、制御指令値出力手段で、前記振動入力検出手段か
らの上下方向加速度検出値等の振動入力検出値に基づい
て、質量体としてのサスペンションメンバを振動入力方
向に移動させる制御指令値が、例えば、車体の上下方向
加速度に比例する振動入力と同じ値としてアクチュエー
タに出力され、当該アクチュエータが前記制御指令値に
応じた制御力を発生するため、質量体としてのサスペン
ションメンバが例えば振動入力と同じ力で同じ方向に移
動する。これにより、車体にはこのサスペンションメン
バに与えられた力の反力が生じるため、この反力と振動
入力とが車体において例えば相殺されることにより、車
体の振動が抑制される。

【００１２】請求項２の車両用サスペンションでは、図
２の基本構成図に示すように、振動入力検出手段におけ
るピッチレートジャイロ等のピッチング振動入力検出手
段によりピッチング振動が例えばピッチレートとして検
出され、振動入力検出手段における上下方向加速度セン
サ等のバウンシング振動入力検出手段によりバウンシン
グ振動が例えば車体重心位置の上下方向加速度として検
出され、制御指令値出力手段のピッチング成分算出手段
で、前記ピッチング振動入力検出手段からのピッチレー
ト検出値等のピッチング振動入力検出値に基づいて、前
記制御指令値のピッチング成分が例えば当該ピッチレー
ト検出値から算出されるピッチ角加速度に比例する値と
して算出され、制御指令値出力手段のバウンシング成分
算出手段で、前記バウンシング振動入力検出手段からの
車体重心位置の上下方向加速度等のバウンシング振動入
力検出値に基づいて、前記制御指令値のバウンシング成
分が例えば車体重心位置の上下方向加速度に比例する値
として算出され、当該制御指令値出力手段から、例え
ば、前記ピッチング振動入力検出手段で算出されたピッ
チング成分と前記バウンシング成分算出手段で算出され
たバウンシング成分との和として算出された制御指令値
がアクチュエータに出力され、当該アクチュエータが前
記制御指令値に応じた制御力を発生するため、質量体と
してのサスペンションメンバが、例えば車体に入力され
るピッチング振動およびバウンシング振動を総合した力
と同じ力で移動する。これにより、車体にはこのサスペ
ンションメンバに与えられた前記総合力の反力が生じる
ため、この反力と前記ピッチング振動およびバウンシン
グ振動からなる振動入力とが車体において例えば相殺さ
れることにより、車体のピッチング振動およびバウンシ
ング振動が抑制される。

【００１３】

【実施例】以下、本件各発明の実施例を図面に基づき説
明する。先ず、第一実施例における車両用サスペンショ
ンの構成を、図３〜図１０により説明する。図３はリヤ
サスペンションを示す斜視図であり、図４は車両全体の
概略構成を示す左側面模式図である。

【００１４】図３から分かるように、このリヤサスペン
ションのサスペンションメンバ１Ｒは、車体の幅方向に
延び、前後方向に所定間隔を開けて対向して配置された
クロスメンバ１１，１２と、前側のクロスメンバ１１の
左右両側部に一体に設けられて車体前方に延びるサイド
メンバ１１ＦＲ，１１ＦＬと、前側のクロスメンバ１１
の左右両側部に一体に設けられて車体後方に延び、フロ
ントアッパーアーム１３ＦＬ，１３ＦＲの一端が連結さ
れるサイドメンバ１１ＲＲ，１１ＲＬと、後側のクロス
メンバ１２の左右両側部に一体に設けられて左右方向に
延び、リヤアッパーアーム１３ＲＬ（図３には示されな
い），１３ＲＲの一端が連結されるサイドメンバ１２
Ｒ，１２Ｌとで構成される。

【００１５】このサスペンションメンバ１Ｒのサイドメ
ンバ１１ＲＬ，１２Ｌ，１１ＲＲ，１２Ｒの先端と、ス
ピンドル部で車輪を回転自在に支持しているナックルス
ピンドル２のナックル上部とが、それぞれアッパーアー
ム１３ＦＬ，１３ＲＬ，１３ＲＬ（図３には示されな
い），１３ＲＲにより連結されている。また、左側のサ
スペンションメンバについては、サイドメンバ１１ＦＬ
およびサイドメンバ１２Ｌの下端部とナックル下部とが
Ａアームからなるロアアーム１５Ｌで連結され、右側の
サスペンションメンバの下部も、同様にしてナックル下
部とロアアームで連結されている。

【００１６】そして、通常のサスペンションと同様に、
ショックアブソーバ２２とコイルスプリングバネ２１と
が車体と車輪との間に介装されており、ショックアブソ
ーバ２２の下端部は、ナックルスピンドル２のナックル
部と図示されない位置で連結され、上端部はコイルスプ
リングバネ２１の上端部とともに、インシュレータ３８
を介して図示されない車体側部材に連結されている。

【００１７】また、前側の前方に延びるサイドメンバ１
１ＦＬ，１１ＦＲの先端上部と、後側のクロスメンバ１
２の両端上部には、アクチュエータとして、油圧シリン
ダ２３ＲＬＦ，２３ＲＲＦ，２３ＲＬＲ，２３ＲＲＲが
それぞれ配設してあり、これらの各油圧シリンダ２３Ｒ
ＬＦ〜２３ＲＲＲの上部に図示されない車体のリヤ側が
固定されている。

【００１８】これらの各油圧シリンダ２３ＲＬＦ〜２３
ＲＲＲは、図５に示すように、車体３との取り付け用フ
ランジ３２を上側に一体に形成したシリンダチューブ２
３ａを有し、内部をピストン２３ｂにより隔離された上
側に圧力室２３ｃが形成され、ピストンロッド２３ｄの
下端にシリンダチューブ２３ａと同じ直径の円板状部材
２５が固定され、サスペンションメンバ１Ｒ側の取り付
け部材である取り付け軸２６が、前記円板状部材２５の
下面にピストンロッド２３ｄと軸線を合わせて固定され
ている。この取り付け軸２６が、弾性体ブッシュからな
るインシュレータ２７を介してサスペンションメンバ１
Ｒに固定されている。

