JPH10246254A

JPH10246254A - ドラムブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10246254A
Application number: JP5185597A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Maehara; 利史前原
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1997-03-06
Filing date: 1997-03-06
Publication date: 1998-09-14

Abstract

(57)【要約】【課題】デュオサーボ式のドラムブレーキ装置におい
て、ブレーキの効きの安定性を高めること。【解決手段】一対のブレーキシュー３、４の一方の対
向端間を拡開するホイールシリンダ５には、圧力室１０
に供給される液圧によって各ブレーキシュー３、４の端
部をアンカーピン１５を介して押圧する一対の駆動ピス
トン１２、１３と、アンカー反力がマスタシリンダから
の液圧に対して所定の倍率に達すると前記圧力室１０を
密閉状態にする制御ピストン２２、２３とを備え、か
つ、制御ピストン２２には、前記圧力室１０が密閉状態
の時にアンカー反力が更に増大すると前記圧力室１０に
連通している補助液室４７の容積を増大させる段差部４
９を装備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、デュオサーボ
式のドラムブレーキ装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両等に使用されるドラムブレーキ装置
は、一般に、入力部（ホイールシリンダ）と、該入力部
からの力によりドラム内で拡張してブレーキ力を発生す
るブレーキシューと、ブレーキシューを支持するアンカ
ー部とを具備した構成からなる。そして、ドラムの前進
方向に対して入力部が入口部、アンカー部が出口側にあ
るものをリーディング・シュー、アンカー部が入口側、
入力部が出口側にあるものをトレーリング・シューと呼
ぶ。

【０００３】従来のドラムブレーキ装置としては、リー
ディングトレーリング式、ツーリーディング式及びデュ
オサーボ式等の種類のものが使用されている。リーディ
ングトレーリング式は、対向する一対のシューの一方の
対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配する
と共に、他方の各シュー端にアンカー部を配し、リーデ
ィング・シューとトレーリング・シューとを組み込んだ
ものである。

【０００４】ツーリーディング式は、リーディング・シ
ューを２個組み込んだ構成のものであり、そのうち単動
型（ＴＰ１Ｗ）のものは、前進時にはゲインが高く、後
進時にはツートレーリング式となって相対的に前進時よ
りゲインが低下する。ツーリーディング式の複動型（Ｔ
Ｐ２Ｗ）のものは、前後進とも同じ効きで高いゲインを
有する。デュオサーボ式は、２個のシューをリンク結合
し、プライマリ・シューに生ずるブレーキ力をセカンダ
リ・シューの入力として働かせるもので、前後進とも同
じ効きを示すゲインの高いブレーキである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ツ
ーリーディング式は、ホイールシリンダが２個必要なた
め高価になり、また、駐車ブレーキの機構が複雑になる
という問題があった。一方、上記デュオサーボ式は、リ
ーディングトレーリング式やツーリーディング式のもの
と比較して、極めて高いブレーキ効力が得られ、小型化
し易く、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であると
いう多くの長所を持つが、その反面、例えば、ブレーキ
シューのライニング摩擦係数及び回転ドラムの接触状況
の変化に敏感でブレーキの効きの変動が大きく、安定し
た制動特性が得られないという重大な難点があった。

