JPH07215034A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH07215034A JPH07215034A JP1274994A JP1274994A JPH07215034A JP H07215034 A JPH07215034 A JP H07215034A JP 1274994 A JP1274994 A JP 1274994A JP 1274994 A JP1274994 A JP 1274994A JP H07215034 A JPH07215034 A JP H07215034A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、車両のサスペンション装置の関
し、空気バネの振動絶縁性を損なうことなしに、ロール
やピッチ角の増大に基づく姿勢変化を抑え、必要とする
消費エネルギーの減少させることを目的とする。 【構成】 ピストン２３の上下室２０ａ，２０ｂから圧
力を加えることができる複動式油圧アクチュエータ２０
を空気バネ２と直列に配設すると共に、この油圧アクチ
ュエータ２０の上下室２０ａ，２０ｂには油圧源に接続
されている電磁バルブ２５を接続し、車体１に対する横
方向と前後方向の加速度を検出するを検出する横加速度
センサ２７と前後加速度センサ２６を設け、その検出出
力に基づき空気ばね２０を伸縮量を減少させる制御回路
２８を電磁バルブ２５に接続した。
し、空気バネの振動絶縁性を損なうことなしに、ロール
やピッチ角の増大に基づく姿勢変化を抑え、必要とする
消費エネルギーの減少させることを目的とする。 【構成】 ピストン２３の上下室２０ａ，２０ｂから圧
力を加えることができる複動式油圧アクチュエータ２０
を空気バネ２と直列に配設すると共に、この油圧アクチ
ュエータ２０の上下室２０ａ，２０ｂには油圧源に接続
されている電磁バルブ２５を接続し、車体１に対する横
方向と前後方向の加速度を検出するを検出する横加速度
センサ２７と前後加速度センサ２６を設け、その検出出
力に基づき空気ばね２０を伸縮量を減少させる制御回路
２８を電磁バルブ２５に接続した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行に際して生
ずる上下、前後方向の振動を吸収する緩衝部材、主にバ
スやトラック等の重量車両における空気バネを用いたサ
スペンション装置に関する。
ずる上下、前後方向の振動を吸収する緩衝部材、主にバ
スやトラック等の重量車両における空気バネを用いたサ
スペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両が走行する際に道路の条件や
積荷の荷重等によって、車輪には上下方向の振動や衝撃
が加えられ、この振動や衝撃が車両の乗員に不快感を与
え、又積荷に損傷を与える。
積荷の荷重等によって、車輪には上下方向の振動や衝撃
が加えられ、この振動や衝撃が車両の乗員に不快感を与
え、又積荷に損傷を与える。
【０００３】この問題を軽減するために車両のサスペン
ション装置には、緩衝部材が用いられているが、バスや
トラック等の重量が大きい車両においては、吸振性に優
れた空気の圧縮を利用した空気バネが用いられることが
ある。空気バネを用いた車両のサスペンション装置の機
構を、図６に示し、以下これについて説明する。
ション装置には、緩衝部材が用いられているが、バスや
トラック等の重量が大きい車両においては、吸振性に優
れた空気の圧縮を利用した空気バネが用いられることが
ある。空気バネを用いた車両のサスペンション装置の機
構を、図６に示し、以下これについて説明する。
【０００４】この空気バネを用いた車両のサスペンショ
ン装置は、車体１とアクスル４に設られたアクスルレバ
ー４ａの間に、空気バネ２とショックアブソーバ６が並
列的に設けられている。ショックアブソーバ６はアクス
ルレバー４ａの一端を支持し、空気バネ２はその下にピ
ストン５を取り付けてアクスルレバー４ａの中央を支持
している。
ン装置は、車体１とアクスル４に設られたアクスルレバ
ー４ａの間に、空気バネ２とショックアブソーバ６が並
列的に設けられている。ショックアブソーバ６はアクス
ルレバー４ａの一端を支持し、空気バネ２はその下にピ
ストン５を取り付けてアクスルレバー４ａの中央を支持
している。
【０００５】前記アクスルレバー４ａは、図示せぬアク
スル４の上下動を許容するリンクの作用により車輪３を
支持するアクスル４と共に上下に動くようになってい
る。又アクスルレバー４ａの他端には、連杆７が取り付