【００１９】また、前記圧力室２３ｃは、油圧配管２９
を介して圧力制御弁２０の出力ポートに接続されてい
る。さらに、シリンダチューブ２３ａ内のピストンロッ
ド２３ｄ側には、ピストン２３ｂとシリンダチューブ２
３ａの下面との間に、車体の静荷重を支持するための比
較的低いばね定数のコイルスプリング３３が配設されて
いる。

【００２０】この車体内にはまた、図４から分かるよう
に、前記圧力制御弁２０に所定圧力の作動油を供給側配
管３４Ｓを介して供給するとともに、圧力制御弁２０か
らの戻り油を戻り配管３４Ｒを通じて回収する油圧源３
５が備えてあり、この油圧源３５および圧力制御弁２０
間の供給側配管３４Ｓには、図示されない蓄圧用のアキ
ュムレータが介装されている。

【００２１】前記圧力制御弁２０は、スプールを摺動自
在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれに一体に設け
られた比例ソレノイドとを有する、従来周知の３ポート
比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７４１１１号参
照）で構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁
コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を調整すること
により、弁ハウジング内に収容されたポペットの移動距
離、すなわちスプールの位置を制御し、供給ポートおよ
び出力ポートまたは出力ポートおよび戻りポートを介し
て、油圧源３５と油圧シリンダ２３ＦＬＦ〜２３ＲＲＲ
との間で流動する作動油を制御できるようになってい
る。

【００２２】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉと圧力制御弁２０の出力ポートから出力される制御圧
Ｐとの関係は、図６に示すように、ノイズを考慮した最
小電流値ｉ_MIN のときには最低制御圧Ｐ_MIN となり、こ
の状態から電流値ｉを増加させると電流値ｉに比例して
直線的に制御圧Ｐが増加し、最大電流値ｉ_MAX のときに
は油圧源３５の設定ライン圧に相当する最高制御圧Ｐ
_MAX となる。この図６で、ｉ_N は中立指令電流、Ｐ_N は
中立制御圧である。

【００２３】この車体にはさらに、図４に示すように、
前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲ間の中央位置の上方に相当
する位置に、車体の前輪側位置における上下方向加速度
を検出する前輪側上下方向加速度センサ２８Ｆが配設さ
れ、後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲ間の中央位置の上方に
相当する位置に、車体の後輪側位置における上下方向加
速度を検出する後輪側上下方向加速度センサ２８Ｒが配
設されている。

【００２４】これらの上下方向加速度センサ２８Ｆ，２
８Ｒは、図７に示すように、上下方向加速度Ｇ（：
Ｇ_F ，Ｇ_R ）が“０”であるときに“０”の電圧、上方
向の加速度Ｇを検出したときにはその加速度値に応じた
正のアナログ電圧、下方向の加速度Ｇを検出したときに
はその加速度値に応じた負のアナログ電圧でなる車体の
上下方向加速度検出値Ｚ（：Ｚ_F ，Ｚ_R ）を出力するよ
うに構成されている。ここでは、上下方向加速度Ｇに対
して上下方向加速度検出値Ｚは何らの係数も介さない
（すなわち、係数が“１”である）リニアな関数である
として、この上下方向加速度検出値Ｚを上下方向加速度
Ｇと同等のものとして採用するものとする。

【００２５】そして、前記各上下方向加速度センサ２８
Ｆ，２８Ｒからの上下方向加速度検出値Ｚ_F ，Ｚ_R に基
づいて、圧力制御弁２０への出力を制御するコントロー
ラ３０が車体に設置されている。このコントローラ３０
は、図８に示すように、上下方向加速度センサ２８Ｆ，
２８Ｒから出力される上下方向加速度検出値Ｚ_F ，Ｚ_R
が入力されるマイクロコンピュータ４４と、このマイク
ロコンピュータ４４からＤ／Ａ変換されて出力される制
御指令値Ｕが供給されて、これらを圧力制御弁２０に対
する駆動電流ｉ_FLに変換する、例えばフローティング形
定電圧回路で構成される駆動回路４６とを備えている。

【００２６】ここで、マイクロコンピュータ４４は、少
なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インターフェー
ス回路４４ａ、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インター
フェース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ、および記憶
装置４４ｄを有するものである。そして、入力側インタ
ーフェース回路４４ａには、各上下方向加速度センサ２
８Ｆ，２８Ｒから各上下方向加速度検出値Ｚ_F ，Ｚ_R が
入力され、出力側インターフェース回路４４ｂからは駆
動回路４６に対する制御指令値Ｕが出力される。

【００２７】また、前記演算処理装置４４ｃは、後述す
る図１０の演算処理を実行して、所定サンプリング時間
Ｔ_S （例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に、前輪側および後輪
側の上下方向加速度センサ２８Ｆ，２８Ｒからの前輪側
および後輪側位置における上下方向加速度検出値Ｚ_F ，
Ｚ_R を読み込み、これらの検出値Ｚ_F ，Ｚ_R から運転席
における上下方向加速度Ｇ_D を算出し、算出された上下
方向加速度Ｇ_D に所定の制御ゲインＫ₁ を乗じてリヤサ
スペンションメンバ１Ｒに与える制御力Ｆを算出し、算
出された制御力Ｆを、リヤサスペンションメンバ１Ｒを
振動のない通常状態で目標高さに維持するために必要な
中立制御指令値Ｕ_N に加算して、駆動回路４６への制御
指令値Ｕを出力する。