【０００６】これに対し、上記リーディングトレーリン
グ式は、前の２者と比較して、安定性が優れ、また、駐
車ブレーキの組み込みも容易である。そのため、最近で
は、ドラムブレーキ装置の主流になっている。しかし、
リーディングトレーリング式は、ブレーキの効きが低
く、それを補うために、マスタシリンダの倍力装置を大
型化したり、ドラム径を大きくしなければならず、ドラ
ムブレーキ装置の小型化を困難にしていた。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの
安定性にも優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易
であるドラムブレーキ装置を提供し、マスタシリンダの
倍力装置等の小型化を実現してブレーキシステムの小型
化やコスト低減を図ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るドラムブレーキ装置は、円筒形のドラム
内空間に対向配備されるプライマリ・シューとセカンダ
リ・シューとの一対のブレーキシューと、これらの一対
のブレーキシューの一方の対向端間に配設されて各ブレ
ーキシューを拡開するホイールシリンダと、これらの一
対のブレーキシューの他方の対向端間に配設されて前記
プライマリ・シューの出力を前記セカンダリ・シューに
入力するリンク機構とを備えたデュオサーボ式のドラム
ブレーキ装置であって、前記ホイールシリンダは、圧力
室に臨んで対向配置されて該圧力室に供給される液圧に
よって各ブレーキシューの端部に向けて進退駆動される
一対の駆動ピストンと、軸線をドラム軸方向に向けた円
柱状を成すと共に、各駆動ピストンと各ブレーキシュー
の端部に形成された円弧面とで挟持されて、前記駆動ピ
ストンと前記ブレーキシューの端部との間での押圧力伝
達手段として機能するアンカーピンと、前記圧力室と
隔設されてマスタシリンダに連通する制御室と、該制御
室内に装備されて前記圧力室及び制御室相互を連通する
流路を開閉する制御弁と、前記一対の駆動ピストンとこ
れらの駆動ピストンと並列配置になるように基端側を前
記制御室に臨ませて配置されて、先端側に作用する押圧
力が基端側に作用する液圧に対して所定の倍率に達する
と制御室側に変位して前記制御弁を閉じる制御ピストン
と、前記駆動ピストンの先端部側に位置する一端部に
は、アンカー反力によって駆動ピストン側に変位した前
記アンカーピンの外周面が接触する円弧面状の反力受け
部と、前記反力受け部から前記制御室と反対側となる位
置でシリンダボディに回転自在に接触して揺動支点とな
る凸曲面部とが装備され、また、前記制御ピストンの先
端部側に位置する他端部には、前記制御ピストンの先端
面に当接する反力出力部が装備されて、前記セカンダリ
・シューから前記駆動ピストンに伝達されるアンカー反
力を所定の比率で低減させて前記制御ピストンの先端部
に作用させるてこ部材とを具備し、かつ、前記制御弁を
開閉する前記制御ピストンの外周には、該制御ピストン
を摺動可能に支持しているシリンダ内壁と前記制御ピス
トンの外周との間に前記圧力室に連通した補助液室を画
成すると共に、該制御ピストンが前記制御室側に変位し
た時に前記補助液室の容積を増大させる段差部が装備さ
れたことを特徴とするものである。

【０００９】以上の構成によれば、非作動時には、制御
弁が圧力室及び制御室相互を連通している流路を開いて
いて、ブレーキ操作によってマスタシリンダから液圧が
供給されれば、即座にその液圧が圧力室に供給される状
態になっている。そして、ブレーキ操作によってマスタ
シリンダからの液圧が制御室を経由して圧力室に供給さ
れると、一対の駆動ピストンが圧力室から押し出され、
プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューの端部をア
ンカーピンを介して押圧する。

【００１０】駆動ピストンによって端部を押圧された各
ブレーキシューは、拡開してドラムに押し付けられて、
制動力を発生させる。この制動時には、セカンダリ・シ
ューから、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力
が、アンカーピンを介して、駆動ピストンに伝えられ
る。そして、ブレーキ効力が大きくなって、アンカー反
力によってアンカーピンが一定以上押し戻されると、ア
ンカーピンは駆動ピストンだけでなく、てこ部材の一端
も押圧するようになる。

【００１１】そして、てこ部材に伝えられたアンカー反
力は、マスタシリンダの液圧によって進出状態にある制
御ピストンを押し戻す向きの力となって、制御ピストン
に作用する。従って、アンカー反力がマスタシリンダか
らの入力に対して所定の倍率に達すると、てこ部材を介
して制御ピストンに作用するアンカー反力によって制御
ピストンが押し戻される。

【００１２】アンカー反力によって押し戻された制御ピ
ストンは、常開型の制御弁を閉じて、圧力室を密閉状態
にして、駆動ピストンに作用している圧力室の液圧を一
定に保つ。このように圧力室が密閉された状態での制動
状況下で、ブレーキ効力が低下すると、てこ部材を介し
て制御ピストンに作用していたアンカー反力が弱まり、
マスタシリンダからの液圧によって制御ピストンが再び
進出方向に押し出されるため、制御弁は再開して圧力室
への液圧供給が再開される。以上のように、制御ピスト
ンがアンカー反力に応じて圧力室への液圧供給を制御す
るため、ホイールシリンダは、マスタシリンダからの入
力に対して一定倍率のアンカー反力を安定して受けるこ
とが可能になる。