けられ、連杆７には車高調整バルブ８が取り付けられて
いる。車高調整バルブ８には、圧縮空気源と空気バネ２
が接続され、前記アクスルレバー４ａの上下動によって
連杆７が上下動し、この連杆７の上下動によって車高調
整バルブ８を開閉して空気バネ２内に高圧空気を送り込
んだり、大気中に放出させることにより、車体１の重量
変化に係わらず車体１をほぼ一定の高さに保持すると共
に、振動や衝撃を吸収している。
スル４の上下動を許容するリンクの作用により車輪３を
支持するアクスル４と共に上下に動くようになってい
る。又アクスルレバー４ａの他端には、連杆７が取り付
けられ、連杆７には車高調整バルブ８が取り付けられて
いる。車高調整バルブ８には、圧縮空気源と空気バネ２
が接続され、前記アクスルレバー４ａの上下動によって
連杆７が上下動し、この連杆７の上下動によって車高調
整バルブ８を開閉して空気バネ２内に高圧空気を送り込
んだり、大気中に放出させることにより、車体１の重量
変化に係わらず車体１をほぼ一定の高さに保持すると共
に、振動や衝撃を吸収している。
【０００６】上記空気バネを採用したサスペンション装
置は、バネ定数が低くて振動の吸収が良い反面、車両の
停止やカーブの曲がり等の車体荷重の変化によって空気
バネが伸縮し、車両が上下に大きく揺れるバランス量，
傾いたりするロール角並びにピッチ角が大きくなる。
置は、バネ定数が低くて振動の吸収が良い反面、車両の
停止やカーブの曲がり等の車体荷重の変化によって空気
バネが伸縮し、車両が上下に大きく揺れるバランス量，
傾いたりするロール角並びにピッチ角が大きくなる。
【０００７】そのために、これを解決する手段として、
油空圧を利用した油空圧サスペンション装置が用いられ
るようになってきたが、その構成を図７に示し、以下こ
れについて説明する。
油空圧を利用した油空圧サスペンション装置が用いられ
るようになってきたが、その構成を図７に示し、以下こ
れについて説明する。
【０００８】この油空圧サスペンション装置は、車輪１
０を支持するアクスル４の上部に図示せぬ車体１の上下
動を緩衝するアクチュエータ１１（ストラットシリン
ダ）が設けられ、そのアクチュエータ１１上にオリフィ
スからなるダンパ１３を介して車体１に支持されたアキ
ュムレータ１２（ガススプリング）が設けられている。
０を支持するアクスル４の上部に図示せぬ車体１の上下
動を緩衝するアクチュエータ１１（ストラットシリン
ダ）が設けられ、そのアクチュエータ１１上にオリフィ
スからなるダンパ１３を介して車体１に支持されたアキ
ュムレータ１２（ガススプリング）が設けられている。
【０００９】又アキュムレータ１２下の油圧回路に、電
磁バルブ１５を介して油圧源１６が接続され、前記電磁
バルブ１５に制御回路１４が接続されている。そして、
制御回路１４の制御によって電磁バルブ１５を開閉し
て、油圧源１６からの油圧をアクチュエータ１１、アキ
ュムレータ１２に導入し、遮断し、或いは排出させて、
この油圧でのアクチュエータ１１の伸縮及びアキュムレ
ータ１２の作動によって、車体のロールやピッチ角を低
く抑えている。
磁バルブ１５を介して油圧源１６が接続され、前記電磁
バルブ１５に制御回路１４が接続されている。そして、
制御回路１４の制御によって電磁バルブ１５を開閉し
て、油圧源１６からの油圧をアクチュエータ１１、アキ
ュムレータ１２に導入し、遮断し、或いは排出させて、
この油圧でのアクチュエータ１１の伸縮及びアキュムレ
ータ１２の作動によって、車体のロールやピッチ角を低
く抑えている。
【００１０】尚、油空圧サスペンション装置としては、
実開昭６４−５２９１９号公開公報に記載された本出願
人の出願に係わる車両用サスペンション、実開平４−１
１５９０４号公開公報に記載された本出願人の出願に係
わるエアサスペンション機構が知られている。
実開昭６４−５２９１９号公開公報に記載された本出願
人の出願に係わる車両用サスペンション、実開平４−１
１５９０４号公開公報に記載された本出願人の出願に係
わるエアサスペンション機構が知られている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】このような制御式の油
空圧サスペンション装置においては、油圧の供給・排出
によるアクチュエータの伸縮によって、ロールやピッチ
角を低く抑えることができる反面、アクチュエータのシ
リンダとピストンのフリクションによっては、周期が短
い高周波の振動の減衰が行われ難い。
空圧サスペンション装置においては、油圧の供給・排出