【００２８】さらに、前記記憶装置４４ｄには、予め前
記演算処理装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムお
よび各設定値が記憶されているとともに、演算処理過程
で必要な演算結果を逐次記憶する。次に、この第一実施
例における車両用サスペンションの基本原理について、
図９に示す一輪の振動モデルにより説明する。

【００２９】この図に示すように、この第一実施例で
は、車体３と車輪１０Ｒとの間にショックアブソーバ２
２とコイルスプリング２１とを介装しているため、路面
の凹凸等により車輪１０Ｒに入力された上下方向の力の
うち、ショックアブソーバ２２とコイルスプリング２１
とからなる通常サスペンションにより吸収されなかった
分の力Ｆ₁ が車体３に伝達されるが、車体３とサスペン
ションメンバ１Ｒとの間に介装された油圧シリンダ２３
ＲＬＦ〜２３ＲＲＲで、この力Ｆ₁ と同じ力を制御力Ｆ
としてサスペンションメンバ１Ｒに与えることにより、
質量体としてのサスペンションメンバ１Ｒを前記力Ｆ₁
で振動入力方向に移動させれば、前記力Ｆ ₁ の反力Ｆ₂
（−Ｆ₁ ）が車体３に作用するため、前記力Ｆ₁ は車体
３に伝達されずに吸収されることになる。

【００３０】この実施例では、前記制御力Ｆを、車体３
の前輪側および後輪側に取り付けられた各上下方向加速
度センサ２８Ｆ，２８Ｒで検出された前輪側および後輪
側上下方向加速度検出値Ｚ_F ，Ｚ_R から、運転席におけ
る上下方向加速度Ｇ_D を下記の（１）式で算出し、この
上下方向加速度Ｇ_D に所定の制御ゲインＫ₁ を乗じるこ
とにより算出する。そして、四つの油圧シリンダ２３Ｒ
ＬＦ〜２３ＲＲＲに同じ制御力Ｆを与えることにより、
サスペンションメンバ１Ｒを運転席における上下方向の
振動入力と同じ力で同じ向きに移動させて、運転席にお
ける上下方向振動を抑制する。

【００３１】 Ｇ_D ＝αＺ_F ＋（１−α）Ｚ_R ……（１） 上記（１）式においてαは車両諸元により決定される定
数であり、ゲインＫ₁は車体重量、サスペンションメン
バ重量、および油圧シリンダの受圧面積等により決定さ
れる定数である。次に、以上の基本原理に基づいて、サ
スペンションメンバと車体との間に介装された油圧シリ
ンダに所定の制御力を与えるために前記演算処理装置４
４ｃ内で行われる演算処理について、図１０のフローチ
ャートに従って説明する。

【００３２】この演算処理は、所定サンプリング時間Δ
Ｔ_S （例えば２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割り込み処理と
して実行され、先ずステップＳ１０１で、各上下方向加
速度センサ２８Ｆ，２８Ｒからの前輪側上下方向加速度
検出値Ｚ_F および後輪側上下方向加速度検出値Ｚ_R を読
み込む。次に、ステップＳ１０２に移行して、前記ステ
ップＳ１０１で読み込まれた前輪側上下方向加速度検出
値Ｚ_F および後輪側上下方向加速度検出値Ｚ_R から、前
記（１）式に従って運転席における上下方向加速度Ｇ_D
を算出する。

【００３３】次に、ステップＳ１０３に移行して、前記
ステップＳ１０２で算出された運転席における上下方向
加速度Ｇ_D に所定の制御ゲインＫ₁ を乗じて、サスペン
ションメンバに与える制御力Ｆを算出する。次に、ステ
ップＳ１０４に移行して、前記ステップＳ１０３で算出
された制御力Ｆに中立制御指令値Ｕ_N を加算して、駆動
回路４６に与える制御指令値Ｕを算出する。

【００３４】次に、ステップＳ１０５に移行して、前記
ステップＳ１０４で算出された制御指令値Ｕを出力し
て、メインプログラムに復帰する。次に、この第一実施
例の車両用サスペンションによる作用を説明する。車輪
１０ＦＬ〜１０ＲＲに入力された路面からの振動は、先
ず、各輪に配設されたショックアブソーバ２１およびコ
イルスプリング２２により吸収される。そして、このシ
ョックアブソーバ２１およびコイルスプリング２２によ
り吸収されない分が車体３に伝達されるが、車体３に伝
達される上下方向の振動が前輪側および後輪側の各上下
方向加速度センサ２８Ｆ，２８Ｒで検出されて運転席に
おける上下方向の振動に換算され、後述のようにして、
リヤサスペンションメンバ１Ｒと車体３との間に介装さ
れた油圧シリンダ２３ＲＬＦ〜２３ＲＲＲが作動するこ
とにより、質量体としてのリヤサスペンションメンバ１
Ｒが運転席における上下方向振動の入力方向に移動し
て、車体３の運転席における上下方向振動が抑制され
る。

【００３５】すなわち、図１０の演算処理のステップＳ
１０１で、各上下方向加速度センサ２８Ｆ，２８Ｒにお
いて検出された上下方向加速度検出値Ｚ_F 〜Ｚ_R が読み
込まれ、ステップＳ１０２で、この読み込まれた上下方
向加速度検出値Ｚ_F 〜Ｚ_R から運転席における上下方向
加速度Ｇ_D が算出され、ステップＳ１０３で、この算出
された運転席における上下方向加速度Ｇ_D からリヤサス
ペンションメンバ１Ｒに与える制御力Ｆが算出され、ス
テップＳ１０４で、この算出された制御力Ｆに中立制御
指令値Ｕ_N が加算されて、この制御指令値Ｕが駆動回路
４６に出力される。

