CN111572300A - 减震器支座 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种减震器支座。提供了被配置为被插置在车轮悬架装置的减震器(11)和车身(9)之间的减震器支座(1、101、201)。该减震器支座包括：环形外部构件(22)，该外部构件被固定到所述车身；环形内部构件(21)，该内部构件被固定到所述减震器，所述外部构件和所述内部构件中的一者被接纳在所述外部构件和所述内部构件中的另一者中；第一磁弹性构件(24)，该第一磁弹性构件在径向上插置在所述内部构件和所述外部构件之间；以及线圈(25)，该线圈被配置为向所述第一磁弹性构件施加磁通。

Description

减震器支座
技术领域
本发明涉及一种减震器支座(damper mount)，减震器支座被配置为被插置在车轮悬架装置的减震器和车身之间。
背景技术
为了减少经由车轮悬架装置从车轮传输到车身的振动，通常在车轮悬架装置的减震器和车身之间布置有减震器支座。
当减震器支座的刚度低时，有效地减少从车轮到车身的振动传输，使得保护车厢免受噪声和振动的影响，但是减震器的有效刚度降低，使得车辆的操纵和平稳行驶性能可能会受损。相反，如果减震器支座的刚度高，则确保车辆的操纵和平稳行驶性能，但是从车轮到车身的振动传输不能充分降低，使得不能有利地保护车厢免受噪声和振动的影响。
因此，减震器支座具有相互矛盾的要求。为了克服这个问题，已经提出在减震器支座中使用诸如磁弹性构件这样的可变弹性模量构件，并且根据车辆的操作条件改变减震器支座的刚度。例如，参见JP2015-24672A。
在磁弹性构件中，通常将磁性颗粒分散在聚合物材料中，并且当经受磁通时，磁性颗粒在磁通方向上排列，使得在磁弹性构件中产生内应力。结果，磁弹性构件抵抗剪切变形的刚度有改变。通过利用该特性，磁弹性构件可以被有利地用于快速且高效地变化减震器支座的刚度。
根据现有技术，磁通在伸长和压缩变形的方向上施加于磁弹性构件，并且利用磁弹性构件的弹性模量相对于磁弹性构件的伸长和压缩变形的改变，而非磁弹性构件的剪切变形。
发明内容
鉴于现有技术的这种问题，本发明的主要目的是提供一种减震器支座，该减震器支座可以利用磁弹性构件在剪切变形上的所期望弹性性质来控制其刚度。
为了实现此目的，本发明的一个实施方式提供了一种减震器支座(1、101、201)，该减震器支座被配置为被插置在车轮悬架装置的减震器(11)和车身(9)之间，该减震器支座包括：环形外部构件(22)，该外部构件被配置为固定到所述车身；环形内部构件(21)，该内部构件被配置为固定到所述减震器，所述外部构件和所述内部构件中的一者被接纳在所述外部构件和所述内部构件中的另一者中；第一磁弹性构件(24)，该第一磁弹性构件在径向上插置在所述内部构件和所述外部构件之间；以及线圈(25)，该线圈被配置为向所述第一磁弹性构件施加磁通。
由此，可以通过利用通常由对抗剪切变形的磁弹性聚合物制成的磁弹性构件的弹性特性以高效方式来控制减震器支座的刚度。因此，当期望车辆的操纵和平稳行驶性能时，可以增加减震器支座的刚度，并且当期望车辆的振动和噪声性能时，可以降低减震器支座的刚度。结果，能同时确保车辆的操纵以及振动和噪声性能。