によるアクチュエータの伸縮によって、ロールやピッチ
角を低く抑えることができる反面、アクチュエータのシ
リンダとピストンのフリクションによっては、周期が短
い高周波の振動の減衰が行われ難い。
【００１２】又、バネとして作用させるためのアキュム
レータへの供給油量が多くなり、消費エネルギーが大き
くなる。本発明は、従来の制御式の油空圧サスペンショ
ン装置の前述の問題点を解決して、空気バネ等の緩衝部
材の振動絶縁性を損なうことなしに、ロールやピッチ角
の増大に基づく姿勢変化を抑えると共に、これに要する
消費エネルギーを少なくすることを目的とする。
レータへの供給油量が多くなり、消費エネルギーが大き
くなる。本発明は、従来の制御式の油空圧サスペンショ
ン装置の前述の問題点を解決して、空気バネ等の緩衝部
材の振動絶縁性を損なうことなしに、ロールやピッチ角
の増大に基づく姿勢変化を抑えると共に、これに要する
消費エネルギーを少なくすることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述の目的を
達成するためのもので、請求項１記載の発明は、車体と
アクスル間に緩衝部材を設けた車両のサスペンション装
置において、ピストンの上下室から圧力を加えることが
できる複動式油圧アクチュエータを前記緩衝部材と直列
に配設すると共に、その油圧アクチュエータに油圧開閉
用の油圧バルブを接続し、前記車体に横方向の加速度を
検出する横加速度検出手段と前後方向の加速度を検出す
る縦加速度検出手段とを設けて、その横加速度検出手段
と縦加速度検出手段の検出信号に基づき、前記緩衝部材
の伸縮量を減少させるために必要な油圧アクチュエータ
の縮伸ストローク量を演算してその演算値を指令ストロ
ークとすると共に、その指令ストロークと検出した現在
のストロークとの差分値に応じて前記油圧バルブを開閉
する制御手段をその油圧バルブに接続したことを特徴と
する。
達成するためのもので、請求項１記載の発明は、車体と
アクスル間に緩衝部材を設けた車両のサスペンション装
置において、ピストンの上下室から圧力を加えることが
できる複動式油圧アクチュエータを前記緩衝部材と直列
に配設すると共に、その油圧アクチュエータに油圧開閉
用の油圧バルブを接続し、前記車体に横方向の加速度を
検出する横加速度検出手段と前後方向の加速度を検出す
る縦加速度検出手段とを設けて、その横加速度検出手段
と縦加速度検出手段の検出信号に基づき、前記緩衝部材
の伸縮量を減少させるために必要な油圧アクチュエータ
の縮伸ストローク量を演算してその演算値を指令ストロ
ークとすると共に、その指令ストロークと検出した現在
のストロークとの差分値に応じて前記油圧バルブを開閉
する制御手段をその油圧バルブに接続したことを特徴と
する。
【００１４】同請求項２記載の発明は、請求項１におけ
る緩衝部材を空気バネとしたことを特徴とする。
る緩衝部材を空気バネとしたことを特徴とする。
【００１５】
【作用】本発明を請求項１記載の構成にすれば、横加速
度検出手段及び縦（前後）加速度検出手段からの検出信
号に基づき、緩衝部材の縮伸量を減少させるために必要
な油圧アクチュエータの縮伸ストローク量を演算してそ
の演算値を指令ストロークとすると共に、指令ストロー
クと検出した現在のストロークとの差分値に応じて油圧
バルブを開閉することにより、油圧アクチュエータの縮
伸を調整して緩衝部材の縮伸量を減少させて車体のロー
ル，ピッチ角を吸収することができる。
度検出手段及び縦（前後）加速度検出手段からの検出信
号に基づき、緩衝部材の縮伸量を減少させるために必要
な油圧アクチュエータの縮伸ストローク量を演算してそ
の演算値を指令ストロークとすると共に、指令ストロー
クと検出した現在のストロークとの差分値に応じて油圧
バルブを開閉することにより、油圧アクチュエータの縮
伸を調整して緩衝部材の縮伸量を減少させて車体のロー
ル，ピッチ角を吸収することができる。
【００１６】そして、又複動式の油圧アクチュエータの
必要以上の動作が抑えられ、オーバなロールやピッチ
角、並びに共振作用を生じることがなく、必要以上の動
作をするために費やされる消費エネルギーが少なくなる
と共に、車体の左右の傾きや前後の傾きが生じなくな
る。
必要以上の動作が抑えられ、オーバなロールやピッチ
角、並びに共振作用を生じることがなく、必要以上の動
作をするために費やされる消費エネルギーが少なくなる
と共に、車体の左右の傾きや前後の傾きが生じなくな
る。
【００１７】請求項２記載の発明においては、請求項１
記載の緩衝部材を空気バネとすることによって、空気バ