【００３６】これに伴って、駆動回路４６で、制御指令
値Ｕがこれに対応した指令電流ｉに変換されて、各圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。この結果、圧
力制御弁２０から、指令電流ｉに応じた制御圧Ｐが各油
圧シリンダ２３ＲＬＦ〜２３ＲＲＲに出力されるため、
図９に示すように、リヤサスペンションメンバ１Ｒに
は、運転席における上下方向加速度Ｇ_D に応じた、振動
入力Ｆ₁ と同じ力からなる制御力Ｆが同じ向きに与えら
れ、この力Ｆと同じ大きさで反対向きの力Ｆ₂ が反力と
して車体３に作用する。これにより、車体３の運転席に
おいて上下方向の振動入力Ｆ₁ と制御力Ｆの反力Ｆ
₂ （＝−Ｆ₁ ）とが相殺されるため、車体３の運転席に
は上下方向の振動が生じない。

【００３７】なお、この第一実施例においては、油圧シ
リンダ２３ＲＬＦ〜２３ＲＲＲが請求項１のアクチュエ
ータに相当し、上下方向加速度センサ２８Ｆ，２８Ｒと
図１０の演算処理におけるステップＳ１０１とが請求項
１の振動入力検出手段に相当し、図１０の演算処理にお
けるステップＳ１０２〜Ｓ１０５、駆動回路４６、およ
び圧力制御弁２０が請求項１の制御指令値出力手段に相
当する。

【００３８】次に、請求項２の発明の実施例に相当する
第二実施例について説明する。図１１は、第二実施例に
おける車両用サスペンションの概略構成を示す左側面模
式図である。なお、この第二実施例では、リヤサスペン
ションに請求項２の車両用サスペンションの一実施例を
適用しており、フロントサスペンションは本件各発明に
相当する車両用サスペンションではなく、通常のばねと
ショックアブソーバからなるサスペンションであり、フ
ロントサスペンションメンバと車体との間には弾性体か
らなるインシュレータが介装されているものとする。

【００３９】この実施例におけるリヤサスペンション１
Ｒの構成は、図３に示す前述の第一実施例の構成とほぼ
同じであるが、前記サイドメンバ１１ＦＬ，１１ＦＲの
先端上部と、後側のクロスメンバ１２の両端上部には、
アクチュエータとして、油圧シリンダ２３ＲＬＦ〜２３
ＲＲＲの代わりに電磁シリンダ５０ＲＬＦ〜５０ＲＲＲ
がそれぞれ配設してあり、これらの各電磁シリンダ５０
ＲＬＦ〜５０ＲＲＲの上部に図示されない車体のリヤ側
が固定されている。

【００４０】これらの各電磁シリンダ５０ＲＬＦ〜５０
ＲＲＲは、図１２に示すように、車体３との取り付け用
フランジ５１ａを上側に一体に形成したシリンダチュー
ブ５１を有し、このシリンダチューブ５１の内部が永久
磁石からなるピストン５２で上下方向に分割してあり、
このピストン５２により分割された上側室内に、鉄芯５
３ａとコイル５３ｂとからなる電磁石５３がシリンダチ
ューブ５１の上面に固定してあり、ピストンロッド５４
の下端にシリンダチューブ５１と同じ直径の円板状部材
５５が固定され、サスペンションメンバ１Ｒ側の取り付
け部材である取り付け軸２６が、前記円板状部材５５の
下面にピストンロッド５４と軸線を合わせて固定されて
いる。この取り付け軸２６が、弾性体ブッシュからなる
インシュレータ２７を介してサスペンションメンバ１Ｒ
に固定されている。また、シリンダチューブ５１ａ内の
ピストン５２で分割された上下各室内には、比較的低い
ばね定数のコイルスプリング５６ａ，５６ｂがそれぞれ
配設されている。

【００４１】前記電磁石５３のコイル５３ｂは後述のコ
ントローラに接続されており、当該コントローラからの
指令電流ｉを変化させて鉄芯５３ａに生じる磁力を変化
させると、ピストン５２をなす永久磁石との反発力が変
化して、この反発力に応じてピストン５２が変位するよ
うになっている。ここで、コイル５３ｂに加えられる指
令電流ｉと前記反発力Ｘとの関係は、図１３に示すよう
に、指令電流ｉがノイズを考慮した最小電流値ｉ_MIN の
ときには前記反発力Ｘは最低値Ｘ_MIN となり、この状態
から電流値ｉを増加させると電流値ｉに比例して直線的
に前記反発力Ｘが増加し、最大電流値ｉ_MAX のときには
最大値Ｘ_MAX となる。この図１３で、ｉ_N は中立指令電
流、Ｘ_N は、サスペンションメンバ１Ｒを振動のない通
常状態で目標高さに保持するための中立反発力である。

【００４２】一方、この車体の重心位置には、図１１か
ら分かるように、既存のピッチレートジャイロ６が、そ
の回転軸を車体重心を通る車幅方向の線に合わせて設置
してあり、ピッチレートジャイロ６の設置位置より少し
前方に、運転席における上下方向加速度を検出する上下
方向加速度センサ２８Ｄが設置されている。この上下方
向加速度センサ２８Ｄは、前記第一実施例の上下方向加
速度センサ２８Ｆ，２８Ｌと同じ特性のものである。