【００１３】また、制御ピストンによって圧力室が密閉
された液圧保持状態のときに、何らかの要因（例えば、
ドラムの振れ等）により、圧力室内の液圧が上昇し、そ
れによって、駆動ピストンによるブレーキシューの押圧
が強まると、ブレーキの効きが強まり、いわゆるブレー
キの効きの変動という不都合が起こる。しかし、本発明
のホイールシリンダでは、制御ピストンによって圧力室
が密閉された液圧保持状態のときに、何らかの要因によ
り圧力室内の液圧が上昇して、駆動ピストンによるブレ
ーキシューの押圧が強まる時には、同時に、てこ部材を
介して制御ピストンに作用するアンカー反力が増大し
て、制御ピストンが更に制御室側に押圧駆動されること
になり、この制御ピストンの挙動によって圧力室に連通
した補助液室の容積が増大する。そして、この補助液室
の容積増大は、圧力室の実質的な容積を増大させて、圧
力室の液圧上昇を抑制する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るドラムブレー
キ装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明
する。図１乃至図４は本発明に係るドラムブレーキ装置
の一実施形態を示したもので、図１はドラムブレーキ装
置の非作動時の状態を示す要部断面図、図２はドラムブ
レーキ装置の概略構成を示す斜視図、図３はドラムブレ
ーキ装置においてアンカー反力が所定の倍率以下の時の
動作を示す要部断面図、図５はドラムブレーキ装置にお
いてアンカー反力が所定の倍率を超えたときの動作を示
す要部断面図である。

【００１５】このドラムブレーキ装置１は、所謂デュオ
サーボ式と呼ばれるもので、図２にも示すように、円筒
形のドラム内の空間に対向配備されるプライマリ・シュ
ー３とセカンダリ・シュー４との一対のブレーキシュー
３、４と、これらの一対のブレーキシュー３、４の一方
の対向端間に配設されて各ブレーキシュー３、４を拡開
するホイールシリンダ５と、これらの一対のブレーキシ
ュー３、４の他方の対向端間に配設されてプライマリ・
シュー３の出力をセカンダリ・シュー４に入力するアジ
ャスタ（リンク機構）６と、これらの構成部材を支持す
るバッキングプレート７とを備えている。

【００１６】一対のブレーキシュー３、４は、図１に示
すように、ドラムの内周面に沿う円弧板状のリム３ａ、
４ａと、これらのリム３ａ、４ａから内径側に張り出し
たウェブ３ｂ、４ｂと、前記リム３ａ、４ａの外周に貼
着されたライニング３ｃ、４ｃとからなる。そして、そ
れぞれのブレーキシュー３、４は、ドラムの内周面に向
かって進退可能に、バッキングプレート７に取り付けら
れている。また、バッキングプレート７上の一対のブレ
ーキシュー３、４の互いに対向した各端部同士は、リタ
ーンスプリング８ａ、８ｂ、９によって、互いに接近す
る方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて
いる。

【００１７】前記バッキングプレート７上には、駐車ブ
レーキを構成するストラットや、パーキングレバーも組
込まれ、前記一対のブレーキシュー３、４は前記パーキ
ングレバーの操作によってもドラムに押圧可能にされて
いる。

【００１８】前記アジャスタ６は、各ブレーキシュー
３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗の進行に応じて、
これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を調整す
るものである。アジャスタスプリング１１ａにより先端
がアジャスタ６上の調整用歯車に当接されたアジャスタ
レバー１１ｂの動作で、ブレーキシュー３、４の端部間
の間隔が自動調整される。

【００１９】前記ホイールシリンダ５は、ブレーキの効
きの安定性が低いという従来のデュオサーボ式のドラム
ブレーキ装置の難点を解消するべく、工夫を凝らしたも
のである。