ネのバネ定数の低さを利用し、振動の吸収性が高められ
る。
記載の緩衝部材を空気バネとすることによって、空気バ
ネのバネ定数の低さを利用し、振動の吸収性が高められ
る。
【００１８】
【実施例】次に本発明の第１実施例を図１〜図３につい
て、以下に説明する。この実施例においては、車輪３を
支持するアクスル４にアクスルレバー４ａを設け、その
アクスルレバー４ａの一端を、車体１に支持されている
ショックアブソーバ６で支持すると共に、アクスルレバ
ー４ａの中央にアクチュエータ２０を取付け、このアク
チュエータ２０と車体１との間に設けた空気バネ２でア
クスルレバー４ａの中央を支持している。
て、以下に説明する。この実施例においては、車輪３を
支持するアクスル４にアクスルレバー４ａを設け、その
アクスルレバー４ａの一端を、車体１に支持されている
ショックアブソーバ６で支持すると共に、アクスルレバ
ー４ａの中央にアクチュエータ２０を取付け、このアク
チュエータ２０と車体１との間に設けた空気バネ２でア
クスルレバー４ａの中央を支持している。
【００１９】前記アクスルレバー４ａとアクチュエータ
２０に支持されているアーム２２との間には、ストロー
ク長センサ２１が連結し、車輪３の振動によるアクスル
４の上下動のストロークをストローク長センサ２１で検
出できるようになっている。
２０に支持されているアーム２２との間には、ストロー
ク長センサ２１が連結し、車輪３の振動によるアクスル
４の上下動のストロークをストローク長センサ２１で検
出できるようになっている。
【００２０】このアーム２２には連杆７が連結し、連杆
７の端には車高調整バルブ８が設けられている。車高調
整バルブ８は、高圧空気源に接続すると共に空気バネ２
に接続し、前記連杆７の上下動により、その車高調整バ
ルブ８を開閉して空気バネ２の高さを調整している。
７の端には車高調整バルブ８が設けられている。車高調
整バルブ８は、高圧空気源に接続すると共に空気バネ２
に接続し、前記連杆７の上下動により、その車高調整バ
ルブ８を開閉して空気バネ２の高さを調整している。
【００２１】又前記アクチュエータ２０は、ピストン２
３を挟んで油圧を導入する上室２０ａ、下室２０ｂが設
けられており、この上室２０ａ、下室２０ｂと油圧を供
給する油圧供給源２４との間には、油圧を断接切換を行
う電磁バルブ２５が設けられている。又電磁バルブ２５
には、制御回路２８が接続されている。
３を挟んで油圧を導入する上室２０ａ、下室２０ｂが設
けられており、この上室２０ａ、下室２０ｂと油圧を供
給する油圧供給源２４との間には、油圧を断接切換を行
う電磁バルブ２５が設けられている。又電磁バルブ２５
には、制御回路２８が接続されている。
【００２２】前記車体１には、ブレーキをかけ、或いは
急発進をした際の前後（縦）方向の加速度を検出する前
後加速度センサ２６、カーブを曲がった際等に発生する
横方向の加速度を検出する横加速度センサ２７が設置さ
れ、両センサ２６，２７は、制御回路２８に接続してい
る。
急発進をした際の前後（縦）方向の加速度を検出する前
後加速度センサ２６、カーブを曲がった際等に発生する
横方向の加速度を検出する横加速度センサ２７が設置さ
れ、両センサ２６，２７は、制御回路２８に接続してい
る。
【００２３】この前後加速度センサ２６と横加速度セン
サ２７の検出した加速度と、各車輪３毎に設けたストロ
ーク長センサ２１の検出したアクスル４のストローク長
を制御回路２８に入力し、その出力で電磁バルブ２５を
動作させて、アクチュエータ２０の上室２０ａに、或い
は下室２０ｂに対して選択的に油圧を供給し、又は遮断
する。
サ２７の検出した加速度と、各車輪３毎に設けたストロ
ーク長センサ２１の検出したアクスル４のストローク長
を制御回路２８に入力し、その出力で電磁バルブ２５を
動作させて、アクチュエータ２０の上室２０ａに、或い
は下室２０ｂに対して選択的に油圧を供給し、又は遮断
する。
【００２４】この制御回路２８は、図２に示すように入
力回路３０、指令ストローク演算回路３１、ストローク
差演算回路３２、出力回路３３で構成されている。入力
回路３０は、横加速度センサ２７、前後加速度センサ２
６、各ストローク長センサ２１の出力を受ける回路であ
り、指令ストローク演算回路３１は、横加速度センサ２
７と前後加速度センサ２６からの入力に基づいて指令ス
トロークを算出するものである。
力回路３０、指令ストローク演算回路３１、ストローク
差演算回路３２、出力回路３３で構成されている。入力
回路３０は、横加速度センサ２７、前後加速度センサ２