【００４３】そして、前記ピッチレートジャイロ６から
のピッチレート検出値η’と、前記上下方向加速度セン
サ２８Ｄからの上下方向加速度検出値Ｚ_D とに基づい
て、各電磁シリンダ５０ＲＬＦ〜５０ＲＲＲへの出力を
制御するコントローラ３０ａが車体に設置されている。
このコントローラ３０ａは、図１４に示すように、上下
方向加速度センサ２８Ｄから出力される上下方向加速度
検出値Ｚ_D が入力されるマイクロコンピュータ４４と、
このマイクロコンピュータ４４からＤ／Ａ変換されて出
力される制御指令値Ｕ_F ，Ｕ_R が供給されて、これらを
それぞれ電磁シリンダ５０ＲＬＦ，５０ＲＲＦに対する
駆動電流ｉ_F ，電磁シリンダ５０ＲＬＲ，５０ＲＲＲに
対する駆動電流ｉ_R に変換する、例えば前記第一実施例
の駆動回路４６と同様の駆動回路４６Ｆ，４６Ｒとを備
えている。

【００４４】ここで、前記マイクロコンピュータ４４
は、前記第一実施例と同様に、少なくともＡ／Ｄ変換機
能を備えた入力側インターフェース回路４４ａ、Ｄ／Ａ
変換機能を備えた出力側インターフェース回路４４ｂ、
演算処理装置４４ｃ、および記憶装置４４ｄを有するも
のであり、入力側インターフェース回路４４ａには、上
下方向加速度センサ２８Ｄから上下方向加速度検出値Ｚ
_D が、ピッチレートジャイロ６からピッチレート検出値
η’がそれぞれ入力され、出力側インターフェース回路
４４ｂからは駆動回路４６Ｆ，４６Ｒに対する制御指令
値Ｕ_F ，Ｕ_R が出力される。

【００４５】また、前記演算処理装置４４ｃは、後述す
る図１６の演算処理を実行して、所定サンプリング時間
Ｔ_S （例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に、上下方向加速度セ
ンサ２８Ｄからの運転席における上下方向加速度検出値
Ｚ_D と、ピッチレートジャイロ６からのピッチレート検
出値η’とを読み込み、読み込まれたピッチレート検出
値η’の前回値と今回値との差（η’_(n) −
η’_(n-1) ）をサンプリング時間Ｔ_S で除することによ
りピッチ角加速度η”を算出し、算出されたピッチ角加
速度η”に所定の制御ゲインＫ_P を乗じて、リヤサスペ
ンションメンバ１Ｒに与える制御力のうちのピッチング
振動抑制成分Ｆ_P を算出し、読み込まれた上下方向加速
度検出値Ｚ_D に所定の制御ゲインＫ_B を乗じてリヤサス
ペンションメンバ１Ｒに与える制御力のうちのバウンシ
ング振動抑制成分Ｆ_B を算出し、これらの算出されたピ
ッチング振動抑制成分Ｆ_P とバウンシング振動抑制成分
Ｆ_B との和を前側電磁シリンダ５０ＲＬＦ，５０ＲＲＦ
への制御力Ｆ_F として算出し、前記算出されたバウンシ
ング振動抑制成分Ｆ_B からピッチング振動抑制成分Ｆ_P
を減算した値を後側電磁シリンダ５０ＲＲＦ，５０ＲＲ
Ｒへの制御力Ｆ_R として算出し、算出された各制御力Ｆ
_F ，Ｆ_R を、リヤサスペンションメンバ１Ｒを目標高さ
に維持するために必要な中立制御指令値Ｕ_N にそれぞれ
加算して、駆動回路４６Ｆ，４６Ｒへの制御指令値
Ｕ_F ，Ｕ_R を出力する。

【００４６】さらに、前記記憶装置４４ｄには、予め前
記演算処理装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムお
よび各設定値が記憶されているとともに、演算処理過程
で必要な演算結果を逐次記憶する。次に、この第二実施
例における車両用サスペンションの基本原理について、
図１５に示す一輪の振動モデルにより説明する。

【００４７】この図に示すように、この第二実施例で
は、車体３と車輪１０Ｒとの間にショックアブソーバ２
２とコイルスプリング２１とを介装しているため、路面
の凹凸等により車輪１０Ｒに入力された上下方向振動の
うち、ショックアブソーバ２２とコイルスプリング２１
とからなる通常サスペンションにより吸収されなかった
分が車体３に伝達される。ここで、前後輪の挙動の違い
等によって前記上下方向の振動入力がピッチング振動を
含む場合には、バウンシング振動とピッチング振動とに
分けてそれぞれの入力に応じた力を総合した制御力をサ
スペンションメンバ１Ｒに与えることにより、バウンシ
ング振動とピッチング振動の両方を車体３に伝達しない
ようにすることができる。

【００４８】すなわち、車体３に対するバウンシング振
動入力ｆ_B およびピッチング振動入力ｆ_P と同じ力を、
それぞれバウンシング振動抑制成分Ｆ_B およびピッチン
グ振動抑制成分Ｆ_P とし、ここではピッチレートジャイ
ロ６より前方に上下加速度センサ２８Ｄが配設してある
から、図１１で右周りにピッチレートが検出されるた
め、車体３とサスペンションメンバ１Ｒとの間に介装さ
れた前側の電磁シリンダ５０ＲＬＦ，５０ＲＲＦには、
バウンシング振動抑制成分Ｆ_B とピッチング振動抑制成
分Ｆ_P との和を制御力Ｆ_F として与え、後側の電磁シリ
ンダ５０ＲＬＲ，５０ＲＲＲには、バウンシング振動抑
制成分Ｆ_B からピッチング振動抑制成分Ｆ _P を引いた値
を制御力Ｆ_R として与えることにより、質量体としての
サスペンションメンバ１Ｒを前記制御力Ｆ_F ，Ｆ_R で振
動入力方向に移動させれば、前記制御力Ｆ_F ，Ｆ_R のバ
ウンシング振動抑制成分Ｆ_B およびピッチング振動抑制
成分Ｆ_P の各反力−Ｆ_B ，−Ｆ_P が車体３に作用するた
め、前記各バウンシング振動入力ｆ_B およびピッチング
振動入力ｆ_P は車体３に伝達されずに吸収されることに
なる。