优选地，所述内部构件(21)包括被配置为将所述减震器(11)的螺栓(31)接纳在其中的管状部分(35)和从所述管状部分以轴向间隔开的关系径向延伸的一对径向凸缘(36)，所述第一磁弹性构件包括两个部分，所述两个部分各自在径向上插置在所述一对径向凸缘中的对应一个径向凸缘的外周部分和所述外部构件的相对内周表面之间，并且其中，所述线圈(25)被缠绕在所述管状部分的在轴向上位于所述一对径向凸缘之间的部分上，所述内部构件和所述外部构件由高导磁率材料制成。
由此，可以将从线圈产生的磁通以高效方式传导到第一磁弹性构件。
优选地，所述第一磁弹性构件被配置为当通过所述线圈向所述第一磁弹性构件施加在径向方向上引导的磁通时增加对抗剪切变形的刚度。
由此，可以通过利用对抗剪切变形的第一磁弹性构件的弹性特性以高效方式来控制减震器支座的刚度。内部构件的每个径向凸缘的外周部分可以在背离另一个径向凸缘的轴向方向上扩大，以便限定扩大的外周表面，使得磁通可以在增大的横截面区域内被传导到第一磁弹性构件。
优选地，所述减震器支座还包括第一恒定弹性模量构件(23)，所述第一恒定弹性模量构件在径向上插置在所述内部构件或所述线圈与所述外部构件之间，并且在轴向上插置在所第一磁弹性构件的所述两个部分之间。
由此，通过第一磁弹性构件与第一恒定弹性模量构件的配合，能够进一步增强减震器支座的弹性特性。
优选地，所述减震器支座还包括支撑构件(102)和第二恒定弹性模量构件(104)，所述支撑构件被固定地连接到所述车身并且与所述一对径向凸缘轴向相对，并且所述第二恒定弹性模量构件在轴向上插置在所述支撑构件和相对的径向凸缘之间。通常，所述支撑构件包括一对凸缘，所述内部构件的所述一对径向凸缘以间隔开的关系在轴向上插置在所述一对凸缘之间，并且所述第二恒定弹性模量构件包括各自被插置在所述支撑构件的所述一对凸缘中的对应一个凸缘和所述内部构件的相对的径向凸缘之间的两个部分。
由此，可以以甚至更有利的方式选择减震器支座的刚度。
优选地，所述减震器支座还包括支撑构件和第二磁弹性构件，所述支撑构件被固定地连接到所述车身并且与所述一对径向凸缘轴向相对，并且所述第二磁弹性构件在轴向上插置在所述支撑构件和相对的径向凸缘之间。通常，所述支撑构件包括一对凸缘，所述内部构件的所述一对径向凸缘以间隔开的关系在轴向上插置在所述一对凸缘之间，并且所述第二磁弹性构件包括各自被插置在所述支撑构件的所述一对凸缘中的对应一个凸缘和所述内部构件的相对的径向凸缘之间的两个部分。
由此，可以以甚至更有利的方式控制减震器支座的刚度。
因此，本发明提供了一种减震器支座，该减震器支座可以利用磁弹性构件在剪切变形上的所期望弹性性质来控制其刚度。
附图说明
图1是被安装于车辆的根据本发明的第一实施方式的减震器支座的侧视图；
图2是减震器支座的侧剖图；
图3A是示出当减震器支座的磁弹性构件处于高刚度条件和低刚度条件时车厢噪声与发动机旋转速度之间关系的曲线图；
图3B是示出当磁弹性构件处于高刚度条件和低刚度条件时座位振动与发动机旋转速度之间关系的曲线图；
图4是示出第二实施方式的减震器支座的与图2相似的视图；以及
图5是示出第三实施方式的减震器支座的与图2相似的视图。
具体实施方式
随后，参照附图来描述本发明的优选实施方式。
(第一实施方式)
图1是被安装于车辆的根据本发明的第一实施方式的减震器支座的侧视图。
图1示出车轮2的车轮悬架装置3，并且车轮悬架装置3包括减震器11、悬架臂12和弹簧13。减震器11包括液压缸减震器，该液压缸减震器具有气缸筒16和活塞杆17，活塞杆17连接到接纳在气缸筒16中并延伸伸出气缸筒16的上端的活塞(附图中未示出)。活塞杆17的上端连接到车身9(图2)，并且气缸筒16的下端连接到支撑车轮2的车轴5的轮毂6。减震器支座1被插置在活塞杆17的上端和车身9之间。
图2是减震器支座1的侧剖图。
减震器支座1包括内部构件21、外部构件22、第一恒定弹性模量构件23、第一磁弹性构件24和线圈25。
内部构件21被形成为环形形状，并且包括管状部分35和从管状部分35的任一轴向端径向向外延伸的一对凸缘36。在所例示的实施方式中，每个凸缘36的外周部分在背离另一个凸缘36的轴向方向上扩大，以便限定扩大的外周表面。减震器11的活塞杆17的上端设置有直径比活塞杆17的主要部分小的螺纹部分31，并且螺纹部分31穿过内部构件21的中心孔。螺母32被拧到螺纹部分31的从内部构件21的中心孔突出的部分上，使得内部构件21通过被牢固地插置在螺母32和活塞杆17的限定在螺纹部分31基端处的环形肩部表面之间而被牢固地固定到活塞杆17。内部构件21由高导磁率材料(诸如，铁基材料)形成。
外部构件22被形成为环形形状，并且包括包围内部构件21的圆柱形外周壁部分41和从外周壁部分41的上轴向端径向向外延伸的凸缘42。因此，外部构件22具有L形的横截面。内部构件21被接纳在外周壁部分41的内部。内部构件21和外部构件22相对于减震器11的活塞杆17大致同轴地布置。将凸缘42附接到车身9。外部构件22由磁性材料(诸如，铁基材料)形成。
第一恒定弹性模量构件23具有环形形状，并且在径向上插置在内部构件21和外部构件22之间。线圈25被缠绕在管状部分35的在轴向上处于一对凸缘36之间的部分上。更具体地，第一恒定弹性模量构件23在径向上插置在线圈25的外周与外部构件22的外周壁部分41的内周表面之间。第一恒定弹性模量构件23由诸如天然橡胶和聚氨酯这样的聚合物材料制成。
第一磁弹性构件24具有环形形状，并且在径向上插置在内部构件21和外部构件22之间。更具体地，第一磁弹性构件24包括两个部分，这两个部分各自在径向上插置在一对凸缘36中的对应一个凸缘的外周与外部构件22的外周壁部分41的相对内周表面之间。
第一磁弹性构件24由通过将磁性颗粒(例如，铁粉末)分散在包含硅酮基弹性体的基材中而获得的磁性弹性体(磁性粘弹性弹性体)材料制成。当被在径向方向上引导的磁通被施加到第一磁弹性构件24时，磁性颗粒沿着磁通排列，使得产生内应力，并且这实际上增加了第一磁弹性构件24对抗其剪切变形的刚度。
在该实施方式中，线圈25的外周表面与凸缘36的外周表面基本上齐平。
在如上所述配置的减震器支座1中，当从控制单元(图中未示出)向线圈25供应电流时，从线圈25产生的磁通穿过第一磁弹性构件24，并且第一磁弹性构件24的刚度增加。当没有电流经过线圈25时，第一磁弹性构件24的刚度低，并且当电流经过线圈25时，第一磁弹性构件24的刚度高。优选地，第一磁弹性构件24的刚度基本上与供应到线圈25的电流的强度成比例地改变。因此，可以通过调节线圈25的电流来控制第一磁弹性构件24的刚度。
在本实施方式中，由于内部构件21和外部构件22由高导磁率材料(诸如，铁基材料)制成，因此将从线圈25产生的磁通高效地引导到第一磁弹性构件24，并且磁通泄漏的泄漏量可以被最小化。
在本实施方式中，由于第一磁弹性构件24在径向上插置在内部构件21与外部构件22之间，因此作用在减震器支座1的轴向方向上的外力致使第一磁弹性构件24弹性剪切变形。分散在第一磁弹性构件24中的磁性颗粒大体在径向方向上排列，并且由线圈25产生并被施加到第一磁弹性构件24的磁通在径向方向上延伸。由于第一磁弹性构件24在经受剪切变形时表现出特别有利的弹性特性，因此可以高效且响应迅速的方式来控制第一磁弹性构件24的刚度。
当期望改善车辆操纵(包括转向稳定性)和平稳行驶性能时，能增加减震器支座1的刚度，使得防止减震器11的有效减震因子减小。当期望改善振动和噪声性能时，能降低减震器支座1的刚度，使得从车轮2传输到车身的振动能减少，并且乘客舱中的噪声和振动由此会减少。因此，能改善车辆的操纵以及振动和噪声性能二者。
图3A是示出当第一磁弹性构件24分别处于高刚度条件和低刚度条件时实线和虚线的车厢噪声与发动机旋转速度之间关系的曲线图。图3B是示出当第一磁弹性构件24分别处于高刚度条件和低刚度条件时实线和虚线的座位振动与发动机旋转速度之间关系的曲线图。
如图3A中所示，基本上在整个发动机旋转速度范围内，与第一磁弹性构件24的刚度高时相比，第一磁弹性构件24的刚度低时车厢噪声水平较低。如图3B中所示，基本上在整个发动机旋转速度范围内，与第一磁弹性构件24的刚度高时相比，第一磁弹性构件24的刚度低时座位振动水平(第一级振动模式)也较低。
(第二实施方式)
在下面参照图4描述了根据本发明的第二实施方式的减震器支座101，图4是减震器支座101的剖视图。
在本实施方式中，减震器支座101类似于第一实施方式的减震器支座1，但是另外还包括支撑构件102和第二恒定弹性模量构件104。与第一恒定弹性模量构件23类似，第二恒定弹性模量构件104由诸如天然橡胶这样的聚合物材料制成。
支撑构件102被牢固地固定到车身9，并且被形成为环形形状。更具体地，支撑构件102包括圆柱形部分112和一对凸缘111，这对凸缘111从圆柱形部分112的任一轴向端径向向内伸出。因此，支撑构件102具有U形横截面。支撑构件102的凸缘111从外侧轴向地与内部构件21的相应凸缘36相对。圆柱形部分112包围外部构件22。因此，支撑构件102接纳内部构件21的径向外部部分和外部构件22。支撑构件102因此基本上相对于内部构件21和外部构件22同轴地布置。
第一恒定弹性模量构件23和第一磁弹性构件24与第一实施方式中的第一恒定弹性模量构件23和第一磁弹性构件24类似。
第二恒定弹性模量构件104包括两个部分，这两个部分各自具有环形形状并且在轴向上插置在内部构件21的一对凸缘36中的对应一个凸缘与支撑构件102的相对凸缘111之间。
因此，在第二实施方式的减震器支座101中，第二恒定弹性模量构件104在轴向上插置在内部构件21和支撑构件102之间，以便响应于活塞杆17相对于支撑构件102或车身9的轴向移动而经历伸长和压缩变形。
(第三实施方式)
在下面参照图5描述了根据本发明的第三实施方式的减震器支座201，图5是减震器支座201的剖视图。
除了第一磁弹性构件24之外，减震器支座201还包括第二磁弹性构件203。第二磁弹性构件203与第一磁弹性构件24类似地由磁弹性体材料制成。
第一磁弹性构件24、第一恒定弹性模量构件23、第二恒定弹性模量构件104和支撑构件102与第二实施方式中的第一磁弹性构件24、第一恒定弹性模量构件23、第二恒定弹性模量构件104和支撑构件102类似。
在第一磁弹性构件24中，由线圈25产生的磁通在径向方向上通过，使得可以通过变化流过线圈25的电流来调节对抗第一磁弹性构件24的剪切变形的弹性模量。因此，可以按期望来控制减震器支座201的轴向刚度。
第二磁弹性模量构件203包括两个部分，这两个部分各自具有环形形状并且在轴向上插置在内部构件21的一对凸缘36中的对应一个凸缘与支撑构件102的相对凸缘111之间。第二磁弹性构件203因此设置在内部构件21和支撑构件102之间，以便经历伸长和压缩变形以对抗活塞杆17相对于支撑构件102或车身9的轴向移动。
从线圈25产生的磁通轴向地通过第二磁弹性构件203，使得可以有利地控制第二磁弹性构件203的刚度以对抗因活塞杆17相对于支撑构件102或车身9的横向或径向移动引起的其剪切变形。
已经依据特定实施方式描述了本发明，但是本发明不受这些实施方式限制，而是可以在不脱离本发明的范围的情况下以各种方式进行修改。

Claims (9)

1.一种减震器支座，该减震器支座被配置为被插置在车轮悬架装置的减震器和车身之间，该减震器支座包括：
环形外部构件，该外部构件被配置为固定到所述车身；
环形内部构件，该内部构件被配置为固定到所述减震器，所述外部构件和所述内部构件中的一者被接纳在所述外部构件和所述内部构件中的另一者中；
第一磁弹性构件，该第一磁弹性构件在径向上插置在所述内部构件和所述外部构件之间；以及
线圈，该线圈被配置为向所述第一磁弹性构件施加磁通。
2.根据权利要求1所述的减震器支座，其中，所述内部构件包括被配置为将所述减震器的螺栓接纳在其中的管状部分和从所述管状部分以轴向间隔开的关系径向延伸的一对径向凸缘，所述第一磁弹性构件包括两个部分，所述两个部分各自在径向上插置在所述一对径向凸缘中的对应一个径向凸缘的外周部分和所述外部构件的相对内周表面之间；并且其中，所述线圈被缠绕在所述管状部分的在轴向上位于所述一对径向凸缘之间的部分上，所述内部构件和所述外部构件由高导磁率材料制成。
3.根据权利要求2所述的减震器支座，其中，所述第一磁弹性构件被配置为当通过所述线圈向所述第一磁弹性构件施加在径向方向上引导的磁通时增加对抗剪切变形的刚度。
4.根据权利要求2所述的减震器支座，所述减震器支座还包括第一恒定弹性模量构件，所述第一恒定弹性模量构件在径向上插置在所述内部构件或所述线圈与所述外部构件之间，并且在轴向上插置在所第一磁弹性构件的所述两个部分之间。
5.根据权利要求2所述的减震器支座，所述减震器支座还包括支撑构件和第二恒定弹性模量构件，所述支撑构件被固定地连接到所述车身并且与所述一对径向凸缘轴向相对，并且所述第二恒定弹性模量构件在轴向上插置在所述支撑构件和相对的径向凸缘之间。
6.根据权利要求5所述的减震器支座，其中，所述支撑构件包括一对凸缘，所述内部构件的所述一对径向凸缘以间隔开的关系在轴向上插置在所述一对凸缘之间，并且所述第二恒定弹性模量构件包括各自被插置在所述支撑构件的所述一对凸缘中的对应一个凸缘和所述内部构件的相对的径向凸缘之间的两个部分。
7.根据权利要求2所述的减震器支座，所述减震器支座还包括支撑构件和第二磁弹性构件，所述支撑构件被固定地连接到所述车身并且与所述一对径向凸缘轴向相对，并且所述第二磁弹性构件在轴向上插置在所述支撑构件和相对的径向凸缘之间。
8.根据权利要求7所述的减震器支座，其中，所述支撑构件包括一对凸缘，所述内部构件的所述一对径向凸缘以间隔开的关系在轴向上插置在所述一对凸缘之间，并且所述第二磁弹性构件包括各自被插置在所述支撑构件的所述一对凸缘中的对应一个凸缘和所述内部构件的相对的径向凸缘之间的两个部分。
9.根据权利要求2所述的减震器支座，其中，所述内部构件的每个径向凸缘的外周部分在背离另一个径向凸缘的轴向方向上扩大，以便限定扩大的外周表面。
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