６、各ストローク長センサ２１の出力を受ける回路であ
り、指令ストローク演算回路３１は、横加速度センサ２
７と前後加速度センサ２６からの入力に基づいて指令ス
トロークを算出するものである。
【００２５】又、ストローク差演算回路３２では、指令
ストローク演算回路３１の演算した指令ストロークと各
ストローク長センサ２１の検出したストロークとの差を
各ストローク長センサ２１毎に演算し、出力回路３３で
は、このストローク差演算回路３２の演算に基づいて、
指令ストロークとする演算値を求め、その指令ストロー
クと検出した現在のストロークとの差分値に応じて各ア
クチュエータ２０毎に設けられた電磁バルブ２５に出力
する。
ストローク演算回路３１の演算した指令ストロークと各
ストローク長センサ２１の検出したストロークとの差を
各ストローク長センサ２１毎に演算し、出力回路３３で
は、このストローク差演算回路３２の演算に基づいて、
指令ストロークとする演算値を求め、その指令ストロー
クと検出した現在のストロークとの差分値に応じて各ア
クチュエータ２０毎に設けられた電磁バルブ２５に出力
する。
【００２６】次に、図３に示すフローチャートに従って
動作を説明する。ステップＳ１でスタートし、ステップ
Ｓ２において横加速度センサ２７で検出した横加速度ｘ
を、ステップＳ３において前後加速度センサ２６で検出
した前後加速度ｙを入力回路３０を通して読み込む。
動作を説明する。ステップＳ１でスタートし、ステップ
Ｓ２において横加速度センサ２７で検出した横加速度ｘ
を、ステップＳ３において前後加速度センサ２６で検出
した前後加速度ｙを入力回路３０を通して読み込む。
【００２７】次に、予めこの制御回路２８に入力されて
いる車両の重量、その他の諸元データａ，ｂ，ｃ，ｄ
と、ステップＳ２、Ｓ３において読み込んだ横加速度
ｘ、前後加速度ｙとに基づいて、ステップＳ４において
指令ストローク回路３１で各ストローク長センサ２１毎
の指令ストロークＳ1R，Ｓ2R，Ｓ3R，Ｓ4Rを、次式によ
り演算する。
いる車両の重量、その他の諸元データａ，ｂ，ｃ，ｄ
と、ステップＳ２、Ｓ３において読み込んだ横加速度
ｘ、前後加速度ｙとに基づいて、ステップＳ４において
指令ストローク回路３１で各ストローク長センサ２１毎
の指令ストロークＳ1R，Ｓ2R，Ｓ3R，Ｓ4Rを、次式によ
り演算する。
【００２８】Ｓ1R＝ａｘ＋ｂｙ Ｓ2R＝−ａｘ＋ｂｙ Ｓ3R＝ｃｘ＋ｄｙ Ｓ4R＝−ｃｘ＋ｄｙ 更に、ステップＳ５において、各アクチュエータ２０毎
のストローク長センサ２１で検出したストロークＳ1 〜
Ｓ4 を、入力回路３０を通して読み込み、ステップＳ６
において各ストローク差演算回路３２で指令ストローク
Ｓ1R〜Ｓ4Rと各ストローク長センサ２１のストロークＳ
1 〜Ｓ4 との差ΔＳ1 〜ΔＳ4 を次式により演算する。
のストローク長センサ２１で検出したストロークＳ1 〜
Ｓ4 を、入力回路３０を通して読み込み、ステップＳ６
において各ストローク差演算回路３２で指令ストローク
Ｓ1R〜Ｓ4Rと各ストローク長センサ２１のストロークＳ
1 〜Ｓ4 との差ΔＳ1 〜ΔＳ4 を次式により演算する。
【００２９】ΔＳ1 ＝Ｓ1R−Ｓ1 ΔＳ2 ＝Ｓ2R−Ｓ2 ΔＳ3 ＝Ｓ3R−Ｓ3 ΔＳ4 ＝Ｓ4R−Ｓ4 そして、ステップＳ７において、上記演算結果に基づい
て出力回路３３より各電磁バルブ２５にストローク差Δ
Ｓ1 〜ΔＳ4 に比例した駆動電流Ｉ1 〜Ｉ4 を出力す
る。
て出力回路３３より各電磁バルブ２５にストローク差Δ
Ｓ1 〜ΔＳ4 に比例した駆動電流Ｉ1 〜Ｉ4 を出力す
る。
【００３０】このようにして、現在のアクチュエータ２
０の伸縮量に対して、各アクチュエータ２０において必
要とするストローク量との差をフィードバックして電磁
バルブ２５を動作させ、空気バネ２とアクチュエータ２
０との合成伸縮量を制御することができる。
０の伸縮量に対して、各アクチュエータ２０において必
要とするストローク量との差をフィードバックして電磁
バルブ２５を動作させ、空気バネ２とアクチュエータ２
０との合成伸縮量を制御することができる。
【００３１】そのため、この合成伸縮量は空気バネ２の
みの場合に比して小さくすることができるので、車体の
ロールやピッチ角を小さくし、姿勢変化を少なくすると
共に、これに要する消費エネルギーの削減が図れるもの
である。
みの場合に比して小さくすることができるので、車体の
ロールやピッチ角を小さくし、姿勢変化を少なくすると
共に、これに要する消費エネルギーの削減が図れるもの
である。
【００３２】次に、図４に示す本発明の第２実施例にお