【００４９】そして、この実施例では、前記各制御力Ｆ
_F ，Ｆ_R のバウンシング振動抑制成分Ｆ_B を、車体３の
運転席付近に取り付けられた上下方向加速度センサ２８
Ｄで検出された上下方向加速度検出値Ｚ_D に所定の制御
ゲインＫ_B を乗じることにより算出する。また、前記各
制御力Ｆ_F ，Ｆ_R のピッチング振動抑制成分Ｆ_P を、車
体３の重心に取り付けられたピッチレートジャイロ６で
検出されたピッチレート検出値η’を微分してピッチ角
加速度η”を算出し、この算出されたピッチ角加速度
η”に所定の制御ゲインＫ_P を乗じることにより算出す
る。

【００５０】各制御ゲインＫ_B ，Ｋ_P は車体重量、サス
ペンションメンバ重量、および電磁シリンダのピストン
の底面積等により決定される定数であり、特に制御ゲイ
ンＫ _B は、上下加速度センサ２８Ｄの設置位置が重心か
らずれている分だけ上下加速度検出値Ｚ_D にはピッチン
グ振動分が含まれているため、このずれの補正分も加味
して決定される。

【００５１】次に、以上の基本原理に基づいて、サスペ
ンションメンバと車体との間に介装された電磁シリンダ
に所定の制御力を与えるために前記演算処理装置４４ｃ
内で行われる演算処理について、図１６のフローチャー
トに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリン
グ時間ΔＴ_S （例えば２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割り込
み処理として実行され、先ずステップＳ２０１で、上下
方向加速度センサ２８Ｄからの上下方向加速度検出値Ｚ
_D を読み込む。

【００５２】次に、ステップＳ２０２に移行して、ピッ
チレートジャイロ６からのピッチレート検出値η’を読
み込む。次に、ステップＳ２０３に移行して、前記ステ
ップＳ２０２で読み込まれたピッチレート検出値η’の
前回値と今回値との差（η’_(n) −η’_(n-1) ）をサン
プリング時間Ｔ_S で除することによりピッチ角加速度
η”を算出する。

【００５３】次に、ステップＳ２０４に移行して、前記
ステップＳ２０３で算出されたピッチ角加速度η”に所
定の制御ゲインＫ_P を乗じて、リヤサスペンションメン
バ１Ｒに与える制御力のうちのピッチング振動抑制成分
Ｆ_P を算出する。次に、ステップＳ２０５に移行して、
前記ステップＳ２０１で読み込まれた上下方向加速度検
出値Ｚ_D に所定の制御ゲインＫ_B を乗じてリヤサスペン
ションメンバ１Ｒに与える制御力のうちのバウンシング
振動抑制成分Ｆ_B を算出する。

【００５４】次に、ステップＳ２０６に移行して、前記
ステップＳ２０５で算出されたバウンシング振動抑制成
分Ｆ_B に、前記ステップＳ２０４で算出されたピッチン
グ振動抑制成分Ｆ_P を加算して、前側電磁シリンダ５０
ＲＬＦ，５０ＲＲＦへの制御力Ｆ_F を算出する。次に、
ステップＳ２０７に移行して、前記ステップＳ２０５で
算出されたバウンシング振動抑制成分Ｆ_B から、前記ス
テップＳ２０４算出されたピッチング振動抑制成分Ｆ_P
を減算して、後側電磁シリンダ５０ＲＲＦ，５０ＲＲＲ
への制御力Ｆ_R を算出する。

【００５５】次に、ステップＳ２０８に移行して、前記
ステップＳ２０６およびステップＳ２０７で算出された
各制御力Ｆ_F ，Ｆ_R に、リヤサスペンションメンバ１Ｒ
を目標高さに維持するために必要な中立制御指令値Ｕ_N
をそれぞれ加算して、駆動回路４６Ｆ，４６Ｒへの制御
指令値Ｕ_F ，Ｕ_R を算出する。次に、ステップＳ２０９
に移行して、前記ステップＳ２０８で算出された制御指
令値Ｕ_F ，Ｕ_R を出力インターフェース回路に出力し
て、メインプログラムに復帰する。

【００５６】次に、この第二実施例の車両用サスペンシ
ョンによる作用を説明する。車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに
入力された路面からの振動は、先ず、各輪に配設された
ショックアブソーバ２１およびコイルスプリング２２に
より吸収される。そして、このショックアブソーバ２１
およびコイルスプリング２２により吸収されない分が車
体３に伝達されるが、車体３に伝達される上下方向の振
動のうちバウンシング振動入力ｆ_B が上下方向加速度セ
ンサ２８Ｄで検出され、ピッチング振動入力ｆ_P がピッ
チレートジャイロ６で検出され、後述のようにして、リ
ヤサスペンションメンバ１Ｒと車体３との間に介装され
た電磁シリンダ５０ＲＬＦ〜５０ＲＲＲが作動すること
により、質量体としてのリヤサスペンションメンバ１Ｒ
が振動入力方向に移動して車体３の上下方向の振動が抑
制される。