【００２０】具体的には、前記ホイールシリンダ５は、
圧力室１０に臨んで対向配置されて該圧力室１０に供給
される液圧によって各ブレーキシュー３、４の端部に向
けて進退駆動される一対の駆動ピストン１２、１３と、
これらの各駆動ピストン１２、１３の先端の平坦面１２
ａ、１３ａに対向するブレーキシュー３、４の端部と前
記平坦面１２ａ、１３ａとに挟持されて前記駆動ピスト
ン１２、１３とブレーキシュー３、４の端部との間での
押圧力伝達手段として機能するアンカーピン１５と、前
記圧力室１０よりもドラムの中心側に寄った位置に装備
されてブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスタシリ
ンダ（Ｍ／Ｃ）からの液圧を供給口１６ａより受ける制
御室１６と、該制御室１６内に装備されて前記圧力室１
０及び制御室１６相互を連通する流路１８を開閉する常
開型の制御弁２０と、前記一対の駆動ピストン１２、１
３よりもドラムの中心側でこれらの駆動ピストン１２、
１３と並列配置になるように基端側を前記制御室１６に
臨ませて対向配置された一対の制御ピストン２２、２３
と、この一対の制御ピストン２２、２３や一対の駆動ピ
ストン１２、１３を摺動可能に支持すると共に前述の圧
力室１０及び制御室１６を提供しているシリンダボディ
２４と、一端が前記駆動ピストン１２、１３の先端部側
に位置すると共に他端が前記制御ピストン２２、２３の
先端側に位置してブレーキシューから駆動ピストン１
２、１３に作用するアンカー反力を制御ピストン２２、
２３に伝達するてこ部材２５とを備えた構成とされてい
る。

【００２１】各駆動ピストン１２、１３は、前記シリン
ダボディ２４のシール溝に装備された環状のシール部材
２７により、液密に摺動可能にされている。また、シリ
ンダボディ２４から突出している各駆動ピストン１２、
１３の先端面は平坦に仕上げられている。また、各駆動
ピストン１２、１３の先端部がアンカーピン１５を介し
て各ブレーキシュー３、４に当接した状態が維持される
ように、これらの駆動ピストン１２、１３の基端部が対
向する圧力室１０内には、各駆動ピストン１２、１３相
互を互いに離間する方向に付勢するスプリング（圧縮コ
イルばね）２９が装備されている。なお、圧力室１０に
はエアー抜き用のブリーダスクリュ３０が装備されてい
る。

【００２２】各アンカーピン１５は、軸線をドラム軸方
向に向けた円柱状を成していて、外周の一側が駆動ピス
トン１２、１３の先端の平坦面１２ａ、１３ａに当接
し、外周の他側が前記平坦面１２ａ、１３ａに対向して
いる各ブレーキシュー３、４の端部に形成された円弧面
３ｄ、４ｄに嵌合している。即ち、アンカーピン１５
は、駆動ピストン１２、１３の先端の平坦面１２ａ、１
３ａと、各ブレーキシュー３、４の端部の凹円弧面３
ｄ、４ｄとで挟持されている。

【００２３】各制御ピストン２２、２３は、前記シリン
ダボディ２４のシール溝に装備された環状のシール部材
３１により、液密に摺動可能にされている。これらの制
御ピストン２２、２３の基端部相互は、前記制御室１６
内に装備されたスプリング（圧縮コイルばね）３２によ
って互いに離間する方向に付勢されており、先端側に形
成した段差２２ａ、２３ａをシリンダボディ２４に連結
固定されているアンカープレート３４、３５に当接する
ことで、突出量が規制されている。以上の各制御ピスト
ン２２、２３は、前述のてこ部材２５を介して先端側に
作用する押圧力Ｆ₂が基端側に作用する液圧よりも大き
くなると、制御室１６側に押し戻されて前記制御弁２０
を閉じる。

【００２４】前記てこ部材２５の一端部は、前記駆動ピ
ストン１２、１３の先端部の両側に延びる二股状になっ
ている。そして、このてこ部材２５の二股状の一端部の
一側には、アンカー反力によって駆動ピストン１２、１
３側に押圧変位した前記アンカーピン１５の外周面が接
触する凹円弧面状（本実施形態の場合は、ドラムの軸方
向に軸線を持つ円筒面状）の反力受け部３６が形成され
ている。さらに、このてこ部材２５の二股状の一端部の
他側には、前記反力受け部３６よりもドラムの径方向外
側となる位置でアンカープレート３４、３５上の円筒曲
面３４ａ、３５ａに回転自在に接触して揺動支点となる
凸曲面部（この一実施形態の場合は、ドラムの軸方向に
軸線を持つ円筒面）３７とが装備されている。

【００２５】前記アンカープレート３４、３５は、シリ
ンダボディ２４よりも耐摩耗性が高い金属材料で形成し
たもので、凸曲面部３７との摩擦抵抗が小さくなるよう
に、表面は滑らかに仕上げられている。このアンカープ
レート３４、３５は、前記てこ部材２５の端部との接触
摩擦で、シリンダボディ２４が摩耗することを防止する
ためのものである。