いては、前実施例における空気バネ２に代えて緩衝部材
としてコイルバネ４１を、又図５に示す第３実施例にお
いてはリーフスプリング４２を用いたもので、その作用
効果は、前第１実施例と異なるものではない。
いては、前実施例における空気バネ２に代えて緩衝部材
としてコイルバネ４１を、又図５に示す第３実施例にお
いてはリーフスプリング４２を用いたもので、その作用
効果は、前第１実施例と異なるものではない。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、空気バネ
等の緩衝部材と直列に伸縮可能なアクチュエータを設け
ると共に、車体の横方向の加速度と、前後である縦方向
の加速度、並びに各アクチュエータのストローク量を検
出し、これらの検出結果に基づいて制御手段で演算し，
フィードバックし、電磁バルブに出力してアクチュエー
タを制御するので、ロールやピッチ角を抑えるものであ
る。
等の緩衝部材と直列に伸縮可能なアクチュエータを設け
ると共に、車体の横方向の加速度と、前後である縦方向
の加速度、並びに各アクチュエータのストローク量を検
出し、これらの検出結果に基づいて制御手段で演算し，
フィードバックし、電磁バルブに出力してアクチュエー
タを制御するので、ロールやピッチ角を抑えるものであ
る。
【００３４】特に各アクチュエータ毎に制御を行って姿
勢制御が格段に進歩した状態で行われるために、操縦安
定性の向上を図ることができると共に、特に空気バネを
用いたサスペンション装置においては、空気バネの特性
である良好な乗り心地を損なうことがなく、運転疲労の
軽減にも役立つ。
勢制御が格段に進歩した状態で行われるために、操縦安
定性の向上を図ることができると共に、特に空気バネを
用いたサスペンション装置においては、空気バネの特性
である良好な乗り心地を損なうことがなく、運転疲労の
軽減にも役立つ。
【００３５】更に、アクチュエータにはアキュムレータ
を設けていないので、アクチュエータ駆動のための油圧
発生動力を軽減でき、燃料消費量の悪化を抑制できる等
の効果を有するものである。
を設けていないので、アクチュエータ駆動のための油圧
発生動力を軽減でき、燃料消費量の悪化を抑制できる等
の効果を有するものである。
【図１】本発明の第１実施例の構成図である。
【図２】同上の制御回路図である。
【図３】この制御回路のフローチャートである。
【図４】第２実施例の構成図である。
【図５】第３実施例の構成図である。
【図６】従来の空気バネを用いたサスペンションの構成
図である。
図である。
【図７】従来の油空圧サスペンションの構成図である。
１ 車体 ２ 空気バネ ４ アクスル ２０ アクチュエータ ２１ ストローク長センサ ２３ ピストン ２５ 電磁バルブ（油圧バルブ） ２６ 前後加速度センサ（縦加速度検出手段） ２７ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ２８ 制御回路 ３１ 指令ストローク演算回路 ３２ ストローク差演算回路 ３３ 出力回路 ４１ コイルバネ ４２ リーフスプリング
Claims (2)
- 【請求項１】 車体とアクスル間に緩衝部材を設けた車
両のサスペンション装置において、ピストンの上下室か
ら圧力を加えることができる複動式油圧アクチュエータ
を前記緩衝部材と直列に配設すると共に、その油圧アク
チュエータに油圧開閉用の油圧バルブを接続し、前記車
体に横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と前後
方向の加速度を検出する縦加速度検出手段とを設けて、
その横加速度検出手段と縦加速度検出手段の検出信号に
基づき、前記緩衝部材の伸縮量を減少させるために必要
な油圧アクチュエータの縮伸ストローク量を演算してそ
の演算値を指令ストロークとすると共に、その指令スト
ロークと検出した現在のストロークとの差分値に応じて
前記油圧バルブを開閉する制御手段をその油圧バルブに
接続したことを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】 前記緩衝部材を空気バネとしたことを特
徴とする請求項１記載の車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6012749A JP3011005B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6012749A JP3011005B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07215034A true JPH07215034A (ja) | 1995-08-15 |
| JP3011005B2 JP3011005B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=11814074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6012749A Expired - Lifetime JP3011005B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3011005B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001070526A1 (de) * | 2000-03-20 | 2001-09-27 | Intech Thüringen Gmbh | Luftfeder mit einem höhensensor |
| CN114771595A (zh) * | 2022-04-29 | 2022-07-22 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种轨道车辆小幅倾摆快速调节系统及其控制方法 |
| CN114771594A (zh) * | 2022-04-29 | 2022-07-22 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种轨道车辆小幅倾摆调节系统及其控制方法 |
| CN114802332A (zh) * | 2022-04-29 | 2022-07-29 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种提高轨道车辆曲线行驶速度的方法及小幅倾摆系统 |
-
1994
- 1994-02-04 JP JP6012749A patent/JP3011005B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6568665B2 (en) | 2000-03-20 | 2003-05-27 | Intech Thüringen Gmbh | Pneumatic shock-absorber |
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| JP4966467B2 (ja) * | 2000-03-20 | 2012-07-04 | コンティテック ルフトフェデルシステメ ゲーエムベーハー | 副次緩衝システム |
| CN114771595A (zh) * | 2022-04-29 | 2022-07-22 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种轨道车辆小幅倾摆快速调节系统及其控制方法 |
| CN114771594A (zh) * | 2022-04-29 | 2022-07-22 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种轨道车辆小幅倾摆调节系统及其控制方法 |
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| CN114771595B (zh) * | 2022-04-29 | 2024-03-12 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种轨道车辆小幅倾摆快速调节系统及其控制方法 |
| CN114771594B (zh) * | 2022-04-29 | 2024-03-12 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种轨道车辆小幅倾摆调节系统及其控制方法 |
| CN114802332B (zh) * | 2022-04-29 | 2024-05-07 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种提高轨道车辆曲线行驶速度的方法及小幅倾摆系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3011005B2 (ja) | 2000-02-21 |
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