【００５７】すなわち、図１６の演算処理のステップＳ
２０１で読み込まれた運転席における上下方向加速度検
出値Ｚ_D に、ステップＳ２０５で所定の制御ゲインＫ_B
が乗じられてリヤサスペンションメンバ１Ｒに与える制
御力のうちのバウンシング振動抑制成分Ｆ_B が算出さ
れ、ステップＳ２０３で、ステップＳ２０２で読み込ま
れたピッチレート検出値η’の前回値と今回値との差
（η’_(n) −η’_(n-1) ）がサンプリング時間Ｔ_S で除
算されてピッチ角加速度η”が算出され、ステップＳ２
０４で、ピッチ角加速度η”に所定の制御ゲインＫ_P が
乗じられて、リヤサスペンションメンバ１Ｒに与える制
御力のうちのピッチング振動抑制成分Ｆ_P が算出され、
ステップＳ２０６で、前記ピッチング振動抑制成分Ｆ_P
とバウンシング振動抑制成分Ｆ_B との和が前側電磁シリ
ンダ５０ＲＬＦ，５０ＲＲＦへの制御力Ｆ_F として算出
され、ステップＳ２０７で、前記バウンシング振動抑制
成分Ｆ _B からピッチング振動抑制成分Ｆ_P を減算した値
が後側電磁シリンダ５０ＲＲＦ，５０ＲＲＲへの制御力
Ｆ_R として算出され、ステップＳ２０８で、前記各制御
力Ｆ_F ，Ｆ_R が、リヤサスペンションメンバ１Ｒを目標
高さに維持するために必要な中立制御指令値Ｕ_N にそれ
ぞれ加算されて、ステップＳ２０９で、各駆動回路４６
Ｆ，４６Ｒへの制御指令値Ｕ_F ，Ｕ_R が出力される。

【００５８】これに伴って、各駆動回路４６Ｆ，４６Ｒ
で、制御指令値Ｕ_F ，Ｕ_R がこれに対応した指令電流ｉ
_F ，ｉ_R に変換されて、前記指令電流ｉ_F が前側の電磁
シリンダ５０ＲＬＦ，５０ＲＲＦに、前記指令電流ｉ_R
が後側の電磁シリンダ５０ＲＬＲ，５０ＲＲＲにそれぞ
れ出力されるため、前側の電磁シリンダ５０ＲＬＦ，５
０ＲＲＦの鉄芯５３ａに指令電流ｉ_F に応じた電磁力が
発生して、当該鉄芯５３ａとピストン５２をなす永久磁
石との反発力が前記指令電流ｉ_F に応じた大きさにな
り、前側の電磁シリンダ５０ＲＬＦ，５０ＲＲＦのピス
トン５２が前記制御力Ｆ_F に応じて変位するとともに、
後側の電磁シリンダ５０ＲＬＲ，５０ＲＲＲのコイル５
３ｂに指令電流ｉ_R に応じた電磁力が発生して、当該鉄
芯５３ａとピストン５２をなす永久磁石との反発力が前
記指令電流ｉ_R に応じた大きさになり、後側の電磁シリ
ンダ５０ＲＬＲ，５０ＲＲＲのピストン５２が前記制御
力Ｆ _R に応じて変位する。

【００５９】その結果、図１５に示すように、前記制御
力Ｆ_F ，Ｆ_R によりリヤサスペンションメンバ１Ｒが、
バウンシング振動入力ｆ_B およびピッチング振動入力ｆ
_P による生じであろう車体３の移動と同様に移動して、
前記制御力Ｆ_F ，Ｆ_R のバウンシング振動抑制成分Ｆ_B
およびピッチング振動抑制成分Ｆ_P の各反力−Ｆ_B ，−
Ｆ_P が車体３に作用する。これにより、車体３において
バウンシング振動入力ｆ_B およびピッチング振動入力ｆ
_P と前記反力−Ｆ_B ，−Ｆ_P とが相殺されて、車体３に
はバウンシング振動およびピッチング振動が伝達されな
い。

【００６０】なお、この第二実施例においては、電磁シ
リンダ５０ＲＬＦ〜５０ＲＲＲが請求項２のアクチュエ
ータに相当し、上下方向加速度センサ２８Ｄと図１６の
演算処理におけるステップＳ２０１とが請求項２のバウ
ンシング振動入力検出手段に相当し、ピッチレートジャ
イロ６と図１６の演算処理におけるステップＳ２０２，
Ｓ２０３とが請求項２のピッチング振動入力検出手段に
相当し、図１６の演算処理におけるステップＳ２０４が
請求項２のピッチング成分算出手段に相当し、図１６の
演算処理におけるステップＳ２０５が請求項２のバウン
シング成分算出手段に相当し、図１６の演算処理におけ
るステップＳ２０４〜Ｓ２０９と駆動回路４６Ｆ，４６
Ｒが請求項２の制御指令値出力手段に相当する。

【００６１】また、前記第二実施例では、ピッチング振
動入力検出手段としてピッチレートジャイロ６を用いて
いるが、車体の重心を通り車体の前後方向に沿った線上
の、車体重心から前後方向に等距離の各位置に、前述の
ような上下方向加速度センサを配設し、前側の上下方向
加速度検出値と後側の上下方向加速度検出値との差から
ピッチング振動入力を検出する構成であっもよい。

【００６２】さらに、この第二実施例では、アクチュエ
ータとしての電磁シリンダ５０ＲＬＦ〜５０ＲＲＲをリ
ヤサスペンション１Ｒの四隅に設けているため、左側の
電磁シリンダ５０ＲＬＦ，５０ＲＬＲと右側の電磁シリ
ンダ５０ＲＲＦ，５０ＲＲＲとを個別に制御することに
より、ロール振動の制御を行えるようにすることもでき
る。また、アクチュエータは前述のような電磁シリンダ
５０ＲＬＦ〜５０ＲＲＲに限定されず、前記第一実施例
のような油圧シリンダ２３ＲＬＦ〜２３ＲＲＲやその他
のものであってもよく、サスペンションメンバ１Ｒと車
体３との間に介装させる数も四個に限定されず、前側の
左右両端に一個ずつと後側の左右方向中央に一個という
配置であってもよく、前後方向中央部にさらに一個ずつ
加えた構成であってもよい。