【００２６】また、てこ部材２５の他端部には、前記制
御ピストン２２、２３の先端面に当接する凸曲面状（本
実施形態の場合は、ドラムの軸方向に軸線を持つ円筒
面）の反力出力部３８が装備されている。以上の構成に
より、各てこ部材２５は、図１及び図３に示すように、
前記凸曲面部３７とアンカープレート３４、３５との接
点を揺動支点Ｐとして、アンカーピン１５との接点Ｃに
作用するアンカー反力Ｆ₁によって揺動動作する。該て
こ部材２５は、接点Ｃに作用するアンカー反力Ｆ₁を所
定の比率に減じて、制御ピストン２２、２３と反力出力
部３８との接点Ｏに出力する。接点Ｃに作用するアンカ
ー反力Ｆ₁を減じる比率は、揺動支点Ｐから、各作用点
Ｃ、Ｏまでの距離Ｌ₁、Ｌ₂に応じたもので、該てこ部
材２５から制御ピストン２２、２３に作用するアンカー
反力Ｆ₂は、（Ｌ₁／Ｌ₂）Ｆ₁となる。

【００２７】前記制御弁２０は、図３にも示すように、
球状の弁本体４０と、該弁本体４０が着座することで前
記流路１８と制御室１６との連絡を遮断する弁座４１
と、前記弁本体４０を前記弁座４１側に付勢するバルブ
スプリング４２とを具備した構成である。

【００２８】前記弁本体４０は、略円筒状のホルダ４３
に摺動自在に収容保持されている。このホルダ４３は、
弁本体４０が抜けでないように先端側を縮径させてお
り、基端側には鍔部４３ａが装備されている。そして、
このホルダ４３は、一対の制御ピストン２２、２３を互
いに離間する方向に付勢しているスプリング３２によっ
て制御ピストン２３の基端面に当接されているガイド筒
４５によって制御ピストン２２側に所定距離だけ進退可
能に保持されている。前記バルブスプリング４２は、前
記ホルダ４３内に圧縮状態で装着されていて、弁本体４
０及びホルダ４３が制御ピストン２２側に最大限に突出
するように付勢している。アンカー反力が所定以下の場
合には、前記弁本体４０が弁座４１から離間した状態が
保持されるように、各部が寸法設定されている。

【００２９】前記弁座４１は、前記制御ピストン２２に
貫通形成された流路１８の開口端に形成されている。前
記流路１８は、シリンダボディ２４に形成した連絡流路
１９を介して、前記圧力室１０と制御室１６とを連通さ
せる。

【００３０】また、前記制御弁２０を開閉する制御ピス
トン２２の外周には、該制御ピストン２２を摺動可能に
支持しているシリンダ内壁２４ａと制御ピストン２２の
外周との間に前記圧力室１０に連通した補助液室４７を
画成すると共に、該制御ピストン２２が前記制御室１６
側に変位した時に前記補助液室４７の容積を増大させる
段差部４９が装備されている。

【００３１】以上のホイールシリンダ５では、車両の前
進時には、ドラムが図１中の矢印（イ）方向に回転駆動
されるとして、セカンダリ・シューとして機能するブレ
ーキシュー４側のてこ部材２５が、アンカー反力を制御
ピストン２３に伝達する。後進時には、ブレーキシュー
３がセカンダリ・シューとして機能して、該ブレーキシ
ュー３側のてこ部材２５がアンカー反力を制御ピストン
２２に伝達することになる。

【００３２】以上の構成によれば、非作動時には、図１
に示すように、制御弁２０が圧力室１０及び制御室１６
相互を連通する流路１８を開いていて、ブレーキ操作に
よってマスタシリンダから制御室１６に液圧が供給され
れば、即座にその液圧が圧力室１０に供給される状態に
なっている。

【００３３】そして、ブレーキ操作によってマスタシリ
ンダからの液圧が制御室１６を経由して圧力室１０に供
給されると、一対の駆動ピストン１２、１３が圧力室１
０から押し出され、プライマリ・シュー３及びセカンダ
リ・シュー４の端部をアンカーピン１５を介して押圧す
る。駆動ピストン１２、１３によって端部を押圧された
各ブレーキシュー３、４は、拡開してドラムに押し付け
られて、制動力を発生させる。この制動時には、セカン
ダリ・シュー４から、ブレーキ効力に応じた大きさのア
ンカー反力が、アンカーピン１５を介して、駆動ピスト
ン１３に伝えられる。

【００３４】そして、ブレーキ効力が大きくなって、ア
ンカー反力によってアンカーピン１５が一定以上押し戻
されると、アンカーピン１５は駆動ピストン１３だけで
なく、てこ部材２５の一端も押圧するようになる。そし
て、てこ部材２５に伝えられたアンカー反力Ｆ₁は、マ
スタシリンダの液圧によって進出状態にある制御ピスト
ンを押し戻す向きの力となって、制御ピストン２２に作
用する。従って、アンカー反力がマスタシリンダからの
入力に対して所定の倍率に達すると、てこ部材２５を介
して制御ピストン２２に作用する押圧力Ｆ₂によって制
御ピストン２２が押し戻される。

【００３５】アンカー反力によって押し戻された制御ピ
ストン２２は、常開型の制御弁２０により流路１８が閉
じられ、圧力室１０を密閉状態にして、駆動ピストン１
２、１３に作用している圧力室１０の液圧を一定に保
つ。このように圧力室１０が密閉された状態での制動状
況下で、ブレーキ効力が低下すると、てこ部材２５を介
して制御ピストン２２に作用していたアンカー反力が弱
まり、マスタシリンダからの液圧によって制御ピストン
２３が再び進出方向に押し出されるため、常開型の制御
弁２０は流路１８を再開して圧力室１０への液圧供給が
再開される。

【００３６】以上のように、制御ピストン２２、２３が
アンカー反力に応じて圧力室１０への液圧供給を制御す
るため、ホイールシリンダは、マスタシリンダからの入
力に対して一定倍率のアンカー反力を安定して受けるこ
とが可能になる。

【００３７】即ち、以上の一実施形態のドラムブレーキ
装置１は、基本的には、デュオサーボ式のドラムブレー
キ装置であることから、デュオサーボ式が特徴であるブ
レーキ効力が高く、駐車ブレーキの組み込みが容易であ
るという長所は、そのまま保有する。

【００３８】また、ホイールシリンダ５に工夫が凝らさ
れており、セカンダリ・シュー４のアンカー反力がマス
タシリンダからの入力に対して所定の倍率に達すると、
てこ部材２５を介してこのアンカー反力を先端に受けて
いる制御ピストン２２が制御室１６側に変位して、マス
タシリンダから圧力室１０への流路１８を開閉する制御
弁２０を閉じて、プライマリ・シュー３やセカンダリ・
シュー４を押圧している一対の駆動ピストン１２、１３
に作用している液圧を一定に保つ。そのため、入力に対
して一定倍率のアンカー反力を安定して得られるように
なり、従来のデュオサーボ式が保有していたブレーキの
効きの安定性が低いという重大な問題を解消することが
できる。

【００３９】また、制御ピストン２２によって圧力室１
０が密閉された液圧保持状態のときに、何らかの要因
（例えば、ドラムの振れ等）により、圧力室１０内の液
圧が上昇し、それによって、駆動ピストン１２、１３に
よるブレーキシュー３、４の押圧が強まると、ブレーキ
の効きが強まり、いわゆるブレーキの効きの変動という
不都合が起こる。しかし、前述した一実施形態のホイー
ルシリンダ５では、制御ピストン２２によって圧力室１
０が密閉された液圧保持状態のときに、何らかの要因に
より圧力室１０内の液圧が上昇して、駆動ピストン１２
によるブレーキシュー３の押圧が強まる時には、同時
に、てこ部材２５を介して制御ピストン２２に作用する
押圧力が増大して、制御ピストン２２が更に制御室１６
側に押圧駆動されることになり、図５に示すように、こ
の制御ピストン２２の挙動によって圧力室１０に連通し
た補助液室４７の容積が増大する。そして、この補助液
室４７の容積増大は、圧力室１０の実質的な容積を増大
させて、圧力室１０の液圧上昇を抑制する。従って、液
圧保持状態のときには、ドラムの振れ等によって圧力室
１０内の液圧が上昇しても、その液圧の上昇分は、制御
ピストン２２の応答で速やかに抑制されて、いわゆるブ
レーキの効きの変動という不都合が起こらず、安定した
ブレーキの効きを維持することができる。従って、ブレ
ーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの安定性も高
く、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であり、マス
タシリンダの倍力装置の小型化等によりブレーキシステ
ムの小型化やコスト低減を図ることができる。

【００４０】なお、前述した構成では、制御弁２０が作
動するサーボ比は、制御室１６に臨む制御ピストン２
２、２３の受圧面積と、これらの制御ピストン２２、２
３にアンカー反力を伝えるてこ部材２５のてこ比の変更
により任意値に設定することができ、車種等に応じた制
動特性の設計変更にも、簡単に対応することができる。

【００４１】また、てこ部材２５は、ブレーキシューか
ら入力するアンカー反力を大幅に低減させて各制御ピス
トン２２、２３に入力させることができ、換言すれば、
前記てこ部材２５によるてこ比を適宜に設定すること
で、制御室１６に臨む制御ピストン２２、２３の受圧面
積は極めて小さくすることが可能で、該制御ピストン２
２、２３のコンパクト化により、ホイールシリンダ５の
小型化やブレーキ装置の小型化をより容易することがで
きる。

【００４２】また、アンカーピン１５を介してブレーキ
シュー３、４の端部を押圧する駆動ピストン１２、１３
の端面は平坦面とされていて、アンカーピン１５と駆動
ピストン１２、１３との接触が、円周面と平坦面の組み
合わせとなるため、アンカーピン１５と駆動ピストン１
２、１３の端面との間にこじり力が発生することがな
く、動作信頼性も向上する。

【００４３】

【発明の効果】本発明のドラムブレーキ装置は、基本的
には、デュオサーボ式のドラムブレーキ装置であること
から、デュオサーボ式が特徴であるブレーキ効力が高
く、駐車ブレーキの組み込みが容易であるという長所
は、そのまま保有する。また、制動動作時に一対のブレ
ーキシューの一方の対向端間を拡開するホイールシリン
ダに工夫が凝らされており、セカンダリ・シューのアン
カー反力がマスタシリンダからの入力に対して所定の倍
率に達すると、アンカーピン及びてこ部材を介してこの
アンカー反力を先端に受けている制御ピストンが制御室
側に変位して、マスタシリンダから圧力室への液通路を
開閉する制御弁を閉じて、プライマリ・シューやセカン
ダリ・シューを押圧している一対の駆動ピストンに作用
している液圧を一定に保つ。そのため、入力に対して一
定倍率のアンカー反力を安定して得られるようになり、
従来のデュオサーボ式が保有していたブレーキの効きの
安定性が低いという重大な問題を解消することができ
る。また、制御ピストンによって圧力室が密閉された液
圧保持状態のときに、何らかの要因（例えば、ドラムの
振れ等）により、圧力室内の液圧が上昇し、それによっ
て、駆動ピストンによるブレーキシューの押圧が強まる
と、ブレーキの効きが強まり、いわゆるブレーキの効き
の変動という不都合が起こる。しかし、本発明のホイー
ルシリンダでは、制御ピストンによって圧力室が密閉さ
れた液圧保持状態のときに、何らかの要因により圧力室
内の液圧が上昇して、駆動ピストンによるブレーキシュ
ーの押圧が強まる時には、同時に、てこ部材を介して制
御ピストンに作用するアンカー反力が増大して、制御ピ
ストンが更に制御室側に押圧駆動されることになり、こ
の制御ピストンの挙動によって圧力室に連通した補助液
室の容積が増大する。そして、この補助液室の容積増大
は、圧力室の実質的な容積を増大させて、圧力室の液圧
上昇を抑制する。従って、液圧保持状態のときには、ド
ラムの振れ等によって圧力室内の液圧が上昇しても、そ
の液圧の上昇分は、制御ピストンの応答で速やかに抑制
されて、いわゆるブレーキの効きの変動という不都合が
起こらない。従って、ブレーキ効力が高く、しかも、ブ
レーキの効きの安定性も高く、また、駐車ブレーキの組
み込みも容易であり、マスタシリンダの倍力装置の小型
化等によりブレーキシステムの小型化やコスト低減を図
ることができる。さらに、本発明のドラムブレーキ装置
では、制御弁が作動するサーボ比は、制御室に臨む制御
ピストンの受圧面積と、これらの制御ピストンにアンカ
ー反力を伝えるてこ部材のてこ比の変更により任意値に
設定することができ、車種等に応じた制動特性の設計変
更にも、簡単に対応することができる。また、てこ部材
の使用により、ブレーキシューから入力するアンカー反
力は大幅に低減させて各制御ピストンに入力させること
ができ、前記てこ部材によるてこ比を適宜に設定するこ
とで、制御室に臨む制御ピストンの受圧面積は極めて小
さくすることが可能で、該制御ピストンのコンパクト化
により、ホイールシリンダの小型化やブレーキ装置の小
型化をより容易することができる。また、アンカーピン
を介してブレーキシューの端部を押圧する駆動ピストン
の端面は平坦面とされていて、アンカーピンと駆動ピス
トンとの接触が、円周面と平坦面の組み合わせとなるた
め、アンカーピンと駆動ピストンの端面との間にこじり
力が発生することがなく、動作信頼性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
の非作動時の状態を示す要部断面図である。

【図２】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
の概略構成を示す斜視図である。

【図３】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
においてアンカー反力が所定の倍率以下の時の動作を示
す要部断面図である。

【図４】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
に装備したてこ部材によるてこ動作の説明図である。

【図５】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
においてアンカー反力が所定の倍率を超えたときの動作
を示す要部断面図である。

【符号の説明】

１ドラムブレーキ装置３プライマリ・シュー（ブレーキシュー）４セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）５ホイールシリンダ７バッキングプレート１０圧力室１２、１３駆動ピストン１５アンカーピン１６制御室１６ａ供給口１８流路２０制御弁２２、２３制御ピストン２４シリンダボディ２４ａシリンダ内壁２５てこ部材２９、３２、４２スプリング３４、３５アンカープレート３６反力受け部３７凸曲面部３８反力出力部４０弁本体４１弁座４３ホルダ４５ガイド筒４７補助液室４９段差部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】円筒形のドラム内空間に対向配備される
プライマリ・シューとセカンダリ・シューとの一対のブ
レーキシューと、これらの一対のブレーキシューの一方
の対向端間に配設されて各ブレーキシューを拡開するホ
イールシリンダと、これらの一対のブレーキシューの他
方の対向端間に配設されて前記プライマリ・シューの出
力を前記セカンダリ・シューに入力するリンク機構とを
備えたデュオサーボ式のドラムブレーキ装置であって、前記ホイールシリンダは、圧力室に臨んで対向配置されて該圧力室に供給される液
圧によって各ブレーキシューの端部に向けて進退駆動さ
れる一対の駆動ピストンと、軸線をドラム軸方向に向けた円柱状を成すと共に、各駆
動ピストンと各ブレーキシューの端部に形成された円弧
面とで挟持されて、前記駆動ピストンと前記ブレーキシ
ューの端部との間での押圧力伝達手段として機能するア
ンカーピンと、前記圧力室と隔設されてマスタシリンダ
に連通する制御室と、該制御室内に装備されて前記圧力室及び制御室相互を連
通する流路を開閉する制御弁と、前記一対の駆動ピストンとこれらの駆動ピストンと並列
配置になるように基端側を前記制御室に臨ませて配置さ
れて、先端側に作用する押圧力が基端側に作用する液圧
に対して所定の倍率に達すると制御室側に変位して前記
制御弁を閉じる制御ピストンと、前記駆動ピストンの先端部側に位置する一端部には、ア
ンカー反力によって駆動ピストン側に変位した前記アン
カーピンの外周面が接触する円弧面状の反力受け部と、
前記反力受け部から前記制御室と反対側となる位置でシ
リンダボディに回転自在に接触して揺動支点となる凸曲
面部とが装備され、また、前記制御ピストンの先端部側
に位置する他端部には、前記制御ピストンの先端面に当
接する反力出力部が装備されて、前記セカンダリ・シュ
ーから前記駆動ピストンに伝達されるアンカー反力を所
定の比率で低減させて前記制御ピストンの先端部に作用
させるてこ部材とを具備し、かつ、前記制御弁を開閉する前記制御ピストンの外周に
は、該制御ピストンを摺動可能に支持しているシリンダ
内壁と前記制御ピストンの外周との間に前記圧力室に連
通した補助液室を画成すると共に、該制御ピストンが前
記制御室側に変位した時に前記補助液室の容積を増大さ
せる段差部が装備されたことを特徴とするドラムブレー
キ装置。