【００６３】また、請求項１および２の振動入力検出手
段としては、前記第一および第二実施例における上下方
向加速度センサの代わりに、車体の上下方向における速
度を検出する上下方向速度センサや、車体の上下方向に
おける変位を検出するストロークセンサを用いてもよ
い。また、前記第一および第二実施例では、請求項１お
よび２の車両用サスペンションをリヤサスペンションに
適用した例について述べているが、フロントサスペンシ
ョンのみまたはリヤサスペンションとフロントサスペン
ションとの両方に、請求項１および２の車両用サスペン
ションを適用してもよい。さらに、前記第一および第二
実施例のように、各演算処理装置をマイクロコンピュー
タのプログラミングによって構成する代わりに、図１０
および図１６に示すフローチャートと同等の演算処理装
置を論理回路等のハードウェアによって構成してもよ
い。

【００６４】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１の車
両用サスペンションによれば、サスペンションメンバと
車体との間に介装されたアクチュエータが、振動入力検
出手段からの振動入力検出値に基づいて制御指令値出力
手段から出力された制御指令値に応じた制御力により作
動することにより、路面からの振動入力に対して、十分
大きな質量を有するサスペンションメンバが能動的に上
下方向に移動するため、車体の上下方向振動の対象とな
る低周波数帯域の振動を十分に低減することができる。
これにより、車両の乗り心地性能を向上させることがで
きる。

【００６５】特に、請求項２の車両用サスペンションに
よれば、路面からの振動入力をバウンシング振動とピッ
チング振動とに分けて検出し、これらの各検出値に応じ
た各成分を総合した制御指令値をアクチュエータに出力
することにより、車体に生じるバウンシング振動とピッ
チング振動の両方を十分に抑制することができるため、
車両の乗り心地性能を飛躍的に向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の概略構成を示す基本構成図で
ある。

【図２】請求項２の発明の概略構成を示す基本構成図で
ある。

【図３】第一実施例および第二実施例におけるリヤサス
ペンションを示す斜視図である。

【図４】第一実施例における車両全体の概略構成を示す
左側面模式図である。

【図５】第一実施例においてアクチュエータとして使用
された油圧シリンダの構成を示す側断面図である。

【図６】第一実施例において使用された圧力制御弁の、
指令電流に対する制御圧の関係を示す特性線図である。

【図７】第一実施例および第二実施例において使用され
た上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線図であ
る。

【図８】第一実施例におけるコントローラの一例を示す
ブロック図である。

【図９】第一実施例における車両用サスペンションの基
本原理を説明するための振動モデルを示す模式図であ
る。

【図１０】第一実施例において行われる、マイクロコン
ピュータによる演算処理の手順を示すフローチャートで
ある。

【図１１】第二実施例における車両全体の概略構成を示
す左側面模式図である。

【図１２】第二実施例においてアクチュエータとして使
用された電磁シリンダの構成を示す側断面図である。

【図１３】第二実施例においてアクチュエータとして使
用された電磁シリンダに関し、電磁石のコイルに加えら
れる指令電流と、電磁石の鉄芯とピストンをなす永久磁
石との間に生じる反発力との関係を示す特性線図であ
る。

【図１４】第二実施例におけるコントローラの一例を示
すブロック図である。

【図１５】第二実施例における車両用サスペンションの
基本原理を説明するための振動モデルを示す模式図であ
る。

【図１６】第二実施例において行われる、マイクロコン
ピュータによる演算処理の手順を示すフローチャートで
ある。

【図１７】従来の車両用サスペンションの一例を示す斜
視図である。

【図１８】従来の車両用サスペンションの別の例を示す
斜視図である。

【符号の説明】

１Ｒ リヤサスペンションメンバ ２ ナックルスピンドル ３ 車体 ６ ピッチレートジャイロ １０ＦＬ〜１０ＲＲ車輪 １１，１２クロスメンバ １１ＦＬ〜１１ＲＲサイドメンバ １３ＦＬ，１３ＦＲフロントアッパーアーム １２Ｒ，１２Ｌサイドメンバ １３ＲＬ，１３ＲＲリヤアッパーアーム ２０ 圧力制御弁 ２１ コイルスプリング ２２ ショックアブソーバ ２３ＦＬＦ〜２３ＲＲＲ油圧シリンダ ５０ＦＬＦ〜５０ＲＲＲ電磁シリンダ ３０，３０ａコントローラ ２８Ｄ，２８ＦＬ〜２８ＲＲ上下方向加速度センサ ３５ 油圧源 ４６，４６Ｆ，４６Ｒ駆動回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して相対変位可能なサスペンシ
   ョンメンバと車体との間に介装されて制御指令値に応じ
   た制御力を発生するアクチュエータと、車輪を介して路
   面から車体へ入力される振動を検出する振動入力検出手
   段と、前記振動入力検出手段からの振動入力検出値に基
   づいて、質量体としてのサスペンションメンバを振動入
   力方向に移動させる制御指令値を前記アクチュエータに
   出力する制御指令値出力手段とを備えたことを特徴とす
   る車両用サスペンション。
2. 【請求項２】 前記振動入力検出手段は、ピッチング振
   動を検出するピッチング振動入力検出手段とバウンシン
   グ振動を検出するバウンシング振動入力検出手段とを備
   えるとともに、前記制御指令値出力手段は、前記ピッチ
   ング振動入力検出手段からのピッチング振動入力検出値
   に基づいて前記制御指令値のピッチング成分を算出する
   ピッチング成分算出手段と、前記バウンシング振動入力
   検出手段からのバウンシング振動入力検出値に基づいて
   前記制御指令値のバウンシング成分を算出するバウンシ
   ング成分算出手段とを備え、前記ピッチング成分算出手
   段で算出されたピッチング成分と前記バウンシング成分
   算出手段で算出されたバウンシング成分とに基づいて前
   記制御指令値をアクチュエータに出力するものであるこ
   とを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション。